JP2019104408A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】全方向にエッジ効果を生じさせるサイプを有する空気入りタイヤを提供する。【解決手段】陸部３６内に環状サイプ８０が設けられ、環状サイプ８０がその周方向に延びる複数の独立した小サイプ８１からなる、空気入りタイヤ。【選択図】図４

Description

本発明は空気入りタイヤに関する。

例えば特許文献１〜３に記載のように、空気入りタイヤのトレッドにサイプと呼ばれる細溝を設けることが知られている。サイプの延長方向に直交する方向にエッジ効果が生じるため、サイプを有する空気入りタイヤは雪上走行に適している。

特開２０１５−１６６２４３号公報 特開２０１４−１７２６００号公報 特許第５８１４９８５号公報

しかし、従来のサイプには、サイプの延長方向にはエッジ効果が生じないという問題があった。

そこで本発明は、全方向にエッジ効果を生じさせるサイプを有する空気入りタイヤを提供することを課題とする。

実施形態の空気入りタイヤは、陸部内に環状サイプが設けられ、前記環状サイプがその周方向に延びる複数の独立した小サイプからなることを特徴とする。

実施形態の空気入りタイヤでは、環状サイプにより全方向にエッジ効果が生じる。

実施形態の空気入りタイヤの幅方向断面図。 実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターン。 変更例の空気入りタイヤのトレッドパターン。 環状サイプの拡大図。 小サイプの幅方向断面図。

図１に例示するように、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向両側にビード部２が設けられている。ビード部２は、円形に巻かれた鋼線からなるビードコア２ａと、ビードコア２ａの径方向外側に設けられたゴム製のビードフィラー２ｂとからなる。タイヤ幅方向両側のビード部２にはカーカスプライ５が架け渡されている。カーカスプライ５はタイヤ周方向に直交する方向に並べられた多数のプライコードがゴムで被覆されたシート状の部材である。カーカスプライ５は、タイヤ幅方向両側のビード部２の間で空気入りタイヤ１の骨格形状を形成するとともに、ビード部２の周りでタイヤ幅方向内側から外側に折り返されることによりビード部２を包んでいる。カーカスプライ５の内側には空気の透過性の低いゴムからなるシート状のインナーライナー６が貼り付けられている。

カーカスプライ５のタイヤ径方向外側には１枚又は複数枚のベルト７が設けられている。ベルト７はスチール製の多数のコードがゴムで被覆されて出来た部材である。ベルト７のタイヤ径方向外側には路面との接地面（以下「接地面」とする）を有するトレッドゴム３が設けられている。また、カーカスプライ５のタイヤ幅方向両側にはサイドウォールゴム４が設けられている。これらの部材の他にも、空気入りタイヤ１の機能上の必要に応じて、ベルト下パッドやチェーハー等の部材が設けられている。

トレッドゴム３の表面には図２に示すトレッドパターンが形成されている。なお図２において、上下方向がタイヤ周方向、左右方向がタイヤ幅方向である。また図２ではタイヤ転動時（すなわち車両走行時）に下側から先に接地する。

このトレッドパターンでは、タイヤ周方向に延びる幅広の溝である主溝として、タイヤ赤道Ｃ側（タイヤ幅方向中央側）の２本のセンター主溝１０と、タイヤ接地端Ｅ側（タイヤ幅方向外側）の２本のショルダー主溝１５との合計４本の主溝が設けられている。そして、２本のセンター主溝１０の間のセンター陸部３０と、センター主溝１０とショルダー主溝１５との間のメディエイト陸部３５と、ショルダー主溝１５とタイヤ接地端Ｅとの間のショルダー陸部４０とが設けられている。

ここで陸部とは、溝によって区画されて形成された部分のことである。またタイヤ接地端Ｅとは負荷状態における接地面のタイヤ幅方向端部のことである。なお負荷状態とは、空気入りタイヤが正規リムにリム組みされ正規内圧とされ正規荷重が負荷された状態のことである。ここで正規リムとはＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格に定められている標準リムのことである。また正規荷重とは前記規格に定められている最大荷重のことである。また正規内圧とは前記最大荷重に対応した内圧のことである。

センター主溝１０は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる長い第１溝部１１と、タイヤ周方向に対して傾斜し第１溝部１１とは別の方向へ延びる短い第２溝部１２とからなる。そして、第１溝部１１と第２溝部１２とが交互に並び、それによりセンター主溝１０がジグザグ状になっている。

またショルダー主溝１５は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる長い第１溝部１６と、タイヤ周方向に対して傾斜し第１溝部１６とは別の方向へ延びる短い第２溝部１７とからなる。そして、第１溝部１６と第２溝部１７とが交互に並び、それによりショルダー主溝１５がジグザグ状になっている。

また、タイヤ幅方向に延びる横溝として、第１横溝２０と第２横溝２５とが設けられている。第１横溝２０と第２横溝２５とはタイヤ周方向に交互に設けられている。第１横溝２０及び第２横溝２５はタイヤ接地端Ｅ側ほどタイヤ転動時に後から接地するように傾斜して延びている。

第１横溝２０は、ショルダー陸部４０及びメディエイト陸部３５を横断し、さらにセンター陸部３０にまで延びてセンター陸部３０内で閉塞している。そのため、センター陸部３０には第１横溝２０の一部であるノッチ２１が形成されている。

また第２横溝２５は、ショルダー陸部４０を横断し、さらにメディエイト陸部３５にまで延びてメディエイト陸部３５内で閉塞している。そのため、メディエイト陸部３５には第２横溝２５の一部であるノッチ２６が形成されている。

上記のショルダー主溝１５の第２溝部１７は第１横溝２０及び第２横溝２５と重なっている。

なお変更例として、図３に示すように、上記の第２横溝２５の代わりとなる第２横溝１２５がショルダー陸部４０及びメディエイト陸部３５を横断してセンター主溝１０に開口して止まっていても良い。図２のトレッドパターンは例えばハイパフォーマンスタイヤに用いられ、図３のトレッドパターンは例えばＳＵＶ（sports utility vehicle）用タイヤに用いられる。以下では図２のトレッドパターンを例に説明する。

以上のような溝の構造のため、２本のセンター主溝１０の間のセンター陸部３０は、横溝で分断されることなくタイヤ周方向へ延びるリブとなっている。またメディエイト陸部３５は第１横溝２０によって分断され、タイヤ周方向に並ぶ複数のメディエイトブロック３６の列となっている。メディエイトブロック３６のうち、ノッチ２６よりも先に接地する部分を踏み込み側ブロック部３７、ノッチ２６よりも後に接地する部分を蹴り出し側ブロック部３８とする。またショルダー陸部４０は第１横溝２０及び第２横溝２５によって分断され、タイヤ周方向に並ぶ複数のショルダーブロック４１の列となっている。

メディエイトブロック３６の踏み込み側ブロック部３７と蹴り出し側ブロック部３８とに、それぞれ１つずつ環状サイプ８０が設けられている。踏み込み側ブロック部３７の環状サイプ８０は蹴り出し側ブロック部３８の環状サイプ８０よりもタイヤ赤道Ｃに近い。そして、タイヤ周方向に並ぶ各メディエイトブロック３６の踏み込み側ブロック部３７と蹴り出し側ブロック部３８とに環状サイプ８０が設けられているため、環状サイプ８０はタイヤ周方向にジグザグに配置されている。

図４に示すように、環状サイプ８０は複数（例えば図のように５つ）の独立した小サイプ８１が環状に並ぶことによって形成されている。小サイプ８１は、幅が例えば０．４〜０．６ｍｍと狭く、摩耗により後述するディンプル８４が消滅した場合には負荷状態において閉塞する程の細い溝である。小サイプ８１は環状サイプ８０の周方向に延びている。また小サイプ８１は環状サイプ８０の内側に向かって（換言すれば環状サイプ８０の円周に沿うように）屈曲している。また小サイプ８１の一端が他端よりも環状サイプ８０の中心に近くなっている。小サイプ８１における環状サイプ８０の中心に近い方の端部を「中心側端部８２」、反対側の端部を「外側端部８３」とする。小サイプ８１の屈曲部から中心側端部８２までの長さと屈曲部から外側端部８３までの長さの大小関係は、限定されないが、図示する実施形態の場合は屈曲部から中心側端部８２までの長さの方が長い。

小サイプ８１の屈曲の内側に小サイプ８１に沿ってディンプル８４が形成されている。図５に示すようにディンプル８４は接地面８７に対して凹部となった部分である。ディンプル８４の深さは、隣接する小サイプ８１よりも浅く、例えば小サイプ８１の深さの４０％以下である。

また、ディンプル８４の幅（すなわち小サイプ８１の延びる方向に直交する方向の長さ）は、小サイプ８１の中心側端部８２側において狭く、小サイプ８１の外側端部８３側へ向かうほど広くなっている。従って、ディンプル８４の幅は、環状サイプ８０の内側で狭く、外側へ向かうほど広くなっている。

メディエイトブロック３６には環状サイプ８０以外のサイプも設けられている。例えば環状サイプ８０の内側には環状サイプ８０を構成する小サイプ８１から独立した中心サイプ８５が設けられている。中心サイプ８５は平面視で例えば波状である。また例えば、環状サイプ８０の外径側には、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向サイプ８６が設けられている。

以上のように本実施形態では環状サイプ８０が設けられているため、全方向に対してエッジ効果が生じることとなる。ここで、環状サイプ８０が複数の独立した小サイプ８１からなるため、１つの円形のサイプが設けられた場合と比べて、環状サイプ８０近傍の剛性が落ちにくい。

また、環状サイプ８０の内側に中心サイプ８５が設けられているため、環状サイプ８０の内側の剛性が落ちて環状サイプ８０近傍全体の剛性が均一化されている。

また、小サイプ８１に沿ってディンプル８４が形成されているため、小サイプ８１近傍のゴムが動きやすくなっており、また小サイプ８１とディンプル８４とを加えた凹部の輪郭（すなわちエッジ）が長くなっている。そのためエッジ効果がより顕著に発揮される。

また、小サイプ８１が環状サイプ８０の内側に向かって屈曲しているため、屈曲していない場合と比較して、環状サイプ８０の大きさが変化することなく、小サイプ８１が長くなっている。そのためエッジ効果がより顕著に発揮される。

ここで、小サイプ８１が屈曲しただけでは屈曲の内側の剛性が落ちてしまうが、屈曲の内側にディンプル８４が形成されているため、剛性の落ちる部分が除去されている。そのため環状サイプ８０近傍全体の剛性が均一化されている。

また、小サイプ８１の中心側端部８２から外側端部８３に向かうほどディンプル８４の幅が広がっているため、環状サイプ８０に侵入した雪や水が環状サイプ８０の外径側へ排出されやすい。

また、環状サイプ８０がジグザグに配置されているため、エッジ効果がタイヤ幅方向の広い範囲に亘って発揮される。

以上の実施形態は例示であり、発明の範囲はこれに限定されない。以上の実施形態に対し、発明の趣旨を逸脱しない範囲で、様々な変更を行うことができる。

上記の実施形態ではメディエイト陸部３５に環状サイプ８０が設けられたが、メディエイト陸部３５の代わりに、又はメディエイト陸部３５と共に、センター陸部３０又はショルダー陸部４０の少なくとも一方に環状サイプ８０が設けられていても良い。また、トレッドパターンはセンター陸部３０、メディエイト陸部３５、及びショルダー陸部４０を有するものに限定されない。

Ｃ…タイヤ赤道、Ｅ…タイヤ接地端、１…空気入りタイヤ、２…ビード部、２ａ…ビードコア、２ｂ…ビードフィラー、３…トレッドゴム、４…サイドウォールゴム、５…カーカスプライ、６…インナーライナー、７…ベルト、１０…センター主溝、１１…第１溝部、１２…第２溝部、１５…ショルダー主溝、１６…第１溝部、１７…第２溝部、２０…第１横溝、２１…ノッチ、２５…第２横溝、２６…ノッチ、３０…センター陸部、３５…メディエイト陸部、３６…メディエイトブロック、３７…踏み込み側ブロック部、３８…蹴り出し側ブロック部、４０…ショルダー陸部、４１…ショルダーブロック、８０…環状サイプ、８１…小サイプ、８２…中心側端部、８３…外側端部、８４…ディンプル、８５…中心サイプ、８６…幅方向サイプ、８７…接地面、１２５…第２横溝

Claims (7)

1. 陸部内に環状サイプが設けられ、前記環状サイプがその周方向に延びる複数の独立した小サイプからなる、空気入りタイヤ。
2. 前記環状サイプの内側に別のサイプが設けられた、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記小サイプに沿ってディンプルが形成された、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記小サイプが前記環状サイプの内側に向かって屈曲した、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記小サイプが前記環状サイプの内側に向かって屈曲し、その屈曲の内側に前記ディンプルが形成された、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記小サイプの一端が他端よりも前記環状サイプの中心に近く、前記一端から前記他端に向かうほど前記ディンプルの幅が広がる、請求項３又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. 複数の前記環状サイプがタイヤ周方向にジグザグに配置された、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
   

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