JP7164425B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部とを備えている。そして、空気入りタイヤのトレッド面は、タイヤ子午面の断面において、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の外側に向けて連続する第１円弧、第２円弧及び第３円弧を備えている（例えば、特許文献１）。

ところで、空気入りタイヤが路面に接する際には、トレッド面が路面に沿って平面状となる。このとき、トレッド面は、境界を支点として、変形することになる。これにより、境界付近の接地圧が高くなるため、接地圧が不均一になり易い。

特開２０１３－６０１２９号公報

そこで、課題は、陸部の接地圧が不均一になることを抑制することができ、しかも、接地面積が減少することを抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、トレッド面を有するトレッド部を備え、前記トレッド部は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側に配置される主溝であるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝と接地端とによって区画されるショルダー陸部と、を備え、前記トレッド面は、タイヤ子午面の断面において、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の外側に向けて連続する第１円弧、第２円弧及び第３円弧と、前記第１円弧及び前記第２円弧の境界である第１境界と、前記第２円弧及び前記第３円弧の境界である第２境界と、を備え、前記第１境界及び前記第２境界は、前記ショルダー陸部に配置される。

また、空気入りタイヤにおいては、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向と交差するように延びて且つ前記ショルダー主溝及び前記接地端から離れる閉溝を備え、前記第１境界は、前記ショルダー主溝と前記閉溝との間に配置され、前記第２境界は、前記閉溝と前記接地端との間に配置される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向に均等に四等分することによって、タイヤ幅方向の内側から、内側領域、第１中央領域、第２中央領域、及び外側領域を備え、前記第１境界及び前記第２境界の少なくとも一方は、前記第１中央領域又は前記第２中央領域に配置される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝に連接して且つ前記接地端から離れる開溝を備え、前記開溝は、前記第１境界及び前記第２境界の少なくとも一方と、前記第１中央領域又は前記第２中央領域で交差する、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向に均等に二等分することによって、タイヤ幅方向の内側から、内側陸部及び外側陸部を備え、前記第１境界は、前記内側陸部に配置され、前記第２境界は、前記外側陸部に配置される、という構成でもよい。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面における要部展開図である。 図３は、同実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部拡大断面図である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図３を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

なお、タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線Ｌ１とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビード１１ａを有する一対のビード部１１と、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド部１３とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビード１１ａ，１１ａ（図１においては、一つのみ図示している）の間に架け渡されるカーカス層１４と、カーカス層１４の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナ層１５とを備えている。カーカス層１４及びインナーライナ層１５は、ビード部１１、サイドウォール部１２、及びトレッド部１３に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

ビード部１１は、外表面を構成するリムストリップゴム１１ｂを備えており、サイドウォール部１２は、サイドウォール部１２の外表面を構成するサイドウォールゴム１２ａを備えている。トレッド部１３は、トレッド部１３の外表面を構成するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２と、トレッドゴム２とカーカス層１４との間に配置されるベルト層１６とを備えている。

トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｂ，２ｂ（図１及び図２においては、一つのみ図示している）という。また、当該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

また、トレッド面２ａは、タイヤ１を正規リム２０に装着して正規内圧を充填した無負荷状態の、タイヤ子午面の断面において、タイヤ赤道面Ｓ１からタイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて連続する第１円弧２ｃ、第２円弧２ｄ、第３円弧２ｅ、及び第４円弧２ｆを備えている。そして、トレッド面２ａは、図１及び図２に示すように、第１円弧２ｃ及び第２円弧２ｄの境界である第１境界２ｇと、第２円弧２ｄ及び第３円弧２ｅの境界である第２境界２ｈと、第３円弧２ｅ及び第４円弧２ｆの境界である第３境界２ｉとを備えている。

第１円弧２ｃの曲率半径は、第２円弧２ｄの曲率半径よりも、大きく、第２円弧２ｄの曲率半径は、第３円弧２ｅの曲率半径よりも、大きく、そして、第３円弧２ｅの曲率半径は、第４円弧２ｆの曲率半径よりも、大きくなっている。なお、トレッド面２ａの形状は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して対称となっている。

各円弧２ｃ～２ｆの曲率半径は、特に限定されない。第１円弧２ｃの曲率半径は、例えば、第２円弧２ｄの曲率半径の２００％～１１００％とすることが好ましい。第２円弧２ｄの曲率半径は、例えば、第３円弧２ｅの曲率半径の２００％～４００％とすることが好ましい。

第１境界２ｇ及び第２境界２ｈは、接地端２ｂよりも、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置されており、第３境界２ｉは、接地端２ｂよりも、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されている。これにより、タイヤ１が平面状の路面を走行する際には、通常、第１境界２ｇ及び第２境界２ｈは、路面に接地する一方で、第３境界２ｉは、路面に接地しない。なお、円弧２ｃ～２ｆの個数は、特に限定されない。

また、トレッドゴム２は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数（図１及び図２においては、一つのみ図示している）の主溝３を備えている。主溝３は、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。そして、主溝３は、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行に延びているストレート主溝である。なお、主溝３は、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってジグザグ状に延びている、という構成でもよい。

また、例えば、主溝３は、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。また、例えば、主溝３は、接地端２ｂ，２ｂ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有している。また、例えば、主溝３は、５ｍｍ以上の溝幅を有している。

複数の主溝３においては、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３，３は、ショルダー主溝３，３という。本実施形態においては、主溝３は、二つ（図１及び図２においては、一つのみ図示している）備えられているため、主溝３，３のそれぞれは、ショルダー主溝３である。なお、主溝３の個数は、特に限定されず、例えば、三つ以上備えられてもよく、その場合には、一対のショルダー主溝３，３間に配置される主溝は、センター主溝という。

また、トレッドゴム２は、主溝３及び接地端２ｂによって区画される複数の陸部４，５を備えている。複数の陸部４，５においては、ショルダー主溝３と接地端２ｂとによって区画される陸部４は、ショルダー陸部４といい、主溝３，３同士によって区画される陸部５は、センター陸部５という。

そして、ショルダー陸部４は、ショルダー主溝３よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置され、センター陸部５は、一対のショルダー陸部４，４間に配置されている。なお、本実施形態においては、陸部４，５は、三つ（図１及び図２においては、二つのみ図示している）備えられているが、陸部４，５の個数は、特に限定されない。

図２に示すように、陸部４，５は、複数の陸溝６～８を備えている。陸溝６～８は、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差するように延びている。そして、陸溝６～８は、溝幅が１．６ｍｍ以上の凹部をいう。なお、陸部４，５は、溝幅が１．６ｍｍ未満でタイヤ周方向Ｄ３に対して交差するように延びるサイプを備えていてもよい。また、陸部４，５は、溝幅が主溝３の溝幅よりも小さく且つタイヤ周方向Ｄ３に沿って連続的又は断続的に延びる周溝を備えていてもよい。

そして、トレッドゴム２は、主溝３及び陸溝６～８によって形成されるトレッドパターンを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定しない対称のトレッドパターンを採用している。図２のトレッドパターンは、タイヤ赤道線Ｌ１上の任意点に対して点対称となるトレッドパターンである。

なお、タイヤ１は、車両への装着向きを指定しない対称のトレッドパターンとして、タイヤ赤道線Ｌ１に対して線対称となるトレッドパターンを採用してもよい。また、タイヤ１は、車両への装着向きを指定する非対称のトレッドパターンを採用してもよい。なお、車両への装着向きを指定するタイヤ１は、例えばサイドウォール部１２に、車両への装着の向きを表示する表示部を備えている。

ショルダー陸部４の陸溝６，７のうち、ショルダー主溝３及び接地端２ｂから離れる陸溝６は、閉溝６といい、ショルダー主溝３に連接して且つ接地端２ｂから離れる陸溝７は、開溝７という。なお、ショルダー陸部４の陸溝６，７のうち、閉溝６（又は、開溝７）である割合は、特に限定されない。

例えば、ショルダー陸部４の陸溝６，７のうち、閉溝６（又は、開溝７）である割合は、５０％以上でもよく、５０％よりも大きくてもよく、５０％以下でもよく、又は５０％よりも小さくてもよい。本実施形態においては、ショルダー陸部４の陸溝６，７のうち、閉溝６（又は、開溝７）である割合は、５０％である。

また、ショルダー陸部４は、タイヤ幅方向Ｄ１に均等に二等分することによって、タイヤ幅方向Ｄ１の内側から、内側陸部４ａ及び外側陸部４ｂを備えている。内側陸部４ａは、タイヤ幅方向Ｄ１にさらに均等に二等分することによって、タイヤ幅方向Ｄ１の内側から、内側領域４ｃ及び第１中央領域４ｄを備えており、外側陸部４ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１にさらに均等に二等分することによって、タイヤ幅方向Ｄ１の内側から、第２中央領域４ｅ及び外側領域４ｆを備えている。

即ち、ショルダー陸部４は、タイヤ幅方向Ｄ１に均等に四等分することによって、タイヤ幅方向Ｄ１の内側から、内側領域４ｃ、第１中央領域４ｄ、第２中央領域４ｅ、及び外側領域４ｆを備えている。なお、内側領域４ｃ及び外側領域４ｆのそれぞれ領域は、ショルダー陸部４の端部ともいい、第１及び第２中央領域４ｄ，４ｅを合わせた領域は、ショルダー陸部４の中央部ともいう。

ここで、本実施形態に係るタイヤ１は、陸部４，５の接地圧が不均一になることを抑制する構成を採用しており、以下、その構成についてそれぞれ説明する。

まず、陸部４，５に、一つの境界２ｇ，２ｈが配置された場合には、陸部４，５のうち、境界２ｇ，２ｈの接地圧が高くなり、陸部４，５の接地圧が不均一になり易い。そこで、第１境界２ｇ及び第２境界２ｈの両方は、ショルダー陸部４に配置されている。これにより、ショルダー陸部４に二つの境界２ｇ，２ｈが配置されているため、ショルダー陸部４の接地圧は、第１境界２ｇと第２境界２ｈとに分散される。したがって、ショルダー陸部４の接地圧が不均一になることを抑制することができている。

一方、センター陸部５には、境界２ｇ，２ｈが配置されていないため、センター陸部５の接地圧は、境界２ｇ，２ｈに起因して、不均一になることはない。これにより、陸部４，５の接地圧が不均一になることを抑制することができている。

しかも、第１境界２ｇは、ショルダー陸部４の内側陸部４ａに配置されており、第２境界２ｈは、ショルダー陸部４の外側陸部４ｂに配置されている。これにより、ショルダー陸部４の接地圧が、内側陸部４ａと外側陸部４ｂとに分散されるため、内側陸部４ａの接地圧と外側陸部４ｂの接地圧とが不均一になることを抑制することができる。したがって、ショルダー陸部４の接地圧が不均一になることをさらに抑制することができている。

ところで、陸部４，５のうち、中央部（第１及び第２中央領域４ｄ，４ｅ）よりも、端部（内側領域４ｃ及び外側領域４ｆ）の方が路面に接地し易い。これにより、端部（内側領域４ｃ及び外側領域４ｆ）の接地圧が、中央部（第１及び第２中央領域４ｄ，４ｅ）の接地圧よりも、高くなり易い。

そこで、第２境界２ｈは、ショルダー陸部４の中央部（第２中央領域４ｅ）に配置されている。しかも、境界２ｇ，２ｈが陸溝６，７と交差する場合には、交差する位置の接地圧が高くなることに対して、第２境界２ｈは、開溝７と交差している。

これにより、ショルダー陸部４の中央部（第２中央領域４ｅ）の接地圧を、効果的に高くすることができている。したがって、ショルダー陸部４の端部（内側領域４ｃ及び外側領域４ｆ）の接地圧と、ショルダー陸部４の中央部（第１及び第２中央領域４ｄ，４ｅ）の接地圧とが不均一になることを抑制することができている。

ところで、境界２ｇ，２ｈが陸溝６，７と交差する場合には、交差する位置の接地圧が高くなることに対して、第１及び第２境界２ｇ，２ｈは、閉溝６から離れている。具体的には、第１境界２ｇは、ショルダー主溝３と閉溝６との間に配置されており、第２境界２ｈは、閉溝６と接地端２ｂとの間に配置されている。これにより、ショルダー陸部４のうち、閉溝６の位置で接地圧が局所的に高くなることを抑制することができている。

なお、第１境界２ｇとタイヤ赤道線Ｌ１との第１距離Ｗ１、及び第２境界２ｈとタイヤ赤道線Ｌ１との第２距離Ｗ２は、特に限定されない。第２距離Ｗ２は、例えば、第１距離Ｗ１の１１０％～３００％であることが好ましい。

また、第１境界２ｇと第２境界２ｈとの距離Ｗ３と、ショルダー陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法４との関係は、特に限定されない。第１境界２ｇと第２境界２ｈとの距離Ｗ３は、例えば、ショルダー陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法４の３０％～８０％であることが好ましい。

また、本実施形態に係るタイヤ１は、接地面積が減少することを抑制する構成を採用しており、以下、その構成について図３を参照しながら説明する。

まず、接地面積は、図３に示すように、タイヤ赤道面Ｓ１のトレッド面２ａとショルダー陸部４のトレッド面２ａとにおける、タイヤ径方向Ｄ２の距離（「キャンバー量」という）Ｗ５に影響する。なお、キャンバー量Ｗ５は、タイヤ赤道面Ｓ１の位置のタイヤ外径とショルダー陸部４の位置のタイヤ外径との差の、１／２とも言える。

そして、例えば、キャンバー量Ｗ５が大きいほど、タイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の外側領域が、地面から浮いて、接地し難くなる。即ち、キャンバー量Ｗ５が大きいほど、接地端２ｂの位置が、タイヤ幅方向Ｄ１の内側寄りになる。これにより、接地面積が減少することになる。

そこで、本実施形態に係るタイヤ１においては、第１境界２ｇ及び第２境界２ｈの両方が、ショルダー陸部４に配置されている。これにより、ショルダー陸部４よりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側の陸部５に、少なくとも一つの境界２ｇ，２ｈが配置されている構成と比較して、キャンバー量Ｗ５を小さくすることができる。したがって、接地面積が減少することを抑制することができる。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド面２ａを有するトレッド部１３を備え、前記トレッド部１３は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の主溝３のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される主溝３であるショルダー主溝３と、前記ショルダー主溝３と接地端２ｂとによって区画されるショルダー陸部４と、を備え、前記トレッド面２ａは、タイヤ子午面の断面において、タイヤ赤道面Ｓ１からタイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて連続する第１円弧２ｃ、第２円弧２ｄ及び第３円弧２ｅと、前記第１円弧２ｃ及び前記第２円弧２ｄの境界である第１境界２ｇと、前記第２円弧２ｄ及び前記第３円弧２ｅの境界である第２境界２ｈと、を備え、前記第１境界２ｇ及び前記第２境界２ｈは、前記ショルダー陸部４に配置される。

斯かる構成によれば、第１境界２ｇ及び第２境界２ｈの両方が、ショルダー陸部４に配置されているため、ショルダー陸部４の接地圧は、第１境界２ｇと第２境界２ｈとに分散される。これにより、陸部４，５の接地圧が不均一になることを抑制することができる。

しかも、第１境界２ｇ及び第２境界２ｈの両方が、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側の陸部であるショルダー陸部４に配置されている。これにより、タイヤ赤道面Ｓ１のトレッド面２ａとショルダー陸部４のトレッド面２ａとにおける、タイヤ径方向Ｄ２の距離Ｗ５を、小さくすることができる。したがって、接地面積が減少することを抑制することもできる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記ショルダー陸部４は、タイヤ周方向Ｄ３と交差するように延びて且つ前記ショルダー主溝３及び前記接地端２ｂから離れる閉溝６を備え、前記第１境界２ｇは、前記ショルダー主溝３と前記閉溝６との間に配置され、前記第２境界２ｈは、前記閉溝６と前記接地端２ｂとの間に配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、第１及び第２境界２ｇ，２ｈが閉溝６と交差する場合には、交差する位置の接地圧が高くなることに対して、第１及び第２境界２ｇ，２ｈは、閉溝６から離れている。これにより、ショルダー陸部４のうち、閉溝６の位置で接地圧が局所的に高くなることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記ショルダー陸部４は、タイヤ幅方向Ｄ１に均等に四等分することによって、タイヤ幅方向Ｄ１の内側から、内側領域４ｃ、第１中央領域４ｄ、第２中央領域４ｅ、及び外側領域４ｆを備え、前記第１境界２ｇ及び前記第２境界２ｈの少なくとも一方（本実施形態においては、第２境界２ｈ）は、前記第１中央領域４ｄ又は前記第２中央領域４ｅ（本実施形態においては、第２中央領域４ｅ）に配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、ショルダー陸部４のうち、内側領域４ｃ及び外側領域４ｆの接地圧が、第１及び第２中央領域４ｄ，４ｅの接地圧よりも、高くなり易いことに対して、第１境界２ｇ及び第２境界２ｈの少なくとも一方２ｈは、第１中央領域４ｄ又は第２中央領域４ｅに配置されている。これにより、境界２ｈに起因して、中央領域４ｅの接地圧が高くなるため、内側領域４ｃ及び外側領域４ｆの接地圧と第１及び第２中央領域４ｄ，４ｅの接地圧とが不均一になることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記ショルダー陸部４は、前記ショルダー主溝３に連接して且つ前記接地端２ｂから離れる開溝７を備え、前記開溝７は、前記第１境界２ｇ及び前記第２境界２ｈの少なくとも一方（本実施形態においては、第２境界２ｈ）と、前記第１中央領域４ｄ又は前記第２中央領域４ｅ（本実施形態においては、第２中央領域４ｅ）で交差する、という構成である。

斯かる構成によれば、開溝７が、中央領域４ｄ，４ｅで、第１境界２ｇ及び第２境界２ｈの少なくとも一方２ｈと交差するため、境界２ｈに起因して、中央領域４ｅの接地圧を高くすることができる。これにより、内側領域４ｃ及び外側領域４ｆの接地圧と第１及び第２中央領域４ｄ，４ｅの接地圧とが不均一になることをさらに抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記ショルダー陸部４は、タイヤ幅方向Ｄ１に均等に二等分することによって、タイヤ幅方向Ｄ１の内側から、内側陸部４ａ及び外側陸部４ｂを備え、前記第１境界２ｇは、前記内側陸部４ａに配置され、前記第２境界２ｈは、前記外側陸部４ｂに配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、第１境界２ｇが内側陸部４ａに配置され、第２境界２ｈが外側陸部４ｂに配置されているため、ショルダー陸部４の接地圧は、境界２ｇ，２ｈに起因して、内側陸部４ａと外側陸部４ｂとに分散される。これにより、内側陸部４ａの接地圧と外側陸部４ｂの接地圧とが不均一になることを抑制することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１境界２ｇ及び第２境界２ｈは、閉溝６から離れている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、、第１境界２ｇ及び第２境界２ｈの少なくとも一方は、閉溝６と交差している、という構成でもよい。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１境界２ｇは、内側領域４ｃに配置され、第２境界２ｈは、第２中央領域４ｅに配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第１境界２ｇは、第１中央領域４ｄ又は第２中央領域４ｅに配置されている、という構成でもよい。また、例えば、第２中央領域４ｅは、内側領域４ｃ、第１中央領域４ｄ、又は外側領域４ｆに配置されている、という構成でもよい。

即ち、例えば、第１境界２ｇ及び第２境界２ｈの両方は、ショルダー陸部４の中央部（中央領域４ｄ，４ｅ）に配置されている、という構成でもよい。また、例えば、第１境界２ｇ及び第２境界２ｈの両方は、ショルダー陸部４の中央部（中央領域４ｄ，４ｅ）ではなく、ショルダー陸部４の端部（内側領域４ｃ又は外側領域４ｆ）に配置されている、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、開溝７は、第１境界２ｇ及び第２境界２ｈと交差している、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、開溝７は、第１境界２ｇと交差し且つ第２境界２ｈと離れている、という構成でもよい。また、例えば、開溝７は、第１境界２ｇ及び第２境界２ｈと離れている、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１境界２ｇは、内側陸部４ａに配置されており、第２境界２ｈは、外側陸部４ｂに配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第１境界２ｇ及び第２境界２ｈの両方は、内側陸部４ａに配置されている、という構成でもよい。また、例えば、第１境界２ｇ及び第２境界２ｈの両方は、外側陸部４ｂに配置されている、という構成でもよい。

１…空気入りタイヤ、２…トレッドゴム、２ａ…トレッド面、２ｂ…接地端、２ｃ…第１円弧、２ｄ…第２円弧、２ｅ…第３円弧、２ｆ…第４円弧、２ｇ…第１境界、２ｈ…第２境界、２ｉ…第３境界、３…ショルダー主溝、４…ショルダー陸部、４ａ…内側陸部、４ｂ…外側陸部、４ｃ…内側領域、４ｄ…第１中央領域、４ｅ…第２中央領域、４ｆ…外側領域、５…センター陸部、６…陸溝（閉溝）、７…陸溝（開溝）、８…陸溝、１１…ビード部、１１ａ…ビード、１１ｂ…リムストリップゴム、１２…サイドウォール部、１２ａ…サイドウォールゴム、１３…トレッド部、１４…カーカス層、１５…インナーライナ層、１６…ベルト層、２０…リム、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｌ１…タイヤ赤道線、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (4)

1. トレッド面を有するトレッド部を備え、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側に配置される主溝であるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝と接地端とによって区画されるショルダー陸部と、を備え、
   前記トレッド面は、タイヤ子午面の断面において、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の外側に向けて連続する第１円弧、第２円弧及び第３円弧と、前記第１円弧及び前記第２円弧の境界である第１境界と、前記第２円弧及び前記第３円弧の境界である第２境界と、を備え、
   前記第１境界及び前記第２境界は、前記ショルダー陸部に配置される、空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向と交差するように延びて且つ前記ショルダー主溝及び前記接地端から離れる閉溝を備え、
   前記第１境界は、前記ショルダー主溝と前記閉溝との間に配置され、
   前記第２境界は、前記閉溝と前記接地端との間に配置される、空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向に均等に四等分することによって、タイヤ幅方向の内側から、内側領域、第１中央領域、第２中央領域、及び外側領域を備え、
   前記第１境界及び前記第２境界の少なくとも一方は、前記第１中央領域又は前記第２中央領域に配置される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝に連接して且つ前記接地端から離れる開溝を備え、
   前記開溝は、前記第１境界及び前記第２境界の少なくとも一方と、前記第１中央領域又は前記第２中央領域で交差する、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向に均等に二等分することによって、タイヤ幅方向の内側から、内側陸部及び外側陸部を備え、
   前記第１境界は、前記内側陸部に配置され、
   前記第２境界は、前記外側陸部に配置される、請求項１～３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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