DE112017000455T5

DE112017000455T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112017000455T5
Application number: DE112017000455.1T
Authority: DE
Inventors: Takashi Shibai
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-01-21
Filing date: 2017-01-11
Publication date: 2018-10-11
Also published as: JP2017128253A; CN108349329B; US11577551B2; CN108349329A; RU2687540C1; JP6720551B2; US20190030957A1; WO2017126375A1

Abstract

Ein Luftreifen weist eine verbesserte Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung auf, während er gute Lenkstabilität sowohl auf trockenen als auch auf nassen Straßenoberflächen erzielt. Ein Luftreifen schließt einen Laufflächenabschnitt (1), Seitenwandabschnitte (2), und Wulstabschnitte (3) ein, und der Luftreifen schließt, in dem Laufflächenabschnitt, eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende mittlere Hauptrille (12) und eine Schulterhauptrille (14), die in Reifenumfangsrichtung außen von der mittleren Hauptrille verläuft; einen Stegabschnitt (23) zwischen den Hauptrillen; Stollenrillen (34A), die in einer Reifenquerrichtung von der Schulterhauptrille nach innen verlaufen, und blind enden, ohne mit der mittleren Hauptrille in Kontakt zu kommen; einen gebogenen Abschnitt (34C), der an einem Blindende jeder der Stollenrillen in Reifenumfangsrichtung zu einer Seite gebogen ist; und einen in den gebogenen Abschnitt (34D) eingeschlossenen erhöhten Bodenabschnitt, der einen Höhenunterschied in Bezug auf eine Stollenrille erzeugt, und flacher als die Stollenrille ist, ein.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der in einer Reifenumfangsrichtung verlaufende mittlere Hauptrillen, in Reifenumfangsrichtung außen von den mittleren Hauptrillen verlaufende Schulterhauptrillen, und in Reifenumfangsrichtung zwischen den mittleren Hauptrillen und den Schulterhauptabschnitten in den Laufflächenabschnitten verlaufende Stegabschnitte einschließt, und, noch genauer, betrifft sie Luftreifen, die durch Festlegen einer geeigneten Konfiguration der Laufflächenmuster eine verbesserte Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung aufweisen, während sie gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen, welche eine negative Korrelation aufweisen, auf eine kompatible Weise erzielen.
Stand der Technik
Bei Luftreifen wird ein Laufflächenmuster verwendet, bei dem eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende Mehrzahl von Hauptrillen und Reihen von Stegabschnitten, die durch die Hauptrillen definiert werden, in einem Laufflächenabschnitt ausgebildet sind (zum Beispiel, siehe Patentschrift 1). Bei solchen Luftreifen ist eine Mehrzahl von sich in einer Reifenquerrichtung erstreckenden Stollenrillen in den Stegabschnitten im Laufflächenabschnitt ausgebildet, um mithilfe der Stollenrillen eine hervorragende Abflussleistung zu gewährleisten.
Wenn die Anzahl der Stollenrillen im Laufflächenabschnitt erhöht wird, verringert sich allerdings die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts und damit die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen. Wenn im Gegensatz dazu die Anzahl der Stollenrillen im Laufflächenabschnitt verringert wird, verringert sich die Abflussleistung und damit die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen. Auf diese Weise weisen die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen in eine negative Korrelation auf, und, folglich ist es schwierig sowohl die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen gleichzeitig zu verbessern.
Außerdem, wenn der Laufflächenabschnitt durch die Hauptrillen und die Stollenrillen unterteilt wird, ist der Laufflächenabschnitt aufgrund von ungleichmäßiger Steifigkeit anfällig für ungleichmäßige Abnutzung. Da die Anordnung der Hauptrillen und der Stollenrillen bestimmten Einschränkungen unterliegt, um ungleichmäßige Abnutzung zu hemmen, ist es schwieriger, die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung zu verbessern und gleichzeitig gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise zu erzielen.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 2012-228992 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung durch Festlegen einer geeigneten Konfiguration eines Laufflächenmusters einen Luftreifen bereitzustellen, der eine verbesserte Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung aufweist und gleichzeitig gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen, welche eine negative Korrelation aufweisen, auf kompatible Weise erzielt.
Lösung des Problems
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu lösen, schließt ein Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung einen in Ringform ausgebildeten und in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Laufflächenabschnitt, ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte, die von den Seitenwandabschnitten in Reifenradialrichtung innen liegend angeordnet sind, ein, wobei der Luftreifen einschließt: eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende mittlere Hauptrille und eine in Reifenumfangsrichtung außen von der mittleren Hauptrille verlaufende Schulterhauptrille, die in dem Laufflächenabschnitt ausgebildet wird; einen zwischen der mittleren Hauptrille und der Schulterhauptrille definierten Stegabschnitt; eine Mehrzahl von in den Stegabschnitten angeordneten Stollenrillen, die in einer Reifenquerrichtung von der Schulterhauptrille nach innen verlaufen, und enden, ohne mit der mittleren Hauptrille in Kontakt zu kommen; einen gebogenen Abschnitt, der an einem Blindende jeder der Mehrzahl von Stollenrillen in Reifenumfangsrichtung zu einer Seite gebogen ist; und einen in den gebogenen Abschnitt eingeschlossenen gehobenen Bodenabschnitt, der einen Höhenunterschied in Bezug auf eine Stollenrille erzeugt, und flacher als die Stollenrille ist.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Bei der vorliegenden Erfindung gewährleisten die mittlere Hauptrille, die in Reifenumfangsrichtung verläuft und die Schulterhauptrille, die in Reifenumfangsrichtung außen von der mittleren Hauptrille, die in dem Laufflächenabschnitt ausgebildet ist, verläuft und die Mehrzahl der Stollenrillen, die in dem Stegabschnitt zwischen der mittleren Hauptrille und der Schulterhauptrille definiert ist, Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen. Darüber hinaus gewährleisten die Stollenrillen, die innerhalb des Stegabschnitts blind enden, ausreichend die Steifigkeit der Stegabschnitte und gleichzeitig gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und auf nasse Straßenoberflächen auf kompatible Weise. Der in der Stollenrille ausgebildete gebogene Abschnitt, der von der Schulterhauptrille in Reifenquerrichtung nach innen verläuft, kann außerdem die Wirkung des Verbesserns der Nassleistung durch die Randwirkung der gebogenen Abschnitte erhöhen. Der erhöhte Bodenabschnitt in dem gebogenen Abschnitt, der dazu dient, einen Höhenunterschied in Bezug auf die Stollenrillen zu erzeugen und der flacher ist als die Stollenrillen, verhindert außerdem eine lokalisierte Verringerung der Steifigkeit des Stegabschnitts, was zu einem Verbessern der Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung führt. Auf diese Weise wird auf kompatible Weise gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen, welche eine negative Korrelation aufweisen, erzielt, und außerdem wird gleichzeitig die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert.
Bei der vorliegenden Erfindung erfüllen eine Tiefe Dx des gebogenen Abschnitts an dem erhöhten Bodenabschnitt und eine Tiefe Dr der Stollenrille vorzugsweise eine Beziehung 0,10 × Dr ≤ Dx ≤ 0,70 × Dr. Das Festlegen der Tiefe Dx des gebogenen Abschnitts an dem erhöhten Bodenabschnitt in dem vorstehend beschriebenen Bereich erhöht effektiv die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung, während die Wirkung des Verbesserns der Nassleistung zuverlässig gewährleistet ist.
Außerdem weist die mittlere Hauptrille vorzugsweise eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende Zickzackform auf, eine Mehrzahl von schmalen Rillen verläuft vorzugsweise diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung in dem Stegabschnitt ohne mit dem gebogenen Abschnitt in Verbindung zu kommen, und die schmalen Rillen verlaufen im Wesentlichen parallel zur mittleren Hauptrille, die die Zickzackform aufweist. Die mittlere Hauptrille, die die Zickzackform aufweist, und die schmalen Rillen, die diskontinuierlich so angeordnet sind, dass sie im Wesentlichen parallel zur mittleren Hauptrille verlaufen, stellen gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen in höchst kompatibler Weise bereit, und können die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung weiter verbessern.
Eine Tiefe Ds der schmalen Rillen und eine Tiefe Dc der mittleren Hauptrille, die die Zickzackform aufweist, erfüllt außerdem vorzugsweise eine Beziehung 0,10 × Dc ≤ Ds ≤ 0,50 × Dc. Das Festlegen der Tiefe Ds der schmalen in den oben beschriebenen Bereich verbessert effektiv die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung.
Ein Abstand d1 zwischen den schmalen Rillen und der mittleren Hauptrille, die in Reifenaxialrichtung die Zickzackform aufweist und eine Breite d2 des Stegabschnitts in Reifenaxialrichtung erfüllt außerdem vorzugsweise eine Beziehung 0,10 × d2 ≤ d1 ≤ 0,40 × d2. Das Festlegen des Abstands d1 zwischen den schmalen Rillen und der mittleren Hauptrille, die die Zickzackform aufweist, in dem vorstehend beschriebenen Bereich, maximiert die Wirkung der Verbesserung der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung.
Ein Neigungswinkel α der Stollenrillen, die jeweils den gebogenen Abschnitt in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweisen, liegt außerdem vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von 25° bis 75°. Das Festlegen des Neigungswinkels α der Stollenrillen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in den vorstehend beschriebenen Bereich, gewährleistet zuverlässig die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine begradigte Ansicht eines Laufflächenmusters des Luftreifens in 1.
3 ist eine Draufsicht, die die Hauptbestandteile des Laufflächenprofilmusters in 2 darstellt.
4 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Stollenrille mit einem gebogenen Abschnitt im Laufflächenmuster in 2 darstellt.
5 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie V-V von 4.
6 ist eine Querschnittsansicht, vorgenommen entlang Linie VI-VI in 3.

Beschreibung von Ausführungsformen
Die Konfiguration der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich erläutert. 1 bis 6 veranschaulichen einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie in 1 dargestellt, schließt ein Luftreifen der vorliegenden Ausführungsform einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung innen liegend angeordnet sind, ein.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3, 3 angeordnet. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden, die in Reifenradialrichtung verlaufen, und um einen Reifenwulstkern 5, der in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordnet ist, von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite zurückgefaltet wird, ein. Ein Wulstfüller 6 mit einer dreieckigen Querschnittsform, der aus Kautschukzusammensetzung ausgebildet ist, ist an einem Umfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
Andererseits ist eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Diese Gürtelschichten 7 schließen eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, ein, und die Richtungen der verstärkenden Cordfäden der unterschiedlichen Schichten überschneiden einander. In den Gürtelschichten 7 liegt ein Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Es werden vorzugsweise Stahlcordfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 7 verwendet. Für den Zweck des Verbesserns der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit ist mindestens eine Schicht einer Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von beispielsweise nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Es werden vorzugsweise Nylon, Aramid oder ähnliche organische Glasfaserfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur beispielhaft für einen Luftreifen ist, aber nicht darauf beschränkt ist.
Wie in 2 dargestellt, sind vier in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptrillen 11 bis 14 im Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet. Das heißt, ein Paar mittlerer Hauptrillen 11 und 12, das auf beiden Seiten eines Reifenäquators CL angeordnet ist, und ein Paar Schulterhauptrillen 13 und 14, das von den mittleren Hauptrillen 11 und 12 in Reifenquerrichtung an den Außenseiten angeordnet ist, sind im Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet. Die mittlere Hauptrille 12 bildet hierin eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende Zickzackform, wohingegen die anderen Hauptrillen 11, 13 und 14 gerade Linien bilden. Diese vier Hauptrillen 11 bis 14 definieren einen mittleren Stegabschnitt 21, der auf dem Reifenäquator CL angeordnet ist, einen Zwischenstegabschnitt 22, der in Reifenquerrichtung auf einer Seite des mittleren Stegabschnitts 21 angeordnet ist, einen Zwischenstegabschnitt 23, der in Reifenquerrichtung auf der anderen Seite des mittleren Stegabschnitts 21 angeordnet ist, einen Schulterstegabschnitt 24, der in Reifenquerrichtung auf einer Seite des Zwischenstegabschnitts 22 angeordnet ist, und einen Schulterstegabschnitt 25, der in Reifenquerrichtung auf der anderen Seite des Zwischenstegabschnitts 23 in dem Laufflächenabschnitt 1 angeordnet ist.
Eine Mehrzahl von Stollenrillen 31A, 31B, 33A, 33B, 34A und 34B, die von den Hauptrillen 11, 13, und 14, außer der zickzackförmigen, mittleren Hauptrille 12, in Reifenquerrichtung hin zu beiden Seiten verläuft und in den Stegabschnitten 21 bis 25 endet, sind in Reifenumfangsrichtung im Laufflächenabschnitt 1 mit einem Abstand zwischen ihnen ausgebildet.
Genauer, ein Ende jeder Stollenrille 31A steht mit der mittleren Hauptrille 11 in Verbindung, während das andere Ende in dem mittleren Stegabschnitt 21 endet, und ein Ende jeder Stollenrille 31B steht mit der Hauptrille 11 in Verbindung, während das andere Ende in dem Zwischenstegabschnitt 22 blind endet. Ein Ende jeder Stollenrille 33A steht mit der Schulterhauptrille 13 in Verbindung, während das andere Ende in dem Zwischenstegabschnitt 22 endet, und ein Ende jeder Stollenrille 33B steht mit der Schulterhauptrille 13 in Verbindung, während das andere Ende in dem Schulterstegabschnitt 24 endet. Ein Ende jeder Stollenrille 34A steht mit der Schulterhauptrille 14 in Verbindung, während das andere Ende in dem Zwischenstegabschnitt 23 endet, und ein Ende jeder Stollenrille 34B steht mit der Schulterhauptrille 14 in Verbindung, während das andere Ende in dem Schulterstegabschnitt 25 endet.
Es sei angemerkt, dass die Stollenrillen 31A und die Stollenrillen 31B sich vorzugsweise gegenüberliegen. Die Stollenrillen 31A und die Stollenrillen 31B können allerdings in Reifenumfangsrichtung verlagert werden, um beispielsweise Profilgeräusche zu mildern. Diese Beziehung wird auch auf die Anordnung der Stollenrillen 33A und der Stollenrillen 33B und die Anordnung der Stollenrillen 34A und der Stollenrillen 34B angewendet.
Wie in 3 bis 5 dargestellt, schließt, im mittleren Stegabschnitt 23, jede der Stollenrillen 34A, die von der Schulterhauptrille 14 in Reifenquerrichtung nach innen verläuft, einen hakenförmigen gebogenen Abschnitt 34C, der sich am Blindende der Stollenrille 34A in Reifenumfangsrichtung zu einer Seite biegt, ein. Außerdem schließt der gebogene Abschnitt 34C einen erhöhten Bodenabschnitt 34D ein, der einen Höhenunterschied in Bezug auf die Stollenrille 34A erzeugt und der flacher ist als die Stollenrille 34A. Die Höhe des erhöhten Bodenabschnitts 34D steigt zum Ende des gebogenen Abschnitts 34C an. Mit anderen Worten, der gebogene Abschnitt 34C wird zum distalen Ende hin flacher. Außerdem ist eine Mehrzahl von schmalen Rillen 41, die diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung verläuft, ohne mit den gebogenen Abschnitten 34C in Kontakt zu kommen, in dem Zwischenstegabschnitt 23 ausgebildet, in dem die Stollenrillen 34A, die die gebogenen Abschnitte 34C einschließen, ausgebildet sind. Die schmalen Rillen 41 haben eine Breite von 3,0 mm oder kleiner, und umschließen so genannte Lamellen ein. Die schmalen Rillen 41 sind im Wesentlichen parallel zur zickzackförmigen, mittleren Hauptrille 12 angeordnet.
Die schmalen Rillen 41 verlaufen nicht zwingend genau parallel zur zickzackförmigen, mittleren Hauptrille 12. Wenn eine Beziehung von (d1_max - d1_min)/d1_max ≤ 0,1 gegeben ist, wobei ein Minimalwert dlmin und a Maximalwert d1_max eines Abstands d1 zwischen den schmalen Rillen 41 und der mittleren Hauptrille 12 in Reifenaxialrichtung gemessen werden, können die schmalen Rillen 41 und die mittlere Hauptrille 12 als im Wesentlichen parallel zueinander betrachtet werden.
Eine im Umfang verlaufende Hilfsrille 42, die in Reifenumfangsrichtung verläuft, ist in dem Schulterstegabschnitt 24 ausgebildet. Die umlaufende Hilfsrille 42 weist eine Breite im Bereich von 0,8 mm bis 3,0 mm auf. Darüber hinaus ist in dem Schulterstegabschnitt 24 eine Mehrzahl von Stollenrillen 43, die von einem Endabschnitt des Laufflächenabschnitts 1 in Reifenquerrichtung nach innen verlaufen, mit einem Abstand in Reifenumfangsrichtung zwischen ihnen ausgebildet. Die Schulterstollenrillen 43 überschneiden die im Umfang verlaufende Hilfsrille 42 und enden blind, bevor sie die Schulterhauptrille 13 erreichen.
Eine Mehrzahl von Stollenrillen 44, die von dem anderen Endabschnitt des Laufflächenabschnitts 1 in Reifenquerrichtung nach innen verläuft, ist im Schulterstegabschnitt 25 in Reifenumfangsrichtung mit einem Abstand zwischen ihnen ausgebildet. Die Schulterstollenrillen 44 enden blind, bevor sie die Schulterhauptrille 14 erreichen. Eine Mehrzahl von Lamellen 45, die jeweils von einem Endabschnitt der entsprechenden Stollenrille 34B in Reifenquerrichtung nach außen verlaufen, sind ebenfalls in dem Schulterstegabschnitt 25 ausgebildet ist.
Der vorstehend beschriebene Luftreifen schließt die mittlere Hauptrille 12, die in Reifenumfangsrichtung verläuft und die Schulterhauptrille 14, die in Reifenumfangsrichtung außen von der mittleren Hauptrille 12, die in dem Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet ist, verläuft, und die Mehrzahl von Stollenrillen 34A, die in dem Zwischenstegabschnitt 23 zwischen der mittleren Hauptrille 12 und der Schulterhauptrille 14 ausgebildet ist, ein, wodurch eine Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen gewährleistet ist. Die in den Stollenrillen 34A ausgebildeten gebogenen Abschnitte 34C, die von der Schulterhauptrille 14 in Reifenquerrichtung nach innen verlaufen, können außerdem die Wirkung des Verbesserns der Nassleistung durch die Randwirkung der gebogenen Abschnitte erhöhen. Die in den gebogenen Abschnitten 34C ausgebildeten erhöhten Bodenabschnitte 34D, die einen Höhenunterschied in Bezug auf die Stollenrillen 34A erzeugen und die flacher sind als die Stollenrillen 34A, verhindern außerdem eine lokalisierte Verringerung der Steifigkeit des Zwischenstegabschnitts 23, was zu einem Verbessern der Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung führt.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen, wie in 5 dargestellt, erfüllen eine Tiefe Dx des gebogenen Abschnitts 34C an dem erhöhten Bodenabschnitt 34D und eine Tiefe Dr der Stollenrille 34A vorzugsweise eine Beziehung 0,10 × Dr ≤ Dx ≤ 0,70 × Dr. Das Festlegen der Tiefe Dx des gebogenen Abschnitts 34C an dem erhöhten Bodenabschnitt 34D in dem vorstehend beschriebenen Bereich erhöht effektiv die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung, während die Wirkung des Verbesserns der Nassleistung zuverlässig gewährleistet ist. In einem Fall, bei dem das Verhältnis Dx/Dr weniger als 0,10 ist, verringert sich die Wirkung des Verbesserns der Beständigkeit auf nassen Straßenoberflächen, wohingegen in einem Fall, bei dem das Verhältnis größer ist als 0,70, sich die Steifigkeit des Stegabschnitts 23 verringert, und sich somit negativ auf die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung auswirkt. Es ist zu beachten, dass, wenn sich die Tiefe der gebogenen Abschnitte 34C an dem erhöhten Bodenabschnitt 34D allmählich ändert, wie in 5 dargestellt, dann bedeutet die Tiefe Dx die Maximaltiefe des gebogenen Abschnitts 34C an dem erhöhten Bodenabschnitt 34D.
Darüber hinaus ist es bei dem vorstehend beschrieben Luftreifen wünschenswert, dass die mittlere Hauptrille 12 eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende Zickzackform bildet, dass die Mehrzahl von schmalen Rillen 41 diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung in dem Zwischenstegabschnitt 23 verläuft, ohne mit den gebogenen Abschnitten 34C in Kontakt zu kommen, und dass diese schmalen Rillen 41 im Wesentlichen parallel mit der zickzackförmigen Hauptrille 12 sind. Die zickzackförmige, mittlere Hauptrille 12 trägt durch ihre Randwirkung zur Verbesserung der Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen bei. Außerdem minimieren die schmalen Rillen 41, die diskontinuierlich im Wesentlichen parallel mit der mittleren Hauptrille 12 angeordnet sind, eine Verringerung in Steifigkeit des Zwischenstegabschnitts 23, und tragen gleichzeitig durch ihre Randwirkung zu einer Verbesserung der Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen bei. Folglich stellt eine Kombination von der zickzackförmigen mittleren Hauptrille 12 und den schmalen Rillen 41 gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen auf hoch-kompatible Weise bereit, und verbessert weiterhin die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung. Außerdem beugen die in den gebogenen Abschnitten 34C ausgebildeten erhöhten Bodenabschnitte 34D Rissen vor, die bei der Benutzung des Reifens eine Verbindung zwischen den schmalen Rillen 41 und den gebogenen Abschnitten 34C herstellen könnten.
Bei dem oben beschriebenen Luftreifen, wie er in 3 dargestellt ist, liegt ein Neigungswinkel α der Stollenrillen 34A, die die gebogenen Abschnitte 34C in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweisen, vorzugsweise in einem Bereich von 25° bis 75°. Das Festlegen des Neigungswinkels α der Stollenrillen 34A in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in den vorstehend beschriebenen Bereich, gewährleistet zuverlässig die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen. In Fällen, bei denen der Neigungswinkel α weniger als 25° ist, werden in dem Stegabschnitt 23 spitzwinklige Abschnitte ausgebildet, die eine lokalisierte Verringerung der Steifigkeit verursachen und was sich negativ auf die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen auswirkt. Im Gegensatz dazu, in einem Fall, bei dem der Neigungswinkel α größer als 75° ist, wird das Verhalten der Abschnitte an beiden Seiten der Stollenrillen 34A unkorreliert, was zu einer Verringerung in der Steifigkeit als ein Muster führt, und was sich negativ auf die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen auswirkt. Es ist zu beachten, dass sich der Neigungswinkel α der Stollenrillen 34A auf einen Winkel einer geraden Linie, die Breitenmittenpositionen P1, P2 in Reifenbreitenrichtung auf beiden Enden in der Längsrichtung der Stollenrillen 34A verbindet, außer den gebogenen Abschnitten 34C, in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung bezieht.
Bei dem oben beschriebenen Luftreifen, wie er in 6 dargestellt ist, erfüllen eine Tiefe Ds der schmalen Rillen 41 und eine Tiefe Dc der zickzackförmigen, mittleren Hauptrille 12 außerdem vorzugsweise eine Beziehung 0,10 × Dc ≤ Ds ≤ 0,50 × Dc. Das Festlegen der Tiefe Ds der schmalen Rillen 41 in dem oben beschriebenen Bereich verbessert effektiv die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung. In einem Fall, bei dem das Verhältnis Ds/Dc weniger als 0,10 ist, verringert sich die Wirkung des Verbesserns der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung. In einem Fall hingegen, bei dem das Verhältnis größer ist als 0,50, verringert sich die Steifigkeit des Stegabschnitts 23 ab, und was sich negativ auf die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen auswirkt.
Außerdem erfüllen bei dem oben beschriebenen Luftreifen der Abstand d1 zwischen den schmalen Rillen 41 und der zickzackförmigen, mittleren Hauptrille 12 in Reifenaxialrichtung und eine Breite d2 des Stegabschnitts 23 in Reifenaxialrichtung vorzugsweise eine Beziehung 0,10 × d2 ≤ d1 ≤ 0,40 × d2. Das Festlegen des Abstands d1 zwischen den schmalen Rillen 41 und der zickzackförmigen mittleren Hauptrille 12 in dem vorstehend beschriebenen Bereich maximiert die Wirkung der Verbesserung der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung. In einem Fall, bei dem das Verhältnis d1/d2 außerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs fällt, kann die Steifigkeit des Stegabschnitts 23 nicht ausreichend gleichmäßig ausgestaltet werden, und folglich verringert sich die Wirkung des Verbesserns der Beständigkeit gegenüber Abnutzung. Es sei erwähnt, dass die Breite d2 des Stegabschnitts 23 die schmalste Breite des Stegabschnitts 23 angrenzend an die zickzackförmige mittlere Hauptrille 12 ist, und dass der Abstand d1 als ein Durchschnittswert eines kleinsten Werts d1_min und eines Maximalwerts d1_max des Abstands d1 zwischen den schmalen Rillen 41 und der mittleren Hauptrille 12 definiert ist, wenn sich der Abstand d1 verändert.
Bei dem oben beschriebenen Luftreifen gewährleisten die Mehrzahl von Stollenrillen 31A, 31B, 33A, 33B, 34A, und 34B, die von den Hauptrillen 11, 13 und 14, außer der zickzackförmigen, mittleren Hauptrille 12, zu beiden Seiten hin in der Reifenquerrichtung verlaufen und in den Stegabschnitten 21 bis 25 blind enden, außerdem eine hervorragende Abflussleistung, während eine Verringerung der Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 1 minimiert wird. Mit anderen Worten, die Stollenrillen 31A, 31B, 33A, 33B, 34A, und 34B bieten effiziente Abflussleistung, indem sie Wasser auf Straßenoberflächen zu den jeweiligen mittleren Hauptrillen 11, 13, und 14 hinführen, und erhalten gleichzeitig eine hohe Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 1 dadurch aufrecht, dass die Stegabschnitte 21 bis 25 nicht komplett voneinander getrennt werden. Folglich kann eine gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise auf einem hohen Niveau bereitgestellt werden.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform sind das Paar mittlerer Hauptrillen 11 und 12 und das Paar Schulterhauptrillen 13 und 14 in dem Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet, und die mittlere Hauptrille 12 weist eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende Zickzackform auf. Jedoch können in der vorliegenden Erfindung beide der mittleren Hauptrillen 11 und 12 in Reifenumfangsrichtung verlaufende Zickzackformen aufweisen. Zum Beispiel kann die Konfiguration des Laufflächenmusters im Abschnitt rechts von Reifenäquator CL aus 2 auf den Abschnitt links vom Reifenäquator CL auf spiegelnde oder punktsymmetrische Weise angewendet werden. Überdies, solange das Laufflächenmuster die Konfiguration des rechten Teils in 2 aufweist, kann der linke Teil optional auswählbar sein. Außerdem, in nicht-idealen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die mittlere Hauptrille 12 eine geradlinige Form aufweisen, so wie die anderen Hauptrillen 11, 13, und 14, oder die schmalen Rillen 41 können von dem Stegabschnitt 23 weggelassen werden.
Beispiele
Es wurden Luftreifen der Beispiele 1 bis 9 mit einer Reifengröße von 215/55R17 hergestellt, die jeweils einen Laufflächenabschnitt, ein Paar Seitenwandabschnitte, und ein Paar Wulstabschnitte einschließen, hergestellt. Wie in 2 dargestellt, wurden vier Hauptrillen, die ein Paar in Reifenumfangsrichtung verlaufende mittlere Hauptrillen und ein Paar Schulterhauptrillen einschließen, die in Reifenumfangsrichtung jeweils außen liegend von der entsprechenden Hauptrille verlaufen, in dem Laufflächenabschnitt ausgebildet. Die Hauptrillen definierten fünf Stegabschnitte. Eine der mittleren Hauptrillen wies eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende Zickzackform auf, und die an der mittleren Hauptrille wies eine geradlinige Form auf. Eine Mehrzahl von Stollenrillen wurde in dem Stegabschnitt zwischen der zickzackförmigen Hauptrille und der benachbarten Schulterhauptrille derart ausgebildet, dass die Stollenrillen von der Schulterhauptrille in Reifenquerrichtung nach innen verliefen und endeten, ohne mit der mittleren Hauptrille in Kontakt zu kommen. Jede der Stollenrillen wies einen gebogenen Abschnitt auf, der sich am Blindende der Stollenrille in Reifenumfangsrichtung zu einer Seite biegt und jede der gebogenen Abschnitte wies einen erhöhten Bodenabschnitt auf, der einen Höhenunterschied in Bezug auf die entsprechende Stollenrille erzeugte und flacher als die Stollenrille war. Eine Mehrzahl von schmalen Rillen, die diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung ohne Verbindung mit den gebogenen Abschnitten verlaufen, wurde in dem Stegabschnitt ausgebildet. Die schmalen Rillen wurden im Wesentlichen parallel zur zickzackförmigen, mittleren Hauptrille angeordnet.
Zum Vergleich wurde ein Reifen des Beispiels des Stands der Technik hergestellt. Der Reifen schloss vier gerade Hauptrillen ein, einschließend ein Paar in Reifenumfangsrichtung verlaufende mittlere Hauptrillen und ein Paar Schulterhauptrillen, die in Reifenumfangsrichtung jeweils außen von der entsprechenden Hauptrille verlaufen, fünf Stegabschnitte, die durch die Hauptrillen definiert werden, und eine Mehrzahl von Stollenrillen, die zwischen den beiden Hauptrillen ausgebildet sind und mit den Hauptrillen an beiden Seiten davon in Verbindung stehen.
Außerdem wurden Reifen für Vergleichsbeispiele vorbereitet. Der Reifen des Vergleichsbeispiels 1 wies eine mit Beispiel 1 identische Konfiguration auf, außer, dass alle der Hauptrillen gerade waren und, dass die gebogenen Abschnitte der Stollenrillen, die schmalen Rillen, und die erhöhten Bodenabschnitte in den gebogenen Abschnitten der Stollenrillen nicht ausgebildet waren. Der Reifen des Vergleichsbeispiels 2 wies eine mit Beispiel 1 identische Konfiguration auf, außer, dass die gebogenen Abschnitte der Stollenrillen, die schmalen Rillen, und die erhöhten Bodenabschnitte in den gebogenen Abschnitten der Stollenrillen nicht ausgebildet waren. Der Reifen des Vergleichsbeispiels 3 wies eine mit Beispiel 1 identische Konfiguration auf, außer, dass die erhöhten Bodenabschnitte in den gebogenen Abschnitten der Stollenrillen nicht ausgebildet waren.
Für Beispiele 1 bis 9 und Vergleichsbeispiele 1 bis 3 wurden der Neigungswinkel α der Stollenrillen, die die gebogenen Abschnitte aufweisen, die Tiefe Ds der schmalen Rillen, die Tiefe Dc der mittleren Hauptrillen, der Abstand d1 zwischen den schmalen Rillen und den mittleren Hauptrillen und die Breite d2 der Stegabschnitte, die schmale Rillen aufweisen, die Tiefe Dx der gebogenen Abschnitte bei den erhöhten Bodenabschnitten, und die Tiefe Dr der Stollenrillen wie in Tabelle 1 dargestellt festgelegt.
Diese Testreifen wurden auf Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen, Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen und Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abriebbeständigkeit gemäß den folgenden Bewertungsverfahren bewertet. Die Ergebnisse sind ebenfalls in Tabelle 1 dargestellt.
Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen:
Die sensorischen Bewertungen durch Panelisten wurden auf trockenen Straßenoberflächen unter Bedingungen durchgeführt, in denen die Testreifen auf Räder mit einer Felgengröße von 17x7,5J montiert und an einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb montiert, das einen Hubraum von 2400 cm3 aufwies, und der Luftdruck (V/H) nach Erwärmung wurde auf 230 kPa / 220 kPa eingestellt. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als 100 festgelegt wurde. Größere Indexwerte weisen auf eine bessere Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen hin.
Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen:
Die Rundenzeiten wurden auf einer Teststrecke, die aus geteerten Straßen in Regenwetter bestand, unter Bedingungen gemessen, in denen die Testreifen auf Räder mit einer Felgengröße von 17x7,5J montiert und an einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb montiert, das einen Hubraum von 2400 cm3 aufwies, und der Luftdruck (V/H) nach Erwärmung wurde auf 230 kPa / 220 kPa eingestellt. Die Bewertungsergebnisse wurden mithilfe der Reziproken der Messwerte als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als 100 festgelegt war. Größere Indexwerte stehen für eine bessere Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen.
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung:

Die Abriebwerte der mittleren Hauptrillen und der Schulterhauptrillen wurden gemessen, um die Höhenunterschiede nach 10000 km Fahren auf einer Teststrecke unter Bedingungen festzustellen, in denen die Testreifen auf Räder mit einer Felgengröße von 17x7,5J montiert und an einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb montiert, das einen Hubraum von 2400 cm3 aufwies, und der Luftdruck (V/H) nach Erwärmung wurde auf 230 kPa / 220 kPa eingestellt. Die Bewertungsergebnisse wurden mithilfe der Reziproken der Höhenunterschiede als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als 100 festgelegt war. Größere Indexwerte stehen für eine überlegene Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung. [TABELLE 1-1]

	Beispiel des Stands der Technik	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Vergleichsbeispiel 3
Vorhandensein der zickzackförmigen mittleren Hauptrille	Nein	Nein	Ja	Ja
Vorhandensein gebogener Abschnitte von Stollenrillen und schmalen Rillen	Nein	Nein	Nein	Ja
Vorhandensein erhöhter Bodenabschnitte in den gebogenen Abschnitten der Stollenrillen	Nein	Nein	Nein	Nein
Neigungswinkel α (°) von Stollenrillen mit gebogenen Abschnitten	-	-	-	50
Tiefe Ds (mm) der schmalen Rillen	-	-	-	3,2
Tiefe Dc (mm) der mittleren Hauptrillen	8,0	8,0	8,0	8,0
Abstand d1 (mm) zwischen schmalen Rillen und mittlerer Hauptrille	-	-	-	6,2
Breite d2 (mm) von Stegabschnitt mit schmalen Rillen	23	23	23	23
Tiefe Dx (mm) der gebogenen Abschnitte an erhöhten Bodenabschnitten	-	-	-	-
Tiefe Dr (mm) der Stollenrillen	5,0	5,0	5,0	5,0
Lenkstabilität (Indexwert) auf trockenen Straßenoberflächen	100	104	104	103
Lenkstabilität (Indexwert) auf nassen Straßenoberflächen	100	105	108	112
Ungleichmäßige Abnutzung (Indexwert)	100	100	100	103

[TABELLE 1-2]

	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5
Vorhandensein der zickzackförmigen mittleren Hauptrille	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Vorhandensein gebogener Abschnitte von Stollenrillen und schmalen Rillen	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Vorhandensein erhöhter Bodenabschnitte in den gebogenen Abschnitten der Stollenrillen	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Neigungswinkel α (°) von Stollenrillen mit gebogenen Abschnitten	50	25	75	50	50
Tiefe Ds (mm) der schmalen Rillen	3,2	3,2	3,2	0,8	4,0
Tiefe Dc (mm) der mittleren Hauptrillen	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0
Abstand d1 (mm) zwischen schmalen Rillen und mittlerer Hauptrille	6,2	6,2	6,2	6,2	6,2
Breite d2 (mm) von Stegabschnitt mit schmalen Rillen	23	23	23	23	23
Tiefe Dx (mm) der gebogenen Abschnitte an erhöhten Bodenabschnitten	3,0	3,0	3,0	3,0	3,0
Tiefe Dr (mm) der Stollenrillen	5,0	5,0	5,0	5,0	5,0
Lenkstabilität (Indexwert) auf trockenen Straßenoberflächen	105	103	104	106	104
Lenkstabilität (Indexwert) auf nassen Straßenoberflächen	110	110	110	109	109
Ungleichmäßige Abnutzung (Indexwert)	109	109	109	106	108

[TABELLE 1-3]

	Beispiel 6	Beispiel 7	Beispiel 8	Beispiel 9
Vorhandensein der zickzackförmigen mittleren Hauptrille	Ja	Ja	Ja	Ja
Vorhandensein gebogener Abschnitte von Stollenrillen und schmalen Rillen	Ja	Ja	Ja	Ja
Vorhandensein erhöhter Bodenabschnitte in den gebogenen Abschnitten der Stollenrillen	Ja	Ja	Ja	Ja
Neigungswinkel α (°) von Stollenrillen mit gebogenen Abschnitten	50	50	50	50
Tiefe Ds (mm) der schmalen Rillen	3,2	3,2	3,2	3,2
Tiefe Dc (mm) der mittleren Hauptrillen	8,0	8,0	8,0	8,0
Abstand d1 (mm) zwischen schmalen Rillen und mittlerer Hauptrille	2,3	9,2	6,2	6,2
Breite d2 (mm) von Stegabschnitt mit schmalen Rillen	23	23	23	23
Tiefe Dx (mm) der gebogenen Abschnitte an erhöhten Bodenabschnitten	3,0	3,0	0,5	3,5
Tiefe Dr (mm) der Stollenrillen	5,0	5,0	5,0	5,0
Lenkstabilität (Indexwert) auf trockenen Straßenoberflächen	104	107	106	104
Lenkstabilität (Indexwert) auf nassen Straßenoberflächen	112	110	109	111
Ungleichmäßige Abnutzung (Indexwert)	106	106	109	108

Wie anhand von Tabelle 1 erkennbar ist, waren die Reifen der Beispiele 1 bis 9 verglichen mit den Reifen der Beispiele des Stands der Technik in der Lenkstabilität auf sowohl trockenen als auch nassen Straßenoberflächen und, ferner, in Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert. Außerdem zeigten die Reifen der Beispiele 1 bis 9 auch hervorragende Ergebnisse im Vergleich zu den Vergleichsbeispielen 1 bis 3.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
11 bis 14: Hauptrille
21 bis 25: Stegabschnitt
31A, 31B, 33A, 33B, 34A, 34B: Stollenrille
34C: Gebogener Abschnitt
34D: Erhöhter Bodenabschnitt
41: Schmale Rille
42 Im: Umfang verlaufende Hilfsrille
43, 44: Schulterstollenrille
45: Lamelle

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2012228992 A [0005]

Claims

Luftreifen, der einen ringförmigen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Laufflächenabschnitt, ein Paar auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnete Seitenwandabschnitte, und ein Paar auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte in Reifenradialrichtung angeordnete Wulstabschnitte einschließt, der Luftreifen umfassend: eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende mittlere Hauptrille und eine Schulterhauptrille, die in Reifenumfangsrichtung außen von der mittleren Hauptrille, die in dem Laufflächenabschnitt gebildet ist, verläuft; einen Stegabschnitt, der zwischen der mittleren Hauptrille und der Schulterhauptrille definiert ist; eine Mehrzahl von in den Stegabschnitten angeordneten Stollenrillen, die in einer Reifenquerrichtung von der Schulterhauptrille nach innen verlaufen, und blind enden, ohne mit der mittleren Hauptrille in Kontakt zu kommen; einen gebogenen Abschnitt, der in Reifenumfangsrichtung zu einer Seite gebogen ist, an einem Blindende von jeder der Mehrzahl von Stollenrillen; und einen in dem gebogenen Abschnitt eingeschlossenen erhöhten Bodenabschnitt, der einen Höhenunterschied in Bezug auf die Stollenrille erzeugt, und der flacher ist als die Stollenrille.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei eine Tiefe Dx des gebogenen Abschnitts an dem erhöhten Bodenabschnitt und eine Tiefe Dr der Stollenrille eine Beziehung 0,10 × Dr ≤ Dx ≤ 0,70 × Dr erfüllen.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei die mittlere Hauptrille eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende Zickzackform aufweist, eine Mehrzahl von schmalen Rillen, die diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung ohne Verbindung mit den gebogenen Abschnitten verlaufen, in dem Stegabschnitt ausgebildet ist, und die Mehrzahl von schmalen Rillen im Wesentlichen parallel zu der mittleren Hauptrille, die die Zickzackform aufweist, verläuft.
Luftreifen gemäß Anspruch 3, wobei eine Tiefe Ds der Mehrzahl von schmalen Rillen und eine Tiefe Dc der mittleren Hauptrille, die die Zickzackform aufweist, eine Beziehung 0,10 × Dc ≤ Ds ≤ 0,50 × Dc erfüllt.
Luftreifen gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei ein Abstand d1 zwischen der Mehrzahl von schmalen Rillen und der mittleren Hauptrille, die in Reifenaxialrichtung die Zickzackform aufweist und eine Breite d2 des Stegabschnitts in Reifenaxialrichtung eine Beziehung 0,10 × d2 ≤ d1 ≤ 0,40 × d2 erfüllt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Neigungswinkel α der Mehrzahl der Stollenrillen, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung jeweils die gebogenen Abschnitte aufweisen, im Bereich von 25° bis 75° liegt.