JP5902491B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、トレッド踏面に、溝によって複数の陸部を区画形成してなる空気入りタイヤ、なかでも、乗用車に用いて好適なタイヤに関するものであり、とくに、雪上走行時のトラクション性能を大きく向上させつつ、ドライ走行時における制動性能を高く維持するとともに、ヒールアンドトー摩耗の発生を抑制する技術を提案するものである。

トレッド踏面に設けた周溝および横溝によって画成される複数のブロックに、サイプを設けてなる、スタッドレスタイヤ等のタイヤは、雪上走行時に、周溝等の内部で押し固められて形成される雪柱の剪断力、ブロックエッジやサイプエッジによる氷雪路面に対する引掻き効果等に基づき、高い雪上性能を発揮することができる。
そして、このようなタイヤで、雪上トラクション性能をさらに向上させるため、ブロックの、トレッド周方向の長さを短くし、また、ブロックに設ける、トレッド幅方向に延びるサイプの本数を増やすことによって、トレッド接地面内での、ブロックエッジ、サイプエッジの増加に基いて、エッジ効果を一層高めることは広く知られている。

しかるに、上述した手法では、高いエッジ効果によって、雪上トラクション性能が大きく向上する一方で、ブロックの周方向長さの短縮化、サイプ本数の増加に起因して、ブロックのトレッド周方向の剪断剛性が低下するので、乾燥路面での制動性能が悪化するとともに、ブロックの蹴出側部分が、踏込側部分に比して局部的に早期に摩耗することによるヒールアンドトー摩耗と称される偏摩耗が発生し易くなるという問題があった。

この発明は、従来技術が抱えるこのような問題を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、雪上走行時のトラクション性能を大きく向上させてなお、トレッド踏面に区画形成した陸部の剛性の低下に起因する、ドライ走行時の制動性能の悪化、ヒールアンドトー摩耗の発生を有効に抑制することができる空気入りタイヤを提供することにある。

この発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる一本以上の環状周溝を有し、該環状周溝により複数の陸部が区画構成されてなるものであって、陸部表面に、該陸部表面で一箇所以上の交点で相互に交わって延びるとともに、両端が該陸部内で終端する複数本の閉鎖溝を有し、該複数本の閉鎖溝のそれぞれにより、閉鎖溝の前記交点から少なくとも四方向に広がる放射状部分を有する交差溝が構成されているものである。
ここでいう「終端」とは、陸部表面で延在する閉鎖溝が、環状周溝や、トレッド踏面に設けることのできるラグ溝その他の、サイプよりも溝幅の大きい溝に開口することなく、その陸部内で終了していることを意味する。またここで、「閉鎖溝」とは、タイヤの負荷転動に当り、接地面内で溝開口が相互に密着しない程度の溝開口幅を有するものをいう。

ここで、トレッド踏面に二本以上の環状周溝を有する場合、複数本の前記閉鎖溝のうち、トレッド周方向に対して傾斜して延びるそれぞれの閉鎖溝の延在長さのトレッド幅方向成分が、トレッド幅の２％以上２５％以下であることが好ましい。

ここにおいて、少なくとも一本の閉鎖溝の、トレッド周方向に対する傾斜角度が、トレッド接地面内で、３０°以上１５０°以下であることが好ましい。

また、閉鎖溝の溝幅が、適応リムに組み付けて規定内圧を充填したタイヤ姿勢で、２ｍｍ〜５ｍｍの範囲内であることが好ましい。

なお、「適応リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定されたリムをいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。
そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格をいい、たとえば、アメリカ合衆国では、“ＴＨＥ ＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”であり、欧州では、“Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”である。

そしてまた、閉鎖溝の溝深さが、該閉鎖溝の延在長さの５０％以上の、他の閉鎖溝との交点を含む領域で、環状周溝の溝深さの５０％以上であることが好ましい。

ところで、トレッド踏面に二本以上の環状周溝を有して、トレッド幅方向の最外側のそれぞれに位置するショルダー陸部が区画構成されたときは、前記交差溝がショルダー陸部に構成されていることが好ましい。
なお好ましくは、前記閉鎖溝の少なくとも一端が、該閉鎖溝よりも溝幅が狭い、トレッド接地面内で溝開口が密着するサイプに連通している。なおここで、「トレッド接地面」とは、タイヤを適応リムに組み付けて規定内圧を充填した状態の下で、最大負荷能力を負荷したときの接地面をいうものとする。
また、一箇所の交点で相互に交わって延びるとともに、両端が前記陸部内で終端する二本の閉鎖溝を有し、該二本の閉鎖溝のそれぞれによって、十字状をなす交差溝が構成されていることが好ましい。
また、トレッド踏面に二本以上の環状周溝を有して、トレッド幅方向の最外側のそれぞれに位置するショルダー陸部が区画構成され、前記ショルダー陸部に、複数のラグ溝が構成され、前記ラグ溝は、トレッド幅方向に向けて湾曲して延びるとともに、トレッド端付近で直角に折れ曲がってトレッド周方向に延びるＬ字状の屈曲長溝と、該屈曲長溝の周方向延在部分のトレッド幅方向内側で該屈曲長溝に開口してトレッド周方向に延びるとともに、トレッド幅方向内側に直角に折れ曲がって延びる、屈曲長溝よりも小さいＬ字状の屈曲短溝とで構成されていることが好ましい。

この発明の空気入りタイヤによれば、陸部表面に、該陸部表面で一箇所以上の交点で相互に交わって延びるとともに、両端が該陸部内で終端する複数本の閉鎖溝を設けて、それらの閉鎖溝のそれぞれによって、閉鎖溝の交点から少なくとも三方向に広がる放射状部分を有する交差溝を形成することにより、雪上走行時に、陸部内で終端する閉鎖溝からなる交差溝に入り込んだ雪が、とくに、閉鎖溝の交点を含む前記放射状部分で、大きな雪柱剪断力を発揮することになるので、雪上トラクション性能および制動性能を有効に向上させることができる。
またこのタイヤでは、交差溝を形成する複数本の閉鎖溝が、環状周溝等に開口せずに陸部内で終端することから、ブロックの周方向長さを小さくしたりサイプ本数を増やしたりする従来の手法のような、陸部剛性の大幅な低下を招くことがなく、乾燥路面での所要の制駆動性能を、偏摩耗の発生なしに確保することができる。

ここで、トレッド踏面に二本以上の環状周溝を設けた場合で、トレッド周方向に対して傾斜して延びる閉鎖溝の延在長さのトレッド幅方向成分を、トレッド幅の２％以上２５％以下としたときは、雪上走行時に、その閉鎖溝を含む交差溝の放射状部分でもたらされる十分大きな圧雪効果によって、雪上トラクション性能を大きく向上させることができ、併せて、排水性の確保に必要な二本以上の環状周溝を適正に配置することができる。

これはすなわち、トレッド周方向に対して傾斜して延びる閉鎖溝の延在長さのトレッド幅方向成分を、トレッド幅の２％未満とした場合は、トレッド幅方向成分が小さすぎる前記閉鎖溝によっては、雪上トラクション性能を有効に向上し得るほどの大きな圧雪効果を得ることができないおそれがあり、この一方で、閉鎖溝の前記トレッド幅方向成分を、トレッド幅の２５％を超えるものとした場合は、排水性を確保するためにトレッド踏面に設ける二本以上の環状周溝を適正に配置できなくなる懸念がある。

またここで、少なくとも一本の閉鎖溝の、トレッド周方向に対する傾斜角度を、トレッド接地面内で、３０°以上１５０°以下としたときは、トレッド周方向に対して所定の角度で大きく傾斜して延びる前記閉鎖溝によって、雪上走行時のトラクション性能をより一層高めることができる。
つまり、少なくとも一本の閉鎖溝の、トレッド周方向に対する傾斜角度を、３０°未満または、１５０°を超えるものとした場合は、その閉鎖溝を含む交差溝で、トレッド周方向の大きな雪柱剪断力が発揮されない結果として、雪上トラクション性能を十分に向上できないおそれがある。

なおここで、閉鎖溝の溝幅を、適応リムに組み付けて規定内圧を充填したタイヤ姿勢で、２ｍｍ〜５ｍｍとしたときは、乾燥路面での所要の走行性能を確保しつつ、十分大きな雪柱剪断力を発揮させて、雪上トラクション性能をより有効に高めることができる。
これを言い換えれば、閉鎖溝の溝幅を２ｍｍ未満とした場合は、閉鎖溝の溝幅が狭すぎることによって、雪上走行時に、十分大きな雪柱剪断力が発揮されずに、雪上性能を所期したほどに向上できないおそれがあり、一方、閉鎖溝の溝幅を、５ｍｍを超えるものとした場合は、広い溝幅の故に、陸部剛性が大きく低下して、ドライ走行性能の確保が困難となる懸念がある。

ここにおいて、閉鎖溝の溝深さを、その閉鎖溝の延在長さの５０％以上の、他の閉鎖溝との交点を含む領域で、環状周溝の溝深さの５０％以上としたときは、とくに大きな雪柱剪断力を発揮する閉鎖溝の交点近傍の部分、すなわち放射状部分での溝深さを深くすることにより、その放射状部分で発揮される雪柱剪断力を大きくして、雪上トラクション性能のさらなる向上を実現することができる。

ところで、トレッド踏面に二本以上の環状周溝を設けて、トレッド幅方向の最外側のそれぞれに位置するショルダー陸部を区画形成したタイヤで、前記交差溝をショルダー陸部に配設した場合は、雪上走行時に、接地面内でトレッド幅方向の両側から押し縮められて、路面に対して浮き上がり傾向の下で負荷転動するトレッド部のセンター付近に比して、圧雪効果が大きいショルダー陸部に、交差溝を設けることに基き、雪上トラクション性能をより有効に向上させることができる。

なお、閉鎖溝の少なくとも一端を、その閉鎖溝よりも溝幅が狭く、トレッド接地面内で開口が密着するサイプに連通させたときは、閉鎖溝の一端に連通するサイプが、その閉鎖溝の、接地面内での柔軟な変形を許容するので、雪柱剪断力をより効果的に高めることができる。

この発明の一の実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図である。 他の実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図である。 交差溝の形成例を示す要部拡大展開図である。 交差溝を形成する閉鎖溝の傾斜角度と、加速時及び制動時のそれぞれで発揮される前後方向の雪柱剪断力との関係を表すグラフである。 閉鎖溝の傾斜角度と、加速時に発揮される前後方向及び幅方向のそれぞれの雪柱剪断力との関係を表すグラフである。 従来例タイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。

以下に図面を参照しつつ、この発明の実施の形態について説明する。
なお、図示は省略するが、各図に示す空気入りタイヤも、一般的なラジアルタイヤと同様に、ビード部に配設した一対のビードコアと、ビード部からトロイド状に延びるカーカスと、そのカーカスのタイヤ径方向外側に配設したベルトと、トレッドゴム等とを具えてなるものである。

図中１は、トレッドゴムにより形成されるトレッド踏面を示し、この空気入りタイヤでは、トレッド踏面１に、トレッド周方向に略直線状に延びる一本以上、ここでは四本の環状周溝２〜５を、トレッド幅方向に相互に所要の間隔をおいて、トレッド踏面１の全周にわたって連続させて設ける。

そしてここでは、環状周溝２〜５により、トレッド踏面１に、複数の陸部としての、タイヤ赤道面Ｃ上に位置するセンターリブ６、トレッド幅方向の最外側に位置するそれぞれのショルダーリブ７，８および、センターリブ６とショルダーリブ７，８との間に位置するそれぞれの中間リブ９，１０を区画形成する。
なお、図示のリブパターンに替えて、図示しないブロックパターンとすることも可能である。

ここにおいて、図１に示す実施形態では、それぞれのショルダーリブ７，８の表面に、そのリブ表面で一箇所の交点Ｖで相互に交わって延びるとともに、両端がそのショルダーリブ内で終端する二本の閉鎖溝１１，１２、たとえば、実質的にトレッド周方向に延びる閉鎖縦溝１１及び、閉鎖縦溝に交わって延びる閉鎖横溝１２を設けて、それらの二本の閉鎖溝１１，１２によって、略「十」字状をなす交差溝１３を形成し、該交差溝１３を、トレッド周方向に相互に間隔をおいて複数個配置する。

リブ表面にこのような交差溝１３を設けたタイヤによれば、雪上走行時に、トレッド接地面内で、ショルダーリブ７，８内で終端する二本の閉鎖溝１１，１２からなる交差溝１３に入り込む雪が、とくに、相互に交わる閉鎖溝１１，１２の交点Ｖの付近で強固に押し固められて大きな雪柱剪断力を発揮することになるので、雪上トラクション性能を有効に向上させることができる。
また、交差溝１３を構成する閉鎖溝１１，１２を、隣接するショルダー側周溝２，５および、後述するラグ溝のいずれにも開口させることなく、ショルダーリブ７，８内で終端させたことから、ショルダーリブ７，８の周方向剛性の低下を小さく抑えることができ、この結果として、上記のように雪上性能を向上しつつ、乾燥路面での所要の走行性能をも十分に確保し、併せて、ヒールアンドトー摩耗の発生を防止することができる。

ここで、図１に示すところでは、略「十」字状をなす交差溝１３が、リブ表面で、相互に交差させた二本の閉鎖溝１１，１２の交点Ｖから四方向に広がる一個の放射状部分を有するものとしたが、交差溝の放射状部分は、たとえば、図２に示すように、略トレッド周方向に延びる閉鎖溝３１と、閉鎖溝３１の延在途中で閉鎖溝３１の一方の溝壁に開口する閉鎖溝３２との交点Ｖから三方向に広がるものとすることができ、図２に示すこの交差溝３３は、略「Ｔ」字状をなす。

また、図３（ａ）に例示する交差溝４３は、相互に交差する二本の閉鎖溝４１，４２と、それらの閉鎖溝４１，４２に交点Ｖで開口する、閉鎖溝４１，４２よりも延在長さの短い閉鎖溝４４とで構成されて、交点Ｖから五方向に広がる放射状部分を有する。
このように、交差溝の放射状部分は、五方向以上に広がるものとすることもできるが、この場合は、相互に交わる閉鎖溝がなす交角θが小さくなることに起因して、それらの交点近傍の陸部表面で偏摩耗が発生し易くなるおそれがあるので、交差溝は、図１，２に示すような、三方向もしくは四方向に広がる放射状部分を有するものとすることが好ましい。

なお、図３（ｂ）に例示する交差溝５３は、略トレッド周方向に延びる二本の閉鎖溝５１，５２を、トレッド幅方向に相互に所要の間隔をおいて設けるとともに、それらの閉鎖溝５１，５２のそれぞれに、各交点Ｖ１，Ｖ２で交差して延びる閉鎖溝５４を設けてなる。
この交差溝５３は、交点Ｖ１，Ｖ２のそれぞれから四方向に広がる二個の放射状部分を有するものである。

ところで、図１に示すように、ショルダーリブ７，８に、閉鎖縦溝１１及び閉鎖横溝１２からなる交差溝１３を設けたタイヤでは、トレッド幅方向に向かって延びる閉鎖横溝１２の延在長さのトレッド幅方向成分Ｐを、トレッド幅Ｗの２％以上２５％以下とすることが好ましい。
直進走行時に、トレッド幅Ｗの２％以上の範囲を占める幅方向成分を有する閉鎖横溝１２で十分大きな圧雪効果を発揮させて、雪上トラクション性能をさらに高めることができ、また、図示のように四本の周溝２〜５であっても、トレッド幅方向に相互に所要の間隔をおいて設けることができて、それらの周溝２〜５が、所期したとおりの排水機能を発揮し得るからである。

またここで、この閉鎖横溝１２の、トレッド周方向に対する傾斜角度αは、図４及び図５に、その傾斜角度αに対する交差溝で発揮される雪柱剪断力の変化を表すグラフで示すところからも明らかなように、３０°〜１５０°の範囲とすることが好ましく、より好適には、前記傾斜角度αを、鋭角側で３０°〜６０°の範囲内とする。
なお、図４及び図５に示す雪柱剪断力の数値はともに、閉鎖横溝の前記傾斜角度αを９０°としたときに発揮される雪柱剪断力を基準とした指数値で表したものである。

従って、閉鎖溝１２の、トレッド周方向に対する傾斜角度αを、鋭角側で３０°〜６０°の範囲内としたときは、図４，５に示すように、車両の直進走行時及び旋回走行時に、交差溝１３で大きな雪柱剪断力が発揮されるので、横力の作用に対して有効に機能する。閉鎖横溝１２の周方向エッジ成分を十分に確保できることとも相俟って、雪柱走行時の、トラクション性能及びハンドリング性能の両性能をバランス良く向上させることができる。

なおここで、閉鎖縦溝１１及び閉鎖横溝１２のそれぞれの溝幅は、適応リムに組付けて規定内圧を充填したタイヤ姿勢で、２ｍｍ〜５ｍｍの範囲内とすることが好ましく、これにより、雪上トラクション性能を有効に向上させ、かつ、ドライ走行性能の悪化や、ヒールアンドトー摩耗の発生をもたらす、ショルダーリブ７、８の周方向の剛性の低下を十分小さく抑えることができる。

またここで、交差溝１３の、特に放射状部分で発揮される雪柱剪断力を大きくして、高い雪上トラクション性能を発揮させるため、例えば、閉鎖縦溝１１の、閉鎖横溝１２との交点Ｖの位置での溝深さを、それらの閉鎖溝１１、１２に隣接するショルダー側の周溝２，５の溝深さの５０％以上とすることが好ましく、なかでも、前記交点Ｖを含む、閉鎖縦溝１１の延在長さＬの５０％以上の領域にわたって、閉鎖縦溝１１の溝深さを、ショルダー側周溝２，５の溝深さの５０％以上とすることが好ましい。
なお、閉鎖溝１１、１２の溝深さは、リブ表面に立てた法線に沿って、トレッド踏面から閉鎖溝１１、１２のそれぞれの溝底に到るまでの深さを意味する。

ところで、図１に示すところでは、ショルダーリブ７，８のそれぞれに、複数のラグ溝１５を、トレッド周方向に所要の間隔をおいて配設している。
ここで、図示のラグ溝１５は、トレッド幅方向に向けて幾分湾曲して延びるとともに、トレッド端付近で略直角に折れ曲がってトレッド周方向に延びる「Ｌ」字状の屈曲長溝１６と、屈曲長溝１６の周方向延在部分のトレッド幅方向内側で該屈曲長溝１６に開口してトレッド周方向に延びるとともに、トレッド幅方向内側に略直角に折れ曲がって延びる、屈曲長溝１６よりも小さい「Ｌ」字状の屈曲短溝１７とで構成する。
なお、ラグ溝１５を構成するこれらの屈曲溝１６，１７はともに、図示のように、隣接するショルダー側周溝２，５に開口させずに、ショルダーリブ７，８内で終了させることができる。

そして、たとえば、図１に示すように、前記屈曲短溝１７の幅方向延在部分と、その延在部分のトレッド幅方向内側で平行に延びる閉鎖横溝１２との間に、それらの端部のそれぞれに連通する横サイプ１８を設け、また、トレッド周方向に互いに隣接する閉鎖縦溝１１の相互間に、それらの閉鎖縦溝１１のそれぞれの対向する端部に連通する縦サイプ１４を設けたときは、トレッド接地面内での、閉鎖溝１１，１２の柔軟な変形を許容して、閉鎖溝１１，１２からなる交差溝１３での雪柱剪断力を一層高めることができる。

図示のパターンでは、中間リブ９，１０に、ショルダー側周溝２，５に開口してトレッド周方向に対して傾斜して延びる傾斜長溝１９を、周方向に間隔をおいて設けるとともに、傾斜長溝１９の、タイヤ赤道面Ｃ側の端部に連通してセンター側周溝３，４まで延びる傾斜サイプ２０および、傾斜長溝１９の相互間で傾斜長溝１９と略平行に延びるとともにトレッド周方向に折れ曲がって延びて、傾斜長溝１９と傾斜サイプとの連通箇所を通過する屈曲サイプ２１のそれぞれを設けている。
またここでは、センターリブ６の側部部分に、トレッド周方向に対して傾斜して延びてセンター側周溝３，４の一方に開口する傾斜短溝２２を、トレッド周方向に千鳥状に配置して設け、また、センターリブ６に、周方向に向けてジグザグ状に延びて、その延在途中で両側の各傾斜短溝２２に連通するジグザグ状サイプ２３と、トレッド周方向に隣り合う傾斜短溝２２の相互間で、周方向に傾斜して延びて両センター側周溝３，４に開口するオープンサイプ２４とのそれぞれを、周方向に間隔をおいて全周にわたって設ける。

タイヤサイズが２１５／５５Ｒ１７の実施例タイヤ、従来例タイヤを試作し、それらの性能を評価したので、以下に説明する。

実施例タイヤ１〜４はともに、図１に示すトレッドパターンを有するものとし、交差溝を構成する閉鎖横溝の溝幅をそれぞれ、２ｍｍ、４ｍｍ、１．５ｍｍ、５．５ｍｍとした。

従来例タイヤは、図６に示すトレッドパターンを有するものとした。
ここで、従来例タイヤは、ショルダーリブに交差溝を設けずに、ショルダーリブのラグ溝の一部をなす「Ｌ」字状の屈曲長溝のトレッド幅方向内側の端部を延長して、該屈曲長溝を、隣接するショルダー側周溝に開口させるとともに、ショルダーリブに設けた、トレッド周方向に延びる縦サイプと、前記屈曲長溝との交差位置で、トレッド周方向に所定の延在長さで延びる縦溝を、トレッド周方向の、前記屈曲長溝の配設箇所ごとに複数個設けたものである。
なお、この従来例タイヤでは、前記屈曲長溝の、縦サイプとショルダー側周溝との間に存在する横溝部分の溝幅を２ｍｍとした。

以上に述べた各供試タイヤについて、サイズ７Ｊのリムに組付けるとともに、空気圧２３０ｋＰａを充填して、以下のスノートラクション性能試験およびドライ制動性能試験を行った。

<スノートラクション性能試験>
雪路のコース上で、上記のタイヤを装着した車両を停止状態から５０ｍ走行させて、車両の加速時間を計測することで、スノートラクション性能を評価した。その結果を表１に示す。
ここで、表１に示す指数値は、従来例タイヤの加速時間の逆数を１００としたものであり、数値が大きいほどトラクション性能に優れることを表す。

<ドライ制動性能試験>
乗車人数が２名に相当する実車荷重の条件の下、乾燥路面で１００Ｋｍ／ｈからフル制動させたときの制動距離を測定した。その結果も表１に示す。
表１に示す指数値は、従来例タイヤの制動距離の逆数を１００としたものであり、数値が大きいほど制動性能に優れることを表す。

<耐ヒールアンドトー摩耗性能試験>
上記のタイヤを、乗車人数が２名に相当する実車荷重の条件の下でFR車のフロント軸に装着し、実地走行にて１０，０００ｋｍを走行した。走行後、ショルダーブロックの周方向溝側、接地端側の計２箇所について、踏み込み側、蹴り出し側の段差量（ヒールアンドトー摩耗量）を測定し平均化した。その結果も表1に示す。
表1に示す指数値は、従来例タイヤのヒールアンドトー摩耗量の逆数を１００としたものであり、数値が大きいほどヒールアンドトー摩耗を抑制できることを表す。

表１に示す結果から、実施例タイヤ１，２はともに、従来例タイヤに比して、スノートラクション性能及びドライ制動性能が大きく向上しているとともに、ヒールアンドトー摩耗の発生を有効に抑止できていることが解る。また、実施例タイヤ３は、従来例タイヤに比して、ドライ制動性能が特に大きく向上しているとともに、ヒールアンドトー摩耗の発生を有効に抑止できていることがわかる。さらに、実施例タイヤ４は、従来例タイヤに比して、多少ドライ制動性能は低下するが、スノートラクション性能を特に大きく向上できていることが解る。
なお、実施例タイヤにおいて、閉鎖横溝の溝幅を狭くすると、交差溝を設けたショルダーリブの周方向剛性の低下がより小さく抑えられることで、すぐれたドライ制動性能が発揮されるとともに、ヒールアンドトー摩耗の発生が抑制され、この一方で、前記溝幅を広くすると、大きな雪柱剪断力が得られ、スノートラクション性能が向上することが解る。

従って、この発明の空気入りタイヤによれば、雪上走行時のトラクション性能を大きく向上させつつ、ドライ走行時における制動性能を高く維持するとともに、ヒールアンドトー摩耗の発生を抑制し得ることは明らかである。

１ トレッド踏面
２〜５ 環状周溝
６〜１０ リブ
１１，１２，３１，３２，４１，４２，４４，５１，５２，５４ 閉鎖溝
１３，３３，４３，５３ 交差溝
１４ 縦サイプ
１５ ラグ溝
Ｌ 閉鎖縦溝の延在長さ
Ｐ 閉鎖横溝の延在長さのトレッド幅方向成分
Ｖ，Ｖ１，Ｖ２ 交点
Ｗ トレッド幅
α 閉鎖横溝の傾斜角度
θ 閉鎖溝がなす交角

Claims (9)

1. トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる一本以上の環状周溝を有し、該環状周溝により複数の陸部が区画構成されてなる空気入りタイヤであって、
   陸部表面に、該陸部表面で一箇所以上の交点で相互に交わって延びるとともに、両端が該陸部内で終端する複数本の閉鎖溝を有し、該複数本の閉鎖溝のそれぞれにより、閉鎖溝の前記交点から少なくとも四方向に広がる放射状部分を有する交差溝が構成されている空気入りタイヤ。
2. トレッド踏面に二本以上の環状周溝を有し、複数本の前記閉鎖溝のうち、トレッド周方向に対して傾斜して延びるそれぞれの閉鎖溝の延在長さのトレッド幅方向成分が、トレッド幅の２％以上２５％以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 少なくとも一本の閉鎖溝の、トレッド周方向に対する傾斜角度が、トレッド接地面内で、３０°以上１５０°以下である請求項１もしくは２に記載の空気入りタイヤ。
4. 閉鎖溝の溝幅が、適応リムに組み付けて規定内圧を充填したタイヤ姿勢で、２ｍｍ〜５ｍｍの範囲内である請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 閉鎖溝の溝深さが、該閉鎖溝の延在長さの５０％以上の、他の閉鎖溝との交点を含む領域で、環状周溝の溝深さの５０％以上である請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. トレッド踏面に二本以上の環状周溝を有して、トレッド幅方向の最外側のそれぞれに位置するショルダー陸部が区画構成され、前記交差溝がショルダー陸部に構成されている請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記閉鎖溝の少なくとも一端が、該閉鎖溝よりも溝幅が狭い、トレッド接地面内で溝開口が密着するサイプに連通している請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 一箇所の交点で相互に交わって延びるとともに、両端が前記陸部内で終端する二本の閉鎖溝を有し、該二本の閉鎖溝のそれぞれによって、十字状をなす交差溝が構成されている請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. トレッド踏面に二本以上の環状周溝を有して、トレッド幅方向の最外側のそれぞれに位置するショルダー陸部が区画構成され、
   前記ショルダー陸部に、複数のラグ溝が構成され、
   前記ラグ溝は、トレッド幅方向に向けて湾曲して延びるとともに、トレッド端付近で直角に折れ曲がってトレッド周方向に延びるＬ字状の屈曲長溝と、該屈曲長溝の周方向延在部分のトレッド幅方向内側で該屈曲長溝に開口してトレッド周方向に延びるとともに、トレッド幅方向内側に直角に折れ曲がって延びる、屈曲長溝よりも小さいＬ字状の屈曲短溝とで構成されている請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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