JP4675736B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
このような打撃音によるタイヤ騒音を低減する方法としては、ピッチ間隔を複数にしたりなどして、単一周波数にピークを持たせないようにする方法などが提案されている。
また、ラグ溝については、タイヤ幅方向に対して角度を持ったラグ溝とすることにより、上記衝撃音を低減する方法が行なわれている。
すなわち、本願の請求項1に記載の発明は、トレッド表面に形成されたタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、上記周方向溝と交差する横溝と、上記周方向溝と横溝とによって区画された複数のブロックとを備えた空気入りタイヤであって、上記ブロックの接地面の、上記ブロックが最初に接地する周方向端部と最後に接地する周方向端部とを結んだ直線を中心とした2本の直線で囲まれた領域を帯状部分としたときに、上記ブロックの接地面の上記帯状部分以外の部分には多数の小穴が設けられており、上記帯状部分の幅方向切片長である、上記ブロックが最初に接地する周方向端部または上記ブロックが最後に接地する周方向端部から上記周方向端部を含む横溝側の辺と当該帯状部分との交点までの距離のブロック幅方向の正射影の長さL3が、上記ブロックのタイヤ幅方向に沿った長さをL1としたときに、0.1≦(L3/L1)≦0.7の範囲にあり、上記帯状部分の周方向切片長である、上記ブロックが最初に接地する周方向端部または上記ブロックが最後に接地する周方向端部から上記周方向端部を含む周方向溝側の辺と当該帯状部分との交点までの距離のブロック周方向の正射影の長さL4が、上記ブロックのタイヤ周方向に沿った長さをL2としたときに、0.1≦(L4/L2)≦0.7の範囲にあることを特徴とするものである。
なお、ブロックの接地面に多数の小穴を設ける発明としては、図16(a),(b)に示すように、ブロック70の上面70Pの中央部Gから踏み込み端70Fまでの領域に、上記上面70Pに垂直な方向(ブロック深さ方向)に延長する深さHsがブロック高さHよりも浅い多数のたて穴(well)71を設けて、上記ブロック70の踏み込み端70F近傍の剪断剛性を低下させて、上記ブロック70の偏摩耗を低減する方法が提案されている(特開2002−248906号公報)が、ブロック上面70Pに設けられたたて穴71の分布が、上記のように踏み込み端70F側に偏った分布である場合には、インパクト入力の集中を時間方向に分散させることができないので、上記ラグ溝に起因するピッチノイズを低減することは困難である。
請求項3に記載の発明は、請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、上記小穴の深さを、上記帯状部分から離れるほど深くなるように上記小穴を形成したものである。
請求項4に記載の発明は、請求項1〜請求項3のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、その深さ方向がタイヤ接地面に垂直な方向と所定の角度を有する小穴を設けたものである。
請求項5に記載の発明は、請求項1〜請求項4のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記小穴の間隔が上記帯状部分から離れるほど狭くなるように上記小穴を形成したものである。
請求項6に記載の発明は、請求項1〜請求項5のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記小穴の開口部の大きさを、上記帯状部分から離れるほど大きくなるように上記小穴を形成したものである。
このとき、上記小穴の深さを、上記帯状部分から離れるほど深くなるように上記小穴を形成したり、上記小穴の間隔が上記帯状部分から離れるほど狭くなるように上記小穴を形成したり、あるいは、上記小穴の開口部の大きさを、上記帯状部分から離れるほど大きくなるように上記小穴を形成するようにすれば、上記帯状部分から離れるほど接地圧が低下するので、踏み込み時と蹴り出し時のインパクトを上記帯状部分に確実に集中させることができ、上記ラグ溝に起因するピッチノイズを更に低減することができる。
図1は、本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤ10のトレッドパターンの一例を示す図で、同図において、11a〜11dはタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝、12は上記周方向溝11a〜11dのうち、タイヤ幅方向中央に位置する周方向溝11b,11cからそれぞれタイヤ幅方向に対して所定の角度傾斜してタイヤ幅方向外側に延長するラグ溝、13はタイヤ幅方向の中央に位置する中央陸部、14は上記周方向溝11a,11bと上記ラグ溝12,12、もしくは、上記周方向溝11c,11dと上記ラグ溝12,12とにより区画された中央部のブロック、15は上記周方向溝11a,11dと横溝16,16とにより区画されたショルダーブロックである。
本例では、図2にも示すように、上記中央部のブロック(以下、ブロックという)14の上面14Pの、正転時に最初または最後に接地する周方向端部P1と、逆転時に最初または最後に接地する周方向端部P2とを結んだ直線を中心とし、この直線に平行な2直線で囲まれた帯状部分14a以外の部分14b,14bに多数の小穴14hを形成している。なお、上記小穴14hが設けられた部分14b,14bを、以下、小穴領域と呼ぶ。上記帯状部分14aは、具体的には、図3(a)に示すように、上記周方向端部P1から上記周方向端部P1を含むラグ溝側の辺X1と上記帯状部分14aとの交点Q1までの距離のブロック幅方向への正射影の長さ(以下、幅方向切片長という)がL3であり、上記周方向端部P2から上記周方向端部P2を含む周方向溝側の辺Y2と上記帯状部分14aとの交点Q2までの距離のブロック周方向への正射影の長さ(以下、周方向切片長という)がL4である、上記ブロック14の上面14Pをその対角線に沿って斜めに横切る帯状の領域で、上記周方向端部P1,P2以外の周方向端部P3,P3は、上記帯状部分14a以外の領域である上記小穴領域14b,14bの端部となる。以下、上記周方向端部P1,P2を接地端部、上記周方向端部P3,P3を領域端部という。
したがって、ブロックの踏み込み側エッジが路面に当たった際のインパクト入力は、小穴14hのない帯状部分14aに集中し、小穴領域14b,14bでは騒音入力が減少するので、踏み込み側エッジ(例えば、上記接地端部P1)と蹴り出し側エッジ(例えば、上記接地端部P2)にて、このインパクトが集中するタイミングをずらすことができる。その結果、トータルのインパクト入力の集中を時間的にずらすことができるので、上記ラグ溝15に起因するピッチノイズを大幅に低減することができる。
上記幅方向切片長比(L3/L1)と周方向切片長比(L4/L2)とが0.7を超えると、上記ブロック14の上面14Pに占める小穴領域14b,14bの割合が少なくなって、小穴14hを設けた効果が少なくなってしまい、ピッチノイズを十分には低減することができない。逆に、上記幅方向切片長比(L3/L1)と周方向切片長比(L4/L2)とが0.1未満であると、帯状部分14aのブロック上面14Pに占める割合が小さくなり、ブロック14の圧縮剛性差が発現されてないので、ピッチノイズを十分に低減することは困難である。したがって、上記幅方向切片長比(L3/L1)と周方向切片長比(L4/L2)とを、それぞれ、0.1〜0.7の範囲となるように上記各切片長L3,L4を設定することが好ましい。
このとき、上記ブロック14のタイヤ幅方向に沿った長さL1に対する上記帯状部分14aの幅方向切片長L3との比を、0.1≦(L3/L1)≦0.7を満たす範囲に設定するとともに、上記ブロックのタイヤ周方向に沿った長さL2に対する周方向切片長L4の比を、0.1≦(L4/L2)≦0.7を満たす範囲に設定するようにすれば、上記ピッチノイズを確実に低減することができる。
また、小穴14hの深さ方向についても、タイヤ接地面に垂直な方向に限るものではなく、図5(a),(b)に示すように、タイヤ接地面に対して傾斜させてもよい。特に、溝壁が角度を有している場合には、上記小穴14hの傾斜角を溝壁の角度に対応した角度とすることも有効である。また、傾斜させることで、ブロック14の厚さより深い穴を設けることも可能である。
また、小穴14hの深さは必ずしも同じである必要はなく、複数の異なる深さの小穴を設けるようにしてもよい。このとき、小穴の底のクラックを懸念した場合には、例えば、図6(a),(b)に示すように、1つの小穴14h(14H)の深さが周囲の小穴14H(14h)と異なるように、深さの異なる小穴14Hと小穴14hとを組合わせた分布とする方が、深さが全て同一の小穴を設けた場合に比べて有利である。
また、上記小穴14hの開口部の径、あるいは、断面積についても全て同じである必要はなく、例えば、図7に示すように、大小の開口部径を有する小穴14K,14kをランダムに組み合わせたものであってもよい。
また、図9に示すように、小穴14hの密度を領域端部P3,P3側で高くしたり、図10に示すように、領域端部P3,P3側に開口部の径の大きな小穴14pを配置し、帯状部分14aには開口部の径の小さな小穴14qを配置するなどしても、帯状部分14aから遠い部分の接地圧を更に小さくでき、ピッチノイズを更に低減することができる。
なお、上記ブロック14の中央部に設けられた帯状部分14aは、最も圧縮剛性が大きくなる部分であるので、ブロック撓みを極力変えずに荷重負担するためには、上記小穴14hを空けずにおくことが望ましいが、図11(a)に示すように、帯状部分14aにも小穴14hを設けてもよい。但し、この場合には、上記帯状部分14aに設ける小穴14hの密度を、小穴領域14b,14bに設ける小穴14hの密度よりも小さくすることが肝要で、これにより、帯状部分14aには大きな接地圧を負担させ、小穴領域14b,14bでは接地圧を低くすることができるので、ブロック14へのインパクト入力の集中を時間的にずらすことができ、上記ラグ溝15に起因するピッチノイズを低減することができる。
また、帯状部分14aに小穴14hを設ける場合には、図11(b)に示すように、小穴14hを上記帯状部分14aの中央部に設けるようにすることが望ましい。このように、上記帯状部分14aのラグ溝12近傍に小穴14hを設けないようにすれば、上記帯状部分14aのラグ溝12近傍の圧縮剛性を大きくすることができ、これにより、上記帯状部分14aに大きな接地圧を負担させることができるので、ピッチノイズを更に低減することができる。この場合、ブロック14全体の圧縮剛性も下がるので、ピッチノイズを更に低減することができる。
なお、ブロックサイズは、いずれもL1=25mm、L2=30mmである。また、実施例1では、帯状部分の幅方向切片長はL3=7mm、周方向切片長はL4=7mmであり、小穴領域のみに、ほぼ等間隔で直径が1mm、深さが7mmの円形の小穴を44個/ブロック設けている。
タイヤサイズは195/65R15で、これを6Jのリムにそれぞれ組込んだ。なお、荷重は4kN、タイヤ内圧は210kPaとした。
タイヤ騒音の評価は、試験タイヤを回転ドラム上で、速度80km/hrにて走行させるとともに、タイヤ横方向1m、高さ0.25mの位置に設置したマイクロフォンを使用して、上記タイヤの発生する音圧レベルを測定し、その音圧レベルを従来例を100とした指数で評価した。このとき、希求水準は実車試験でも効果が見込める値として、指数で10以上の改善(削減)としている。
試験の結果、実施例1の本発明のトレッドパターンを有するタイヤの音圧レベルの指標は82であった。これにより、本発明のトレッドパターンを有するタイヤは、従来のタイヤに比べてタイヤ騒音が大幅に改善されていることが確認された。
図12(a),(b)から明らかなように、結果指数は(L3/L1)が0.28である実施例1がK=82と最も良いが、(L3/L1)の値が0.1〜0.7である実施例2〜6においても、指数で10以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。
一方、(L3/L1)の値が0.050と小さな比較例1では、K=94とあまり改善効果が見られなかった。また、(L3/L1)の値が0.8と大きな比較例2でも、K=92とあまり改善効果が見られなかったことから、(L3/L1)の値としては、0.1〜0.7とすることが好ましいことが確認された。
図13(a),(b)から明らかなように、結果指数は(L4/L2)が0.233である実施例1がK=82と最も良いが、(L4/L2)の値が0.1〜0.7である実施例7〜11においても、指数で10以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。
一方、(L4/L2)の値が0.050と小さな比較例3では、K=96とあまり改善効果が見られなかった。また、(L4/L2)の値が0.8と大きな比較例4でも、K=95とあまり改善効果が見られなかったことから、(L4/L2)の値としては、0.1〜0.7とすることが好ましいことが確認された。
実施例12は、図8(a),(b)に示したような、小穴の深さを3mm〜9mmの間で分布させ、かつ、帯状部分から遠い、領域端部P3,P3側に位置する小穴の深さを深くしたもので、結果指数はK=78と、穴深さが全て7mmと一様な実施例1よりも騒音低減効果が更に向上していることが分かった。
実施例13は、図9に示したような、領域端部P3,P3側に近い程小穴の密度を高くしたもので、結果指数はK=78と、小穴の密度分布が一定な実施例1よりも騒音低減効果が更に向上していることが分かった。
実施例14は、図10に示したような、開口部の穴径を0.8mm〜3mmに分布させ、かつ、領域端部P3,P3側に位置する小穴ほどその開口部の径を大きくしたもので、結果指数はK=76と大幅な改善が見られた。
実施例15は、図7に示したような、開口部の穴径を大小ランダムに組合わせたものとし、かつ、穴の総面積を実施例1と同じくしたもので、結果指数はK=81と実施例1とほぼ同等の改善が見られた。
実施例16は、小穴の密度を帯状部分側で大きくしたもので、結果指数はK=83と、密度が均一な実施例1よりは劣るものの、従来例よりも結果指数は17も小さく、十分に騒音を低減できることが確認された。
実施例17は、図11に示すように、帯状部分にも小穴を設け、かつ、帯状部分における小穴の密度を小穴領域の密度よりも小さくしたもので、結果指数はK=84と、小穴領域のみに小穴を設けた実施例1よりは劣るものの、十分に騒音を低減できることが確認された。
実施例18は、図6に示したような、穴深さが5mmと9mmの小穴をタイヤ幅方向に交互に設けたもので、この場合も、結果指数はK=82と実施例1とほぼ同等であった。
14 中央部のブロック(ブロック)、14P ブロック上面、14a 帯状部、
14b 小穴領域、14h 小穴、15 ショルダーブロック、16 横溝。
Claims (6)
- トレッド表面に形成されたタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、上記周方向溝と交差する横溝と、上記周方向溝と横溝とによって区画された複数のブロックとを備えた空気入りタイヤであって、
上記ブロックの接地面の、上記ブロックが最初に接地する周方向端部と最後に接地する周方向端部とを結んだ直線を中心とした2本の直線で囲まれた領域を帯状部分としたときに、
上記ブロックの接地面の上記帯状部分以外の部分には多数の小穴が設けられており、
上記帯状部分の幅方向切片長である、上記ブロックが最初に接地する周方向端部または上記ブロックが最後に接地する周方向端部から上記周方向端部を含む横溝側の辺と当該帯状部分との交点までの距離のブロック幅方向の正射影の長さL3が、
上記ブロックのタイヤ幅方向に沿った長さをL1としたときに、0.1≦(L3/L1)≦0.7の範囲にあり、
上記帯状部分の周方向切片長である、上記ブロックが最初に接地する周方向端部または上記ブロックが最後に接地する周方向端部から上記周方向端部を含む周方向溝側の辺と当該帯状部分との交点までの距離のブロック周方向の正射影の長さL4が、
上記ブロックのタイヤ周方向に沿った長さをL2としたときに、0.1≦(L4/L2)≦0.7の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 上記小穴の深さ方向の断面積を変化させたことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 上記小穴の深さを、上記帯状部分から離れるほど深くなるように上記小穴を形成したことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。
- その深さ方向がタイヤ接地面に垂直な方向と所定の角度を有する小穴を設けたことを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 上記小穴の間隔が上記帯状部分から離れるほど狭くなるように上記小穴を形成したことを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 上記小穴の開口部の大きさを、上記帯状部分から離れるほど大きくなるように上記小穴を形成したことを特徴とする請求項1〜請求項5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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