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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
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Stand der Technik
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Für einen Luftreifen ist an einem Laufflächenabschnitt ein Laufflächenmuster gebildet, in dem eine Vielzahl von Hauptrillen vorgesehen ist, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken, und eine Vielzahl von Reihen von Stegabschnitten durch die Vielzahl von Hauptrillen definiert ist. Bei einem solchen Luftreifen wird eine gute Abflussleistung erreicht, indem eine Vielzahl von Stollenrillen vorgesehen ist, die sich in der Reifenquerrichtung in jedem der Stegabschnitte des Laufflächenabschnitts erstrecken.
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Wenn die Anzahl der Stollenrillen im Laufflächenabschnitt erhöht wird, verringert sich allerdings die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts (Laufflächensteifigkeit), was die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verschlechtert. Wenn die Anzahl von Stollenrillen im Laufflächenabschnitt dagegen reduziert wird, verschlechtert sich die Abflussleistung, was die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen verschlechtert. Somit sind Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen nicht miteinander vereinbar. Ferner werden durch Vorsehen der Stollenrillen Mustergeräusche erhöht.
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Es ist beispielsweise ein Luftreifen bekannt, der in der Lage ist, Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen miteinander zu vereinen und ferner Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb zu verbessern (Patentdokument 1).
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Der Luftreifen schließt in einem Laufflächenabschnitt eine mittlere Hauptrille, die sich in der Reifenumfangsrichtung in einer Zickzackform entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt, und eine Schulterhauptrille ein, die sich in der Reifenumfangsrichtung auf einer Außenseite der mittleren Hauptrille erstreckt. Ferner schließt der Luftreifen in Stegabschnitten zwischen der mittleren Hauptrille und der Schulterhauptrille eine Vielzahl von Stollenrillen ein, die sich in der Reifenquerrichtung von der Schulterhauptrille nach innen erstrecken und enden, ohne mit der mittleren Hauptrille in Verbindung zu stehen. An einem Abschlussende jeder der Stollenrillen ist ein gebogener Abschnitt gebildet, der in Richtung einer Seite in der Reifenumfangsrichtung gebogen ist. In den Stegabschnitten ist eine Vielzahl von schmalen Rillen gebildet, die sich ohne Verbindung mit den gebogenen Abschnitten diskontinuierlich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken. Die schmalen Rillen sind im Wesentlichen parallel zur mittleren, zickzackförmigen Hauptrille angeordnet.
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Literaturliste
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Patentdokumente
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Patentdokument 1:
JP 2017-30556 A -
Der oben beschriebene Luftreifen ist in der Lage, Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen miteinander zu vereinen und ferner Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb zu verbessern. Allerdings werden Mustergeräusche, die aufgrund der in den Stegabschnitten vorgesehenen Stollenrillen verursacht werden, nicht verringert und Mustergeräusche bleiben dennoch laut. Wenn die Stollenrillen nicht in den Stegabschnitten vorgesehen sind, kommt es tendenziell zu einer Verschlechterung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen.
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Kurzdarstellung der Erfindung
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Technisches Problem
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Angesichts dessen liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Luftreifen vorzusehen, der in der Lage ist, Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen im Vergleich zum Stand der Technik zu verbessern und Mustergeräusche zu unterdrücken.
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Lösung des Problems
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Luftreifen. Der Luftreifen schließt einen Laufflächenabschnitt ein, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt, eine ringförmige Form aufweist und ein Laufflächenmuster aufweist.
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Das Laufflächenmuster schließt Folgendes ein: einen durchgängigen Stegabschnitt, der in einem halben Laufflächenbereich auf jeder einer ersten Seite und einer zweiten Seite über eine Reifenäquatorlinie vorgesehen ist, wobei der durchgängige Stegabschnitt in einem gesamten Umfang in der Reifenumfangsrichtung durchgängig gebildet ist; eine Außenumfangshauptrille, die den durchgängigen Stegabschnitt im halben Laufflächenabschnitt von einer Außenseite in einer Reifenquerrichtung definiert, wobei sich die Außenumfangshauptrille durchgängig in der Reifenumfangsrichtung erstreckt; und erste Lamellen, die sich jeweils in der Reifenquerrichtung von der Außenumfangshauptrille nach innen erstrecken und in einer Mitte eines Bereichs des durchgängigen Stegabschnitts geschlossen sind.
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Die ersten Lamellen schließen jeweils einen Lamellenhauptkörperabschnitt mit einem konstanten Abstand in einer Lamellentiefenrichtung zwischen einander zugewandten Lamellenwandoberflächen auf einer Lamellenbodenseite der ersten Lamellen in der Lamellentiefenrichtung ein; und einen abgeschrägten Lamellenabschnitt, der geneigt ist, um einen Abstand zwischen einander zugewandten Lamellenwandoberflächen auf einer Seite der Laufflächenoberfläche der ersten Lamellen aufzuweisen, wobei der Abstand beim Annähern an die Laufflächenoberfläche vergrößert wird.
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Von den ersten Lamellen schließen erste Lamellen a auf der ersten Seite jeweils einen ersten Erstreckungsabschnitt mit einer Kantenform bei Ansicht von der Laufflächenoberfläche ein, der sich in Reifenquerrichtung von der Außenumfangshauptrille auf der ersten Seite unter Einhaltung einer ungeänderten Erstreckungsrichtung davon oder unter gleichmäßiger Änderung der Erstreckungsrichtung nach innen erstreckt; und einen gebogenen Abschnitt, der so vorgesehen ist, dass er mit einem Ende des ersten Erstreckungsabschnitts in der Reifenquerrichtung nach innen verbunden ist, wobei der gebogene Abschnitt die Kantenform aufweist, die sich erstreckt, um von der Erstreckungsrichtung des Endes des ersten Erstreckungsabschnitts zu einer Richtung nahe der Reifenumfangsrichtung gebogen zu werden. Jeder Abschnitt des ersten Erstreckungsabschnitts und des gebogenen Abschnitts jeder der ersten Lamellen a ist mit dem Lamellenhauptkörperabschnitt und dem abgeschrägten Lamellenabschnitt vorgesehen.
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Von den ersten Lamellen schließen erste Lamellen b auf der zweiten Seite jeweils einen zweiten Erstreckungsabschnitt mit einer Kantenform bei Ansicht von der Laufflächenoberfläche ein, der sich in der Reifenquerrichtung von der Außenumfangshauptrille auf der zweiten Seite unter Einhaltung einer ungeänderten Erstreckungsrichtung davon oder unter gleichmäßiger Änderung der Erstreckungsrichtung, nach innen erstreckt. Die ersten Lamellen b schließen jeweils ein Ende des zweiten Erstreckungsabschnitts als ein geschlossenes Ende jeder der ersten Lamellen b ein.
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Die Kantenform des gebogenen Abschnitts bei Ansicht von der Lauffläche ist vorzugsweise eine Pfeilform, wobei ein distales Ende davon in einer Erstreckungsrichtung des Endes des ersten Erstreckungsabschnitts in der Reifenquerrichtung nach innen zeigt. Die Pfeilform schließt vorzugsweise Folgendes ein: in einem Verbindungsabschnitt zwischen dem ersten Erstreckungsabschnitt und dem gebogenen Abschnitt, einen ersten Rand und einen zweiten Rand in einem Bereich auf einer Seite in einer Lamellenbreitenrichtung in Bezug auf eine gedachte Pfeilrichtungslinie, die sich von einer Mittelposition von jeder der ersten Lamellen a in der Lamellenbreitenrichtung zum distalen Ende erstreckt, wobei sich der erste Rand erstreckt, um sich in Bezug auf die gedachte Pfeilrichtungslinie zu neigen, wobei sich der zweite Rand zum distalen Ende mit einer kleineren Neigung in Bezug auf die gedachte Pfeilrichtungslinie im Vergleich zum ersten Rand erstreckt; und einen dritten Rand in einem Bereich auf der anderen Seite in der Lamellenbreitenrichtung in Bezug auf die gedachte Pfeilrichtungslinie, wobei sich der dritte Rand, entlang einer Verlängerung des Rands des ersten Erstreckungsabschnitts, von einem Rand des ersten Erstreckungsabschnitts zum distalen Ende erstreckt.
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Der erste Rand erstreckt sich vorzugsweise von einem Rand des Verbindungsabschnitts direkt oder durch eine gekrümmte Linie oder eine lineare Linie, die dazwischen angeordnet ist.
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Ferner sind ein Ende des ersten Randes und ein Ende des zweiten Randes vorzugsweise direkt oder durch eine gekrümmte Linie oder eine lineare Linie, die dazwischen angeordnet ist, miteinander verbunden.
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Im Erstreckungsabschnitt sind Neigungswinkel der Schrägen von einander zugewandten abgeschrägten Oberflächen des abgeschrägten Lamellenabschnitts vorzugsweise miteinander identisch, und im gebogenen Abschnitt sind die Neigungswinkel von Schrägen in einem Teil der einander zugewandten abgeschrägten Oberflächen des abgeschrägten Lamellenabschnitts vorzugsweise voneinander verschieden.
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Der Lamellenhauptkörperabschnitt von jeder der ersten Lamellen a auf der ersten Seite erstreckt sich vorzugsweise bis zum distalen Ende der Pfeilform. Im gebogenen Abschnitt schließt eine abgeschrägte Oberfläche des abgeschrägten Lamellenabschnitts auf der Seite des ersten Randes und des zweiten Randes in Bezug auf die gedachte Pfeilrichtungslinie vorzugsweise Folgendes ein: eine erste abgeschrägte Oberfläche, die sich von der abgeschrägten Oberfläche des ersten Erstreckungsabschnitts entlang einer Verlängerung der abgeschrägten Oberfläche des ersten Erstreckungsabschnitts erstreckt; und eine zweite abgeschrägte Oberfläche, die eine flache Oberfläche ist, die einen abgeschrägten Neigungswinkel aufweist, der von jenem der ersten abgeschrägten Oberfläche verschieden ist, die mit der ersten abgeschrägten Oberfläche verbunden ist, um eine Kammlinie zu bilden, und sie verläuft durch den ersten Rand, der auf der Laufflächenoberfläche positioniert ist. Im gebogenen Abschnitt ist eine abgeschrägte Oberfläche des abgeschrägten Lamellenabschnitts auf der Seite des dritten Randes in Bezug auf die gedachte Pfeilrichtungslinie vorzugsweise eine Oberfläche, die sich entlang einer Verlängerung der abgeschrägten Oberfläche des ersten Erstreckungsabschnitts erstreckt.
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Die Kammlinie verläuft vorzugsweise durch eine Position des distalen Endes, an der eine Lamellenwandoberfläche des Lamellenhauptkörperabschnitts und die erste abgeschrägte Oberfläche verbunden sind.
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Eine abgeschrägte Breite der ersten abgeschrägten Oberfläche und eine abgeschrägte Breite der zweiten abgeschrägten Oberfläche werden vorzugsweise beim Annähern an das distale Ende reduziert.
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Der gebogene Abschnitt schließt vorzugsweise eine distale Endwandoberfläche ein, die eine flache Oberfläche ist, die durch den zweiten Rand verläuft und mit der zweiten abgeschrägten Oberfläche verbunden ist, und die Wandoberfläche erstreckt sich vorzugsweise in die Lamellentiefenrichtung, die in einer Richtung näher an einer Reifenradialrichtung als einer Neigungsrichtung der abgeschrägten Oberfläche des abgeschrägten Lamellenabschnitts geneigt ist.
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In diesem Fall verläuft die distale Endwandoberfläche vorzugsweise durch eine Position, an der die Lamellenwandoberfläche des Lamellenhauptkörperabschnitts und die erste abgeschrägte Oberfläche verbunden sind.
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Das geschlossene Ende von jeder der ersten Lamellen b schließt vorzugsweise eine Wandoberfläche ein, die eine flache Oberfläche ist, die sich in der Lamellentiefenrichtung mit einem Neigungswinkel erstreckt, der in der Reifenradialrichtung, im Vergleich zur Neigung der abgeschrägten Oberfläche des abgeschrägten Lamellenabschnitts, ausgerichtet ist, und mit der abgeschrägten Oberfläche des abgeschrägten Lamellenabschnitts von jeder der ersten Lamellen b verbunden ist.
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Wenn der durchgängige Stegabschnitt als ein durchgängiger Zwischenverbindungsstegabschnitt bezeichnet wird, schließt das Laufflächenmuster vorzugsweise zwei Innenumfangshauptrillen ein, die die durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitte von einer Innenseite in der Reifenquerrichtung definieren und sich durchgängig in der Reifenumfangsrichtung erstrecken. Es wird vorzugsweise verhindert, dass Stollenrillen in Bereichen eines mittleren durchgängigen Stegabschnitts, der durch die beiden Innenumfangshauptrillen und die durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitte definiert ist, vorgesehen sind. Von den beiden Innenumfangshauptrillen schließt ein Paar Ränder einer Innenumfangshauptrille, die auf der ersten Seite positioniert ist, vorzugsweise einen abgeschrägten Rillenabschnitt mit einer abgeschrägten Breite ein, die sich bei Ansicht von der Laufflächenoberfläche des Laufflächenabschnitts in der Reifenumfangsrichtung ändert und eine Zickzackform bildet.
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Vorzugsweise sind schmale Rillen, die jeweils nicht mit dem gebogenen Abschnitt in Verbindung stehen, in der Reifenumfangsrichtung diskontinuierlich in einem Bereich eines durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitts α der beiden durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitte auf einer ersten Seite gebildet, und eine Erstreckungsrichtung der schmalen Rillen ist vorzugsweise parallel zu einer Erstreckungsrichtung eines Randes eines gebogenen Abschnitts auf einer Seite nahe des mittleren durchgängigen Stegabschnitts.
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Zweite Lamellen sind vorzugsweise in einem Bereich eines durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitts β der durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitte auf der zweiten Seite vorgesehen, wobei sich die zweiten Lamellen von einer Innenumfangshauptrille der Innenumfangshauptrillen auf der zweiten Seite erstrecken und geschlossen sind, ohne mit der Außenumfangshauptrille in Verbindung zu stehen. Dritte Lamellen sind im Bereich des mittleren durchgängigen Stegabschnitts vorgesehen, wobei sich die dritten Lamellen von der Innenumfangshauptrille der beiden Innenumfangshauptrillen auf der zweiten Seite zur anderen Innenumfangshauptrille erstrecken und geschlossen sind, ohne mit der anderen Innenumfangshauptrille in Verbindung zu stehen. Neigungsausrichtungen der ersten Lamellen und der dritten Lamellen sind in Bezug auf die Reifenquerrichtung und deren Positionen auf dem Reifenumfang vorzugsweise festgelegt, so dass die zweiten Lamellen auf Erstreckungslinien der dritten Lamellen positioniert sind.
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Bei Ansicht von der Laufflächenoberfläche sind die ersten Lamellen b der ersten Lamellen, die auf der zweiten Seite vorgesehen sind, und die zweiten Lamellen vorzugsweise in unterschiedliche Richtungen der Reifenumfangsrichtung in Bezug auf eine identische Richtung der Reifenquerrichtung (zum Beispiel zur ersten Seite) geneigt.
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Bei Ansicht von der Laufflächenoberfläche sind die ersten Lamellen, die auf der ersten Seite und der zweiten Seite vorgesehen sind, und die zweiten Lamellen in Bezug auf eine identische Richtung der Reifenquerrichtung (zum Beispiel zur ersten Seite) in eine identische Richtung der Reifenumfangsrichtung geneigt.
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Ein Schulterstegabschnitt ist vorzugsweise vorgesehen auf der Außenseite einer Außenumfangshauptrille auf der zweiten Seite. In einem Bereich des Schulterstegabschnitts sind vorzugsweise eine Umfangshilfsrille und Schulterstollenrillen vorgesehen, wobei die Umfangshilfsrille auf dem gesamten Umfang in der Reifenumfangsrichtung gebildet ist, wobei sich die Schulterstollenrillen in der Reifenquerrichtung von der Außenseite in der Reifenquerrichtung erstrecken und geschlossen sind, ohne mit den Außenumfangshauptrillen auf der zweiten Seite in Verbindung zu stehen. Die Schulterstollenrillen schneiden vorzugsweise die Umfangshilfsrille.
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Eine Länge des abgeschrägten Lamellenabschnitts in der Lamellentiefenrichtung fällt in einen Bereich von 15 % bis 80 % einer Länge des Lamellenhauptkörperabschnitts in der Lamellentiefenrichtung.
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Das Laufflächenmuster weist vorzugsweise die halben Laufflächenbereiche auf, die unterschiedliche Rillenflächenverhältnisse auf beiden Seiten in der Reifenquerrichtung über die Reifenäquatorlinie aufweisen. Von den halben Laufflächenbereichen ist das Rillenflächenverhältnis des halben Laufflächenbereichs auf der ersten Seite vorzugsweise kleiner als das Rillenflächenverhältnis des halben Laufflächenbereichs auf der zweiten Seite.
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Der Luftreifen weist vorzugsweise eine spezifizierte Montagerichtung beim Montieren des Luftreifens auf ein Fahrzeug auf, und die erste Seite ist auf einer Fahrzeugaußenseite positioniert.
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Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
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Gemäß dem oben beschriebenen Luftreifen können Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen im Vergleich zum Stand der Technik verbessert werden, und Mustergeräusche können unterdrückt werden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Profilquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine Entwicklungsansicht, die ein Beispiel eines Laufflächenmusters des Luftreifens gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht.
- 3A und 3B sind vergrößerte Draufsichten, die ein Beispiel einer ersten Lamelle aus 2 veranschaulichen.
- 4A und 4B sind Querschnittsansichten eines Beispiels der ersten Lamelle aus 3A.
- 5 ist eine perspektivische Ansicht eines Beispiels der ersten Lamelle bei einem Schnitt durch die erste Lamelle aus 3A entlang einer Lamellenmittellinie.
- 6 ist eine vergrößerte Draufsicht, die wesentliche Teile des Laufflächenmusters aus 2 veranschaulicht.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Nachstehend wird ein Luftreifen der vorliegenden Ausführungsform ausführlich beschrieben.
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In der vorliegenden Beschreibung bezieht sich „Reifenquerrichtung“ auf die Richtung der Mittelrotationsachse eines Luftreifens. „Reifenumfangsrichtung“ bezieht sich auf eine Rotationsrichtung, in der sich eine Laufflächenoberfläche dreht, wenn sich der Reifen um die Mittelrotationsachse des Reifens dreht. „Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf die von der Mittelrotationsachse des Reifens radial ausgehende Richtung. „In der Reifenradialrichtung nach außen“ bezieht sich auf die Richtung weg von der Mitteldrehachse des Reifens. „In der Reifenradialrichtung nach innen“ bezieht sich auf die Richtung hin zu der Mitteldrehachse des Reifens. „In der Reifenquerrichtung nach außen“ bezeichnet die Richtung weg von der Reifenäquatorlinie in der Reifenquerrichtung. „In der Reifenquerrichtung nach innen“ bezieht sich auf die Richtung hin zur Reifenäquatorlinie in der Reifenquerrichtung.
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1 ist eine Profilquerschnittsansicht des Luftreifens gemäß einer Ausführungsform. Ein in 1 veranschaulichter Luftreifen T schließt einen Laufflächenabschnitt 1 in einer ringförmigen Form, der sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3 ein, die von den Seitenwandabschnitten 2 in der Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind.
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Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3, 3 montiert. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Vielzahl von verstärkenden Corden ein, die sich in der Reifenradialrichtung erstrecken, und ist um Reifenwulstkerne 5, die in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordnet sind, von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite zurückgefaltet. Ein sich in der Reifenradialrichtung nach außen erstreckender Wulstfüller 6 mit einer dreieckigen Querschnittsform, der aus einer Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung gebildet ist, ist am Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
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Auch ist eine Vielzahl von Gürtelschichten 7 in der Reifenradialrichtung nach außen von der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 schließen jeweils eine Vielzahl von verstärkenden Corden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, wobei die verstärkenden Corde zwischen Schichten kreuzweise angeordnet sind. In den Gürtelschichten 7 liegt der Neigungswinkel der verstärkenden Corde in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung innerhalb eines Bereichs von zum Beispiel 10° bis 40°. Es werden vorzugsweise Stahlcorde als die verstärkenden Corde der Gürtelschichten 7 verwendet. Zur Verbesserung der Beständigkeit bei hohen Geschwindigkeiten ist mindestens eine (zwei in 1) Gürteldeckschicht 8 mit verstärkenden Fasern, die in einem Winkel von beispielsweise nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sind, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Es werden vorzugsweise Nylon, Aramid oder ähnliche organische Fasercorde als die verstärkenden Corde der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
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Es ist zu beachten, dass die obenstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein typisches Beispiel für einen Luftreifen darstellt und der Luftreifen nicht darauf beschränkt ist.
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2 ist eine Entwicklungsansicht, die ein Beispiel eines Laufflächenmusters 10 des Luftreifens T gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht. Der Luftreifen T mit dem Laufflächenmuster 10 kann in geeigneter Weise als ein Reifen für einen Pkw verwendet werden.
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In 2 bezeichnet ein Bezugszeichen CL die Reifenäquatorlinie (Reifenmittellinie) .
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Das Laufflächenmuster 10 schließt hauptsächlich mittlere Hauptrillen 11, 12, Schulterhauptrillen 13, 14, einen mittleren durchgängigen Stegabschnitt 21, durchgängige Zwischenverbindungsstegabschnitte 22, 23 und erste Lamellen 30, 31 ein. Von den halben Laufflächenbereichen auf beiden Seiten in der Reifenquerrichtung über die Reifenäquatorlinie (Mittellinie) CL des Laufflächenmusters 10 weist hier ein halber Laufflächenbereich auf einer ersten Seite in der Reifenquerrichtung vorzugsweise ein Rillenflächenverhältnis auf, das kleiner als ein Rillenflächenverhältnis eines halben Laufflächenbereichs auf einer zweiten Seite gegenüber der ersten Seite ist. Das heißt, ein Rillenflächenverhältnis des Laufflächenmusters 10 unterscheidet sich vorzugsweise im halben Laufflächenbereich auf der ersten Seite und dem halben Laufflächenbereich auf der zweiten Seite.
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Die mittleren Hauptrillen 11, 12 sind in der Reifenquerrichtung auf beiden Seiten über die Reifenäquatorlinie (Mittellinie) CL positioniert und sind im gesamten Umfang des Laufflächenabschnitts 1 in der Reifenumfangsrichtung gebildet. Die mittlere Hauptrille 12 ist auf der ersten Seite vorgesehen und die mittlere Hauptrille 11 ist auf der zweiten Seite vorgesehen. Ränder auf beiden Rillenseiten der mittleren Hauptrille 12 schließen abgeschrägte Rillenabschnitte 12A, 12B ein, wobei die abgeschrägten Rillenabschnitte 12A, 12B eine abgeschrägte Breite aufweisen, die sich in der Reifenumfangsrichtung so ändert, dass sie bei Betrachtung von der Laufflächenoberfläche des Laufflächenabschnitts 1 eine Zickzackform aufweist. An den Rändern auf beiden Rillenseiten der mittleren Hauptrille 12 weist einer der abgeschrägten Rillenabschnitte 12A, 12B eine abgeschrägte Breite auf, die bei ihrer Erstreckung in einer Richtung in der Reifenumfangsrichtung allmählich zunimmt, bis sie eine vorher festgelegte Breite erreicht, und ein anderer der abgeschrägten Rillenabschnitte 12A, 12B beginnt ferner an einer Position, die im Wesentlichen der erreichten Position entspricht, und weist eine abgeschrägte Breite auf, die von einer abgeschrägten Breite von Null allmählich zunimmt, bis sie eine vorher festgelegte Breite erreicht. Indem dies wiederholt wird, sind die abgeschrägten Rillenabschnitte 12A, 12B im gesamten Umfang der mittleren Hauptrille 12 in der Reifenumfangsrichtung gebildet. Bei der im Wesentlichen gleichen Position in der Reifenumfangsrichtung ist die abgeschrägte Breite, an der eine Schräge beginnt, auf dem Rand auf der mittleren Hauptrille 12 auf einer Seite Null, und die abgeschrägte Breite, an der eine Schräge in der Reifenumfangsrichtung endet, ist auf dem Rand auf der anderen Seite Null. Somit weist die mittlere Hauptrille 12 bei Ansicht von der Laufflächenoberfläche eine Zickzackform auf. In diesem Fall wird die Rillenbreite der mittleren Hauptrille 12 bei einer bestimmten Breite gehalten, und die mittlere Hauptrille 12 ist im gesamten Umfang gebildet. In der Zickzackform in Bezug auf die Position, an der einer der abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B endet und ein anderer der abgeschrägten Rillenabschnitte 12A, 12B beginnt, fällt eine Abmessung einer Stufe auf dem Rand in der Reifenquerrichtung (Länge entlang der Reifenquerrichtung) beispielsweise in einen Bereich von 15 % bis 35 % der Rillenbreite der mittleren Hauptrille 12.
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Die mittlere Hauptrille 11 ist nicht mit einem abgeschrägten Abschnitt versehen, der ähnlich zu jenen ist, die für die mittlere Hauptrille 12 vorgesehen sind. Die Ränder auf beiden Rillenseiten der mittleren Hauptrille 11 erstrecken sich linear am gesamten Umfang des Reifens in der Reifenumfangsrichtung.
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Die Schulterhauptrillen 13, 14 sind so vorgesehen, dass sie die mittleren Hauptrillen 11, 12 in der Reifenquerrichtung nach innen zwischen sich aufnehmen und sich linear am gesamten Umfang des Laufflächenabschnitts 1 in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, ohne gebogen oder gekrümmt zu sein.
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Die Rillenbreite der mittleren Hauptrillen 11, 12 und der Schulterhauptrillen 13, 14 fällt beispielsweise in einen Bereich von 5,0 mm bis 15,0 mm und die Rillentiefe davon fällt in einen Bereich von 6,5 mm bis 9,0 mm.
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Der mittlere durchgängige Stegabschnitt 21 ist zwischen den mittleren Hauptrillen 11, 12 und im gesamten Umfang in der Reifenumfangsrichtung durchgängig gebildet. Die Reifenäquatorlinie (Mittellinie) CL verläuft auf dem mittleren durchgängigen Stegabschnitt 21. Der durchgängige Zwischenverbindungsstegabschnitt 22 ist zwischen der mittleren Hauptrille 11 und der Schulterhauptrille 13 gebildet und ist vom mittleren durchgängigen Stegabschnitt 21 in der Reifenquerrichtung nach außen (auf der zweiten Seite) und im gesamten Umfang des Laufflächenabschnitts 1 in der Reifenumfangsrichtung gebildet. Der durchgängige Zwischenverbindungsstegabschnitt 23 ist zwischen der mittleren Hauptrille 12 und der Schulterhauptrille 14 gebildet und ist vom mittleren durchgängigen Stegabschnitt 21 in der Reifenquerrichtung nach außen (auf der ersten Seite) und im gesamten Umfang des Laufflächenabschnitts 1 in der Reifenumfangsrichtung gebildet.
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In Bereichen des mittleren durchgängigen Stegabschnitts 21 und der durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitte 22, 23 sind überhaupt keine Stollenrillen vorgesehen und es sind nur Lamellen vorgesehen. Die Stollenrille ist eine Rille mit einer Erstreckungsrichtung, die näher zur Reifenquerrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ist und sich von der Lamelle durch eine Abmessung unterscheidet.
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Die ersten Lamellen 30 sind in einem Bereich des durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitts 23 vorgesehen, erstrecken sich in der Reifenquerrichtung von der Schulterhauptrille 14 nach innen und sind im Bereich des durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitts 23 ohne Verbindung mit der mittleren Hauptrille 12 geschlossen. Die ersten Lamellen 31 sind in einem Bereich des durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitts 22 vorgesehen, erstrecken sich in der Reifenquerrichtung von der Schulterhauptrille 13 nach innen und sind im Bereich des durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitts 22 ohne Verbindung mit der mittleren Hauptrille 11 geschlossen.
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Schulterstegabschnitte 24, 25 sind in der Reifenquerrichtung nach außen von den Schulterhauptrillen 13, 14 vorgesehen. In den Bereichen der Schulterstegabschnitte 24, 25 sind jeweils eine Vielzahl von Schulterstollenrillen 35, 36 vorgesehen. Die Schulterstollenrillen 35, 36 erstrecken sich in der Reifenquerrichtung von den Laufflächenmusterenden auf beiden Seiten in der Reifenquerrichtung nach innen, sind in den Bereichen der Schulterstegabschnitte 24, 25 ohne Verbindung mit den Schulterhauptrillen 13, 14 geschlossen und sind in einem vorher festgelegten Intervall in der Reifenumfangsrichtung angeordnet. Zwischen den in der Reifenumfangsrichtung zueinander benachbarten Schulterstollenrillen 35, 36 sind Schulterlamellen 37, 38 vorgesehen. Die Schulterlamellen 37, 38 sind in der Reifenquerrichtung von den Bereichen der Schulterstegabschnitte 24, 25 nach innen vorgesehen, sodass sie parallel zu den Schulterstollenrillen 35, 36 sind und mit den Schulterhauptrillen 13, 14 in Verbindung stehen.
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Wie oben beschrieben schließt das Laufflächenmuster 10 die durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitte 22, 23 (durchgängige Stegabschnitte), die Schulterhauptrillen 13, 14 (Außenumfangshauptrillen), die jeweils die mittleren durchgängigen Stegabschnitte 22, 23 in den halben Laufflächenbereichen von den Außenseiten in der Reifenquerrichtung definieren und sich durchgängig in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, und die ersten Lamellen 30 (erste Lamellen a) und die ersten Lamellen 31 (erste Lamellen b) ein, die sich jeweils von den Schulterhauptrillen 13, 14 in der Reifenquerrichtung nach innen erstrecken und in der Mitte der Bereiche der durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitte geschlossen sind.
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Wie in 2 veranschaulicht, erstrecken sich die ersten Lamellen 30, 31 so, dass sie in der Reifenquerrichtung von den Schulterhauptrillen 13, 14 auf einer Seite des mittleren durchgängigen Stegabschnitts 21 geneigt sind, und sind so vorgesehen, dass sie in den Bereichen der durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitte 22, 23 geschlossen sind.
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3A und 3B sind vergrößerte Draufsichten, die ein Beispiel der ersten Lamellen 30, 31 veranschaulichen. 4A und 4B sind Querschnittsansichten eines Beispiels der ersten Lamellen 30, 31 aus 3A. 5 ist eine perspektivische Ansicht eines Beispiels, wenn die erste Lamelle 30, die in 3A veranschaulicht wird, entlang einer Lamellenmitte 45 geschnitten wird (siehe 3A). 6 ist eine vergrößerte Draufsicht, die wesentliche Teile des Laufflächenmusters 10 veranschaulicht.
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Die ersten Lamellen 30, 31 schließen jeweils Folgendes ein: einen Lamellenhauptkörperabschnitt 40 auf einer Lamellenbodenseite in einer Tiefenrichtung der ersten Lamellen 30, 31, wobei ein Abstand zwischen Lamellenwandoberflächen in der Lamellentiefenrichtung konstant ist (siehe 4A); und einen abgeschrägten Lamellenabschnitt 42 auf einer Seite der Laufflächenoberfläche der ersten Lamellen 30, 31, wobei der Abstand des abgeschrägten Lamellenabschnitts 42 zwischen den Lamellenwandoberflächen geneigt ist, so dass er sich beim Annähern an die Laufflächenoberfläche erhöht (siehe 4A). Das heißt, die ersten Lamellen 30, 31 sind so genannte abgeschrägte Lamellen.
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Wie in 3A veranschaulicht ist, schließen die ersten Lamellen 30 (erste Lamellen a) auf der ersten Seite jeweils einen Erstreckungsabschnitt 44 und einen gebogenen Abschnitt 46 als eine Kantenform bei Ansicht von der Laufflächenoberfläche ein. Der Erstreckungsabschnitt 44 ist ein Abschnitt, der sich in der Reifenquerrichtung nach innen erstreckt, so dass sich die Kantenform erstreckt, unter Einhaltung einer ungeänderten Erstreckungsrichtung oder unter gleichmäßiger Änderung der Erstreckungsrichtung (gebogen) von der Schulterhauptrille 14 (Außenumfangshauptrille). Der gebogene Abschnitt 46 ist ein Abschnitt, der vorgesehen ist, um mit einem Ende des Erstreckungsabschnitts 44 in der Reifenquerrichtung nach innen verbunden zu werden und deren Kantenform sich erstreckt, um von der Erstreckungsrichtung des Erstreckungsabschnitts 44 zu einer Richtung, die nahe der Reifenumfangsrichtung ist, gebogen zu werden. Der Lamellenhauptkörperabschnitt 40 und der abgeschrägte Lamellenabschnitt 42 sind sowohl am Erstreckungsabschnitt 44 als auch am gebogenen Abschnitt 46 der ersten Lamelle 30 vorgesehen.
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Gemäß einer Ausführungsform ist der gebogene Abschnitt 46 vorzugsweise derart gebildet, dass die Kantenform der ersten Lamelle 30 (erste Lamelle a) eine Form aufweist, die in einem rechten Winkel oder einem spitzen Winkel gebogen ist. Ferner ist gemäß einer Ausführungsform der gebogene Abschnitt 44 vorzugsweise derart vorgesehen, dass sich die Kantenform in einer Richtung entgegengesetzt zur Richtung in der Reifenumfangsrichtung, in der sich der Erstreckungsabschnitt 46 erstreckt, biegt, wenn sich der Erstreckungsabschnitt 44 in eine Richtung in der Reifenumfangsrichtung erstreckt.
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Indessen schließt die erste Lamelle 31 (erste Lamelle b) auf der zweiten Seite einen Erstreckungsabschnitt mit der gleichen Form wie der Erstreckungsabschnitt 44 ein, der sich in der Reifenquerrichtung nach innen erstreckt, unter Einhaltung einer ungeänderten Erstreckungsrichtung oder unter gleichmäßiger Änderung der Erstreckungsrichtung (gebogen) von der Schulterhauptrille 13 (Außenumfangshauptrille). Ein Ende des Erstreckungsabschnitts dient als ein geschlossenes Ende der ersten Lamelle 31.
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Ein gebogener Abschnitt, der ähnlich dem gebogenen Abschnitt 46 ist, ist an der ersten Lamelle 31 nicht vorgesehen. Die erste Lamelle 31 erstreckt sich konstant mit einer konstanten oder sich sanft verändernden Erstreckungsrichtung von der Schulterhauptrille 13 und ist im Bereich des durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitts 22 ohne Verbindung mit der mittleren Hauptrille 11 geschlossen. In diesem Fall erstrecken sich der Lamellenhauptkörperabschnitt 40 und der abgeschrägte Lamellenabschnitt 42 in der Lamellentiefenrichtung mit einer Querschnittsform, die gleich ist wie die des Erstreckungsabschnitts 44, bis zu dem geschlossenen Endabschnitt. Ein Neigungswinkel der abgeschrägten Oberflächen 42A und 42B des abgeschrägten Lamellenabschnitts 42 (siehe 4A) bleibt in Bezug auf die Lamellentiefenrichtung ein unveränderter, konstanter Winkel.
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Eine Tiefe der ersten Lamellen 30, 31 fällt beispielsweise in einen Bereich von 5,5 mm bis 8,5 mm. Die ersten Lamellen 30, 31 sind flacher als die Rillentiefe der mittleren Hauptrillen 11, 12 und Schulterhauptrillen 13, 14, und der Abstand zwischen den Lamellenwandoberflächen des Lamellenhauptkörperabschnitts 40 fällt beispielsweise in einen Bereich von 0,3 mm bis 0,9 mm. Im Allgemeinen fällt der Abstand zwischen den Lamellenwandoberflächen der Lamelle in einen Bereich von 0,3 mm bis 0,9 mm, wenn die Lamellenwandflächen parallel zueinander sind. Dieser Abstand ist schmaler als die Rillenbreite der Hauptrillen wie etwa der mittleren Hauptrillen 11, 12 und der Schulterhauptrillen 13, 14. Die Lamelle und die Rille können durch eine Differenz des Abstands zwischen parallelen Lamellenwandoberflächen und einer Abmessung einer Rillenbreite voneinander unterschieden werden. Die Rillenbreite der mittleren Hauptrillen 11, 12 und der Schulterhauptrillen 13, 14 oder bekannter Stollenrillen ist größer als 0,9 mm.
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Die Breite der abgeschrägten Oberfläche des Lamellenanfangsabschnitts 42 des Erstreckungsabschnitts 44 fällt beispielsweise in einen Bereich von 0,6 mm bis 2,0 mm.
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Wie oben beschrieben, sind in den Bereichen der durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitte 22, 23 die ersten Lamellen 30, 31 vorgesehen und die ersten Lamellen 30, 31 sind beide in den Bereichen der durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitte 22, 23 geschlossen. Somit wird die Verschlechterung der Laufflächensteifigkeit der durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitte 22, 23 im Vergleich zu einem Fall unterdrückt, bei dem Stollenrillen in den durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitten 22, 23 vorgesehen sind und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen wird verbessert. Ferner sind im Bereich des mittleren Stegabschnitts 21 keine Stollenrillen gebildet, und die Verschlechterung der Laufflächensteifigkeit wird unterdrückt. Somit kann auch die Lenkleistung zu Beginn eines Lenkvorgangs auf trockenen Straßenoberflächen verbessert werden. Die ersten Lamellen 30, 31, die in den durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitten 22, 23 vorgesehen sind, sind abgeschrägte Lamellen, weshalb Wasser leicht am abgeschrägten Lamellenabschnitt 42 fließt. Da ein Teil des abgeschrägten Lamellenabschnitts 42 ferner als ein Rand dient, wird die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert. Ferner sind die ersten Lamellen 30, 31, die in den Bereichen der durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitte 22, 23 vorgesehen sind, abgeschrägte Lamellen, und somit kann ein Mustergeräusch reduziert werden, während die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen im Vergleich zu einem Fall, in dem Stollenrillen vorgesehen sind, beibehalten wird. Wenn das Rillenflächenverhältnis des halben Laufflächenbereichs auf der ersten Seite kleiner als das auf der zweiten Seite ist, kann der gebogene Abschnitt 46 in den ersten Lamellen 30, die im halben Laufflächenbereich auf der ersten Seite vorgesehen sind, ferner eine unzureichende Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen kompensieren, was durch ein niedriges Rillenflächenverhältnis verursacht wird.
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Damit können eine Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen im Vergleich zum Stand der Technik verbessert werden, und Mustergeräusche können unterdrückt werden.
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Um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern, fällt beispielsweise ein Neigungswinkel θ der abgeschrägten Oberflächen 42A, 42B der Lamellenwandoberflächen der ersten Lamellen 30, 31 in Bezug auf die Lamellentiefenrichtung (siehe 4A und 4B) vorzugsweise in einen Bereich von 20 Grad bis 80 Grad. In den ersten Lamellen 30, 31 ist die Länge des abgeschrägten Lamellenabschnitts 42 in der Lamellentiefenrichtung vorzugsweise konstant, ungeachtet der Position der ersten Lamellen 30, 31 in der Erstreckungsrichtung. Daher ist in den ersten Lamellen 30, 31 in der Lamellentiefenrichtung eine Position der Verbindungsstelle zwischen dem abgeschrägten Lamellenabschnitt 42 und dem Lamellenhauptkörperabschnitt 40 unabhängig von einer Position der ersten Lamellen 30, 31 in der Erstreckungsrichtung vorzugsweise konstant.
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Die Länge des abgeschrägten Lamellenabschnitts 42 in der Lamellentiefenrichtung fällt vorzugsweise in einen Bereich von 15 % bis 80 % der Länge des Lamellenhauptkörperabschnitts 40 in der Lamellentiefenrichtung. Wenn die Länge des abgeschrägten Lamellenabschnitts 42 in der Lamellentiefenrichtung kleiner als 15 % der Länge des Lamellenhauptkörperabschnitts 40 in der Lamellentiefenrichtung ist, ist eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen gering. Wenn die Länge des abgeschrägten Lamellenabschnitts 42 in der Lamellentiefenrichtung größer als 80 % der Länge des Lamellenhauptkörperabschnitts 40 in der Lamellentiefenrichtung ist, wird die Laufflächensteifigkeit reduziert und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen ist gering.
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Gemäß einer Ausführungsform weist die Kantenform des gebogenen Abschnitts 46 der ersten Lamelle 30 bei Ansicht von der Laufflächenoberfläche eine Pfeilform auf, wobei das distale Ende davon in der Erstreckungsrichtung des Endes des Erstreckungsabschnitts 44 in der Reifenquerrichtung nach innen zeigt. Wie in 3A veranschaulicht, schließt die Pfeilform insbesondere einen ersten Rand 42F, einen zweiten Rand 42G und einen dritten Rand 42H ein. Im Verbindungsabschnitt zwischen dem Erstreckungsabschnitt 44 und dem gebogenen Abschnitt 46 befinden sich der erste Rand 42F und der zweite Rand 42G in einem Bereich auf einer Seite der Lamellenbreitenrichtung (dem oberen linken Bereich in 3A) in Bezug auf eine gedachte Pfeilrichtungslinie (eine Linie, die durch die Lamellenmitte 45, die in 3A veranschaulicht wird, verläuft), die sich von der Mittelposition in der Lamellenbreitenrichtung zum distalen Ende des Pfeils in der Pfeilform erstreckt, und der dritte Rand 42H befindet sich in einem Bereich auf der anderen Seite in der Lamellenbreitenrichtung (der untere rechte Bereich in 3A) in Bezug auf die gedachte Pfeilrichtungslinie (die Linie, die durch die in 3A veranschaulichte Lamellenmitte 45 verläuft). Der erste Rand 42F, der zweite Rand 42G und der dritte Rand 42H weisen eine lineare Form auf.
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Der erste Rand 42F erstreckt sich, um in Bezug auf die gedachte Pfeilrichtungslinie im Bereich auf einer Seite (die obere linke Seite in 3A) in der Lamellenbreitenrichtung in Bezug auf die gedachte Pfeilrichtungslinie geneigt zu sein. Der zweite Rand 42G erstreckt sich, um in Bezug auf die gedachte Pfeilrichtungslinie geneigt zu sein. Im Vergleich zum ersten Rand 42F ist die Neigung in Bezug auf die gedachte Pfeilrichtungslinie klein und erstreckt sich zum distalen Ende.
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In dem in 3A veranschaulichten Beispiel erstreckt sich der erste Rand 42F vom Rand des Verbindungsabschnitts zwischen dem Erstreckungsabschnitt 44 und dem gebogenen Abschnitt 46 linear. Aber der erste Rand 42F kann sich vom Verbindungsabschnitt zwischen dem Erstreckungsabschnitt 44 und dem gebogenen Abschnitt 46 durch eine kurze gekrümmte Linie oder eine gerade Linie, die dazwischen angeordnet ist, erstrecken. Der dazwischenliegende Abschnitt weist vorzugsweise eine Umfangslänge auf, die ein Viertel oder kleiner ist als die Länge des ersten Randes 42F.
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Ferner sind in dem in 3A veranschaulichten Beispiel das Ende des ersten Randes 42F und das Ende des zweiten Randes 42G durch eine kurze gekrümmte Linie, die dazwischen angeordnet ist, verbunden. Ein solcher dazwischenliegender Abschnitt kann jedoch eine lineare Linie anstelle einer gekrümmten Linie sein. Das Ende des ersten Randes 42F und das Ende des zweiten Randes 42G können ferner direkt miteinander verbunden sein. Das heißt, das Ende des ersten Randes 42F und das Ende des zweiten Randes 42G können direkt oder durch eine gekrümmte Linie oder eine lineare Linie, die dazwischen angeordnet ist, miteinander verbunden sein. Wenn der dazwischenliegende Abschnitt zwischen den Enden des ersten Randes 42F und dem Rand des zweiten Randes 42G vorhanden ist, ist die Umfangslänge des dazwischenliegenden Abschnitts vorzugsweise ein Viertel oder kleiner als eine längere Länge der Länge des ersten Randes 42F und der Länge des zweiten Randes 42G.
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Der dritte Rand 42H erstreckt sich vom Rand des Erstreckungsabschnitts 44 zum distalen Ende entlang einer Verlängerung des Rands des Erstreckungsabschnitts 44.
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Mit einer solchen Form des gebogenen Abschnitts 46 wird der Bereich des abgeschrägten Lamellenabschnitts 42 erhöht und der Rand des gebogenen Abschnitts 46 wird erhöht. Somit wird eine Randwirkung ausgeübt und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen wird verbessert.
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Gemäß einer Ausführungsform sind die Neigungswinkel der abgeschrägten Oberflächen auf den einander zugewandten abgeschrägten Oberflächen 42A, 42B des abgeschrägten Lamellenabschnitts 42 des Erstreckungsabschnitts 44 ferner miteinander identisch. Indessen sind die Neigungswinkel der abgeschrägten Oberflächen auf Teilen der einander zugewandten abgeschrägten Oberflächen des abgeschrägten Lamellenabschnitts 42 des gebogenen Abschnitts 46 voneinander verschieden. Wie beispielsweise in 4B veranschaulicht wird, sind der Neigungswinkel des abgeschrägten Abschnitts 42A und der Neigungswinkel der abgeschrägten Oberfläche 42B des gebogenen Abschnitts 46 miteinander identisch. Der Neigungswinkel θ einer abgeschrägten Oberfläche 42C, die in 4B veranschaulicht ist, ist größer als der Neigungswinkel der abgeschrägten Oberfläche 42B. Wie oben beschrieben sind die Neigungswinkel der abgeschrägten Oberfläche 42B und der abgeschrägten Oberfläche 42C des gebogenen Abschnitts 46 voneinander verschieden, und damit kann ein Raumvolumen des abgeschrägten Lamellenabschnitts 42 in Übereinstimmung mit der Kantenform des gebogenen Abschnitts 46 eingestellt (erhöht) werden. Somit kann eine Drainagefunktion auf dem gebogenen Abschnitt 46 verbessert werden und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen wird verbessert.
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Gemäß einer Ausführungsform, wie in 5 veranschaulicht, erstreckt sich der Lamellenhauptkörperabschnitt 40 zum distalen Ende der Pfeilform. Der abgeschrägte Lamellenabschnitt 42 des gebogenen Abschnitts 46 auf einer Seite des ersten Randes 42F und des zweiten Randes 42G schließt die abgeschrägte Oberfläche 42A (erste abgeschrägte Oberfläche) und die abgeschrägte Oberfläche 42C (zweite abgeschrägte Oberfläche) ein.
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Die abgeschrägte Oberfläche 42A (erste abgeschrägte Oberfläche) ist eine abgeschrägte Oberfläche, die sich von der abgeschrägten Oberfläche 42A des Erstreckungsabschnitts 44 aus entlang einer Verlängerung der abgeschrägten Oberfläche 42A des Erstreckungsabschnitts 44 erstreckt.
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Die abgeschrägte Oberfläche 42C (zweite abgeschrägte Oberfläche) ist eine ebene Oberfläche, die den Neigungswinkel θ einer Schräge aufweist, der sich von jenem der abgeschrägten Oberfläche 42A unterscheidet, sie ist mit der abgeschrägten Oberfläche 42A verbunden, so dass eine Kammlinie 42E gebildet wird, und verläuft durch den ersten Rand 42F, der auf der Laufflächenoberfläche positioniert ist. Die abgeschrägte Oberfläche 42B des gebogenen Abschnitts 46 auf der Seite des dritten Randes 42H in Bezug auf die gedachte Pfeilrichtungslinie ist eine Oberfläche (flache Oberfläche), die die abgeschrägte Oberfläche 42B des Erstreckungsabschnitts 44 entlang einer Verlängerung der abgeschrägten Oberfläche 42B des Erstreckungsabschnitts erstreckt.
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Wie oben beschrieben, ist die abgeschrägte Oberfläche 42C eine Neigungsoberfläche, die mit der Laufflächenoberfläche am ersten Rand 42F verbunden ist, und folglich kann die Laufflächensteifigkeit im Bereich des Stegabschnitts nahe des ersten Randes 42F im hohen Maße beibehalten werden. Somit kann die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verbessert werden.
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Gemäß einer Ausführungsform weist die Kammlinie 42E, die ein Verbindungsabschnitt zwischen der abgeschrägten Oberfläche 42A und der abgeschrägten Oberfläche 42C ist, ein distales Ende auf, das durch eine Position verläuft, an der die Lamellenwandoberfläche des Lamellenhauptkörperabschnitts 40 und die abgeschrägte Oberfläche 42A verbunden sind. Wie oben beschrieben, ist die abgeschrägte Oberfläche 42C eine geneigte Oberfläche, die sich zwischen der abgeschrägten Oberfläche 42A und der abgeschrägten Oberfläche 42C am distalen Ende zum Verbindungsabschnitt erstreckt. Somit kann Platz für die Drainage im abgeschrägten Lamellenabschnitt 42 sichergestellt werden. Daher wird die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert.
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In diesem Fall kann gemäß einer Ausführungsform die abgeschrägte Breite der abgeschrägten Oberfläche 42A und die abgeschrägte Breite der abgeschrägten Oberfläche 42C beim Annähern an das distale Ende in Übereinstimmung mit der Pfeilform reduziert werden und eine Wirkung einer abgeschrägten Lamelle kann zum distalen Ende hin allmählich reduziert werden.
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Gemäß einer Ausführungsform schließt der gebogene Abschnitt 46 ferner eine distale Endwandoberfläche 42D ein, die eine flache Oberfläche ist, die durch den zweiten Rand 42G verläuft und mit der abgeschrägten Oberfläche 42C verbunden ist. Die distale Endwandoberfläche 42D erstreckt sich in der Lamellentiefenrichtung mit einem Neigungswinkel in der Reifenradialrichtung, im Vergleich zur Neigung der abgeschrägten Oberfläche 42A und der abgeschrägten Oberfläche 42C des Lamellenanfangsabschnitts 42. Daher wird der zweite Rand 42G auf der distalen Endwandoberfläche 42D positioniert, die steil ist, und daher kann eine Randwirkung stark ausgeübt werden. Der Neigungswinkel der distalen Endwandoberfläche 42D in Bezug auf die Laufflächenoberfläche fällt in einen Bereich von 80 Grad bis 110 Grad, beispielsweise in einen Bereich von 85 Grad bis 95 Grad. Das heißt, die distale Endwandoberfläche 42D erstreckt sich im Wesentlichen parallel zur Reifenradialrichtung. Gemäß einer Ausführungsform, wie in 5 veranschaulicht ist, verläuft die distale Endwandoberfläche 42D ferner vorzugsweise durch die Position, an der die Lamellenwandoberfläche des Lamellenhauptkörperabschnitts 40 und die erste abgeschrägte Oberfläche 42A (erste abgeschrägte Oberfläche) verbunden sind.
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Gemäß einer Ausführungsform schließt das geschlossene Ende der ersten Lamelle 31 (erste Lamellen b) eine Wandoberfläche 421 (siehe 3B) ein. Die Wandoberfläche 421 ist eine Wandoberfläche, die sich in der Lamellentiefenrichtung erstreckt, die in eine Richtung näher an der Reifenradialrichtung als an einer Neigungsrichtung der abgeschrägten Oberflächen 42A, 42B des Lamellenanfangsabschnitts 42, geneigt ist. Die Wandoberfläche 421 ist mit der abgeschrägten Oberfläche 42A der ersten Lamelle 31 verbunden. Wie oben beschrieben, weist die erste Lamelle 31 ohne den gebogenen Abschnitt 46 eine Konfiguration auf, dass sie durch die Wandoberfläche 421 geschlossen ist. Wie in 3B veranschaulicht, kann die Wandoberfläche 421 in einer asymmetrischen Art und Weise vorgesehen sein, indem sie in einer Richtung in Bezug auf die Lamellenmitte wie eine Schaufelform geneigt ist. Der Neigungswinkel der Wandoberfläche 421 in Bezug auf die Laufflächenoberfläche fällt in einen Bereich von 80 Grad bis 110 Grad, beispielsweise in einen Bereich von 85 Grad bis 95 Grad. Das heißt, die Wandoberfläche 421 erstreckt sich im Wesentlichen parallel zur Reifenradialrichtung.
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Wie in 2 veranschaulicht, sind im Laufflächenmuster 10 keine Stollenrillen im Bereich des mittleren durchgängigen Stegabschnittes 21 vorgesehen, die durch die beiden mittleren Hauptrillen 11, 12 (Innenumfangshauptrillen) und die durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitte 22, 23 definiert sind. Von den mittleren Hauptrillen 11, 12 schließen die Ränder beider Rillenseiten der mittleren Hauptrille 12 die abgeschrägten Rillenabschnitte 12A, 12B ein, wobei sie die abgeschrägte Breite aufweisen, die sich in der Reifenumfangsrichtung so ändert, dass sie bei Ansicht von der Laufflächenoberfläche des Laufflächenabschnitts eine Zickzackform bildet. Wenn das Rillenflächenverhältnis des halben Laufflächenbereichs auf der ersten Seite kleiner als das Rillenflächenverhältnis des halben Laufflächenbereichs auf der zweiten Seite ist, so weist der halbe Laufflächenbereich auf der ersten Seite wahrscheinlicher eine unzureichende Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen im Vergleich zum halben Laufflächenbereich auf der zweiten Seite auf. Dieser unzureichende Abschnitt kann durch eine Randwirkung der Zickzackform der mittleren Hauptrille 12 und eine Randwirkung und Drainage-Eigenschaften des gebogenen Abschnitts 46 der ersten Lamelle 30 kompensiert werden. Außerdem sind in den Bereichen des mittleren durchgängigen Stegabschnitts 21 und des durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitts 22, 23 keine Stollenrillen vorgesehen. Die Laufflächensteifigkeit des mittleren durchgängigen Stegabschnitts 21 und der durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitte 22, 23 wird somit nicht verschlechtert, und Mustergeräusche werden reduziert.
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Wie in 2 und 6 veranschaulicht wird, sind im Bereich des durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitts 23 (durchgängiger Zwischenverbindungsstegabschnitt a) auf der ersten Seite schmale Rillen 60, die nicht mit den gebogenen Abschnitten 46 in Verbindung stehen, diskontinuierlich in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen. Die Erstreckungsrichtung der schmalen Rille 60 ist parallel zur Erstreckungsrichtung des zweiten Randes 42G des gebogenen Abschnitts 46 auf der Seite des mittleren durchgängigen Stegabschnitts 21. Der Rand des zweiten Randes 42G und der Rand der schmalen Rille 60 sind zueinander parallel, und somit kann die Ausrichtung der Randkomponenten abgestimmt werden, was eine Randwirkung erhöht. Somit kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert werden.
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Der Luftreifen T weist vorzugsweise eine spezifizierte Montagerichtung in Bezug auf ein Fahrzeug auf, so dass die erste Seite auf einer Fahrzeugaußenseite positioniert ist. Diese Spezifikation der Montagerichtung ist als Information mit Zeichen, Symbolen oder dergleichen angegeben, die an einer Seitenwandfläche des Luftreifens T vorgesehen ist. Eine schwere Last wird im halben Laufflächenbereich auf der ersten Seite angelegt, wobei es sich um eine Kurvenaußenseite zum Zeitpunkt der Kurvenfahrt handelt, was die Lenkstabilitätsleistung stark beeinflusst. In einem solchen halben Laufflächenbereich verbessern die Ränder der zickzackförmigen mittleren Hauptrille 12, der ersten Lamellen 30 und der schmalen Rillen 60, die in Bezug auf die Reifenäquatorlinie (Mittellinie) CL auf der Fahrzeugaußenseite angeordnet sind, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen weiter.
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Wie in 2 veranschaulicht wird, sind im Bereich des durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitts 22 (durchgängiger Zwischenverbindungsstegabschnitt β) auf der zweiten Seite zweite Lamellen 32 vorgesehen, die sich von der mittleren Hauptrille 11 (Innenumfangshauptrille) erstrecken und geschlossen sind, ohne mit der Außenumfangshauptrille in Verbindung zu stehen. Ferner sind im Bereich des mittleren durchgängigen Stegabschnitts 21 dritte Lamellen 33 vorgesehen, die sich von der mittleren Hauptrille 11 (Innenumfangshauptrille), die in Kontakt mit dem durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitt 22 auf der zweiten Seite gehalten wird, zur mittleren Hauptrille 12 erstrecken und geschlossen sind, ohne mit der mittleren Hauptrille 12 in Verbindung zu stehen. In diesem Fall sind Neigungswinkel der zweiten Lamellen 32 und der dritten Lamellen 33 in Bezug auf die Reifenquerrichtung und deren Positionen am Reifenumfang vorzugsweise so festgelegt, dass die zweiten Lamellen 32 auf den Erstreckungslinien der dritten Lamellen 33 positioniert sind. Damit wirken die zweite Lamelle 32 und die dritte Lamelle 33 wie eine einzige Lamelle, und es wird auf konzentrierte Art und Weise eine Randwirkung ausgeübt. Somit kann die Brems- und Fahrleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert werden. Jede der zweiten Lamellen 32 und der dritten Lamellen 33 ist eine Lamelle, die einen konstanten Abstand zwischen den einander zugewandten Lamellenwandoberflächen an einer beliebigen Position in der Lamellentiefenrichtung aufweist, sodass die Lamellenwandoberflächen parallel zueinander sind.
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Die ersten Lamellen 31 (ersten Lamellen b) und die zweiten Lamellen 32 sind bei Ansicht von der Laufflächenoberfläche im Bereich des durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitts 31 vorzugsweise in Bezug auf die gleiche Richtung der Reifenquerrichtung in unterschiedliche Richtungen der Reifenumfangsrichtung geneigt, beispielsweise in eine Richtung zur ersten Seite. Das heißt, die erste Lamelle 31 und die zweite Lamelle 32 bilden eine Fischgrätenform. Selbst wenn sich der Luftreifen T in einem positiven Schräglaufwinkel oder einem negativen Schräglaufwinkel befindet, können dadurch die Lenkstabilitätsleistung und die Brems- und Fahrleistung auf nassen Straßenoberflächen wirksam erzielt werden.
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Bei Ansicht von der Laufflächenoberfläche sind die ersten Lamellen 30, 31 vorzugsweise in Bezug auf die gleiche Richtung der Reifenquerrichtung in die gleiche Richtung der Reifenumfangsrichtung geneigt, beispielsweise in eine Richtung zur ersten Seite. In dem in 2 veranschaulichten Beispiel erstrecken sich die ersten Lamellen 30, 31 in der Zeichnung von unten links nach oben rechts oder erstrecken sich von oben rechts nach unten links. Der Neigungswinkel der Erstreckungsrichtung des Erstreckungsabschnitts 44 von jeder der ersten Lamellen 30, 31 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung fällt vorzugsweise in einen Bereich von 25 Grad bis 75 Grad. Wenn der Neigungswinkel kleiner als 25 Grad ist, wird die Laufflächensteifigkeit des durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitts 23 in der Nähe der Verbindungsabschnitte, in denen die ersten Lamellen 30, 31 mit den Schulterhauptrillen 13, 14 in Verbindung stehen, örtlich verschlechtert, was eine Verschlechterung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen wahrscheinlicher macht, die mit höherer Wahrscheinlichkeit eine Hauptursache für ungleichmäßigen Abrieb ist. Wenn der Neigungswinkel mehr als 75 Grad beträgt, wird die Laufflächensteifigkeit des durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitts 23 in der Reifenumfangsrichtung verschlechtert, was es wahrscheinlicher macht, dass sich die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verschlechtert.
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Wie in 2 veranschaulicht, sind im Bereich des Schulterstegabschnitts 24 eine in der Reifenumfangsrichtung gebildete Umfangshilfsrille 39 und die Schulterstollenrillen 36 vorgesehen. Die Schulterstollenrillen 36 erstrecken sich in der Reifenquerrichtung von einer Außenseite in der Reifenquerrichtung und sind geschlossen, ohne mit der Schulterhauptrille 13 in Verbindung zu stehen. In diesem Fall überschneiden sich die Schulterstollenrillen 36 vorzugsweise mit der Umfangshilfsrille 39. Die Umfangshilfsrille 39 verhindert, dass die Laufflächensteifigkeit des Schulterstegabschnitts 24 übermäßig erhöht wird, und stellt eine Bodenkontaktfläche des Schulterstegabschnitts 24 ein. Insbesondere kann eine Bodenkontaktfläche des Reifens vergrößert werden, um einen Bodenkontaktdruck aufgrund einer Wirkung eines Sturzes (negativer Sturz) zu verringern, wenn der Luftreifen T an einem Fahrzeug so montiert ist, dass der Schulterstegabschnitt 24 zu einer Fahrzeuginnenseite ausgerichtet ist. Somit kann die Abnutzung des Schulterstegabschnitts 24 unterdrückt werden.
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Die Rillenbreite der Umfangshilfsrille 39 fällt beispielsweise in einen Bereich von 0,8 mm bis 3,0 mm, und ihre Rillentiefe fällt beispielsweise in einen Bereich von 1,0 mm bis 4, mm.
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Versuch
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Um die Wirkungen des Luftreifens T gemäß der vorliegenden Erfindung zu bestätigen, wurden Testluftreifen mit unterschiedlichen Laufflächenmustern hergestellt und einer Leistungsbewertung unterzogen. Insbesondere hatte jeder erzeugte Testluftreifen eine Reifengröße von 225/50R17 98W. Jeder erzeugte Testluftreifen wurde auf eine Felge (Felgengröße von 17x7,5 J) montiert und wurde unter einer Bedingung eines Luftdrucks von 230 kPa an einem Testfahrzeug (Fahrzeug mit Allradantrieb mit Hubraum von 2400 ccm) montiert. Das Testfahrzeug fuhr auf einer Teststreckenstraßenoberfläche, und es wurden eine Bewertung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen und eine Bewertung einer Stärke von Mustergeräuschen durchgeführt.
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Zur Bewertung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen führte ein Fahrer während des Lenkens auf trockenen Straßenoberflächen eine sensorische Bewertung der Reaktion durch, die dem Lenken entsprach, und ein Vergleichsbeispiel wurde als ein Indexwert von 100 indiziert. Größere Indexwerte weisen auf eine bessere Leistung hin.
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Zur Bewertung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen wurde eine Fahrzeit gemessen, die zum Fahren auf einem vorher festgelegten Bereich von nassen Straßenoberflächen erforderlich war, auf denen regnerische Wetterbedingungen nachgestellt wurden, und es wurde eine multiplikative Inverse davon indiziert. Eine multiplikative Inverse einer gemessenen Fahrzeit im Beispiel des Stands der Technik wurde als ein Indexwert von 100 festgelegt. Ein größerer Indexwert weist auf eine bessere Leistung hin.
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Zur Bewertung der Mustergeräusche wurde eine sensorische Bewertung der Stärke von Mustergeräuschen durchgeführt, die von einem Fahrer wahrgenommen wurden, als er ein Fahrzeug unter einer vorher festgelegten Geschwindigkeitsbedingung fuhr. Die Bewertung erfolgte durch Indexieren des Beispiels des Stands der Technik als ein Indexwert von 100. Höhere Indexwerte weisen auf geringere Mustergeräusche hin.
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Die erzeugten Testluftreifen T wiesen jeweils eine in 1 veranschaulichte Reifenstruktur auf. Ein Laufflächenmuster des Luftreifens im Beispiel des Stands der Technik wurde nicht mit den ersten Lamellen 30, 31 versehen und war mit Stollenrillen versehen. Die Rillenbreite der Stollenrillen wurde auf 4,6 mm festgelegt.
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Im Vergleichsbeispiel 1 waren die ersten Lamellen 30, 31 vorgesehen, doch waren die Lamellen jeweils durch den Lamellenhauptkörperabschnitt 40 gebildet, der nicht mit dem abgeschrägten Lamellenabschnitt 42 versehen war und der einen konstanten Abstand zwischen den einander zugewandten Lamellenwandoberflächen in der Lamellentiefenrichtung aufwies. In Bezug auf den Abstand zwischen den Lamellenwandoberflächen wurde der Abstand im Lamellenhauptkörperabschnitt 40 in jedem Beispiel und den Vergleichsbeispielen 1 und 2, die unten beschrieben sind, gleich eingestellt. Die Lamellentiefe der ersten Lamellen 30, 31 wurde auf 5,7 mm eingestellt und der Abstand zwischen den Lamellenwandoberflächen des Lamellenhauptkörperabschnitts 40 wurde auf 0,6 mm eingestellt. In Vergleichsbeispiel 2 und in jedem Beispiel wurde der Neigungswinkel θ der abgeschrägten Oberflächen 42A, 42B auf 30 Grad eingestellt, und der Neigungswinkel θ der abgeschrägten Oberfläche 42C wurde auf 45 Grad eingestellt. In Beispielen, die den gebogenen Abschnitt 46 einschließen, wurde der maximale Abstand zwischen den einander zugewandten Lamellenwandoberflächen des Lamellenanfangsabschnitts 42 auf 5,5 mm eingestellt. Eine „L-artige Form“, die die erste Lamellenform in Beispiel 1 beschreibt, zeigt eine Form an, die durch Biegen der Form des Erstreckungsabschnitts 44 in einem Winkel von 90 Grad erhalten wird. Bei der „L-artigen Form“ war die Erstreckungsrichtung nach dem Biegen näher an der Reifenumfangsrichtung im Vergleich zur Erstreckungsrichtung vor dem Biegen.
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Die Spezifikationen und die Bewertungsergebnisse werden in den Tabellen 1 bis 3 unten dargestellt.
[Tabelle 1]
| | Beispiel des Stands der Technik | Vergleichsbeispiel 1 | Vergleichsbeispiel 2 | Beispiel 1 |
| Stollenrillen oder Lamellen (abgeschrägte Lamellen oder nicht-abgeschrägte Lamellen) in den durchgängigen Zwischenverbindungssteqabschnitten | Stollenrille | Nicht-Abgeschrägte Lamelle | Abgeschrägte Lamellen | Abgeschrägte Lamellen |
| Anwesenheit von einem gebogenen Abschnitt der ersten Lamelle 30, Form der ersten Lamelle | - | Nein, | Nein, | Ja, L-förmige Form, Schaufel form (3B) |
| | |
| Länge des abgeschrägten Lamellenabschnitts 42 in der Lamellentiefenrichtung/ Länge des Lamellen hau ptkörperabschnitts 40 in der Lamellentiefenrichtung | - | - | 0,3 | 0,3 |
| Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen | 100 | 104 | 105 | 105 |
| Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen | 100 | 95 | 99 | 101 |
| Musterqeräusche | 100 | 104 | 104 | 104 |
[Tabelle 2]
| | Beispiel 2 | Beispiel 3 | Beispiel 4 |
| Stollenrillen oder Lamellen (abgeschrägte Lamellen oder nicht-abgeschrägte Lamellen) in den durchgängigen Zwischenverbindungssteqabschnitten | Abgeschrägte Lamellen | Abgeschrägte Lamellen | Abgeschrägte Lamellen |
| Anwesenheit von einem gebogenen Abschnitt der ersten Lamelle 30, Form der ersten Lamelle | Ja, Pfeilform ( 3A), Schaufelform (3B) | Ja, Pfeilform ( 3A), Schaufelform (3B) | Ja, Pfeilform ( 3A), Schaufelform (3B) |
| Länge des abgeschrägten Lamellenabschnitts 42 in der Lamellentiefenrichtung/ Länge des Lamellenhauptkörperabschnitts 40 in der Lamellentiefenrichtu nq | 0,3 | 0,1 | 0,15 |
| Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen | 105 | 105 | 105 |
| Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen | 102 | 100 | 101 |
| Musterqeräusche | 104 | 104 | 104 |
[Tabelle 3]
| | Beispiel 5 | Beispiel 6 | Beispiel 7 |
| Stollenrillen oder Lamellen (abgeschrägte Lamellen oder nicht-abgeschrägte Lamellen) in den durchgängigen Zwischenverbindungssteqabschnitten | Abgeschrägte Lamellen | Abgeschrägte Lamellen | Abgeschrägte Lamellen |
| Anwesenheit von einem gebogenen Abschnitt der ersten Lamelle 30, Form der ersten Lamelle | Ja, Pfeilform ( 3A), Schaufelform (3B) | Ja, Pfeilform ( 3A), Schaufelform (3B) | Ja, Pfeilform ( 3A), Schaufelform (3B) |
| Länge des abgeschrägten Lamellenabschnitts 42 in der Lamellentiefenrichtung/ Länge des Lamellenhauptkörperabschnitts 40 in der Lamellentiefenrichtu nq | 0,5 | 0,8 | 0,9 |
| Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen | 103 | 102 | 101 |
| Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen | 103 | 104 | 104 |
| Musterqeräusche | 104 | 104 | 103 |
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Aus Tabelle 1 geht hervor, dass durch Vorsehen der ersten Lamellen 30, 31, die abgeschrägten Lamellen in den Bereichen der durchgängigen Zwischenverbindungsstegabschnitte 22, 23 sind, und durch Vorsehen des gebogenen Abschnitts 46 am durchgängigen Zwischenverbindungabschnitt 23, die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen verbessert werden kann und dass Mustergeräusche im Vergleich zum Beispiel des Stands der Technik unterdrückt werden können.
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Insbesondere geht aus den Tabellen 1 und 2 hervor, dass die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen weiter verbessert werden kann, indem der gebogene Abschnitt 46 von jeder der ersten Lamellen 30, 31 in einer Pfeilform bei Ansicht von der Laufflächenoberfläche aus gebildet wird. Ferner geht aus den Tabellen 2 und 3 hervor, dass die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen weiter wirksam verbessert werden kann, indem die Länge des abgeschrägten Lamellenabschnitts 42 in der Lamellentiefenrichtung so vorgesehen wird, dass sie in einem Bereich von 15 % bis 80 % der Länge des Lamellenhauptkörperabschnitts 40 in der Lamellentiefenrichtung liegt.
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Obwohl der Luftreifen gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung vorstehend ausführlich beschrieben wird, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen beschränkt und kann selbstverständlich auf verschiedene Weise innerhalb eines Bereichs verbessert oder modifiziert werden, ohne vom Wesen der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Laufflächenabschnitt
- 2
- Seitenwandabschnitt
- 3
- Wulstabschnitt
- 4
- Karkassenschicht
- 5
- Wulstkern
- 6
- Wulstfüller
- 7
- Gürtelschicht
- 8
- Gürteldeckschicht
- 10
- Laufflächenmuster
- 11, 12
- mittlere Hauptrille
- 13, 14
- Schulterhauptrille
- 21
- Mittlerer durchgängiger Stegabschnitt
- 22, 23
- Durchgängiger Zwischenverbindungsstegabschnitt
- 24, 25
- Schulterstegabschnitt
- 30, 31
- Erste Lamelle
- 32
- Zweite Lamelle
- 33
- Dritte Lamelle
- 35, 36
- Schulterstollenrille
- 37, 38
- Schulterlamelle
- 39
- Umfangshilfsrille
- 40
- Lamellenhauptkörperabschnitt
- 42
- Abgeschrägter Lamellenabschnitt
- 42A, 42B, 42C
- Abgeschrägte Oberfläche
- 42D
- Distale Endwandoberfläche
- 42E
- Kammlinie
- 42F
- Erster Rand
- 42G
- Zweiter Rand
- 42H
- Dritter Rand
- 42I
- Wandoberfläche
- 44
- Erstreckungsabschnitt
- 45
- Lamellenmitte
- 46
- Gebogener Abschnitt
- 60
- Schmale Rille
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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