JP5648369B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。特に、本発明は、トレッド部に設けられた陸部にサイプ及び穴群が形成されたトレッド表面を有する空気入りタイヤに関する。

氷上性能を向上させるには、トレッドパターンの陸部のエッジ長を大きくし、かつ、陸部の剛性を高めることが好適である。一方、乾燥路面上でのタイヤ性能（ドライ性能）を向上させるには、陸部の剛性を高めることが好適である。しかしながら、トレッドパターンの陸部のエッジ長を大きくすると、陸部の剛性が低下するため、陸部のエッジ長の増加と陸部の剛性の向上とを両立させることは難しい。

これまで、氷上性能とドライ性能とを両立させるべく、パターンエッジによる引っ掻き効果（以下、必要に応じて「エッジ効果」と称する）を確保しながら、陸部の剛性を向上させる多くの技術が開発されている。例えば、トレッド表面に多数の穴を設けて、上記エッジ効果を確保するとともに、陸部の剛性を維持する技術が開発されており、具体的には以下の技術が挙げられる。

特許文献１には、少なくとも一個のブロック陸部に第一サイプと交差する方向に延びる一対の第二サイプを配設し、これら第一及び第二サイプの延長線により仮想的に区画形成される副ブロック陸部内に複数の小穴を具える空気入りタイヤが開示されている。当該タイヤによれば、ブロック陸部の曲げ変形を抑制した結果、タイヤのブロック剛性の維持を前提とし、氷上性能と雪上性能を高いレベルで両立させることができる、とされている。

特開２００８−３０６５６号公報

特許文献１に開示されている技術は、トレッド表面に穴を設けて、氷上性能及び雪上性能を向上させるものである。しかしながら、この技術において、トレッド表面に穴を少数設けた場合には、パターンエッジによるエッジ効果が不十分である。また、トレッド表面に穴を多数設けた場合には、陸部の剛性が不十分である。このため、特許文献１に開示されている技術は、高い陸部の剛性とエッジ効果とを両立し難く、その結果氷上性能とドライ性能との両立を十分に図れないおそれがある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、氷上性能とドライ性能との両立を図った空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に設けられた陸部に配設された複数のサイプと、３つ以上の穴から構成され、トレッド表面に形成され、任意の２つの穴ｉ及び穴ｊについて、平面視で、穴ｉの外接円Ｃｉの半径をｒｉ、穴ｊの外接円Ｃｊの半径をｒｊ、両方の前記外接円Ｃｉ、Ｃｊの中心間距離をｄｉｊとした場合に、全ての穴ｉについて、自身の属する穴群の中に、ｄｉｊ≦（ｒｉ＋ｒｊ）×２を満たす穴ｊが少なくとも１つ存在し、タイヤ赤道線を境にした一方側での前記穴の面積比率が、タイヤ赤道線を境にした他方側での前記穴の面積比率よりも大きい、複数の穴群と、を含むことを特徴としている。

この空気入りタイヤは、トレッド表面に設けられた陸部に、複数のサイプが形成されているとともに、当該サイプによって区画形成された小ブロックに、穴群が形成されている。このため、この空気入りタイヤによれば、サイプ及び穴群の併用により、氷上性能とドライ性能との両立を図ることができる。

具体的には、この空気入りタイヤは、３つ以上の穴から構成される穴群を複数有し、穴群内の任意の２つの穴ｉ及び穴ｊについて、穴ｉの外接円Ｃｉの半径をｒｉ、穴ｊの外接円Ｃｊの半径をｒｊ、及び前記両外接円Ｃｉ、Ｃｊの中心間距離をｄｉｊとした場合に、全ての穴ｉについて、自身の属する穴群の中に、ｄｉｊ≦（ｒｉ＋ｒｊ）×２を満たす穴ｊが少なくとも１つ存在する。これは、全ての穴ｉについて、比較的近接した位置に穴ｊが少なくとも１つ存在することを意味する。このように、狭い領域に穴ｉと穴ｊとを密集させると、密集させた複数の穴の合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、個々の穴ｉ、穴ｊは径が小さく、潰れ難いため、穴ｉ、穴ｊの倒れ込みを抑制することができる。その結果、密集させた複数の穴の合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、除水効果を低下させることなく、トレッド部に設けられた陸部の剛性を十分に確保することができる。

さらに、この空気入りタイヤは、タイヤ赤道線を境にした一方側及び他方側での穴の面積比率が、タイヤ赤道線を境にした一方側で大きくなっている。この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道線を境にした一方側では陸部の剛性を十分に確保するとともに、タイヤ赤道線を境にした他方側ではエッジ効果を十分に確保することができる。

以上により、本発明の空気入りタイヤは、サイプと穴群との併用を前提に、全ての穴ｉについて、比較的近接した位置に穴ｊを少なくとも１つ存在させるとともに、穴の面積比率を、タイヤ赤道線を境にした一方側で大きくすることによって完成されたものである。このため、特に、サイプによるエッジ効果、並びに穴群による除水効果及び陸部の剛性を確保することができる。従って、エッジ効果及び除水効果により氷上性能を高めることができるとともに、陸部の剛性によりドライ性能を高めることができ、その結果氷上性能とドライ性能とを両立することができる。

本発明の空気入りタイヤは、前記タイヤ赤道線を境にした前記一方側での単位面積当たりのサイプの長さが、前記タイヤ赤道線を境にした前記他方側での単位面積当たりのサイプの長さよりも小さいことが望ましい。この空気入りタイヤによれば、単位面積当たりのサイプの長さが、タイヤ赤道線を境にした他方側よりも一方側で小さいことにより、タイヤ赤道線を境にした一方側において陸部の剛性の低下を抑制しつつ、他方側においてエッジ効果を効率的に得ることができる。従って、この空気入りタイヤによれば、特に、氷上性能を高めることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記タイヤ赤道線を境にした一方側及び他方側での前記穴の面積比率が、穴数の増減により調整されていることが望ましい。上述のとおり、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道線を境にした一方側及び他方側での穴の面積比率が、タイヤ赤道線を境にした一方側で大きくなっているが、この面積比率の調整は、穴数の増減や１つの穴の半径の増減により行うことができる。しかしながら、この空気入りタイヤによれば、面積比率の調整を穴数の増減により行っていることから、各穴の半径を小さくすることができ、これにより各穴が潰れることを抑制し、陸部の剛性を高めることができる。従って、この空気入りタイヤによれば、特に、ドライ性能を高めることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記タイヤ赤道線を境にした前記一方側での前記穴の面積比率が、前記タイヤ赤道線を境にした前記他方側での前記穴の面積比率よりも２％以上大きいことが望ましい。この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道線を境にした一方側における陸部の剛性の十分な確保と、タイヤ赤道線を境にした他方側におけるエッジ効果の十分な確保とを、効率的に両立することができる。従って、この空気入りタイヤによれば、特に、氷上性能及びドライ性能を効率的に高めることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する周方向溝によって区画されたリブ、又は前記周方向溝によって区画され、タイヤ周方向に複数の陸部を有する陸部列について、前記穴の面積比率が、前記タイヤ赤道線を境にした前記一方側から前記他方側に向かうにつれて順次小さくなっていることが望ましい。この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道線を境にした一方側のタイヤ幅方向最外側において穴の面積比率を最大とすることで、陸部全体にサイプのみが形成されている空気入りタイヤに比べて、陸部の剛性の低下に伴うドライ性能の低下が最も顕著な、タイヤ赤道線を境にした一方側のタイヤ幅方向最外側における陸部の剛性を高くすることができる。従って、この空気入りタイヤによれば、特に、ドライ性能を効率的に高めることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する周方向溝によって区画されたリブ、又は前記周方向溝によって区画され、タイヤ周方向に複数の陸部を有する陸部列について、前記単位面積当たりのサイプの長さが、前記タイヤ赤道線を境にした前記一方側から前記他方側に向かうにつれて順次大きくなっていることが望ましい。この空気入りタイヤによれば、穴群の配置とともに、タイヤ赤道線を境にした他方側のタイヤ幅方向最外側において単位面積当たりのサイプの長さを最大とすることで、タイヤ赤道線を境にした一方側のタイヤ幅方向最外側においては陸部の剛性を特に高くすることができるとともに、タイヤ赤道線を境にした他方側のタイヤ幅方向最外側においては除水効果を特に高くすることができる。従って、この空気入りタイヤによれば、特に、氷上性能とドライ性能とを効率的に高めることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記穴群内の全ての穴ｉについて、自身の属する穴群の中に、ｄｉｊ≦（ｒｉ＋ｒｊ）×２を満たす穴ｊが少なくとも２つ存在することが望ましい。これは、全ての穴ｉについて、比較的近接した位置に穴ｊが少なくとも２つ存在することを意味する。この空気入りタイヤによれば、全ての穴ｉの周辺においては、自身又は他の穴が変形して潰れることが顕著に抑制される。これにより、除水効果と、陸部の剛性とをさらに高めることができ、ひいては氷上性能とドライ性能とをさらに高めることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、少なくとも１つの穴群において、少なくとも１つの穴の容積が、他の穴の容積と異なっていることが望ましい。この空気入りタイヤによれば、各穴を基準とした場合、各穴による除水効果のみならず、各穴の周りに存在する忠実なトレッドゴムの剛性を適宜設定することができる。このため、除水効果とトレッド部に設けられた陸部の剛性とを局所的に大きく又は小さくすることができる。その結果、除水効果と穴群内における上記剛性とのバランスを効率的に調整することができ、ひいては氷上性能とドライ性能とのバランスを調整することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記穴群内の全ての穴の外接円の半径が、０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが望ましい。この空気入りタイヤによれば、当該半径を０．２ｍｍ以上とすることにより、各穴が潰れることを十分に抑制し、除水効果を高めることができる。また、当該半径を１．０ｍｍ以下とすることにより、各穴が変形することを十分に抑制し、剛性の低下を抑制することができる。その結果、除水効果とトレッド部の陸部の剛性とをさらに高めることができ、ひいては氷上性能とドライ性能とをさらに高めることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記穴群内の穴の全容積が、１０ｍｍ^３以下であることが望ましい。この空気入りタイヤによれば、穴群全体としてその容積を小さくすることで、容積の小さい穴を多数配設することができる。このため、各穴が変形して潰れることを十分に抑制することができ、除水効果と陸部の剛性とをさらに高めることができ、ひいては氷上性能とドライ性能とをさらに高めることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記穴群の配設領域が、前記陸部のタイヤ回転時の踏み込み側の領域、及び蹴り出し側の領域の少なくとも一方であることが望ましい。この空気入りタイヤによれば、タイヤ回転時の吸水効果が増大し、その結果氷上性能をさらに高めることができる。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、氷上性能とドライ性能との両立を図ることができる。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例の要部を示す平面図である。 図２は、図１に示す穴群の拡大斜視図である。 図３−１は、実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成される穴群を構成する穴の配置態様についてのバリエーションを示す平面図である。 図３−２は、実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成される穴群を構成する穴の配置態様についてのバリエーションを示す平面図である。 図３−３は、実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成される穴群を構成する穴の配置態様についてのバリエーションを示す平面図である。 図４−１は、実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成される穴群を構成する穴のバリエーションを示す平面図であり、点線は実線図形の外接円を示す。 図４−２は、実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成される穴群を構成する穴のバリエーションを示す平面図であり、点線は実線図形の外接円を示す。 図４−３は、実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成される穴群を構成する穴のバリエーションを示す平面図であり、点線は実線図形の外接円を示す。 図４−４は、実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成される穴群を構成する穴のバリエーションを示す平面図であり、点線は実線図形の外接円を示す。 図４−５は、実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成される穴群を構成する穴のバリエーションを示す平面図であり、点線は実線図形の外接円を示す。 図４−６は、実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成される穴群を構成する穴のバリエーションを示す平面図であり、点線は実線図形の外接円を示す。 図４−７は、実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成される穴群を構成する穴のバリエーションを示す平面図であり、点線は実線図形の外接円を示す。 図５は、図１に示す穴群の拡大平面図である。 図６は、実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例の要部を示す平面図である。 図７は、図６に示す穴群の拡大斜視図である。 図８−１は、実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成される穴群を構成する穴の配置態様についてのバリエーションを示す平面図である。 図８−２は、実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成される穴群を構成する穴の配置態様についてのバリエーションを示す平面図である。 図９は、図６に示す穴群の拡大平面図である。 図１０は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明により本発明が限定されるものではない。また、以下の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。また、以下に開示する構成は、適宜組み合わせることができる。以下の説明において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周方向を意味する。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味し、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面から離れる側を意味し、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面に向かう側を意味する。タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向を意味し、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる側を意味し、タイヤ径方向内側とはタイヤ回転軸に向かう側を意味する。タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面を意味する。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面上にあってタイヤ径方向に沿う線を意味する。

[実施形態１]
図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例の要部を示す平面図である。同図に示す例においては、トレッド部１に、略タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝２（２１、２２、２３、２４、２５、２６）と、隣り合う２本の周方向溝２（２１〜２６）を連通する複数本の横溝３（３１、３２、３３、３４、３５、３６、３７、３８）が配設されている。横溝３（３１〜３８）は、タイヤ幅方向最外部からタイヤ幅方向内側に延在するとともに、その途中からタイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して延在し、タイヤ赤道線ＣＬに到達する前に終端している。また、タイヤ赤道線ＣＬ付近には、タイヤ幅方向に対して横溝３（３１〜３８）の傾斜方向とはタイヤ幅方向を基準として反対方向に傾斜した複数本の横溝４（４１、４２）が配設されている。これにより、トレッド部１には多数個の陸部５（５１、５２、５３、５４、５５、５６、５７）が区画形成されている。

図１に示す例においては、陸部５（５１〜５７）に、タイヤ周方向と交差して延びる複数本のサイプ６（６１、６２、６３、６４、６５、６６、６７）が配設されており、これにより陸部５（５１〜５７）は複数の小ブロック７（７１、７２、７３、７４、７５、７６、７７）に分割されている。例えば、陸部５１においては、３本のサイプ６１が配設されており、これにより陸部５１は４つの小ブロック７１に分割されている。

サイプ６（６１〜６７）は、図１に示すような波型形状とすることは勿論、直線形状や３次元形状とすることもできる。

このように小ブロック７（７１〜７７）が区画形成された陸部５（５１〜５７）のうち、陸部５１、５２、５３、５４、５５、５６、５７のそれぞれには、３つ以上の穴から構成される複数の穴群８（８１、８２、８３、８４、８５、８６）が形成されている。図１に示す例では、穴群８（８１〜８６）は、全て３つの穴８ａ、８ｂ、８ｃから構成されており、各穴８ａ〜８ｃの中心を結ぶと正三角形になる配置形状となっている。

図２は、図１に示す穴群の拡大斜視図である。図２に示すように、穴群８（８１〜８６）を構成する各穴８ａ、８ｂ、８ｃは、全て、タイヤ径方向外側が円筒形状であり、タイヤ径方向内側が先細り形状となっている。また、各穴８ａ〜８ｃは、トレッド表面に開口しているとともに、タイヤ径方向内側で底付きとなっている。なお、各穴８ａ〜８ｃは、底の部分で、穴径が徐々に小さくなる先細り形状となっているため、底部の剛性を向上させるのに適している。

図２に示す例では、穴８ａ、８ｂ、８ｃは、それらのタイヤ径方向深さが同一である。各穴８ａ〜８ｃのタイヤ径方向深さは、十分な除水効果を得るため２ｍｍ以上とすることが好ましい。また、各穴８ａ〜８ｃのタイヤ径方向深さは、穴底がベルト層に近づかないことで優れた耐久性が得られるため、溝底がベルト層に近い周方向溝２の深さ以下とすることが好ましい。

図１に示す例では、穴８ａ、８ｂ、８ｃの配置態様は、平面視で正三角形とした態様であるが、実施形態１は、このような態様に限られない。図３−１から図３−３は、実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成される穴群を構成する穴の配置態様についてのバリエーションを示す平面図である。

穴８ａ、８ｂ、８ｃの配置態様は、図３−１に示すように、各穴８ａ〜８ｃの中心を結んだ図形が三角形とすることができる。また、図３−２に示すように、各穴８ａ〜８ｃの中心を結んだ図形が直線となる態様とすることもできる。また、図３−３に示すように、穴群８を４つの穴８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄから構成し、各穴８ａ〜８ｄの中心を結んだ図形が台形となる態様とすることもできる。なお、図３−３に示す例においては、各穴のタイヤ径方向深さは、穴８ａ〜８ｄについて同一とすることができる。

図１に示す例では、穴８ａ、８ｂ、８ｃは、平面視でいずれも円形であるが、実施形態１は、このような態様に限られない。図４−１から図４−７は、実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成される穴群を構成する穴のバリエーションを示す平面図であり、点線は実線図形の外接円を示す。

これらの図に示すように、穴群８を構成する穴の形状は、図４−１に示すように円形であることは勿論、図４−２に示す四角形、図４−３に示す五角形、及び図４−４に示す六角形を含むｎ角形（ｎ≧３）とすることができる。また、穴群８を構成する穴の形状は、図４−５に示す星型や、図４−６に示す雫形、及び図４−７に示す楕円形などとすることもできる。また、図１に示す例では、穴８ａ、８ｂ、８ｃの寸法（外接円の半径）は、全て等しいが、実施形態１はこのような形態に限られず、各穴の寸法は少なくとも一部において異ならせることができる。ここで、外接円とは、各穴８ａ〜８ｃの開口部の外接円を意味する。

このような穴の配置態様、形状及び寸法を前提に、穴群８（８１〜８６）はさらに、以下の第１要件及び第２要件を満たす。即ち、第１要件とは、穴群８（８１〜８６）内の任意の２つの穴ｉ及び穴ｊについて、平面視で、穴ｉの外接円Ｃｉの半径をｒｉ、穴ｊの外接円Ｃｊの半径をｒｊ、及び両外接円Ｃｉ、Ｃｊの中心間距離をｄｉｊとした場合に、全ての穴ｉについて、自身の属する穴群の中に、ｄｉｊ≦（ｒｉ＋ｒｊ）×２を満たす穴ｊが少なくとも１つ存在することである。ここで、符号ｉ、ｊは、穴群８（８１〜８６）を構成する任意の穴を識別するための識別子であり、特定の穴を示すものではない。

第２要件とは、穴群８（８１〜８６）について、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側での穴の面積比率が、タイヤ赤道線ＣＬを境にした他方側での穴の面積比率よりも大きいことである。ここで、穴の面積比率とは、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側及び他方側の各領域における陸部の総面積に対する穴の面積比率を意味する。また、陸部の総面積とは、タイヤ新品時の平面視で、各領域に含まれる全ての陸部の面積の総和を意味し、陸部の溝壁に相当する部分の面積は除く意味である。また、穴の面積とは、タイヤ新品時の平面視で、各領域に含まれる全ての穴の開口部の面積の総和を意味する。

まず、第１要件に関して詳述する。図１に示す空気入りタイヤＴ１は、全ての穴ｉが、穴群８（８１〜８６）内の比較的近接した位置に穴ｊを少なくとも１つ有する。ここで、第１要件における、比較的近接した位置とは、穴ｉの外接円Ｃｉと穴ｊの外接円Ｃｊとの中心間距離ｄｉｊが、穴ｉの半径ｒｉと穴ｊの半径ｒｊとの和の２倍以下であることを満たす場合の、穴ｉに対する穴ｊの位置をいう。

図５は、図１に示す穴群８（８１〜８６）の拡大平面図である。図５に示すように、穴群８（８１〜８６）は、いずれも３つの穴８ａ、８ｂ、８ｃから構成されている。穴８ａ、８ｂ、８ｃは、平面視でいずれも円形であるため、これらの外接円は、穴８ａ、８ｂ、８ｃの外形と一致する。ここで、穴８ａの外接円Ｃａの半径をｒａ、穴８ｂの外接円Ｃｂの半径をｒｂ、穴８ｃの外接円Ｃｃの半径をｒｃ、並びに外接円Ｃａ、Ｃｂの中心間距離をｄａｂ、外接円Ｃｂ、Ｃｃの中心間距離をｄｂｃ、及び外接円Ｃｃ、Ｃａの中心間距離をｄｃａとする。

上記の穴ｉを穴８ａとし、穴ｊを穴８ｂ、穴８ｃとした場合、図５に示すように、穴８ａについては、穴８ｂ及び穴８ｃとの関係において、ｄａｂ≦（ｒａ＋ｒｂ）×２を満たす穴８ｂ、及びｄｃａ≦（ｒｃ＋ｒａ）×２を満たす穴８ｃが存在する。また、上記の穴ｉを穴８ｂとし、穴ｊを穴８ｃ、穴８ａとした場合、同様に、穴８ｂについては、穴８ｃ及び穴８ａとの関係において、ｄｂｃ≦（ｒｂ＋ｒｃ）×２を満たす穴８ｃ、及びｄａｂ≦（ｒａ＋ｒｂ）×２を満たす穴８ａが存在する。さらに、上記の穴ｉを穴８ｃとし、穴ｊを穴８ａ、穴８ｂとした場合、同様に、穴８ｃについては、穴８ａ及び穴８ｂとの関係において、ｄｃａ≦（ｒｃ＋ｒａ）×２を満たす穴８ａ、及びｄｂｃ≦（ｒｂ＋ｒｃ）×２を満たす穴８ｂが存在する。

このような穴群８（８１〜８６）が形成されたトレッド表面を有する空気入りタイヤＴ１は、全ての穴、図１に示す例においては、穴８ａ、８ｂ、８ｃについて、自身の属する穴群８内の比較的近接した位置に穴が少なくとも１つ存在し、第１要件を具備する。

穴８ａについてみれば、穴８ｂ、８ｃが穴群８内の比較的近接した位置にある穴である。この場合、穴８ａと穴８ｂとの関係でみれば、図２に示すように、狭い領域に穴８ａと穴８ｂとを密集させると、密集させた複数の穴８ａ、８ｂの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、個々の穴８ａ、穴８ｂは径が小さく、曲率半径が小さい円筒面は外部からの力に影響を受け難いので、潰れ難い。ここで、穴８ａ、８ｂの合計容積とは、穴８ａの容積と穴８ｂの容積との総和を意味する。このため、穴８ａ、８ｂの倒れ込みを抑制することができる。その結果、密集させた穴８ａ、８ｂの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、除水効果を低下させることなく、トレッド部に設けられた陸部の剛性を十分に確保することができる。また、穴８ａと穴８ｃとの関係でみれば、図２に示すように、狭い領域に穴８ａと穴８ｃとを密集させると、密集させた複数の穴８ａ、８ｃの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、個々の穴８ａ、穴８ｃは径が小さく、潰れ難い。このため、穴８ａ、８ｃの倒れ込みを抑制することができる。その結果、密集させた穴８ａ、８ｃの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、除水効果を低下させることなく、トレッド部に設けられた陸部の剛性を十分に確保することができる。

同様に、穴８ｂについてみれば、穴８ｃ、８ａが穴群８内の比較的近接した位置にある穴である。この場合、穴８ｂと穴８ｃとの関係でみれば、図２に示すように、狭い領域に穴８ｂと穴８ｃとを密集させると、密集させた複数の穴８ｂ、８ｃの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、個々の穴８ｂ、穴８ｃは径が小さく、潰れ難い。このため、穴８ｂ、８ｃの倒れ込みを抑制することができる。その結果、密集させた穴８ｂ、８ｃの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、除水効果を低下させることなく、トレッド部に設けられた陸部の剛性を十分に確保することができる。また、穴８ｂと穴８ａとの関係でみれば、図２に示すように、狭い領域に穴８ｂと穴８ａとを密集させると、密集させた複数の穴８ｂ、８ａの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、個々の穴８ｂ、穴８ａは径が小さく、潰れ難い。このため、穴８ｂ、８ａの倒れ込みを抑制することができる。その結果、密集させた穴８ｂ、８ａの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、除水効果を低下させることなく、トレッド部に設けられた陸部の剛性を十分に確保することができる。

同様に、穴８ｃについてみれば、穴８ａ、８ｂが穴群８内の比較的近接した位置にある穴である。この場合、穴８ｃと穴８ａとの関係でみれば、図２に示すように、狭い領域に穴８ｃと穴８ａとを密集させると、密集させた複数の穴８ｃ、８ａの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、個々の穴８ｃ、穴８ａは径が小さく、潰れ難い。このため、穴８ｃ、８ａの倒れ込みを抑制することができる。その結果、密集させた穴８ｃ、８ａの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、除水効果を低下させることなく、トレッド部に設けられた陸部の剛性を十分に確保することができる。また、穴８ｃと穴８ｂとの関係でみれば、図２に示すように、狭い領域に穴８ｃと穴８ｂとを密集させると、密集させた複数の穴８ｃ、８ｂの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、個々の穴８ｃ、穴８ｂは径が小さく、潰れ難い。このため、穴８ｃ、８ｂの倒れ込みを抑制することができる。その結果、密集させた穴８ｃ、８ｂの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、除水効果を低下させることなく、トレッド部に設けられた陸部の剛性を十分に確保することができる。

このように、穴８ａ〜８ｃが密集することで構成される倒れ込み抑制ユニット（穴８ａ及び穴８ｂからなるユニット、穴８ｂ及び穴８ｃからなるユニット、並びに穴８ｃ及び穴８ａからなるユニット）が、各穴８ａ、８ｂ、８ｃを基準とした場合、各穴を含んだその周辺の狭い領域に少なくとも１つ存在する。即ち、図１に示す例では、穴群８（８１〜８６）に関し、倒れ込み抑制ユニットが、各穴の周辺にそれぞれ２つずつ存在する。その結果、穴群８内の、各倒れ込み抑制ユニットでは、各穴８ａ〜８ｃが変形して潰れることが抑制される。

以上により、実施形態１の空気入りタイヤＴ１は、穴群８（８１〜８６）を構成する穴８ａ〜８ｃの位置関係に関する第１要件を具備する。

次に、第２要件に関して詳述する。図１に示す空気入りタイヤＴ１は、穴群８（８１〜８６）について、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側及び他方側での穴の面積比率が、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側で大きくなっている。

図１に示す空気入りタイヤＴ１は、車両に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側及び外側に対する向きが指定されている。以下、図１に示すように、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を車両装着内側、車両の外側に向く側を車両装着外側という。なお、車両装着内側及び車両装着外側の指定は、空気入りタイヤＴ１を車両に装着した場合に限らない。例えば、正規リムへのリム組み時には、タイヤ幅方向において、車両の内側及び外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤＴ１は、リム組み時に、タイヤ幅方向において、車両の内側及び外側に対する向きが指定されていてもよい。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」を意味する。

図１に示すように、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側（車両装着外側）及び他方側（車両装着内側）での穴の面積比率を、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側（車両装着外側）で大きくすることにより、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側では陸部の剛性を十分に確保することが可能となるとともに、タイヤ赤道線ＣＬを境にした他方側では除水効果を十分に確保することが可能となる。

以上により、実施形態１の空気入りタイヤＴ１は、陸部の総面積に対する穴の面積比率に関する第２要件を具備する。

以上説明したように、実施形態１の空気入りタイヤＴ１は、サイプと穴群との併用を前提に、全ての穴８ａ、８ｂ、８ｃについて比較的近接した位置に穴が少なくとも１つ存在すること（第１要件）を満たすとともに、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側及び他方側での穴の面積比率が、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側で大きくなっていること（第２要件）を満たす。このため、第１要件及び第２要件が相まって、サイプ６（６１〜６７）によるエッジ効果、並びに穴群８（８１〜８６）による除水効果及び陸部５（５１〜５７）の剛性を確保することが可能となる。従って、エッジ効果及び除水効果により氷上性能を高めることが可能となるとともに、陸部の剛性によりドライ性能を高めることが可能となり、その結果氷上性能とドライ性能とを両立することが可能となる。

ここで、氷上性能とは、氷上でのタイヤの各種性能をいい、特に、磨かれたアイスバーン上での駆動性能及び制動性能を意味する。また、ドライ性能とは、乾燥路面上でのタイヤの各種性能をいい、特に、乾燥路面上での駆動性能及び制動性能を意味する。

図５に示す例は、各穴８ａ、８ｂ、８ｃの中心を結んだ図形が正三角形となる穴の配置態様であるが、本実施形態はこれに限られない。図３−１から図３−３に示す穴の配置態様についても、上記の第１要件及び第２要件を満たす。図１に示す全ての穴群を図３−１に示す穴群８に置換した場合、全ての穴について、自身の属する穴群の中に、ｄｉｊ≦（ｒｉ＋ｒｊ）×２を満たす穴が少なくとも１つ（穴８ａについては穴８ｂ、８ｃ、穴８ｂについては穴８ａ、穴８ｃについては穴８ａ）存在する（第１要件具備）。また、第２要件については、穴群８の配置態様に関する要件であるため、図１に示す例と同様に具備する。

図１に示す全ての穴群を図３−２に示す穴群８に置換した場合、全ての穴について、自身の属する穴群の中に、ｄｉｊ≦（ｒｉ＋ｒｊ）×２を満たす穴が少なくとも１つ（穴８ａについては穴８ｂ、穴８ｂについては穴８ａ、８ｃ、穴８ｃについては穴８ｂ）存在する（第１要件具備）。また、第２要件については、穴群８の配置態様に関する要件であるため、図１に示す例と同様に具備する。

図１に示す全ての穴群を図３−３に示す穴群８に置換した場合、全ての穴について、自身の属する穴群の中に、ｄｉｊ≦（ｒｉ＋ｒｊ）×２を満たす穴が少なくとも１つ（穴８ａについては穴８ｂ、穴８ｂについては穴８ａ、８ｃ、穴８ｃについては穴８ｂ、８ｄ、穴８ｄについては穴８ｃ）存在する（第１要件具備）。また、第２要件については、穴群８の配置態様に関する要件であるため、図１に示す例と同様に具備する。

このため、図３−１から図３−３に示す例についても、サイプ６（６１〜６７）によるエッジ効果、並びに穴群８（８１〜８６）による除水効果及び陸部５（５１〜５７）の剛性を確保することが可能となる。従って、エッジ効果及び除水効果により氷上性能を高めることが可能となるとともに、陸部の剛性によりドライ性能を高めることが可能となり、その結果氷上性能とドライ性能とを両立することが可能となる。

実施形態１の空気入りタイヤＴ１は、上述のとおり、穴群８を構成する穴の形状を、図４−１から図４−４に実線で示す円形やｎ角形（ｎ≧３）、或いは図４−５から図４−７に示す星型や、雫形、楕円形などとすることもできる。これらの中で、円形又は略円形とすることが好ましい。各穴の形状を円形又は略円形とすることで、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の両方に対して、除水効果及びエッジ効果をより均等に発揮できるとともに、陸部の剛性をより均等に確保することができるため、氷上性能とドライ性能とをさらに高めることができる。

実施形態１の空気入りタイヤＴ１は、上述のとおり、穴群８を構成する穴の寸法や形状を、図３−１から図３−３に示すように全ての穴について等しくすることも、或いは少なくとも一部において異ならせることもできるが、全ての穴の寸法や形状を等しくすることが好ましい。全ての穴の寸法や形状を等しくすることで、穴群８全体としてみた場合、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の両方に対して、除水効果及びエッジ効果をより均等に発揮できるとともに、陸部の剛性をより均等に確保することができるため、氷上性能とドライ性能とをさらに高めることができる。

実施形態１の空気入りタイヤＴ１は、穴群８を構成する穴の中心間距離を、図１に示すように全ての穴同士について等しくすることも、或いは図３−１から図３−３に示すように少なくとも一部の穴同士において異ならせることもできるが、全ての穴同士の中心間距離を等しくすることが好ましい。全ての穴同士の中心間距離を等しくすることで、穴群８全体としてみた場合、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の両方に対して、除水効果及びエッジ効果をより均等に発揮できるとともに、陸部の剛性をより均等に確保することができ、氷上性能とドライ性能とをさらに高めることができる。

実施形態１の空気入りタイヤＴ１は、第１要件において、（ｒｉ＋ｒｊ）×１．１≦ｄｉｊ≦（ｒｉ＋ｒｊ）×１．９とすることが好ましい。（ｒｉ＋ｒｊ）×１．１≦ｄｉｊとすることで、穴ｉと穴ｊとの間隔を十分に確保し、これら穴間に存在する陸部の剛性を十分に確保することができる。また、ｄｉｊ≦（ｒｉ＋ｒｊ）×１．９とすることで、狭い領域に穴ｉと穴ｊとをさらに密集させて、個々の穴ｉ、穴ｊを一層潰れ難くし、穴ｉ、ｊの倒れ込みを抑制することができる。その結果、穴同士の距離を著しく短くした、複数の穴の合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、除水効果を低下させることなく、トレッド部に設けられた陸部の剛性を十分に確保することができる。穴ｉと穴ｊとの外接円の中心間距離が０となる場合は、実質的に両穴が一致することとなり、実施形態１の技術的思想に反することとなるため、いかなる場合においても、０＜ｄｉｊとする。このように、第１要件をさらに限定した場合には、除水効果を低下させることなく、エッジ効果及びトレッド部に設けられた陸部の剛性をさらに高めることができ、ひいては氷上性能とドライ性能とをさらに高めることができる。

実施形態１の空気入りタイヤＴ１は、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側（車両装着外側）での単位面積当たりのサイプの長さが、タイヤ赤道線ＣＬを境にした他方側（タイヤ装着内側）での単位面積当たりのサイプの長さよりも小さいことが好ましい。ここで、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側（車両装着外側）及び他方側（車両装着内側）での単位面積当たりのサイプ６（６１〜６７）の長さとは、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側及び他方側の各領域における陸部の総面積に対する全てのサイプの延在方向長さの総和を意味する。また、陸部の総面積とは、タイヤ新品時の平面視で、各領域に含まれる全ての陸部の面積の総和を意味し、陸部の溝壁に相当する部分の面積は除く意味である。また、サイプの延在方向長さとは、タイヤ新品時の平面視で、各領域に含まれるサイプの開口部の長さを意味する。

単位面積当たりのサイプ６（６１〜６７）の長さが、タイヤ赤道線ＣＬを境にした他方側よりも一方側で小さいことにより、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側において陸部５の剛性の低下を抑制しつつ、他方側においてエッジ効果を効率的に得ることが可能となる。その結果、この空気入りタイヤＴ１によれば、特に、氷上性能を高めることが可能となる。より具体的には、このような構成によれば、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側において、陸部５全体にサイプのみを形成した場合に比べて陸部５の剛性を高めることができるため、乾燥路面走行時の操縦安定性能を高めることができる。さらに、このような構成によれば、タイヤ赤道線ＣＬを境にした他方側において、陸部５全体にサイプのみを形成した場合と同等のサイプを形成することができるため、エッジ効果を高めることができ、ひいては氷上駆動性能を高めることができる。

実施形態１の空気入りタイヤＴ１は、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側（車両装着外側）及び他方側（車両装着内側）での穴の面積比率が、穴数の増減により調整されていることが好ましい。ここで、穴の面積比率が穴数の増減により調整されているとは、各穴の半径を増減せずに、穴数を増減させることによって、穴の面積比率が調整されていることを意味する。タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側及び他方側での穴の面積比率の調整は、穴数の増減や各穴の半径の増減により行うことができる。しかしながら、この空気入りタイヤＴ１は、穴の面積比率の調整を穴数の増減により行っている。このため、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側での穴の面積比率を高める場合、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側では他方側に対し、例えば１つの穴群内には多数の穴が存在することとなる。その結果、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側では他方側に対し、各穴が潰れることをさらに抑制し、陸部５の剛性をさらに高めることが可能となる。従って、この空気入りタイヤＴ１によれば、特に、ドライ性能を高めることが可能となる。

実施形態１の空気入りタイヤＴ１は、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側（タイヤ装着外側）での穴の面積比率が、タイヤ赤道線ＣＬを境にした他方側（タイヤ装着内側）での穴の面積比率よりも２％以上大きいことが好ましい。この空気入りタイヤＴ１によれば、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側における陸部５の剛性の十分な確保と、タイヤ赤道線ＣＬを境にした他方側における除水効果の十分に確保とを、効率的に両立することが可能となる。その結果、この空気入りタイヤＴ１によれば、特に、氷上性能及びドライ性能を効率的に高めることが可能となる。

実施形態１の空気入りタイヤＴ１は、タイヤ周方向に延在する周方向溝２（２１〜２６）によって区画されたリブ、又は周方向溝２（２１〜２６）によって区画され、タイヤ周方向に複数の陸部５（５１〜５７）を有する陸部列について、穴の面積比率が、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側（車両装着外側）から他方側（車両装着内側）に向かうにつれて順次小さくなっていることが好ましい。即ち、図１では、複数の陸部５１を含む陸部列Ａ、複数の陸部５２、５３を含む陸部列Ｂ、複数の陸部５４を含む陸部列Ｃ、複数の陸部５５、５６を含む陸部列Ｄ、及び複数の陸部５７を含む陸部列Ｅについて、穴の面積比率が、陸部列Ａから陸部列Ｅに向かうにつれて順次小さくなっていることが好ましい。この空気入りタイヤＴ１によれば、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側のタイヤ幅方向最外側（陸部列Ａ）において穴の面積比率を最大とすることで、陸部全体にサイプのみが形成されている空気入りタイヤに比べて、陸部５の剛性の低下に伴うドライ性能の低下が最も顕著な陸部列Ａにおける陸部５１の剛性を高くすることが可能となる。その結果、この空気入りタイヤＴ１によれば、特に、ドライ性能を効率的に高めることが可能となる。

実施形態１の空気入りタイヤＴ１は、タイヤ周方向に延在する周方向溝２（２１〜２６）によって区画されたリブ、又は周方向溝２（２１〜２６）によって区画され、タイヤ周方向に複数の陸部５（５１〜５７）を有する陸部列Ａ〜Ｅについて、単位面積当たりのサイプ６（６１〜６７）の長さが、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側（車両装着外側）から他方側（車両装着内側）に向かうにつれて順次大きくなっていることが好ましい。この空気入りタイヤＴ１によれば、穴群８（８１〜８６）の配置とともに、タイヤ赤道線ＣＬを境にした他方側のタイヤ幅方向最外側（陸部列Ｅ）において単位面積当たりのサイプ６（６７）の長さを最大とすることで、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側のタイヤ幅方向最外側（陸部列Ａ）においては陸部５（５１）の剛性を特に高くすることができるとともに、タイヤ赤道線ＣＬを境にした他方側のタイヤ幅方向最外側（陸部列Ｅ）においては除水効果を特に高くすることが可能となる。その結果、この空気入りタイヤＴ１によれば、特に、氷上性能とドライ性能とを効率的に高めることができる。

実施形態１の空気入りタイヤＴ１は、少なくとも１つの穴群８（８１〜８６）において、少なくとも１つの穴の容積が、他の穴の容積と異なっていることが好ましい。例えば、穴群８１のうちの１つの穴群について、各穴８ａ〜８ｃの容積を異ならせることで、各穴８ａ〜８ｃの周りの陸部の剛性と、各穴８ａ〜８ｃによる除水効果とのバランスを調整することができる。各穴８ａ〜８ｃの容積を大きくした場合は、高い除水効果が得られるが、その周りの陸部の剛性は低くなる。これに対し、各穴８ａ〜８ｃの容積を小さくした場合は、除水効果は低くなるが、その周りの陸部の剛性は向上する。各穴８ａ〜８ｃの容積は、各穴８ａ〜８ｃの開口部の面積や、各穴８ａ〜８ｃのタイヤ径方向長さを異ならせることにより設定することができる。また、各穴８ａ〜８ｃの容積は、その３次元形状を異ならせることで、設定することもできる。

実施形態１の空気入りタイヤＴ１は、穴群８（８１〜８６）内の全ての穴８ａ、８ｂ、８ｃの外接円の半径が、０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることがより好ましい。全ての穴８ａ、８ｂ、８ｃの外接円の半径を０．２ｍｍ以上とすることで、各穴８ａ、８ｂ、８ｃが潰れることを十分に抑制し、除水効果を高めることが可能となる。また、当該半径を１．０ｍｍ以下とすることで、各穴８ａ、８ｂ、８ｃが変形することをより十分に抑制し、剛性の低下をさらに抑制することが可能となる。その結果、穴群８に含まれる全ての穴８ａ〜８ｃの合計容積と同一容積の１つの穴を形成した場合に比べて、除水効果と陸部５の剛性とをさらに向上させ、ひいては氷上性能とドライ性能とをさらに高めることが可能となる。

実施形態１の空気入りタイヤＴ１は、穴群８（８１〜８６）内の穴８ａ、８ｂ、８ｃの全容積が、１０ｍｍ^３以下であることが好ましい。ここで、穴群８（８１〜８６）内の穴８ａ、８ｂ、８ｃの全容積とは、穴群８が有する全ての穴８ａ、８ｂ、８ｃの容積の総和を意味する。穴８ａ、８ｂ、８ｃの全容積を１０ｍｍ^３以下とすることで、容積の小さい穴を多数配設することができる。このため、各穴８ａ、８ｂ、８ｃが変形して潰れることをさらに抑制することが可能となり、除水効果と陸部５の剛性とをさらに向上させ、ひいては氷上性能とドライ性能とをさらに高めることが可能となる。

実施形態１の空気入りタイヤＴ１は、穴群８（８１〜８６）の配設領域が、陸部５のタイヤ回転時の踏み込み側の領域、及び蹴り出し側の領域の少なくとも一方であることが好ましい。図１に示す例においては、穴群８（８１〜８６）が、陸部５（５１〜５６）のうち、タイヤ回転時の踏み込み側の領域及び蹴り出し側の領域の両方に形成されている。ここで、タイヤ回転時の踏み込み側の領域とは、タイヤが順方向回転している場合に最初に接地する領域であって、同図において陸部５のタイヤ周方向の一端領域（紙面の上端領域又は下端領域）を意味する。これに対し、タイヤ回転時の蹴り出し側の領域とは、タイヤが順方向回転している場合に最後に接地する領域であって、同図において陸部５のタイヤ周方向の他端領域（紙面の下端領域又は上端領域）を意味する。また、タイヤの順方向回転とは、タイヤを装着した車体が前進する場合のタイヤ回転を意味する。これに対し、タイヤの逆方向回転とは、タイヤを装着した車体が後進する場合のタイヤ回転を意味する。

このような構成のトレッド表面が形成された空気入りタイヤＴ１においては、タイヤ回転時の吸水効果が増大し、その結果氷上性能をさらに高めることができる。特に図１に示す例では、タイヤが順方向回転及び逆方向回転するいずれの場合においても、最初に接地する領域及び最後に接地する領域に穴群８（８１〜８６）が形成されているため、タイヤ順方向回転時及びタイヤ逆方向回転時の両方において吸水効果を効果的に発揮する。

陸部５のタイヤ回転時の踏み込み側の領域、及び蹴り出し側の領域は、図１に示すように、陸部５のタイヤ周方向端部から、陸部のタイヤ周方向長さＷの３０％以下の位置までの領域とすることがより好ましい。タイヤ回転時の踏み込み側の領域、及び蹴り出し側の領域をこのような領域とすることにより、吸水効果をさらに高めることができる。

図１に示す例は、穴群８がタイヤ回転時の踏み込み側及び蹴り出し側の両方の領域に形成されている例であるが、実施形態１はこのような形態に限られず、穴群８がタイヤ回転時の踏み込み側の領域及び蹴り出し側の領域の一方のみに形成されている形態も含む。なお、穴群８がタイヤ回転時の踏み込み側の領域のみに形成されている場合には、タイヤの順方向回転時の吸水効果が増大し、その結果氷上性能が向上する。これに対し、穴群８がタイヤ回転時の蹴り出し側の領域のみに形成されている場合には、タイヤ逆方向回転時の吸水効果が増大し、その結果氷上性能が向上する。

実施形態１の空気入りタイヤＴ１は、周方向溝２によって区画された陸部列Ａ〜Ｅの各々が複数の陸部５（５１〜５７）を有する場合であるが、本実施形態はこれに限られない。本実施形態は、周方向溝２によって、タイヤ周方向に切れ目なく延在するリブが少なくとも１つ区画された場合も包含する。

[実施形態２]
次に、実施形態２を詳述する。実施形態２は、穴群８（８１〜８６）内の全ての穴ｉについて、自身の属する穴群の中に、ｄｉｊ≦（ｒｉ＋ｒｊ）×２を満たす穴ｊが少なくとも２つ存在する点が実施形態１と異なる。

図６は、実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例の要部を示す平面図である。以下では、図６に示す例（実施形態２）について、図１に示す例（実施形態１）との違いのみを詳述する。なお、図６において符号を付した要素中、図１において同一符号を付した要素は、図１に示す要素と同一の要素を示す。

図６に示す例においては、図１に示す例と比較して、穴群１０（１０１〜１０６）の構成態様が異なる。即ち、図６に示す例では、穴群１０（１０１〜１０６）は、平面視で円形の４つの穴１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄから構成されている。また、穴群１０（１０１〜１０６）は、各穴１０ａ〜１０ｄの中心を結ぶと正方形になる配置形状となっている。

図７は、図６に示す穴群の拡大斜視図である。図７に示すように、穴群１０を構成する各穴１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄは、全て、タイヤ径方向外側が円筒形状であり、タイヤ径方向内側が先細り形状となっている。また、各穴１０ａ〜１０ｄは、トレッド表面に開口しているとともに、タイヤ径方向内側で底付きとなっている。なお、各穴１０ａ〜１０ｄは、底の部分で、穴径が徐々に小さくなる先細り形状となっているため、底部の剛性を向上させるのに適している。

図７に示す例では、各穴１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄは、それらのタイヤ径方向深さが同一である。各穴１０ａ〜１０ｄの深さは、十分な除水効果を得るため２ｍｍ以上とすることが好ましい。また、各穴１０ａ〜１０ｄの深さは、穴底がベルト層に近づかないことで優れた耐久性が得られるため、周方向溝２の深さ以下とすることが好ましい。

図６に示す例では、穴１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄの配置態様は、平面視で正方形であるが、実施形態２は、このような形態に限られない。図８−１及び図８−２は、実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成される穴群を構成する穴の配置態様についてのバリエーションを示す平面図である。

穴１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄの配置態様は、図６に示すように、各穴１０ａ〜１０ｄの中心を結んだ図形が正方形となる態様とすることができる。また、図８−１に示すように、穴群１０を穴１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ、１０ｅの５つの穴から構成し、各穴１０ａ〜１０ｅの中心を結んだ図形が五角形となる態様とすることもでき、又図８−２に示すように、５つの穴１０ａ〜１０ｅから構成し、各穴１０ａ〜１０ｅの中心を結んだ図形が台形となる態様とすることもできる。なお、図８−１、図８−２に示す例においては、各穴のタイヤ径方向深さは、例えば、穴１０ａ〜１０ｅを同一とすることができる。

このような穴の配置態様等を前提に、穴群１０はさらに、上述した第１要件及び第２要件を満たす。図９は、図６に示す穴群１０の拡大平面図である。図９に示すように、穴１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄは、平面視でいずれも円形であるため、これらの外接円は、穴１０ａ〜１０ｄの外形と一致する。ここで、穴１０ａの外接円Ｃａの半径をｒａ、穴１０ｂの外接円Ｃｂの半径をｒｂ、穴１０ｃの外接円Ｃｃの半径をｒｃ、及び穴１０ｄの外接円Ｃｄの半径をｒｄ、並びに外接円Ｃａ、Ｃｃの中心間距離をｄａｃ、外接円Ｃａ、Ｃｄの中心間距離をｄａｄ、外接円Ｃｂ、Ｃｃの中心間距離をｄｂｃ、及び外接円Ｃｂ、Ｃｄの中心間距離をｄｂｄとする。

第１要件における穴ｉを穴１０ａとし、穴ｊを穴１０ｃ、１０ｄとした場合、図９に示すように、穴１０ａについては、穴１０ｃ及び穴１０ｄとの関係において、ｄａｃ≦（ｒａ＋ｒｃ）×２を満たす穴１０ｃ、及びｄａｄ≦（ｒａ＋ｒｄ）×２を満たす穴１０ｄが存在する。また、上記の穴ｉを穴１０ｂとし、穴ｊを穴１０ｃ、穴１０ｄとした場合、同様に、穴１０ｂについては、穴１０ｃ及び穴１０ｄとの関係において、ｄｂｃ≦（ｒｂ＋ｒｃ）×２を満たす穴１０ｃ、及びｄｂｄ≦（ｒｂ＋ｒｄ）×２を満たす穴１０ｄが存在する。さらに、上記の穴ｉを穴１０ｃとし、穴ｊを穴１０ａ、穴１０ｂとした場合、同様に、穴１０ｃについては、穴１０ａ及び穴１０ｂとの関係において、ｄａｃ≦（ｒａ＋ｒｃ）×２を満たす穴１０ａ、及びｄｂｃ≦（ｒｂ＋ｒｃ）×２を満たす穴１０ｂが存在する。加えて、上記の穴ｉを穴１０ｄとし、穴ｊを穴１０ａ、穴１０ｂとした場合、同様に、穴１０ｄについては、穴１０ａ及び穴１０ｂとの関係において、ｄａｄ≦（ｒａ＋ｒｄ）×２を満たす穴１０ａ、及びｄｂｄ≦（ｒｂ＋ｒｄ）×２を満たす穴１０ｂが存在する。

このような穴群１０（１０１〜１０６）が形成されたトレッド表面を有する空気入りタイヤＴ２においては、全ての穴、図６に示す例においては、穴１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄについて、自身の属する穴群１０（１０１〜１０６）内の比較的近接した位置に穴が少なくとも１つ存在し、第１要件を具備する。

穴１０ａについてみれば、穴１０ｃ、１０ｄが穴群１０内の比較的近接した位置にある穴である。この場合、穴１０ａと穴１０ｃとの関係でみれば、図７に示すように、狭い領域に穴１０ａと穴１０ｃとを密集させると、密集させた複数の穴１０ａ、１０ｃの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、個々の穴１０ａ、穴１０ｃは径が小さく、潰れ難い。このため、穴１０ａ、１０ｃの倒れ込みを抑制することができる。その結果、密集させた穴１０ａ、１０ｃの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、除水効果を低下させることなく、トレッド部に設けられた陸部の剛性を十分に確保することができる。また、穴１０ａと穴１０ｄとの関係でみれば、図７に示すように、狭い領域に穴１０ａと穴１０ｄとを密集させると、密集させた複数の穴１０ａ、１０ｄの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、個々の穴１０ａ、穴１０ｄは径が小さく、潰れ難い。このため、穴１０ａ、１０ｄの倒れ込みを抑制することができる。その結果、密集させた穴１０ａ、１０ｄの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、除水効果を低下させることなく、トレッド部に設けられた陸部の剛性を十分に確保することができる。

同様に、穴１０ｂについてみれば、穴１０ｃ、１０ｄが穴群１０内の比較的近接した位置にある穴である。この場合、穴１０ｂと穴１０ｃとの関係でみれば、図７に示すように、狭い領域に穴１０ｂと穴１０ｃとを密集させると、密集させた複数の穴１０ｂ、１０ｃの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、個々の穴１０ｂ、穴１０ｃは径が小さく、潰れ難い。このため、穴１０ｂ、１０ｃの倒れ込みを抑制することができる。その結果、密集させた穴１０ｂ、１０ｃの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、除水効果を低下させることなく、トレッド部に設けられた陸部の剛性を十分に確保することができる。また、穴１０ｂと穴１０ｄとの関係でみれば、図７に示すように、狭い領域に穴１０ｂと穴１０ｄとを密集させると、密集させた複数の穴１０ｂ、１０ｄの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、個々の穴１０ｂ、穴１０ｄは径が小さく、潰れ難い。このため、穴１０ｂ、１０ｄの倒れ込みを抑制することができる。その結果、密集させた穴１０ｂ、１０ｄの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、除水効果を低下させることなく、トレッド部に設けられた陸部の剛性を十分に確保することができる。

同様に、穴１０ｃについてみれば、穴１０ａ、１０ｂが穴群１０内の比較的近接した位置にある穴である。この場合、穴１０ｃと穴１０ａとの関係でみれば、図７に示すように、狭い領域に穴１０ｃと穴１０ａとを密集させると、密集させた複数の穴１０ｃ、１０ａの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、個々の穴１０ｃ、穴１０ａは径が小さく、潰れ難い。このため、穴１０ｃ、１０ａの倒れ込みを抑制することができる。その結果、密集させた穴１０ｃ、１０ａの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、除水効果を低下させることなく、トレッド部に設けられた陸部の剛性を十分に確保することができる。また、穴１０ｃと穴１０ｂとの関係でみれば、図７に示すように、狭い領域に穴１０ｃと穴１０ｂとを密集させると、密集させた複数の穴１０ｃ、１０ｂの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、個々の穴１０ｃ、穴１０ｂは径が小さく、潰れ難い。このため、穴１０ｃ、１０ｂの倒れ込みを抑制することができる。その結果、密集させた穴１０ｃ、１０ｂの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、除水効果を低下させることなく、トレッド部に設けられた陸部の剛性を十分に確保することができる。

同様に、穴１０ｄについてみれば、穴１０ａ、１０ｂが穴群１０内の比較的近接した位置にある穴である。この場合、穴１０ｄと穴１０ａとの関係でみれば、図７に示すように、狭い領域に穴１０ｄと穴１０ａとを密集させると、密集させた複数の穴１０ｄ、１０ａの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、個々の穴１０ｄ、穴１０ａは径が小さく、潰れ難い。このため、穴１０ｄ、１０ａの倒れ込みを抑制することができる。その結果、密集させた穴１０ｄ、１０ａの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、除水効果を低下させることなく、トレッド部に設けられた陸部の剛性を十分に確保することができる。また、穴１０ｄと穴１０ｂとの関係でみれば、図７に示すように、狭い領域に穴１０ｄと穴１０ｂとを密集させると、密集させた複数の穴１０ｄ、１０ｂの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、個々の穴１０ｄ、穴１０ｂは径が小さく、潰れ難い。このため、穴１０ｄ、１０ｂの倒れ込みを抑制することができる。その結果、密集させた穴１０ｄ、１０ｂの合計容積と同一の容積の１つの穴を形成した場合に比べて、除水効果を低下させることなく、トレッド部に設けられた陸部の剛性を十分に確保することができる。

このように、穴１０ａ〜１０ｄを密集させることで構成される倒れ込み抑制ユニット（穴１０ａ及び穴１０ｃからなるユニット、穴１０ａ及び穴１０ｄからなるユニット、穴１０ｂ及び穴１０ｃからなるユニット、穴１０ｂ及び穴１０ｄからなるユニット）が、各穴１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄを基準とした場合、各穴を含んだその周辺の狭い領域に少なくとも１つ存在する。即ち、図６に示す例では、穴群１０に関し、倒れ込み抑制ユニットが、各穴の周辺にそれぞれ２つずつ存在する。その結果、穴群１０内の、各倒れ込み抑制ユニットでは、各穴１０ａ〜１０ｄが変形して潰れることが抑制される。

以上により、実施形態２の空気入りタイヤＴ２は、穴群１０（１０１〜１０６）を構成する穴１０ａ〜１０ｄの位置関係に関する第１要件を具備する。

また、第２要件は、穴群１０（１０１〜１０６）の配置態様に関する要件である。このため、図６に示す例（実施形態２）は、図１に示す例（実施形態１）と同様に、第２要件を具備する。

以上説明したように、実施形態２の空気入りタイヤＴ２は、サイプと穴群との併用を前提に、全ての穴群１０（１０１〜１０６）に関し、全ての穴１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄについて比較的近接した位置に穴が少なくとも１つ存在すること（第１要件）を満たすとともに、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側及び他方側での穴の面積比率が、タイヤ赤道線ＣＬを境にした一方側で大きくなっていること（第２要件）を満たす。このため、第１要件及び第２要件が相まって、サイプ６（６１〜６７）によるエッジ効果、並びに穴群１０（１０１〜１０６）による除水効果及び陸部５（５１〜５７）の剛性を確保することが可能となる。従って、エッジ効果及び除水効果により氷上性能を高めることが可能となるとともに、陸部の剛性によりドライ性能を高めることが可能となり、その結果氷上性能とドライ性能とを両立することが可能となる。

さらに、図６に示す例（実施形態２）は、第１要件及び第２要件を満たすとともに、以下の第３要件を満たす。即ち、第３要件とは、穴群ｉ（１０）内の全ての穴１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄについて、自身の属する穴群の中に、ｄｉｊ≦（ｒｉ＋ｒｊ）×２を満たす穴ｊが少なくとも２つ存在することである。即ち、第３要件における穴ｉを穴１０ａとし、穴ｊを穴１０ｃ、穴１０ｄとした場合、穴１０ａについては比較的近接した位置に２つの穴１０ｃ、１０ｄが存在する。第３要件における穴ｉを穴１０ｂとし、穴ｊを穴１０ｃ、穴１０ｄとした場合、穴１０ｂについては比較的近接した位置に２つの穴１０ｃ、１０ｄが存在する。第３要件における穴ｉを穴１０ｃとし、穴ｊを穴１０ａ、穴１０ｂとした場合、穴１０ｃについては比較的近接した位置に２つの穴１０ａ、１０ｂが存在する。第３要件における穴ｉを穴１０ｄとし、穴ｊを穴１０ａ、穴１０ｂとした場合、穴１０ｄについては比較的近接した位置に２つの穴１０ａ、１０ｂが存在する。

このように、実施形態２の空気入りタイヤＴ２は、サイプと穴群との併用を前提に、上記の第１要件及び第２要件を満たす上に、全ての穴群１０（１０１〜１０６）に関し、全ての穴１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄについて比較的近接した位置に穴が少なくとも２つ存在すること（第３要件）を満たす。このため、第１要件及び第２要件が相まって、氷上性能とドライ性能とを両立することができるだけでなく、特に、第３要件によって、除水効果と、陸部５の剛性とをさらに高めることができ、ひいては氷上性能とドライ性能とをさらに高めることができる。

図９に示す例は、各穴１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄの中心線を結んだ図形が正方形となる穴の配置態様であるが、上述のとおり、本実施形態はこれに限られない。即ち、図８−１及び図８−２に示す穴の配置態様についても、第１要件から第３要件を満たす。図６に示す全ての穴群を図８−１に示す穴群１０に置換した場合、全ての穴について、自身の属する穴群の中に、ｄｉｊ≦（ｒｉ＋ｒｊ）×２を満たす穴が少なくとも２つ（例えば、穴１０ａについては穴１０ｃ、穴１０ｄ）存在する（第１要件及び第３要件具備）。また、第２要件については、穴群１０の配置態様に関する要件である。このため、図６に示す全ての穴群を図８−１に示す穴群１０に置換した例は、図１に示す例と同様に第２要件を具備する。

図６に示す全ての穴群を図８−２に示す穴群１０に置換した場合、全ての穴について、自身の属する穴群の中に、ｄｉｊ≦（ｒｉ＋ｒｊ）×２を満たす穴が少なくとも２つ（例えば、穴１０ａについては穴１０ｃ、穴１０ｄ）存在する（第１要件及び第３要件具備）。また、第２要件については、穴群１０の配置態様に関する要件である。このため、図６に示す全ての穴群を図８−２に示す穴群１０に置換した例は、図１に示す例と同様に第２要件を具備する。

このため、図８−１、及び図８−２に示す例についても、高い除水効果、及びエッジ効果と、陸部５の高い剛性とを得ることができるため、氷上性能とドライ性能とを十分に両立することができる。また、図８−１、及び図８−２に示す例についても、特に、第３要件によって、除水効果と、陸部５の剛性とをさらに高めることができ、ひいては氷上性能とドライ性能とをさらに高めることができる。

本実施形態及び従来例に係る空気入りタイヤを製造し、評価した。なお、本実施形態によるものが実施例である。

図１０は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５で共通にした空気入りタイヤにおいて、図１０に示す諸事項（穴又は穴群、図１に示す各陸部列での穴の面積比率、各陸部列でのサイプの長さ、穴の面積比率の調整態様、穴群の配置態様、穴間距離、及び各穴の容積）を満たす穴又は穴群をタイヤ全周に備え、かつ、その他の構成については図１に示すトレッド部の構成を採用した、従来例１、２及び実施例１〜６の空気入りタイヤをそれぞれ製造した。ここで、各陸部列での穴の面積比率とは、陸部の総面積に対する穴の面積比率を意味し、陸部の総面積とは、タイヤ新品時の平面視で、各陸部列に含まれる全ての陸部の面積の総和を意味し、陸部の溝壁に相当する部分の面積は除く意味である。また、穴の面積とは、タイヤ新品時の平面視で、各陸部列に含まれる全ての穴の開口部の面積の総和を意味する。

これら各試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのリムに装着し、空気圧を２３０ｋＰａにして、以下に示す測定条件により、氷上性能、及びドライ性能について評価試験を行った。また、車両は、１５００ｃｃクラスの乗用車を用いた。

氷上性能については、磨かれたアイスバーン（氷上路面）において、初速度４０ｋｍ／ｈからの制動停止距離を測定した。また、ドライ性能については、テストコース及びサーキットにおいて、初速度１００ｋｍ／ｈからの制動停止距離に関する評価を、テストドライバー５人による１０点法を用いたフィーリング評価によって行った。

これらの性能については、いずれも、従来例１の空気入りタイヤを１００とした相対指数として算出した。これらの指数については、大きいほど各性能が優れていることを意味する。以上の各評価結果を図１０に併記する。

図１０から明らかなように、本発明の範囲内にある実施例１〜６の空気入りタイヤについては、氷上性能及びドライ性能のいずれの評価項目についても、１００を超える優れた結果が得られている。これは、実施例１〜６の空気入りタイヤは、いずれも、サイプと穴群との併用を前提に、全ての穴について比較的近接した位置に他の穴が少なくとも１つ存在し、タイヤ赤道線を境にした一方側（車両装着外側）での穴の面積比率が、タイヤ赤道線を境にした他方側（車両装着内側）での穴の面積比率よりも大きいため、サイプによるエッジ効果、並びに穴群による除水効果及び陸部の剛性を確保することができる。従って、実施例１〜６の空気入りタイヤは、いずれも、エッジ効果及び除水効果により氷上性能を高めることができるとともに、陸部の剛性によりドライ性能を高めることができ、その結果氷上性能とドライ性能とを両立することができると考えられる。

実施例１〜６の空気入りタイヤを個別にみると、実施例２の空気入りタイヤについては、実施例１の空気入りタイヤに比べて、氷上性能及びドライ性能が向上している。これは、タイヤ赤道線を境にした一方側（車両装着外側）での穴の面積比率が、タイヤ赤道線を境にした他方側（車両装着内側）での穴の面積比率よりも２％以上大きいことから、特に、タイヤ赤道線を境にした一方側における陸部の剛性の十分な確保と、タイヤ赤道線を境にした他方側における除水効果の十分に確保とを、効率的に両立することができるためであると考えられる。

実施例３の空気入りタイヤについては、実施例２の空気入りタイヤに比べて、ドライ性能が向上している。これは、タイヤ赤道線を境にした一方側（車両装着外側）及び他方側（車両装着内側）での穴の面積比率が、穴数の増減により調整されていることから、各穴の半径を小さくすることができ、これにより各穴が潰れることを抑制し、陸部の剛性を高めることができるためであると考えられる。

実施例４の空気入りタイヤについては、実施例３の空気入りタイヤに比べて、氷上性能及びドライ性能が向上している。これは、周方向溝によって区画され、タイヤ周方向に複数の陸部を有する陸部列について、単位面積当たりのサイプの長さが、タイヤ赤道線を境にした一方側（車両装着外側）から他方側（車両装着内側）に向かうにつれて順次大きくなっているため、タイヤ赤道線を境にした一方側のタイヤ幅方向最外側においては陸部の剛性を特に高くすることができるとともに、タイヤ赤道線を境にした他方側のタイヤ幅方向最外側においては除水効果を特に高くすることができるためであると考えられる。

実施例５の空気入りタイヤについては、実施例４の空気入りタイヤに比べて、氷上性能及びドライ性能が向上している。これは、穴群内の全ての穴ｉについて、自身の属する穴群の中に、ｄｉｊ≦（ｒｉ＋ｒｊ）×２を満たす穴ｊが少なくとも２つ存在することから、全ての穴ｉの周辺においては、自身又は他の穴が変形して潰れることが顕著に抑制されるため、除水効果と、陸部の剛性とをさらに高めることができるためであると考えられる。

実施例６の空気入りタイヤについては、実施例５の空気入りタイヤに比べて、ドライ性能が向上している。これは、少なくとも１つの穴群において、少なくとも１つの穴の容積が、他の穴の容積と異なっていることから、各穴の周りに存在する忠実なトレッドゴムの剛性を適宜設定することができるためであると考えられる。実施例６の空気入りタイヤは、このような理由により、特に、トレッド部に設けられた陸部の剛性を局所的に大きく又は小さくすることができ、その結果、穴群内における上記剛性を効率的に調整することができるため、優れたドライ性能を実現できると考えられる。

これに対し、従来例２の空気入りタイヤについては、従来例１の空気入りタイヤに比べて、ドライ性能は向上しているものの、氷上性能が低下している。これは、従来例２の空気入りタイヤは、トレッド部に穴群を形成せずに、従来例１の空気入りタイヤに比べて、穴の面積比率を大きくし、サイプの長さを小さくしたため、陸部の剛性は高められたものの、エッジ効果が低下したからであると考えられる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、氷上性能とドライ性能との両立を図ることに有用である。

１ トレッド部
２、２１、２２、２３、２４、２５、２６ 周方向溝
３、３１、３２、３３、３４、３５、３６、３７、３８、４、４１、４２ 横溝
５、５１、５２、５３、５４、５５、５６、５７ 陸部
６、６１、６２、６３、６４、６５、６６、６７ サイプ
７、７１、７２、７３、７４、７５、７６、７７ 小ブロック
８、８１、８２、８３、８４、８５、８６、１０、１０１、１０２、１０３、１０４、１０５、１０６ 穴群
８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄ、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ、１０ｅ 穴
Ｃａ、Ｃｂ、Ｃｃ、Ｃｄ 外接円
ＣＬ タイヤ赤道線
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ 陸部列
Ｔ１、Ｔ２ 空気入りタイヤ
Ｗ 陸部のタイヤ周方向長さ

Claims (11)

1. トレッド部に設けられた陸部に配設された複数のサイプと、
   トレッド表面に形成されて３つ以上の穴から構成された複数の穴群と、
   を含み、
   任意の２つの穴ｉ及び穴ｊについて、平面視で、穴ｉの外接円Ｃｉの半径をｒｉ、穴ｊの外接円Ｃｊの半径をｒｊ、両方の前記外接円Ｃｉ、Ｃｊの中心間距離をｄｉｊとした場合に、前記穴群の全ての穴を穴ｉとし、自身の属する穴群の中に、ｄｉｊ≦（ｒｉ＋ｒｊ）×２を満たす穴ｊが少なくとも１つ存在し、
   タイヤ赤道線を境にした一方側での前記穴の面積比率が、タイヤ赤道線を境にした他方側での前記穴の面積比率よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤ赤道線を境にした前記一方側での単位面積当たりのサイプの長さが、前記タイヤ赤道線を境にした前記他方側での単位面積当たりのサイプの長さよりも小さい請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ赤道線を境にした一方側及び他方側での前記穴の面積比率が、穴数の増減により調整されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤ赤道線を境にした前記一方側での前記穴の面積比率が、前記タイヤ赤道線を境にした前記他方側での前記穴の面積比率よりも２％以上大きい請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ周方向に延在する周方向溝によって区画されたリブ、又は前記周方向溝によって区画され、タイヤ周方向に複数の陸部を有する陸部列について、前記穴の面積比率が、前記タイヤ赤道線を境にした前記一方側から前記他方側に向かうにつれて順次小さくなっている請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ周方向に延在する周方向溝によって区画されたリブ、又は前記周方向溝によって区画され、タイヤ周方向に複数の陸部を有する陸部列について、前記単位面積当たりのサイプの長さが、前記タイヤ赤道線を境にした前記一方側から前記他方側に向かうにつれて順次大きくなっている請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記穴群内の全ての穴ｉについて、自身の属する穴群の中に、ｄｉｊ≦（ｒｉ＋ｒｊ）×２を満たす穴ｊが少なくとも２つ存在する請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 少なくとも１つの穴群において、少なくとも１つの穴の容積が、他の穴の容積と異なっている請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記穴群内の全ての穴の外接円の半径が、０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記穴群内の穴の全容積が、１０ｍｍ^３以下である請求項１から９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記穴群の配設領域が、前記陸部のタイヤ回転時の踏み込み側の領域、及び蹴り出し側の領域の少なくとも一方である請求項１から１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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