JP2015506867A - 低摩耗性タイヤトレッドバンド - Google Patents

Abstract

センター部と、センター部の両側にある２つのショルダー部と、各ショルダー部の片側にあって、サイドウォール（７）につながる２つの端縁と、を備えたタイヤのトレッドバンド（５）であり、該トレッドバンド（５）は、そのプロファイル形状において、センター部の一部をなす第１の円弧（Ａ２）と、各ショルダー部の一部をなす２つの第２の円弧（Ａ３）と、各端部の一部をなす２つの第３の円弧（Ａ４）と、を少なくとも有する。一接合部（Ｊ２３）において、第２の円弧（Ａ３）は、各々、段差を介して非連続的に第１の円弧（Ａ２）に連結し、第２の円弧（Ａ３）は、第１の円弧（Ａ２）に正接しておらず、半径方向において第１の円弧（Ａ２）よりも高さが低い。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤのトレッドバンドに関する。

タイヤのトレッド摩耗を軽減する（すなわち、トレッドの転動摩耗に対する抵抗を増加させ、ひいてはタイヤの耐用年数を延ばす）１つの方法として、特殊なゴム化合物等を用いてトレッドを製造する方法が知られている。しかしながら、低摩耗性を有するトレッド化合物はウェット路面保持性能に劣るという欠点がある。（換言すると、トレッド製造に用いる化合物の改変によるトレッドの耐摩耗性向上は、通常、ウェット路面保持性能の低下により相殺される。）

タイヤトレッドの耐摩耗性を向上する別の方法として、トレッドパターンにおけるボイドを減らしてソリッド部分を優先させて、フットプリントにおいて、ゴム部分の対舗装接地面積を増加する方法（それにより、タイヤに付与される所与の鉛直荷重に対してトレッドに付与される特定の圧力、ひいては機械的応力を低下させる方法）が知られている。しかしながら、この解決策ではフットプリントの排水性能が損なわれてしまい、ウェット路面保持性能はさらに低下してしまう。

タイヤトレッドの摩耗を軽減する別の方法として、フットプリント面積を増加させる方法（それにより、タイヤに付与される所与の鉛直荷重に対して、トレッドに付与される特定の圧力、ひいては機械的応力を低下させる方法）が知られている。しかしながら、この解決策には、ウェット路面保持性能の低下と転動騒音の増加（すなわち、タイヤ騒音の悪化）という２つの問題点がある。

よって、耐摩耗性向上、ウェット路面保持性能、および転動騒音低減に対する各要求のトレードオフは不可避であり、結果として、全てを良好とすることはできても、どれか一つが卓越することはなかった。

特許文献１には、センター部と、センター部の両側にある２つのショルダー部と、各ショルダー部の片側にあって、サイドウォール部につながる２つの端部と、を備えるタイヤのトレッドバンドが記載されている。

特許文献１の図４Ｂに示される第１の実施形態において、トレッドバンドのプロファイル形状は、第１の半径Ｒ’を有する第１の円弧と、第１の円弧の外側に位置し第１の半径Ｒ’より小さい第２の半径Ｒｓ’を有する２つの第２の円弧とを含む。第２の円弧は、各々、接合部において、連続的に（すなわち、非連続性なしに）第１の円弧に連なる。第１の円弧の延長線と第２の円弧との間の半径方向距離Ｔｏ’、Ｔｔ’は、センター部からショルダー部にかけて徐々に大きくなる。

特許文献１の図４Ｃに示される第２の実施形態において、トレッドバンドのプロファイル形状は、第１の半径Ｒ’を有する第１の円弧と、第１の円弧の外側に位置し半径Ｒ’と同じ半径を有する２つの第２の円弧とを含む。第２の円弧は、各々、接合部において、段差を形成しつつ、第１の円弧に非連続的に連なり、第１の円弧に正接しておらず、半径方向において第１の円弧よりも高さが低い。また、第１の円弧の延長線と第２の円弧との間の半径方向距離Ｔｏ’、Ｔｔ’はセンター部からショルダー部にかけて一定である。

欧州特許出願公開第０８７８３２９（Ａ１）号明細書

本発明の目的は、上記の欠点を克服できるように設計したタイヤトレッドバンドを提供することであり、特に、安価かつ容易に製造可能であり、同時に、優れた耐摩耗性とウェット路面保持性能と、低転動騒音とを提供する。

本発明は、添付の特許請求の範囲に記載のタイヤトレッドバンドを提供する。

本発明によるトレッドバンドを有するタイヤの一部を示す模式的断面図である。 図１の断面図における主要な寸法を示す図である。 図２における第１の部分の拡大図である。 図３における第１の部分の代替的な実施形態を示す図である。 図２における第２の部分の拡大図である。 図２における第３の部分の拡大図である。 従来のタイヤのフットプリントの１つを示す模式図である。 従来のタイヤのフットプリントの１つを示す模式図である。 従来のタイヤのフットプリントの１つを示す模式図である。 図１におけるタイヤのフットプリントの模式図である。

以下に、本発明の実施形態を、添付図面を参照して説明するが、各実施形態はあくまで例示に過ぎず、本発明を限定するものではない。
参照番号１タイヤ１は、２つのビード４を有して硬化ゴム系材料からなるトレッドバンド５を支持する、トロイド状のボディプライ３を備える。トレッドベルト６は、ボディプライ３とトレッドバンド５との間に介在し、ボディプライ３は、トレッドバンド５とビード４との間の、２つのサイドウォール７を支持する。

トレッドバンド５は転動面８を有し、該転動面８は、ドレッドバンド５を外側から画定し（すなわち、転動面８は半径方向外側に位置し）、使用時は路面上に載置する。トレッドバンド５の転動面８は、多数の縦溝または横溝９によって仕切られた隆起パターン（raised pattern）により断続的な形状となっている。縦溝または横溝９は、トレッドバンド５から半径方向に向かって突出する多数のブロックを画定する。

図２に示すように、トレッドバンド５は、トレッドバンド５とサイドウォール７との境界に位置する、対向する２つの側端Ｅ（うち一端のみを図２に示す）の間に延在する。対称をなす２つの半部にトレッドバンド５を分割すると、各半部は縦（周）方向対称面に位置する中心点Ｃと側端Ｅとの間に延在する（図２参照）。トレッドバンド５の各半部のプロファイル形状（図２参照）は、（センター部から外縁に向かって徐々に小さくなる）半径ＣＲ１〜ＣＲ５をそれぞれ有する、５つの連続する円弧Ａ１〜Ａ５からなる。

円弧Ａ１は、半径ＣＲ１と縦（周）方向対称面に沿うセンター部とを有し、トレッドバンド５の中心線に位置し、（トレッドバンド５の各半部において）長さＬ１まで延在する。円弧Ａ２は、円弧Ａ１に並んで位置し、接合部Ｊ１２において円弧Ａ１と連なり、円弧Ａ１の半径ＣＲ１より小さい半径ＣＲ２を有し、長さＬ２−Ｌ１間に延在する。円弧Ａ３は、円弧Ａ２に並んで位置し、接合部Ｊ２３において円弧Ａ２と連なり、円弧Ａ２の半径ＣＲ２より小さい半径ＣＲ３を有し、長さＬ３−Ｌ２間に延在する。円弧Ａ４は、円弧Ａ３に並んで位置し、接合部Ｊ３４において円弧Ａ３と連なり、円弧Ａ３の半径ＣＲ３より小さい半径ＣＲ４を有し、長さＬ４−Ｌ３間に延在する。そして、円弧Ａ５は、円弧Ａ４に並んで位置し、接合部Ｊ４５において円弧Ａ４と連なり、円弧Ａ４の半径ＣＲ４より小さい半径ＣＲ５を有し、長さＬ５−Ｌ４間に延在する。

好適な実施形態において、（トレッドバンド５の各半部における）円弧Ａ１の長さＬ１は、円弧Ａ２の長さ（Ｌ２−Ｌ１）よりも大きい。すなわち、以下の関係が成り立つ。
Ｌ１＞（Ｌ２−Ｌ１）

円弧Ａ１および円弧Ａ２は、トレッドバンド５のセンター部の一部をなし、円弧Ａ３は、トレッドバンド５のショルダー部の一部をなし、円弧４および円弧５は、トレッドバンド５の端縁の一部をなす。該端縁は、タイヤ１の転動時、通常、路面と接地することはなく、トレッドバンド５とそれぞれ対応するサイドウォール７との間の移行部をなす。図示しない別の実施形態においては、円弧Ａ２を省略し、円弧Ａ１は円弧Ａ３に直接連なる。（すなわち、円弧Ａ１と円弧Ａ２は一致する。） 図示しないさらなる実施形態においては、円弧Ａ５を省略し、円弧Ａ４はサイドウォ−ル７と直接連なる。（すなわち、円弧Ａ４と円弧Ａ５は一致する。）

接合部Ｊ１２において、円弧Ａ２は円弧Ａ１に正接しているため、円弧Ａ１と円弧Ａ２は連続的に連なる。接合部Ｊ３４において、円弧Ａ４は円弧Ａ３に正接しているため、円弧Ａ３と円弧Ａ４は連続的に連なる。 接合部Ｊ４５において、円弧Ａ５は円弧Ａ４に正接しているため、円弧Ａ４と円弧Ａ５は連続的に連なる。しかし、接合部Ｊ２３においては、円弧Ａ３は円弧Ａ２に正接しておらず、円弧Ａ３は円弧Ａ２よりも半径方向高さが低いため、円弧Ａ２と円弧Ａ３は段差を介して非連続的に連なる。図４に示す実施形態においては、接合部Ｊ２３は縦溝９に位置しており、これは円弧Ａ２と円弧Ａ３と間には「連なり」がないことを意味する。一方、図３に示す実施形態においては、円弧Ａ２と円弧Ａ３は、接合部Ｊ２３において、Ｓ字形状フィレットを介して「連なって」いる。すなわち、円弧Ａ２と円弧Ａ３は、半径ＦＲ１と半径ＦＲ２をそれぞれ有する、２つの対向する凹曲線（一方は凹形状、他方は凸形状）を有する。

接合部Ｊ２３（すなわち非連続段差）において、段差高さＨ１（すなわち、円弧Ａ２の端部と円弧Ａ３の端部との間の半径方向距離、すなわち、円弧Ａ２と円弧Ａ３との間の半径方向距離）は、タイヤ１の全径ＯＤの０．０５％〜０．１５％の範囲にある。すなわち、以下の関係が成り立つ。
（０．０００５＊ＯＤ）＜Ｈ１＜（０．００１５＊ＯＤ）

タイヤ１の全径ＯＤが約６００ｍｍだった場合、非連続段差の高さＨ１は約０．３〜１．２ｍｍとなる。

参照用として、基準トレッド幅ＴＷ（以下にて詳細に規定する）を用いると、縦（周）方向対称面と接合部Ｊ２３との間の長さＬ２と、基準トレッド幅ＴＷとの間の比率は、０．８〜１．４の範囲内である。すなわち、以下の関係が成り立つ。
０．８０＜（Ｌ２／ＴＷ）＜１．４０
好ましくは、縦（周）方向対称面と接合部Ｊ２３との間の長さＬ２と、基準トレッド幅ＴＷとの間の比率は、１．０〜１．２の範囲内である。すなわち、以下の関係が成り立つ。
１．００＜（Ｌ２／ＴＷ）＜１.２０

縦（周）方向対称面と接合部Ｊ２３との間の長さＬ２と、基準トレッド幅ＴＷとが上記の関係を有することにより、優れた耐摩耗性とウェット路面保持性能と、低騒音とを実現可能な、トレッドバンド５のフットプリント「形状」を形成することができる。実際、接合面Ｊ２３に段差がなかった場合、トレッドバンド５のフットプリントは図７〜図９に示すような「通常の」形状である。（すなわち、図７に示すような接地面積の小さい楕円形状から、図９に示すような接地面積の大きい矩形形状まで、さまざまである。）一方、接合面Ｊ２３に段差がある場合は、トレッドバンド５のフットプリントは「変則」形状（図１０参照）であり、面積の大きいセンター部と面積の小さい２つの側部（「耳部」）とを有する。トレッドバンド５のフットプリントが矩形形状（図９参照）である場合、耐摩耗性には優れるものの、ウェット路面保持性能に劣り、騒音も増加してしまう。トレッドバンド５のフットプリントが楕円形状（図７参照）である場合、ウェット路面保持性能に優れ低騒音を実現するが、耐摩耗性に劣る。それらの中間的形状（図８参照）であるトレッドバンド５は、典型的なトレードオフであり、この形状は、耐摩耗性と、ウェット路面保持性能と低騒音との両立を意図したものであるが、各性能はどれも特に優れているとはいえない。一方、トレッドバンド５のフットプリントが本発明によってのみ実現可能な「変則」形状（図１０参照）である場合、他の形状における欠点を呈することなく利点のみを実現する。すなわち、優れた耐摩耗性およびウェット路面保持性能と、低騒音とを実現する。

トレッドバンド５の「変則」フットプリント形状（面積の大きいセンター部と面積の小さい２つの側部（または耳部）とを有する形状、図１０参照）を実現するにあたり重要な要因として、接合面Ｊ２３における非連続性、すなわち、接合部Ｊ２３における、円弧Ａ２の（半径方向において高い方の）端部と円弧Ａ３の（半径方向において低い方の）端部との間の段差が挙げられる。しかしながら、実現可能な利点をすべて達成するにあたっては、ほかの要因も、接合部Ｊ２３における、トレッドバンド５のプロファイル形状を左右する。

非連続接合部Ｊ２３の位置を変化させると（すなわち、縦方向対称面と接合部Ｊ２３との間の長さＬ２を変化させると）、フットプリントにおける、面積の大きいセンター部と面積の小さい２つの側部（または耳部）と間の比率も変化する。ゆえに、縦（周）方向対称面と接合部Ｊ２３との間の長さＬ２と、基準トレッド幅ＴＷとの間の上記の関係は、トレッドバンド５のフットプリントの最適な「形状」を確保するものである。これに関連して、トレッドバンド５のフットプリントの全幅は基準トレッド幅ＴＷの８０％〜９０％の範囲にあることが重要である。

図２および図５に示すように、基準トレッド幅ＴＷは、トレッドバンド５の両側にある２つの交差点Ｉ（図２および図５においては、うち１つのみを示す）間の距離である。トレッドバンド５の各側において、交差点Ｉは、円弧Ａ３の延長線と円弧Ａ５の延長線とが交差する点（すなわち、円弧Ａ３の外向き延長線が円弧Ａ５の内向き延長線と交差する点）である。

図６を参照すると、本発明の利点を実現するには、円弧Ａ２の延長線と円弧Ａ３との間の半径方向距離Ｈを、センター部からショルダー部にかけて、徐々に大きくしなければいけない。したがって、接合部Ｊ２３における、円弧Ａ２の延長線と円弧Ａ３との間の半径方向距離Ｈ１（すなわち、段差高さＨ１）は、接合部Ｊ３４における、円弧Ａ２の延長線と円弧Ａ３との間の半径方向距離Ｈ２よりも小さくなければならない。

非連続接合部Ｊ２３により、ショルダー部の接地長さはトレッドバンド５のセンター部よりも大幅に短くなり、これにより、ウェット路面保持性能の向上と転動騒音の低減との両方を実現できる。（ウェット路面保持性能の向上は、ハイドロプレーニングが発生する最高速度を大幅に上げてセンター部からショルダー部への排水性能を向上することにより実現され、転動騒音の低減は、トレッドバンド５の、センター部ブロックとショルダー部ブロックとが、異なるタイミングで衝撃を逃がすことにより実現する。）同時に、接合部Ｊ２３を設けたことで、非常に長い半径ＣＲ１〜ＣＲ３を有する円弧Ａ１〜Ａ３の使用が可能となり、これにより、タイヤ転動時、トレッドバンド５は路面上で容易に平坦化し、トレッドバンド５全体が路面と均等に接地することになる。よって、トレッドバンド５に沿う転動半径の違いはごくわずかとなり、大幅な局所摩耗を引き起こす縦方向へのスライドを最小限に抑えることができる。

例として、図７のフットプリントではＦＲ比率（すなわち、ショルダー部の接地長さとトレッドバンド５のセンター部の接地長さとの比率）は約７０％である。図８のフットプリントではＦＲ比率は約８０％であり、図９のフットプリントではＦＲ比率は約９９％である。一方、図１０のフットプリントではＦＲ比率は約６５％である。よって、図１０のフットプリントにより、図７のフットプリントと同等のウェット路面保持性能と騒音レベルとを保ちつつも、図８のフットプリントの耐摩耗性より高く、且つ、図９のフットプリントの耐摩耗性とほぼ同等（わずかに低いだけ）の耐摩耗性を実現可能となる。

ここで、接合部Ｊ２３の段差高さＨ１が（これまで示してきたように）低い場合であっても、６０％〜７０％のＦＲ比率を実現するのに十分であることに留意することが重要である。高さＨ１を大きくすれば、より低いＦＲ比率を得ることも可能だが、これは推奨しない。なぜなら、ＦＲ比率をより低くしてもウェット路面保持性能または騒音レベルに顕著な改善が見られないにもかかわらず、耐摩耗性は大幅に低下してしまうからである。

好適な実施形態においては、円弧Ａ１は非常に大きい半径ＣＲ１を有する。（より具体的には、円弧Ａ１の半径ＣＲ１の大きさは無限であってもよく、その場合、円弧Ａ１は線分へと退化する。）１つの選択肢として、円弧Ａ１の半径ＣＲ１の大きさを６００ｍｍ〜１５００ｍｍより大きくする。（小さいタイヤの場合は６００ｍｍよりも大きく、大きいタイヤの場合は１５００ｍｍよりも大きくする）別の選択肢として、円弧Ａ１の半径ＣＲ１の大きさをタイヤ１の全径ＯＤの２倍よりも大きくする。ゆえに、トレッドバンド５のセンター部は実質的に平坦となり、これにより、タイヤ転動時、トレッドバンド５は路面上で容易に平坦化し、トレッドバンド５全体が路面と均等に接地することになる。別の利点として、トレッドバンド５のセンター部における接地長さも均等に配分されるということがある。よって、トレッドバンド５に沿う転動半径の違いはごくわずかとなり、大幅な局所摩耗を引き起こす縦方向へのスライドを最小限に抑えることができる。

トレッドバンド５の各ショルダー部における円弧Ａ３の半径ＣＲ３は、トレッドバンド５のセンター部における円弧Ａ１、Ａ２の半径ＣＲ１、ＣＲ２よりも小さく、且つ、路面に接地するトレッドバンド５のショルダー部の、変形および縦方向スライドを抑制できる程度に十分に長くなければならない。しかしながら、トレッドバンド５のセンター部における円弧Ａ１、Ａ２の半径ＣＲ１、ＣＲ２とは異なり、トレッドバンド５の各ショルダー部における円弧Ａ３の半径ＣＲ３は、トレッドバンド５の端部における円弧Ａ４の半径ＣＲ４と連なることができる程度の長さでなければならない。半径ＣＲ４は比較的小さく、サイドウォ−ル７と連なる。円弧Ａ３の半径ＣＲ３と円弧Ａ４の半径ＣＲ４に差が大きすぎると、結果として応力集中が発生してしまい、ゆえに、トレッドバンド５の端縁に深刻な摩耗を引き起こすことになる。また、円弧Ａ３の半径ＣＲ３の長さを制限する別の理由がある。トレッドバンド５のショルダー部は路面に接地すると、その湾曲が、凹変形により、凸から平坦に変化する。よって、もし、トレッドバンド５のショルダー部の半径ＣＲ３が非常に長いために、未変形のショルダー部がはじめから平坦（または実質的に平坦）であった場合、トレッドバンド５のショルダー部は、凹変形により、凹形状を呈することとなり、結果として、各ショルダー部の内部と外部との両方に応力集中と摩耗とが生じてしまう。

つまり、円弧Ａ３の半径ＣＲ３は、好ましくは、８０ｍｍ（小さいタイヤの場合）から４００ｍｍ（大きいタイヤの場合）の範囲になくてはならない。また、円弧Ａ４の半径ＣＲ４は、通常、約２０ｍｍ〜約３５ｍｍの範囲にあるとする。

円弧Ａ３の半径ＣＲ３を、円弧Ａ１の半径ＣＲ１よりも小さい円弧Ａ２の半径ＣＲ２よりも小さくし）、また、１０００ｍｍより大きい円弧Ａ１の半径ＣＲ１と、２００ｍｍ〜４００ｍｍである円弧Ａ３の半径ＣＲ３を組み合わせることにより、円弧Ａ２の延長線と円弧３との間の半径方向距離Ｈがセンター部からショルダー部にかけて徐々に増加する、という状態、すなわち、接合部Ｊ２３における、円弧Ａ２の延長線と円弧Ａ３との間の半径方向距離Ｈ１（段差高さＨ１）は、接合部Ｊ３４における、円弧Ａ２の延長線と円弧Ａ３との間の半径方向距離Ｈ２よりも小さい、という状態を実現しやすくなる。

トレッドバンド５の形状を確定するにあたり重要なパラメータは、ショルダー部における傾斜角度α（図５参照）である。傾斜角度αは、前記円弧Ａ３の特徴点ＳＰにおける接線ＳＬが水平線となす角度である。円弧Ａ３に対する接線が確定される特徴点ＳＰは、円弧Ａ３に沿って、基準トレッド幅ＴＷの４０％に相当する距離分だけ縦（周）方向対称面から離れた点である。ショルダー部傾斜角度αは、小さすぎる角度（ほぼ０°）であってはならない。ショルダー部傾斜角度αが小さいと排水性能が損なわれてしまう。（ショルダー部に水分が蓄積してしまうため、ウェット路面保持性能が損なわれてしまう。）また、ショルダー部の外端における摩耗も悪化してしまう。一方、ショルダー部傾斜角度αが大きすぎる場合、騒音レベルおよびウェット路面保持性能においては僅かに向上がみられるものの、ショルダー部の外端縁における摩耗が悪化してしまう。ショルダー部傾斜角度αは、好ましくは、５°〜２０°の範囲、より好ましくは、８°〜１２°の範囲とする。これにより、円弧Ａ２の延長線と円弧３との間の半径方向距離Ｈがセンター部からショルダー部にかけて徐々に増加する、という状態、すなわち、接合部Ｊ２３における、円弧Ａ２の延長線と円弧Ａ３との間の半径方向距離Ｈ１（段差高さＨ１）が、接合部Ｊ３４における、円弧Ａ２の延長線と円弧Ａ３との間の半径方向距離Ｈ２よりも小さい、という状態を実現しやすくなる。

非連続段差Ｊ２３は、また、耐摩耗性をさらに向上する、というさらなる利点を有する。タイヤ１が路面に押圧されると、垂直荷重は主にタイヤ１内部の加圧空気により伝達される。また、タイヤ１の構造によっても少なからず伝達される。従来のタイヤ１が路面上で平坦化した場合、トレッドバンド５のショルダー部はその湾曲プロファイルにおいて「転動」するにつれて、トレッドバンド５のセンター部を上昇させる傾向があり、その結果、センター部における圧力が減少しショルダー部における圧力（ゆえに摩耗）が増加する。非連続段差Ｊ２３の存在により、ショルダー部からセンター部への均衡モーメントが発生する。均衡モーメントは、トレッドバンド５のセンター部を路面に押圧する傾向があるため、センター部における圧力の減少とショルダー部における圧力（ゆえに摩耗）の増加とを防止する。

上記の実施形態において、トレッドバンド５は対称である。（すなわち、タイヤ１の縦方向対称面に対して鏡面的対称をなす。）代案として、トレッドバンド５は非対称であってもよい。（すなわち、タイヤ１の縦方向対称面に対して鏡面的対称をなさなくてもよい。）

上記のトレッドバンド５は多くの利点を有する。

第１に、安価かつ容易に製造可能であり、従来のモールドを用い、トレッドパターンを単に変更するだけで製造できる。

第２に、耐摩耗性と、ウェット路面保持性能と、転動騒音低減とを同時に向上可能とすることができる。

Claims (14)

1. タイヤ（１）用のトレッドバンド（５）であって、
   該トレッドバンド（５）は、センター部と、該センター部の両側にある２つのショルダー部と、該各ショルダー部の片側にあって、サイドウォール部（７）につながる２つの端縁と、を備え、
   前記トレッドバンド（５）は、そのプロファイル形状において、前記トレッドバンド（５）のセンター部の一部をなし第１の半径（ＣＲ２）を有する第１の円弧（Ａ２）と、前記トレッドバンド（５）の各ショルダー部の一部をなし第２の半径（ＣＲ３）を有する２つの第２の円弧（Ａ３）と、前記トレッドバンド（５）の各端縁の一部をなし第３の半径（ＣＲ４）を有する２つの第３の円弧（Ａ４）と、を少なくとも有し、
   前記第２の円弧（Ａ３）は、各々、第１の接合部（Ｊ２３）において、段差を介して前記第１の円弧（Ａ２）に非連続的に連なり、前記第２の円弧（Ａ３）は、前記第１の円弧（Ａ２）に正接しておらず、半径方向において、前記第１の円弧よりも高さが低く、
   前記第３の円弧（Ａ４）は、各々、第２の接合部（Ｊ３４）において、前記第２の円弧（Ａ３）に接し、かつ、連続的に連なり、
   前記トレッドバンド（５）は、前記第１の円弧（Ａ２）の延長線と前記第２の円弧（Ａ３）との間の半径方向距離（Ｈ）が前記センター部から前記ショルダー部にかけて徐々に大きくなり、前記第１の接合部（Ｊ２３）において計測した、前記第１の円弧（Ａ２）の延長線と前記第２の円弧（Ａ３）との間の半径方向距離（Ｈ１）が、前記第２の接合部（Ｊ３４）において計測した、前記第１の円弧（Ａ２）の延長線と前記第２の円弧（Ａ３）との間の半径方向距離（Ｈ２）よりも小さいことを特徴とする、トレッドバンド（５）。
2. 前記第１の円弧（Ａ２）の前記第１の半径（ＣＲ２）は前記第２の円弧（Ａ３）の前記第２の半径（ＣＲ３）より大きく、一方、該第２の円弧（Ａ３）の前記第２の半径（ＣＲ３）は前記第３の円弧（Ａ４）の前記第３の半径（ＣＲ４）より大きいことを特徴とする、請求項１に記載のトレッドバンド（５）。
3. 前記トレッドバンド（５）は、そのプロファイル形状において、第４の円弧（Ａ１）をさらに有し、該第４の円弧（Ａ１）は、前記第１の円弧（Ａ２）の前記第１の半径（ＣＲ２）よりも大きい第４の半径（ＣＲ１）を有し、前記トレッドバンド（５）のセンター部の一部をなし、２つの第１の円弧（Ａ２）の間の中央に位置し、
   前記第１の円弧（Ａ２）は、それぞれ、第３の接合部（Ｊ１２）において、前記第４の円弧（Ａ１）に接し、かつ、連続的に連なることを特徴とする、請求項１または２に記載のトレッドバンド（５）。
4. 前記第４の円弧（Ａ１）の第４の半径（ＣＲ１）は、６００ｍｍより大きいことを特徴とする、請求項３に記載のトレッドバンド（５）。
5. 前記第４の円弧（Ａ１）の前記第４の半径（ＣＲ１）は、前記タイヤ（１）の全径（ＯＤ）の２倍より大きいことを特徴とする、請求項３に記載のトレッドバンド（５）。
6. 前記第４の円弧（Ａ１）の長さ（Ｌ１）は、前記トレッドバンド（５）の一方の半部において、前記第１の円弧（Ａ２）の長さ（Ｌ２−Ｌ１）より大きいことを特徴とする、請求項３、４、５のいずれか一項に記載のトレッドバンド（５）。
7. 前記第２の円弧（Ａ３）の第２の半径（ＣＲ３）は８０ｍｍ〜４００ｍｍの範囲にあることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載のトレッドバンド（５）。
8. 前記トレッドバンド（５）は、そのプロファイル形状において、２つの第５の円弧（Ａ５）をさらに有し、該第５の円弧は、第５の半径（ＣＲ５）を有し、前記トレッドバンド（５）の各端縁の一部をなし、各第３の円弧（Ａ４）の片側に位置し、
   前記第３の円弧（Ａ４）は、各々、第４の接合部（Ｊ４５）において、対応する前記第５の円弧（Ａ５）に接し、かつ、連続的に連なることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載のトレッドバンド（５）。
9. 前記第１の接合部（Ｊ２３）は縦溝（９）に位置し、よって、前記第１の円弧（Ａ２）と前記第２の円弧（Ａ３）との間には連なりがないことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一項に記載のトレッドバンド（５）。
10. 前記第１の接合部（Ｊ２３）において、前記第１の円弧（Ａ２）はＳ字形状フィレットを介して前記第２の円弧（Ａ３）と連なることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一項に記載のトレッドバンド（５）。
11. 前記第１の接合部（Ｊ２３）において、非連続的である段差の高さ（Ｈ１）はタイヤ（１）の全径（ＯＤ）の０．０５％〜０．１５％の範囲にあり、好ましくは、０．３ｍｍ〜１．２ｍｍの範囲にあることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか一項に記載のトレッドバンド（５）。
12. 前記トレッドバンド（５）の各側において、前記第２の円弧（Ａ３）の外向き延長線と第５の円弧（Ａ５）の内向き延長線とが交差する点が交差点（Ｉ）であり、
    前記トレッドバンド（５）の両側における２つの前記交差点（Ｉ）間の距離が基準トレッド幅（ＴＷ）であり、
    前記タイヤ（１）における縦方向対称面と前記第１の接合部（Ｊ２３）との間の距離（Ｌ２）と、前記基準トレッド幅（ＴＷ）との比率は、０．８〜１．４、好ましくは、１．０〜１．２であることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか一項に記載のトレッドバンド（５）。
13. 前記レッドバンド（５）の各側において、前記第２の円弧（Ａ３）の外向き延長線と第５の円弧（Ａ５）の内向き延長線とが交差する点が前記交差点（Ｉ）であり、
    前記トレッドバンド（５）の両側における２つの前記交差点（Ｉ）間の距離が前記基準トレッド幅（ＴＷ）であり、
    前記第２の円弧（Ａ３）に沿って、前記基準トレッド幅（ＴＷ）の４０％に相当する距離分だけ前記縦方向対称面から離れた点が、各第２の円弧（Ａ３）の特徴点（ＳＰ）であり、
    前記第２の円弧（Ａ３）の前記特徴点（ＳＰ）における接線（ＳＬ）が水平方向となす角度が、前記ショルダー部の傾斜角度（α）であり、
    前記ショルダー部の傾斜角度（α）は、５°〜２０°、好ましくは、８°〜１２°の範囲にあることを特徴とする、請求項１〜１２のいずれか一項に記載のトレッドバンド（５）。
14. 前記トレッドバンド（５）は、前記タイヤ（１）の縦方向対称面に対して非対称であることを特徴とする、請求項１〜１３のいずれか一項に記載のトレッドバンド（５）。