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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
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Stand der Technik
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Ein Luftreifen nach dem Stand der Technik wie zum Beispiel ein in Patentdokument 1 beschriebener ist gestaltet, eine Leistung bei seitlichem Wegrutschen unter feuchten Bedingungen und Schneebedingungen unter Beibehalten der Bremsleistung zu verbessern. Dieser Luftreifen ist wie folgt konfiguriert. Der Reifen weist drei Rippen auf, die durch eine Hauptrille in einem Zentralbereich einer Laufflächenoberfläche bestimmt sind. Erste Stollenrillen, die sich in einer Reifenquerrichtung erstrecken, wobei nur ein Ende mit der Hauptrille in Verbindung steht, sind in den jeweiligen Rippen in einem vorbestimmten Intervall in einer Reifenumfangsrichtung ausgebildet. Mindestens eine Lamelle ist zwischen jeder ersten Stollenrille der jeweiligen Rippen ausgebildet, wobei nur ein Ende mit der ersten Stollenrille in Verbindung steht und sich in Reifenumfangsrichtung an einer solchen Position erstreckt, dass eine Rippenbreite im Wesentlichen gleichmäßig geteilt wird. Eine Lamellenlänge in Reifenumfangsrichtung liegt in einem Bereich von 40 bis 60% eines Abstands zwischen den ersten Stollenrillen. In beiden Schulterbereichen ist eine Rippe zwischen einer sich in Reifenumfangsrichtung erstreckenden Hilfsrille und einer äußeren Hauptrille bestimmt.
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Ein Luftreifen des Standes der Technik wie zum Beispiel ein in Patentdokument 2 beschriebener, ist gestaltet, sowohl eine hohe Nassleistung als auch eine hohe Verschleißfestigkeit sicherzustellen. Bei diesem Luftreifen werden Stegabschnitte in einer Lauffläche durch eine Mehrzahl von Umfangsrillen bestimmt, die sich entlang einer Äquatorialebene des Reifens erstrecken. Die Umfangsrillen in Kontakt mit dem Stegabschnitt auf beiden Seiten davon weisen eine Lamelle auf, die sich an einem Ende in die Umfangsrille öffnet und in dem Stegabschnitt an dem anderen Ende blind endet. Die Lamelle hat einen geneigten Abschnitt, der mit der Umfangsrille in Verbindung steht und sich mit einiger Neigung zur Äquatorialebene des Reifens erstreckt, und einen linearen Abschnitt, der mit dem geneigten Abschnitt verbunden ist und sich entlang der Reifenäquatorialebene erstreckt.
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Bei einem Luftreifen nach dem Stand der Technik, zum Beispiel einem in Patentdokument 3 beschriebenen, ist keine Rille in einem zentralen Stegabschnitt ausgebildet, und ein mittlerer Stegabschnitt neben dem zentralen Stegabschnitt weist eine seitliche Rille auf, die mit beiden Hauptrillen in Verbindung steht.
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Bei einem Luftreifen nach dem Stand der Technik, zum Beispiel einem in Patentdokument 4 beschriebenen, ist eine Rille ausgebildet, die in einem zentralen Stegabschnitt an einem Ende blind endet, und ein mittlerer Stegabschnitt angrenzend an den zentralen Stegabschnitt weist eine schmale Umfangsrille und eine in die schmale Umfangsrille eindringende und mit beiden Hauptrillen in Verbindung stehende Rille auf.
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Liste der Entgegenhaltungen
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Patentliteratur
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Zusammenfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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In dem in Patentdokument 1 beschriebenen Luftreifen wie sind die ersten Stollenrillen, die sich in Reifenquerrichtung erstrecken, bei denen nur ein Ende mit der Hauptrille in Verbindung steht, in den jeweiligen Rippen mit einem vorgegebenen Intervall in Reifenumfangsrichtung ausgebildet, und mindestens eine Lamelle ist zwischen der jeweiligen ersten Stollenrille der betreffenden Rippen ausgebildet, wobei nur ein Ende mit der ersten Stollenrille in Verbindung steht und sich in Reifenumfangsrichtung in einer solchen Position erstreckt, dass eine Rippenbreite im Wesentlichen gleichmäßig geteilt wird. Um jedoch die Abflusseigenschaften weiter zu verbessern und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern, muss die erste Stollenrille oder die Lamelle verlängert werden. Somit wird die Steifigkeit der Rippe verringert, was wahrscheinlich zu einer Verringerung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen führt.
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In dem in Patentdokument 2 beschriebenen Luftreifen haben alle Umfangsrillen in Kontakt mit dem Stegabschnitt auf beiden Seiten davon die Lamelle, die sich an einem Ende zu der Umfangsrille öffnet und innerhalb des Stegabschnitts an dem anderen Ende blind endet, wobei die Lamelle einen geneigten Abschnitt aufweist, der mit der Umfangsrille in Verbindung steht und sich mit einer gewissen Neigung zur Äquatorialebene des Reifens erstreckt, und einen linearen Abschnitt, der mit dem geneigten Abschnitt verbunden ist und sich entlang der Äquatorialebene des Reifens erstreckt. Um jedoch weiter die Abflusseigenschaften und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern, muss die Lamelle verlängert werden. Somit wird die Steifigkeit des Stegabschnitts verringert, was wahrscheinlich zu einer Verringerung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen führt.
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In dem in Patentdokument 3 beschriebenen Luftreifen sind die Abflusseigenschaften unzureichend, da der zentrale Stegabschnitt keine Rille aufweist. Dies führt wahrscheinlich zu einer Verringerung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen. Da ferner der mittlere Stegabschnitt die seitliche Rille in Verbindung mit beiden Hauptrillen aufweist, wird die Steifigkeit des Stegabschnitts verringert, was wahrscheinlich zu einer Verringerung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen führt.
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In dem in Patentdokument 4 beschriebenen Luftreifen ist eine Rille ausgebildet, die in dem zentralen Stegabschnitt an einem Ende blind endet. Jedoch sind die Abflusseigenschaften nicht ausreichend aufgrund seiner linearen, kurze Form, was wahrscheinlich zu einer Verringerung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen führt. Da der mittlere Stegabschnitt eine Rille aufweist, die in die schmale Umfangsrille eindringt und mit beiden Hauptrillen in Verbindung steht, wird die Steifigkeit des Stegabschnitts verringert, was wahrscheinlich zu einer Verringerung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen führt.
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Patentdokument 5 beschreibt einen Luftreifen, wobei die Lenkstabilitätsleistung und die Geräuschleistung verbessert werden können. Ein mittlerer Stegabschnitt weist eine schmale Umfangsrille und Stollenrillen auf. Auch sind Lamellen in einem zentralen Stegabschnitt ausgebildet.
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Patentdokument 6 beschreibt einen Luftreifen, wobei die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen und die Geräuschleistung verbessert werden können. Ein mittlerer Stegabschnitt weist eine schmale Umfangsrille und Stollenrillen auf. Ein zentraler Stegabschnitt ist zwar vorhanden, weist jedoch keine Lamellen auf.
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Patentdokument 7 beschreibt einen Luftreifen mit verbesserter Leistung auf nassen Straßenoberflächen und verbesserten Verschleißeigenschaften. Ein mittlerer Stegabschnitt weist eine schmale Umfangsrille und Stollenrillen auf. Ein zentraler Stegabschnitt ist zwar vorhanden, weist jedoch keine Lamellen auf.
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Angesichts des Vorhergehenden ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, der die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessern kann, während die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen sichergestellt wird.
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Lösung des Problems
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Um die oben beschriebenen Probleme zu lösen und die oben beschriebene Aufgabe zu erfüllen, stellt ein Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung einen Luftreifen bereit, der einschließt: eine Mehrzahl von Hauptrillen, die auf einer Laufflächenoberfläche eines Laufflächenabschnitts ausgebildet sind, die sich in Reifenumfangsrichtung in Ausrichtung an einer Reifenquerrichtung erstreckt, wobei die Mehrzahl von Hauptrillen einen zentralen Stegabschnitt, der auf einer Äquatorialebene des Reifens angeordnet ist, und mittlere Stegabschnitte angrenzend an beide Seiten des zentralen Stegabschnitts bestimmt; eine Lamelle, die in dem zentralen Stegabschnitt ausgebildet ist, wobei ein Ende mit den Hauptrillen auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung in Verbindung steht und das andere Ende innerhalb des zentralen Stegabschnitts blind endet, wobei sich die Lamelle auf halbem Wege durch ihre Länge von dem einen Ende zu dem anderen Ende biegt; eine schmale Umfangsrille, die sich in Reifenumfangsrichtung in jedem der mittleren Stegabschnitte erstreckt und jeden der mittleren Stegabschnitte in einen rippenförmigen mittleren inneren Stegabschnitt auf einer Innenseite in der Querrichtung und einen mittleren äußeren Stegabschnitt auf einer Außenseite in der Reifenquerrichtung teilt; und eine Mehrzahl von Stollenrillen, die in dem mittleren äußeren Stegabschnitt des mittleren Stegabschnitts in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet ausgebildet sind, mit der Hauptrille an einer Außenseite in Reifenquerrichtung und der schmalen Umfangsrille in Verbindung stehen und den mittleren äußeren Stegabschnitt in Blöcke teilen, wobei eine Breite d1 des mittleren inneren Stegabschnitts und eine Rillenbreite d2 der schmalen Umfangsrille eine Beziehung von 0,1 ≤ d2/d1 ≤ 0,4 erfüllt.
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Gemäß diesem Luftreifen ist die Lamelle in dem zentralen Stegabschnitt ausgebildet und biegt sich auf halbem Wege über ihre Länge von einem Ende zum anderen Ende, wodurch die Lamelle im Vergleich zu einer linearen Lamelle verlängert werden kann und die Abflusseigenschaften verbessert werden können, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern. Außerdem bestimmt gemäß diesem Luftreifen die schmale Umfangsrille den rippenförmigen mittleren inneren Stegabschnitt auf einer Innenseite in Reifenquerrichtung des mittleren Stegabschnitts, und die Stollenrille bestimmt den blockförmigen mittleren äußeren Stegabschnitt an einer Außenseite in Reifenquerrichtung des mittleren Stegabschnitts, wodurch die schmale Umfangsrille und die Stollenrille Abflusseigenschaften verbessern können, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu steigern. Ebenso ist es aufgrund des rippenförmigen mittleren inneren Stegabschnitts möglich, eine Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen sicherzustellen, während die Steifigkeit des mittleren Stegabschnitts aufrechterhalten wird. Insbesondere ermöglicht d2/d1 von 0,1 oder mehr eine größere Rillenbreite der schmalen Umlaufrille gemäß diesem Luftreifen, wodurch es möglich gemacht wird, die Abflusseigenschaften zu verbessern, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern. Andererseits ermöglicht d2/d1 von 0,4 oder weniger eine größere Breite des rippenförmigen mittleren inneren Stegabschnitts, wodurch es möglich gemacht wird, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen sicherzustellen, während die Steifigkeit des mittleren Stegabschnitts beibehalten wird.
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Auch wird in dem Luftreifen gemäß dem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass eine Breite D1 des mittleren Stegabschnitts und eine Breite d1 des mittleren inneren Stegabschnitts einer Beziehung von 0,2 ≤ d1/D1 ≤ 0,5 genügt.
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Gemäß diesem Luftreifen ermöglicht d1/D1 von 0,2 oder mehr, dass der rippenförmige mittlere innere Stegabschnitt die größere Breite d1 aufweist, was es möglich macht, eine Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen sicherzustellen, während die Steifigkeit des mittleren Stegabschnitts aufrechterhalten wird. Andererseits ermöglicht d1/D1 von 0,5 oder weniger eine größere Breite des blockförmigen mittleren äußeren Stegabschnitts mit der Stollenrille, was es möglich macht, Abflusseigenschaften zu verbessern, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Fahrbahnen zu steigern.
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In dem Luftreifen gemäß dem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass eine Bodenkontaktbreite TW der Laufflächenoberfläche, eine Breite D1 des mittleren Stegabschnitts und eine Breite D2 des zentralen Stegabschnitts Beziehungen von 0,1 ≤ D1/TW ≤ 0,3, 0,1 ≤ D2/TW ≤ 0,3, 0,6 ≤ D2/D1 ≤ 1,0 erfüllen.
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Gemäß diesem Luftreifen gestattet es D1/TW von 0,1 oder mehr dem mittleren Stegabschnitt, die größere Breite D1 aufzuweisen, und die Stollenrille des blockförmigen mittleren äußeren Stegabschnitts und die schmale Umfangsrille machen es möglich, die Abflusseigenschaften zu verbessern, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu steigern, oder der rippenförmige mittlere Stegabschnitt macht es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unter Beibehalten der Steifigkeit sicherzustellen. Andererseits macht es D1/TW von 0,3 oder weniger möglich, solche Situationen zu verhindern, in denen die Breite D1 des mittleren Stegabschnitts vergrößert ist und der blockförmige mittlere äußere Stegabschnitt einen größeren Bereich berücksichtigt, um dadurch die Steifigkeit zu verringern, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verringern, oder der rippenförmige mittlere innere Stegabschnitt einen größeren Bereich berücksichtigt, um dadurch die Abflusseigenschaften zu senken, um die die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verringern.
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Außerdem ermöglicht gemäß diesem Luftreifen D2/TW von 0,1 oder mehr die größere Breite des zentralen Stegabschnitts, was es ermöglicht, die Abflusseigenschaften mit der Lamelle zu verbessern, um dadurch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern oder die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen sicherzustellen, während die Steifigkeit eines Abschnitts ohne Lamelle aufrechterhalten wird. Andererseits macht es D2/TW von 0,3 oder weniger möglich, solche Situationen zu verhindern, in denen die Breite D2 des zentralen Stegabschnitts erhöht ist und die Lamelle einen größeren Bereich berücksichtigt, um dadurch die Steifigkeit zu verringern, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu senken, oder ein Abschnitt ohne Lamelle einen größeren Bereich berücksichtigt, um dadurch die Abflusseigenschaften zu verringern, um die Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche zu senken.
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Darüber hinaus kann, wenn ein Abrechnungsverhältnis von D2/D1 auf einen geeigneten Bereich eingestellt wird, ein signifikanter Effekt wie folgt erhalten werden: Die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen wird sichergestellt, während die Steifigkeit des Stegabschnitts aufrechterhalten wird oder die Abflusseigenschaften verbessert werden, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu steigern.
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Außerdem wird es für den Luftreifen gemäß dem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass die Lamelle sich gerade mit einer Biegung in der Mitte ihrer Länge erstreckt, eine Reifenquerrichtungslänge α von dem einen Ende in Verbindung mit der Hauptrille zu einem gebogenen Abschnitt 1 mm oder mehr beträgt, und die Reifenquerrichtungslänge α und eine Breite D2 des zentralen Stegabschnitts eine Beziehung α/D2 ≤ 0,4 genügen, und die Lamelle einen Winkel β aufweist, welcher eine Beziehung von 30° < β < 150° relativ zu der Hauptrille an dem einen Ende in Verbindung mit der Hauptrille beträgt.
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Gemäß diesem Luftreifen ist die Reifenquerrichtungslänge α der Lamelle von dem einen Ende in Verbindung mit der zentralen Hauptrille zu dem gebogenen Abschnitt auf 1 mm oder mehr gesetzt, wobei ein Kontakt mit dem Boden von einem Randbereich nahe der Hauptrille in dem rippenförmigen zentralen Stegabschnitt sichergestellt werden kann und eine Verringerung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verhindert werden kann. Außerdem ermöglicht a/D2 von 0,4 oder weniger, den Kontakt mit dem Boden des Randabschnitts der Lamelle sicherzustellen und eine Verringerung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verhindern.
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Darüber hinaus wird es für den Luftreifen gemäß dem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass eine Reifenquerrichtungslänge γ der Lamelle von einem Ende in Verbindung mit der Hauptrille zum blind endenden anderen Ende und eine Breite D2 des zentralen Stegabschnitts eine Beziehung von γ/D2 ≤ 1/2 erfüllen.
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Gemäß diesem Luftreifen ist es möglich, eine Verringerung der Steifigkeit des zentralen Stegabschnitts zu verhindern und eine Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen sicherzustellen.
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In dem Luftreifen gemäß dem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist die Form der Lamelle von dem einen Ende, das mit der Hauptrille in Verbindung steht, zu dem blind endenden anderen Ende geneigt zur Reifenumfangsrichtung ausgebildet, die Form der Stollenrille von der äußeren Hauptrille in Reifenquerrichtung in dem mittleren Stegabschnitt zur Reifenumfangsrichtung ist so ausgebildet dass sie zur Reifenumfangsrichtung geneigt ist, und die Lamelle und die Stollenrille sind in der gleichen Richtung geneigt.
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Gemäß diesem Luftreifen sind die Lamelle und die Stollenrille in der gleichen Richtung geneigt, wodurch es möglich gemacht wird, Wasser in die gleiche Richtung abzuführen, um die Abflusseigenschaften zu verbessern, um dadurch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern.
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Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
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Mit dem erfindungsgemäßen Luftreifen ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern, während die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen sichergestellt wird.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Draufsicht eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine Teilvergrößerung einer Draufsicht eines Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 3 ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
- 4 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht durch die Ausführungsformen beschränkt. Komponenten der Ausführungsformen schließen Elemente ein, die vom Fachmann ohne Weiteres ausgetauscht werden können, sowie Elemente, die mit denen der Komponenten der Ausführungsformen im Wesentlichen identisch sind. Darüber hinaus lassen sich die in den Ausführungsformen beschriebenen modifizierten Beispiele innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Umfangs nach Wunsch kombinieren.
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1 ist eine Draufsicht eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 2 ist eine Teilvergrößerung einer Draufsicht eines Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Hierin bezieht sich „Reifenumfangsrichtung“ auf eine Umfangsrichtung mit einer Rotationsachse (nicht veranschaulicht) eines Luftreifens 1 als eine Zentralachse. Außerdem bezieht sich „Reifenquerrichtung“ auf eine Richtung parallel zur Rotationsachse. „Innenseite in Reifenquerrichtung“ bezieht sich auf die Richtung, die in Reifenquerrichtung einer Äquatorialebene des Reifens CL (Reifenäquatorlinie) zugewandt ist. „Außenseite in Reifenquerrichtung“ bezieht sich auf eine von der Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenquerrichtung abgewandte Richtung. Außerdem bezieht sich „Reifenradialrichtung“ auf eine Richtung senkrecht zur Rotationsachse. „Äquatorialebene des Reifens CL“ bezieht sich auf eine zur Rotationsachse senkrechte Ebene, die durch das Zentrum der Reifenbreite des Luftreifens 1 verläuft. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf die Linie entlang der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Äquatorialebene des Reifens CL liegt. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Reifenäquatorlinie und die Äquatorialebene des Reifens mit demselben Bezugszeichen CL gekennzeichnet.
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Wie in 1 veranschaulicht, schließt der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform einen Laufflächenabschnitt 2 ein. Der Laufflächenabschnitt 2ist aus einem Kautschukmaterial gebildet und ist auf der in Reifenradialrichtung äußersten Seite des Luftreifens 1 freiliegend, und die Oberfläche davon bildet das Profil des Luftreifens 1 als eine Laufflächenoberfläche 2a.
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Der Laufflächenabschnitt 2 umfasst eine Mehrzahl von Hauptrillen 3 (vier in der vorliegenden Ausführungsform), die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken und in Reifenquerrichtung ausgerichtet angeordnet sind. In der vorliegenden Ausführungsform werden zwei Hauptrillen 3, die auf der nahen Seite der Äquatorialebene des Reifens CL in dem Zentrum in Reifenquerrichtung ausgebildet sind, als zentrale Hauptrillen (erste Hauptrillen) 3A bezeichnet. Ferner werden die Hauptrillen 3, die an beiden Außenseiten in Reifenquerrichtung von jeder zentralen Hauptrille 3A ausgebildet sind, als Schulterhauptrillen (zweite Hauptrillen) 3B bezeichnet. Es ist zu beachten, dass die Hauptrillen 3 per Definition eine Rillenbreite von 4 mm bis 20 mm und eine Rillentiefe (Abmessung von der Öffnungsposition auf der Laufflächenoberfläche 2a zum Rillenboden) von 5 mm bis 15 mm aufweisen.
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Die Laufflächenoberfläche 2a des Laufflächenabschnitts 2 schließt eine Mehrzahl von Stegabschnitten 4 (fünf in der vorliegenden Ausführungsform) ein, die in der Reifenquerrichtung durch die Umfangsrillen 3 bestimmt sind. Darüber hinaus wird in der vorliegenden Ausführungsform der Stegabschnitt 4, der auf der Äquatorialebene des Reifens CL zwischen den jeweiligen zentralen Hauptrillen 3A ausgebildet ist, als der zentrale Stegabschnitt 4A bezeichnet. Auch der Stegabschnitt 4, der zwischen der zentralen Hauptrille 3A und der Schulterhauptrille 3B auf der Außenseite in Reifenquerrichtung der zentralen Hauptrille 3A ausgebildet ist, wird als mittlerer Stegabschnitt 4B bezeichnet. Außerdem werden die Stegabschnitte 4 auf der Außenseite der Reifenquerrichtung von jeder Schulterhauptrille 3B als Schulterstegabschnitte 4C bezeichnet.
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Nur die Lamelle 5 ist an dem zentralen Stegabschnitt 4A ausgebildet. Die Lamelle 5 hat ein Ende 5a, das mit der zentralen Hauptrille 3A in Verbindung steht, und das andere Ende 5b, das innerhalb des zentralen Stegabschnitts 4A blind endet. Somit ist der zentrale Stegabschnitt 4A in einer Rippenform ausgebildet, die kontinuierlich entlang der Reifenumfangsrichtung verläuft. Zudem ist die Lamelle 5 so ausgebildet, dass sie sich hauptsächlich in Reifenquerrichtung zu der zentralen Hauptrille 3A angrenzend an die zentrale Hauptrille 3A, mit der das eine Ende 5a in Verbindung steht, von dem einen Ende 5a zu dem anderen Ende 5b mit einer gewissen Neigung zur Reifenumfangsrichtung erstreckt. Zudem erstreckt sich die Lamelle 5 von dem einen Ende 5a zu dem anderen Ende 5b, wobei sie sich auf halbem Wege über ihre Länge biegt. Die veranschaulichte Lamelle 5, die in einer Chevron-Form ausgebildet ist, d. h. sie erstreckt sich gerade von dem einen Ende 5a, biegt sich an einem gebogenen Abschnitt (Knickpunkt) 5c und erstreckt sich gerade von dem gebogenen Abschnitt 5c zu dem anderen Ende 5b. Es ist zu beachten, dass sich die Lamelle 5 in der Mitte ihrer Länge von dem einem Ende 5a bis zum anderen Ende 5b biegen kann, obwohl dies nicht dargestellt ist. Die Mehrzahl von Lamellen 5 ist entlang einer zentralen Hauptrille 3A ausgebildet, die in die gleiche Richtung geneigt ist. Auch sind die Lamellen 5 so ausgebildet, dass sie in der gleichen Richtung geneigt sind und sich abwechselnd in der Reifenumfangsrichtung an jeder der angrenzenden zentralen Hauptrillen 3A befinden. Es ist zu beachten, dass Lamelle 5 so bestimmt ist, dass sie eine Rillenbreite zwischen 0,3 mm und 1,5 mm, sowie eine Rillentiefe (Reifenradialrichtungsgröße von der Öffnungsposition auf der Laufflächenoberfläche 2A zum Rillenboden) von 1,5 mm bis 6 mm aufweist.
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Der mittlere Stegabschnitt 4B verfügt nur über die schmale Umfangsrille 6 und die Stollenrille 7. Die schmale Umfangsrille 6 erstreckt sich entlang der Reifenumfangsrichtung parallel zu der Hauptrille 3. Somit ist der mittlere Stegabschnitt 4B mit der schmalen Umfangsrille 6 als eine Begrenzung in einen mittleren inneren Stegabschnitt 4Ba auf einer Innenseite in Reifenquerrichtung (Seite der zentralen Hauptrille 3A) und einen mittleren äußeren Stegabschnitt 4Bb auf einer Außenseite in Reifenquerrichtung (Seite der Schulterhauptrille 3B) unterteilt. Es ist zu beachten, dass die schmale Umfangsrille 6 so bestimmt ist, dass sie eine Rillenbreite von 1,5 bis 3 mm aufweist und auch größer ist als die der Lamelle 5, und eine Rillentiefe (Reifenradialrichtungsabmessung von der Öffnungsposition an der Laufflächenoberfläche 2A bis zum Rillenboden) von 1,5 mm bis 7 mm aufweist.
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Die Stollenrille 7 ist in dem mittleren äußeren Stegabschnitt 4Bb auf der Außenseite in Reifenquerrichtung ausgebildet, die durch Teilen des mittleren Stegabschnitts 4B mit der schmalen Umfangsrille 6 bestimmt ist. Die Mehrzahl von Stollenrillen 7 ist in Ausrichtung in Reifenumfangsrichtung ausgebildet, wobei sie mit der Schulterhauptrille 3B auf der Außenseite in der Reifenquerrichtung und der schmalen Umlaufrille 6 in Verbindung stehen. Daher ist der mittlere äußere Stegabschnitt 4Bb in einer Blockform ausgebildet, die durch die Schulterhauptrille 3B auf einer Außenseite in Reifenquerrichtung, der schmalen Umlaufrille 6 und der Stollenrille 7 bestimmt ist. Darüber hinaus hat der mittlere innere Stegabschnitt 4Ba eine Rippenform, die durch die zentrale Hauptrille 3A auf einer Innenseite in Reifenquerrichtung und die schmale Umfangsrille 6 bestimmt ist und sich kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung erstreckt. Dieser mittlere innere Stegabschnitt 4Ba wird auch als eine schmale Rippe bezeichnet. Zudem sind die Stollenrillen 7 jeweils so ausgebildet, dass sie sich mit einer gewissen Neigung zur Reifenumfangsrichtung erstrecken, von einem Ende 7a, das mit der Schulterhauptrille 3B in Verbindung steht, in Richtung des anderen Endes 7b, das mit der schmalen Umfangsrille 6 in Verbindung steht. Die Neigungsrichtung der Stollenrille 7 ist die gleiche wie die Lamelle 5. Es ist zu beachten, dass die Stollenrille 7 eine Rillenbreite von 1,5 mm bis 4,0 mm aufweist, die größer ist als die der Lamelle und der schmalen Umfangsrille 6 und eine Rillentiefe (Reifenradialrichtungsabmessung von der Öffnungsposition auf der Laufflächenoberfläche 2A zum Rillenboden) von 1,5 mm bis 7,0 mm.
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Der Schulterstegabschnitt 4C weist nur Stollenrillen 8 und Lamellen 9 auf. Die Mehrzahl von Stollenrillen 8 ist in der Reifenumfangsrichtung ausgerichtet ausgebildet und erstreckt sich in Reifenquerrichtung. Die Stollenrillen 8 enden blind innerhalb eines Bodenkontaktbereichs, ohne mit der Schulterhauptrille 3B in Verbindung zu stehen, und erstrecken sich nach außen in Reifenquerrichtung über einen Bodenkontaktrand T. Die Mehrzahl von Lamellen 9 sind zwischen den Stollenrillen 8 ausgerichtet an der Reifenumfangsrichtung ausgebildet und erstrecken sich in Reifenquerrichtung. Die Lamellen 9 stehen in Verbindung mit der Schulterhauptrille 3B und erstrecken sich nach außen in die Reifenquerrichtung über den Bodenkontaktrand T. Es ist zu beachten dass die Stollenrille 8 mit einer Rillenbreite von 1,5 mm bis 6,0 mm bestimmt ist, was größer ist als die Lamelle 5 und die schmale Umfangsrille 6, und eine Rillentiefe (Abmessung von der Öffnungsposition an der Laufflächenoberfläche 2A zum Rillenboden) von 1,5 mm bis 7,0 mm aufweist. Die Lamelle 9 ist so bestimmt, dass sie eine Rillenbreite von 0,3 mm bis 1,5 mm und eine Rillentiefe (Reifenradialrichtungsabmessung von der Öffnungsposition an der Laufflächenoberfläche 2A bis zum Rillenboden) von 1,5 mm bis 6 mm aufweist.
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Hier bezieht sich der Bodenkontaktrand T auf den äußersten Rand des Bodenkontaktbereichs in Reifenquerrichtung. In 1 sind die Bodenkontaktränder T als in Reifenumfangsrichtung durchgängig abgebildet. Der Bodenkontaktbereich ist ein Bereich, in dem die Laufflächenoberfläche 2A des Laufflächenabschnitts 2 des Luftreifens 1 mit der trockenen, flachen Straßenoberfläche in Kontakt kommt, wenn der Luftreifen 1 auf eine reguläre Felge aufgezogen, auf den regulären Innendruck aufgepumpt und mit 70 % der regulären Last belastet ist. Die Reifenquerrichtungsabmessung des Bodenkontaktbereichs zwischen dem Bodenkontakträndern T wird als eine Bodenkontaktbreite TW bezeichnet. Hier bezieht sich „reguläre Felge“ auf eine „Standardfelge“ (standard rim) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „Entwurfsfelge“ (design rim) laut Definition der Tire and Rim Association, Inc. (TRA, Reifen- und Felgenverband) oder eine „Messfelge“ (measuring rim) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Technische Organisation für Reifen und Felgen). „Regulärer Innendruck“ bezieht sich auf „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, einen vorgegebenen Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „INFLATION PRESSURES“ (Befüllungsdrücke) laut Definition der ETRTO. „Reguläre Last“ bezieht sich auf eine „Maximale Lastkapazität“ (maximum load capacity) laut Definition der JATMA, einen angegebenen Maximalwert in „Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken“ laut Definition der TRA und eine „Lastkapazität“ (load capacity) laut Definition der ETRTO.
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Der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform ist symmetrisch auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung mit der Äquatorialebene des Reifens CL als einer Grenze ausgebildet. Darüber hinaus weist der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform, der hier beschrieben ist, vier Hauptrillen 3 und fünf Stegabschnitte 4 auf. Jedoch ist jede Konfiguration anwendbar, solange der zentrale Stegabschnitt 4A auf der Äquatorialebene des Reifens CL und die mittleren Stegabschnitte 4B auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung des zentralen Stegabschnitts 4A bereitgestellt sind. Zum Beispiel kann auch die folgende Konfiguration anwendbar sein: fünf Hauptrillen 3 und sieben Stegabschnitte 4 sind ausgebildet, und eine zusätzliche Hauptrille 3 ist zwischen dem mittleren Stegabschnitt 4B und dem Schulterstegabschnitt 4C ausgebildet, um den Stegabschnitt 4 weiter aufzuteilen.
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Wie oben beschrieben bestimmen bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform, die mehreren Hauptrillen 3, die sich in der Reifenumfangsrichtung an der Reifenquerrichtung ausgerichtet erstrecken, auf der Laufflächenoberfläche 2A des Laufabschnitts 2 den zentralen Stegabschnitt 4A auf der Äquatorialebene des Reifens CL und mittlere Stegabschnitte 4B angrenzend an beide Seiten des zentralen Stegabschnitts 4A in der Reifenquerrichtung. Darüber hinaus schließt der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform die Lamelle 5 ein, die in dem zentralen Stegabschnitt 4A mit einem Ende 5a in Verbindung mit den zentralen Hauptrillen 3A auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung ausgebildet ist, wobei das andere Ende innerhalb des zentralen Stegabschnitts 4A blind endet, sich die Lamelle in der Mitte ihrer Länge von dem einen Ende 5a der zum anderen Ende 5b biegt, und die schmale Umfangsrille 6, die in dem mittleren Stegabschnitt 4B ausgebildet ist, sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, um den mittleren Stegabschnitt 4B in den rippenförmigen mittleren inneren Stegabschnitt 4Ba auf einer Innenseite in der Reifenquerrichtung und den mittleren äußeren Stegabschnitt 4Bb auf einer Außenseite in Reifenquerrichtung zu teilen, und die Mehrzahl von Stollenrillen 7, die in dem mittleren äußeren Stegabschnitt 4Bb des mittleren Stegabschnitts 4B ausgebildet sind, an der Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sind und mit der Schulterhauptrille 3B auf einer Außenseite in Reifenquerrichtung in Verbindung stehen und der schmalen Umfangsrille 6, um den mittleren äußeren Stegabschnitt 4Bb in Blöcke zu unterteilen. Zusätzlich erfüllen, wie in 2 veranschaulicht, bei dem Luftreifen 1 eine Breite d1 des mittleren inneren Stegabschnitts 4Ba und eine Rillenbreite d2 der schmalen Umfangsrille 6 eine Beziehung von 0,1 ≤ d2/d1 ≤ 0,4. Es ist zu beachten, dass ein Bereich der Rillenbreite d2 vorzugsweise 1 mm bis 6 mm beträgt.
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Gemäß diesem Luftreifen 1 ist die Lamelle 5 in dem zentralen Stegabschnitt 4A ausgebildet, wobei sie sich auf halbem Wege über ihre Länge von dem einen Ende 5a zu dem anderen Ende 5b biegt, wodurch die Lamelle im Vergleich zu einer linearen Lamelle verlängert werden kann. Somit können die Abflusseigenschaften verbessert werden, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu steigern. Darüber hinaus bestimmt gemäß diesem Luftreifen 1, die schmale Umfangsrille 6 den rippenförmigen mittleren inneren Stegabschnitt 4Ba an einer Innenseite in Reifenquerrichtung des mittleren Stegabschnitts 4B, und die Stollenrille 7 bestimmt den blockförmigen mittleren äußeren Stegabschnitt 4Bb auf einer Außenseite in Reifenquerrichtung des mittleren Stegabschnitts 4B, wobei die Abflusseigenschaften durch die schmale Umfangsrille 6 und die Stollenrille 7 verbessert werden können, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Fahrbahnen zu steigern. Zusätzlich kann die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen sichergestellt werden, während die Steifigkeit des mittleren Stegabschnitts 4B durch den rippenförmigen mittleren inneren Stegabschnitt 4Ba aufrechterhalten wird. Insbesondere ermöglicht gemäß diesem Luftreifen 1, ein Verhältnis d2/d1 von 0,1 oder mehr eine größere Rillenbreite der schmalen Umfangsrille 6. Daher können die Abflusseigenschaften verbessert werden, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu steigern. Andererseits ermöglicht d2/d1 von 0,4 oder weniger eine größere Breite des rippenförmigen mittleren inneren Stegabschnitts 4Ba, was es möglich macht, eine Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen sicherzustellen, während die Steifigkeit des mittleren Stegabschnitts 4B aufrechterhalten wird.
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Wie in 2 veranschaulicht, ist es in dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform zudem bevorzugt, dass eine Breite D1 des mittleren Stegabschnitts 4B und eine Breite d1 des mittleren inneren Stegabschnitts 4Ba eine Beziehung von 0,2 ≤ d1/D1 ≤ 0,5 erfüllen.
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Gemäß diesem Luftreifen ermöglicht d1/D1 von 0,2 oder mehr, dass der rippenförmige mittlere innere Stegabschnitt 4Ba die größere Breite d1 aufweist, was es möglich macht, eine Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen sicherzustellen, während die Steifigkeit des mittleren Stegabschnitts 4B aufrechterhalten wird. Andererseits ermöglicht d1/D1 von 0,5 oder weniger eine größere Breite des blockförmigen mittleren äußeren Stegabschnitts 4Bb mit der Stollenrille 7, was es möglich macht, Abflusseigenschaften zu verbessern, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu steuern.
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Wie in den 1 und 2 dargestellt ist, ist es bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform weiterhin bevorzugt, dass die Bodenkontaktbreite TW der Laufflächenoberfläche 2A, die Breite D1 des mittleren Stegabschnitts 4B und eine Breite D2 des zentralen Stegabschnitts 4A Beziehungen von 0,1 ≤ D1/TW ≤ 0,3, 0,1 ≤ D2/TW ≤ 0,3, 0,6 ≤ D2/D1 ≤ 1,0 erfüllen.
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Gemäß diesem Luftreifen 1 gestattet es D1/TW von 0,1 oder mehr dem mittleren Stegabschnitt 4B, die größere Breite D1 aufzuweisen, und die Stollenrille 7 des blockförmigen mittleren äußeren Stegabschnitts 4Bb und die schmale Umfangsrille 6 machen es möglich, die Abflusseigenschaften zu verbessern, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu erhöhen, oder der rippenförmige mittlere innere Stegabschnitt 4Ba macht es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen sicherzustellen, während die Steifigkeit aufrechterhalten wird. Andererseits macht es D1/TW von 0,3 oder weniger möglich, solche Situationen zu verhindern, dass die Breite D1 des mittleren Stegabschnitts 4B erhöht wird und der blockförmige mittlere äußere Stegabschnitt 4Bb einen größeren Bereich berücksichtigt, um die Steifigkeit zu verringern, um dadurch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verringern, oder der rippenförmige mittlere innere Stegabschnitt 4Ba einen größeren Bereich berücksichtigt, um dadurch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verringern.
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Außerdem ermöglicht gemäß diesem Luftreifen 1 D2/TW von 0,1 oder mehr die größere Breite D2 des zentralen Stegabschnitts 4A, was es ermöglicht, die Abflusseigenschaften mit der Lamelle 5 zu verbessern, um dadurch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern oder die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen sicherzustellen, während die Steifigkeit eines Abschnitts ohne Lamelle 5 beibehalten wird. Andererseits macht es D2/TW von 0,3 oder weniger möglich, solche Situationen zu verhindern, dass die Breite D2 des zentralen Stegabschnitts 4A erhöht wird und die Lamelle 5 einen größeren Bereich berücksichtigt, um dadurch die Steifigkeit zu verringern, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verringern, oder ein Abschnitt ohne Lamelle 5 einen größeren Bereich berücksichtigt, um dadurch die Abflusseigenschaften zu verringern, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu senken.
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Darüber hinaus kann, wenn das Verhältnis von D2/D1 auf einen geeigneten Bereich eingestellt wird, ein signifikanter Effekt erzeugt werden: Die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen wird sichergestellt, während die Steifigkeit des Stegabschnitts 4 beibehalten wird, und die Ablaufeigenschaften werden verbessert, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu steigern.
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Darüber hinaus wird bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Erfindung, wie in 2 veranschaulicht, bevorzugt, dass die Lamelle 5 sich gerade erstreckt und in der Mitte ihrer Länge biegt, eine Reifenquerrichtungslänge α von dem einen Ende 5a in Verbindung mit der zentralen Hauptrille 3A zu dem gebogenen Abschnitt 5c 1 mm oder mehr beträgt, die Reifenquerrichtungslänge α und die Breite D2 des zentralen Stegabschnitts 4A eine Beziehung a/D2 ≤ 0,4 erfüllt und die Lamelle 5 einen Winkel β zur zentralen Hauptrille 3A an dem einen Ende 5a in Verbindung mit der zentralen Hauptrille 3A bildet, so dass der Winkel β eine Beziehung von 30° < β < 150° erfüllt.
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Gemäß diesem Luftreifen 1, wenn die Reifenquerrichtungslänge α von dem einen Ende 5a in Verbindung mit der zentralen Hauptrille 3A der Lamelle 5 zu dem gebogenen Abschnitt 5c auf 1 mm oder mehr eingestellt ist, kann ein Kontakt mit dem Boden eines Randabschnitts (Randabschnitt in der Breite D2 des zentralen Stegabschnitts 4A) nahe der Hauptrille 3A des zentralen Stegabschnitts 4A sichergestellt werden und eine Verringerung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen kann verhindert werden. Außerdem ermöglicht es a/D2 von 0,4 oder weniger, einen Kontakt mit dem Boden des Randabschnitts der Lamelle 5 sicherzustellen und eine Verringerung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verhindern. Es ist zu beachten, dass es bevorzugt ist, α/D2 auf 0,25 oder weniger einzustellen, um den Kontakt mit dem Boden des Randabschnitts der Lamelle 5 weiter sicherzustellen und ferner eine Verringerung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verhindern.
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Wie in 2 weiterhin veranschaulicht, wird es in dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform bevorzugt, dass eine Reifenquerrichtungslänge γ der Lamelle 5 von dem einen Ende 5a, das mit der zentralen Hauptrille 3A in Verbindung steht, zu dem blind endenden anderen Ende 5b, und die Breite D2 des zentralen Stegabschnitts 4A eine Beziehung von γ/D2 ≤ 1/2 erfüllen.
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Gemäß diesem Luftreifen 1 ist es möglich, eine Verringerung der Steifigkeit des zentralen Stegabschnitts 4A zu verhindern und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern. Es ist zu beachten, dass es, um die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen weiter sicherzustellen, bevorzugt ist, eine Beziehung von Y/D2 ≤ 1/3 zu erfüllen.
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Ferner ist, wie in 1 veranschaulicht, bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform eine Form der Lamelle 5 von dem einen Ende 5a, das mit der zentralen Hauptrille 3A in Verbindung steht, zu dem blind endenden anderen Ende 5b, zu der Reifenumfangsrichtung geneigt ausgebildet, eine Form der Stollenrille 7 von der Schulterhauptrille 3B auf einer Außenseite in Reifenquerrichtung des mittleren Stegabschnitts 4B ist zu der Reifenumfangsrichtung geneigt ausgebildet. Es ist bevorzugt, dass die Lamelle 5 und die Stollenrille 7 in der gleichen Richtung geneigt sind.
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Gemäß diesem Luftreifen 1 sind die Lamelle 5 und die Stollenrille 7 in die gleiche Richtung geneigt, was es ermöglicht, Wasser in die gleiche Richtung abzuführen, um die Ablaufeigenschaften zu verbessern und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu erhöhen.
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Es ist zu beachten, dass es bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform, wie in 1 veranschaulicht, bevorzugt ist, dass ein Bereich der Lamelle 5 in Reifenumfangsrichtung innerhalb eines Bereichs L der Stollenrille 7 an einer Außenseite in Reifenquerrichtung der Lamelle 5 liegt. Dadurch kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen erhöht werden, indem effektiv eine Randwirkung der Lamelle 5 genutzt wird.
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Wie in 2 veranschaulicht, ist es bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform bevorzugt, dass sich die Lamelle 5 vorzugsweise geradlinig erstreckt und sich in der Mitte ihrer Länge mit einem Winkel θ an dem gebogenen Abschnitt 5c biegt, der einer Beziehung von 100° ≤ θ ≤ 170° genügt. Wenn der Winkel θ 100° oder mehr beträgt, wird die Laufflächensteifigkeit verbessert und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen kann leicht sichergestellt werden. Wenn der Winkel θ 170° oder weniger beträgt, kann die Lamelle 5 eine ausreichende Länge aufweisen, und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen kann weiter erhöht werden.
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Darüber hinaus wird bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform, wie in 2 veranschaulicht, bevorzugt, dass die Lamelle 5 sich gerade erstreckt und sich in der Mitte ihrer Länge biegt, so dass die Reifenquerrichtungslänge α von dem einen Ende 5a in Verbindung mit der zentralen Hauptrille 3A zu dem gebogenen Abschnitt 5c und die Reifenquerrichtungslänge γ von dem einen Ende 5a in Verbindung mit der zentralen Hauptrille 3A zu dem blind endenden anderen Ende 5b eine Beziehung von 0,2 ≤ α/γ ≤ 0,8 erfüllt. Wenn α/γ 0,2 oder mehr beträgt, kann die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 2 verbessert werden und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen kann leicht sichergestellt werden. Wenn α/γ 0,8 oder weniger beträgt, kann die Randwirkung der Lamelle 5 leicht erhalten werden, und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen kann weiter verbessert werden.
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Beispiele
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In den Beispielen wurden unter unterschiedlichen Bedingungen Leistungstests für die Lenkstabilität auf trockenen und nassen Straßenoberflächen an einer Mehrzahl von Luftreifen durchgeführt (siehe 3 und 4).
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Bei diesen Leistungstests wurde ein Luftreifen mit einer Reifengröße 225/65R17 102Hals ein Testreifen verwendet. Der Testreifen wurde auf eine reguläre Felge von 17 x 7 JJ montiert, auf den regulären Innendruck (230 kPa) aufgeblasen und an einem Testfahrzeug (normales Freizeitfahrzeug (RV)) angebracht.
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Ein Verfahren zum Bewerten der Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen bestand darin, das Testfahrzeug auf einer trockenen Teststrecke zu fahren, und die sinnliche Auswertung wurde von einem erfahrenen Testfahrer in Bezug auf die Reaktion (Reaktion direkt nach Lenkvorgängen) beim Spurwechsel und beim Kurvenfahren durchgeführt. Diese sinnliche Auswertung lieferte Bewertungsergebnisse unter Verwendung von Indexwerten auf der Grundlage eines Luftreifens des Standes der Technik (als Referenz verwendet (100)). Je höher die Indexwerte sind, desto höher ist die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen.
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Ein Verfahren zum Bewerten der Lenkstabilität auf den nassen Straßenoberflächen bestand darin, das Testfahrzeugs auf einer nassen Teststrecke mit einer Wassertiefe von 3 mm zu fahren, und die sinnliche Auswertung wurde von einem erfahrenen Testfahrer auf die Lenkeigenschaften beim Spurwechsel und beim Kurvenfahren und die Stabilität bei der Geradeausbewegung durchgeführt. Diese sinnliche Auswertung lieferte Bewertungsergebnisse unter Verwendung von Indexwerten auf der Grundlage eines Luftreifens des Standes der Technik (als Referenz verwendet (100)). Je höher die Indexwerte sind, desto höher ist die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen.
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In allen Luftreifen, die in den 3 und 4 gezeigt sind, wurden vier Hauptrillen innerhalb der Bodenkontaktbreite ausgebildet, und fünf Stegabschnitte wurden bestimmt. Der Luftreifen nach dem Stand der Technik hatte keine Lamelle in dem zentralen Stegabschnitt. Darüber hinaus hatte der Luftreifen nach dem Stand der Technik die Stollenrille in dem mittleren Stegabschnitt, wodurch der rippenförmige mittlere innere Stegabschnitt bestimmt wurde und der mittlere äußere Stegabschnitt durch die Stollenrille in Blöcke unterteilt wurde. Die Luftreifen der Vergleichsbeispiele 1 und 2 hatten eine gebogene Lamelle in dem zentralen Stegabschnitt. Der Luftreifen von Vergleichsbeispiel 1 hatte die schmale Umfangsrille in dem mittleren Stegabschnitt, um den rippenförmigen mittleren inneren Stegabschnitt und mittleren äußeren Stegabschnitt zu bestimmen. Der Luftreifen von Vergleichsbeispiel 2 hatte die schmale Umfangsrille und die Stollenrille in dem mittleren Stegabschnitt, um den rippenförmigen mittleren inneren Stegabschnitt zu bestimmen.
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Andererseits wiesen die Luftreifen der Beispiele 1 bis 15 die gebogene Lamelle in dem zentralen Stegabschnitt auf. Darüber hinaus wies der Luftreifen der Beispiele 1 bis 15 die schmale Umfangsrille und die Stollenrille in dem mittleren Stegabschnitt auf, durch die der rippenförmige mittlere innere Stegabschnitt ausgebildet wird, und der mittlere äußere Stegabschnitt wird durch die Stollenrille in Blöcke unterteilt.
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Wie aus den Testergebnissen in den 3 und 4 ersichtlich ist, weisen die Luftreifen der Beispiele 1 bis 15 eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf, während sie eine Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen sicherstellen.
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Bezugszeichenliste
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- 1:
- Luftreifen
- 2:
- Laufflächenabschnitt
- 3:
- Hauptrille
- 3A:
- Zentrale Hauptrille
- 3B:
- Schulterhauptrille
- 4:
- Stegabschnitt
- 4A:
- Zentraler Stegabschnitt
- 4B:
- Mittlerer Stegabschnitt
- 4Ba:
- Mittlerer innerer Stegabschnitt
- 4Bb:
- Mittlerer äußerer Stegabschnitt
- 5:
- Lamelle
- 5a:
- Ein Ende
- 5b:
- Anderes Ende
- 5c:
- Gebogener Abschnitt
- 6:
- Schmale Umfangsrille
- 7:
- Stollenrille
- 7a:
- Ein Ende
- 7b:
- Anderes Ende
- CL:
- Äquatorialebene des Reifens
- TW:
- Bodenkontaktbreite
