JP2019112021A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】バットレス領域のプロテクション効果を高めて耐外傷性を向上できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部３のショルダー領域３Ｓからタイヤ幅方向外側に延びてサイドウォール部２のバットレス領域２Ｂに至る複数本のラグ溝８と、その複数本のラグ溝８によって区画されたブロックとを備える。ラグ溝８によって区画されたブロックは、ショルダーブロック３１とバットレスブロック２１とを含む。複数本のラグ溝８のうち少なくとも一部のラグ溝８Ａは、バットレスブロック２１の上端位置からバットレスブロック２１のタイヤ径方向長さＬ２１の５０％となる位置よりもタイヤ径方向内側に設けられた連結部２３で終端している。連結部２３のタイヤ径方向位置には、サイドウォール部の外表面を基準としたバットレスブロック２１の隆起高さが最大となる段差２４が設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、泥濘地や岩場などの悪路での走行を目的とした空気入りタイヤに関する。

泥濘地や岩場などの悪路での走行性能の向上を目的として、サイドウォール部のバットレス領域に複数のバットレスブロックを配列した空気入りタイヤが知られている。このようなバットレスブロックを備えたタイヤでは、悪路を走行する場面で剪断抵抗によるトラクションを発生する効果（トラクション効果）が得られるため、悪路走破性が向上する。また、バットレスブロックが設けられていることにより、岩肌の角張った部分などの外傷因子をサイドウォール部の外表面から遠ざける効果（プロテクション効果）が得られ、耐外傷性が向上する。

特許文献１，２には、それぞれバットレスブロックを横切って環状に延びる環状リブを備えた空気入りタイヤが記載されている。また、特許文献３では、環状リブがバットレスブロックの上端位置に設けられている。一般に、サイドウォール部の外表面を基準としたバットレスブロックの隆起高さは環状リブで最も高く、バットレスブロックは、一定の隆起高さでまたは隆起高さを漸減させながらタイヤ径方向内側に向かって延在する。本発明者は、バットレスブロックの下端位置の周辺において、サイドウォール部の外表面が露出しているにも関わらず、バットレスブロックの隆起高さが然程大きくないことに着目し、これを改善することでプロテクション効果を高める余地があることを見出した。

特開２０１７−１２４７３３号公報 特開２０１５−１６８３０１号公報 特許６１９４９８４号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、バットレス領域のプロテクション効果を高めて耐外傷性を向上できる空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と、その一対のビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、その一対のサイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記トレッド部のショルダー領域からタイヤ幅方向外側に延びて前記サイドウォール部のバットレス領域に至る複数本のラグ溝と、その複数本のラグ溝によって区画されたブロックとを備え、前記ブロックは、前記ショルダー領域に設けられたショルダーブロックと、前記バットレス領域に設けられたバットレスブロックとを含み、前記複数本のラグ溝のうち少なくとも一部のラグ溝は、そのラグ溝で区画された一対のバットレスブロックを互いに連結する連結部で終端し、前記バットレスブロックの上端位置から前記バットレスブロックのタイヤ径方向長さの５０％となる位置よりもタイヤ径方向内側に前記連結部が設けられており、前記連結部のタイヤ径方向位置に、前記サイドウォール部の外表面を基準とした前記バットレスブロックの隆起高さが最大となる段差または突起が設けられているものである。

かかる構成によれば、バットレスブロックの下端位置の周辺において、サイドウォール部の外表面の露出が連結部により減少する。更に、岩場などの悪路を走行する場面では、バットレスブロックの隆起高さが最大となる段差または突起が、他の部位よりも先に外傷因子に接触しやすくなり、サイドウォール部の外表面から外傷因子を的確に遠ざけることができる。その結果、バットレス領域のプロテクション効果が高められて耐外傷性が向上する。

前記バットレス領域に、前記バットレスブロックを横切ってタイヤ周方向に沿って環状に延びた環状リブが設けられており、前記環状リブからタイヤ径方向内側に離れて前記連結部が設けられているものでもよい。これにより、バットレスブロックの下端位置の周辺において、上記の如くプロテクション効果を高めて耐外傷性を向上できる。

前記連結部が、前記バットレスブロックの下端位置に設けられていることが好ましい。これにより、バットレスブロックの下端位置において、上記の如くプロテクション効果を高めて耐外傷性を向上できる。

前記連結部で終端した一本または二本の前記ラグ溝と、前記連結部で終端していない一本または二本のラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配置されていることが好ましい。これにより、連結部で終端しているラグ溝とそうでないラグ溝とが適度に混在し、トラクション効果とプロテクション効果をバランス良く発揮できる。

前記連結部のタイヤ径方向長さが前記バットレスブロックのタイヤ径方向長さの３０〜５０％であることが好ましい。この比が３０％以上であることにより、連結部のタイヤ径方向長さが適度に確保され、プロテクション効果を高めるうえで有効である。また、この比が８０％以下であることにより、連結部のタイヤ径方向長さが必要以上に大きくなり過ぎず、バットレスブロックによるトラクション効果を発揮するうえで好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤの一例を概略的に示すタイヤ子午線半断面図 図１の空気入りタイヤのショルダー領域とバットレス領域を概略的に示す展開図 図２のＡ−Ａ断面を示す概略図 図２のＢ−Ｂ断面を示す概略図 図２のＣ−Ｃ断面を示す概略図 図２のＤ−Ｄ断面を示す概略図 本発明の別実施形態に係るバットレス領域を示す展開図 図４のＥ−Ｅ断面を示す概略図 本発明の別実施形態に係るバットレス領域を示す展開図 本発明の別実施形態に係るバットレス領域を示す断面図

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る空気入りタイヤの一例を概略的に示すタイヤ子午線半断面図であり、図２のＣ−Ｃ断面に相当する。図２は、その空気入りタイヤのショルダー領域とバットレス領域を概略的に示す展開図である。図２では、左右方向がタイヤ周方向、下方向がタイヤ幅方向外側、上方向がタイヤ幅方向内側となる。図３Ａ〜３Ｄは、それぞれ図２のＡ−Ａ，Ｂ−Ｂ，Ｃ−Ｃ，Ｄ−Ｄ断面を示す概略図である。

空気入りタイヤＴは、泥濘地や岩場を含む悪路での走行を目的としたオフロード用空気入りラジアルタイヤである。図１に示すように、この空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、その一対のビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部２と、その一対のサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備える。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１ａと、ビードコア１ａのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラー１ｂとが設けられている。

空気入りタイヤＴは、更に、一対のビード部１の間に設けられたカーカス４と、トレッド部３においてカーカス４の外周側に設けられたベルト５と、空気圧保持のためにカーカス４の内周側に設けられたインナーライナー６とを備える。カーカス４は、全体としてトロイド状をなし、その端部がビードコア１ａとビードフィラー１ｂを挟み込むようにして巻き上げられている。ベルト５は、内外に積層された２枚のベルトプライを含む。ベルト５の外周側にはトレッドゴム３０が設けられている。インナーライナー６は、空気が充填されるタイヤＴの内部空間に面する。サイドウォール部２では、インナーライナー６がカーカス４の内周側に直接的に貼り付けられており、それらの間に他の部材は介在していない。

図１，２に示すように、トレッドゴム３０の表面には、タイヤ周方向に沿って延びた複数本の主溝７と、タイヤ周方向と交差する方向に延びた複数本のラグ溝８とが設けられている。ラグ溝８は、タイヤ周方向に間隔を置いて複数配置されている。空気入りタイヤＴは、トレッド部３のショルダー領域３Ｓからタイヤ幅方向外側に延びてサイドウォール部２のバットレス領域２Ｂに至る複数本のラグ溝８と、その複数本のラグ溝８によって区画されたブロックとを備える。このラグ溝８で区画されたブロックは、ショルダー領域３Ｓに設けられたショルダーブロック３１と、バットレス領域２Ｂに設けられたバットレスブロック２１とを含む。ショルダーブロック３１及びバットレスブロック２１は、それぞれタイヤ周方向に間隔を置いて複数配置されている。

ショルダー領域３Ｓは、トレッド部３においてショルダー主溝７１よりもタイヤ幅方向外側となる領域である。ショルダー主溝７１は、複数本の主溝７の中で最もタイヤ幅方向外側に位置する。ショルダーブロック３１は、そのショルダー主溝７１のタイヤ幅方向外側に設けられている。本実施形態では、相対的にタイヤ幅方向内側の位置にエッジを有するショルダーブロック３１ａと、相対的にタイヤ幅方向外側の位置にエッジを有するショルダーブロック３１ｂとをタイヤ周方向に交互に配置した、いわゆるスタッガードショルダーを採用している。かかる構成によれば、ショルダーブロック３１ａよりも外側にエッジを突き出したショルダーブロック３１ｂの剪断抵抗によるトラクションを発生して、悪路走破性を向上できる。

バットレス領域２Ｂは、サイドウォール部２のタイヤ径方向外側の領域、より詳しくはタイヤ最大幅位置１０よりもタイヤ径方向外側の領域であって、平坦な舗装路での通常走行時には接地しない部分である。泥濘地や砂場のような軟弱路では、車両の重みによりタイヤが沈むため、バットレス領域２Ｂが擬似的に接地する。タイヤ最大幅位置１０は、タイヤＴのプロファイルラインがタイヤ幅方向においてタイヤ赤道ＴＥから最も離れる位置である。タイヤＴのプロファイルラインは、リムプロテクタ１１などの突起物を除いたサイドウォール部２の外表面となる輪郭線であり、通常、複数の円弧を滑らかに接続することで規定される子午線断面形状を持つ。

図２及び図３Ａ〜３Ｄに示すように、バットレスブロック２１は、ショルダーブロック３１のタイヤ幅方向外側に配置され、タイヤ径方向に沿って延在している。バットレスブロック２１は、タイヤＴのプロファイルラインに沿ったサイドウォール部２の外表面２ａから隆起している。バットレスブロック２１の下端位置Ｐ２は、タイヤ最大幅位置１０よりもタイヤ径方向外側に配置されている。下端位置Ｐ２は、バットレスブロック２１の頂面におけるタイヤ径方向内側端である。下端位置Ｐ２からタイヤ最大幅位置１０までのタイヤ径方向距離Ｄｃは、例えば０〜３０ｍｍである。

本実施形態では、ショルダーブロック３１ａのタイヤ幅方向外側に配置されたバットレスブロック２１ａと、ショルダーブロック３１ｂのタイヤ幅方向外側に配置されたバットレスブロック２１ｂとがタイヤ周方向に交互に配置されている。図示されていない部分においても、この二種のバットレスブロック２１ａ，２１ｂがタイヤ周方向に並んでおり、それらの配列体が環状ブロック列２０を構成している。但し、環状ブロック列２０を構成するバットレスブロックは二種に限られず、三種以上であっても構わない。

本実施形態のタイヤＴでは、このような複数のバットレスブロック２１が設けられていることにより、泥濘地や岩場などの悪路を走行する場面では、バットレスブロック２１の剪断抵抗によるトラクション効果を発揮して悪路走破性を向上できる。また、バットレスブロック２１が設けられていることにより、岩肌の角張った部分などの外傷因子をサイドウォール部２の外表面２ａから遠ざけるプロテクション効果を発揮し、耐外傷性を向上できる。

図２のように、複数本のラグ溝８のうち少なくとも一部のラグ溝８Ａは、そのラグ溝８Ａで区画された一対のバットレスブロック２１，２１（即ち、バットレスブロック２１ａとバットレスブロック２１ｂ）を互いに連結する連結部２３で終端している。連結部２３は、図３Ｂのようにサイドウォール部２の外表面２ａから隆起している。本実施形態では、複数本のラグ溝８が、連結部２３で終端しているラグ溝８Ａと、連結部２３で終端していないラグ溝８Ｂとを含む。ラグ溝８Ａは連結部２３によって閉鎖されているのに対し、ラグ溝８Ｂは閉鎖されておらず、下端位置Ｐ２においてタイヤ径方向内側に開放されている。

連結部２３は、その連結部２３により連結されたバットレスブロック２１の上端位置Ｐ１からバットレスブロック２１のタイヤ径方向長さＬ２１の５０％となる位置Ｘよりもタイヤ径方向内側に設けられている（図３Ｃ参照）。上端位置Ｐ１は、バットレスブロック２１の頂面におけるタイヤ径方向外側端である。長さＬ２１は、上端位置Ｐ１から下端位置Ｐ２までのタイヤ径方向距離として求められる。上端位置Ｐ１から位置Ｘまでのタイヤ径方向長さＬＸは、長さＬ２１の５０％である。位置Ｘを定めるうえで、ラグ溝で区画された一対のバットレスブロックのタイヤ径方向長さが互いに異なる場合は、相対的に大きい方のタイヤ径方向長さ（本実施形態では、バットレスブロック２１ｂのタイヤ径方向長さＬ２１）が採用される。

このタイヤＴでは、連結部２３のタイヤ径方向位置に、サイドウォール部２の外表面２ａを基準としたバットレスブロック２１の隆起高さが最大となる段差２４が設けられている。外表面２ａを基準とした段差２４の隆起高さＨ２４は、その他の部位におけるバットレスブロック２１の隆起高さＨ２１よりも大きい。本実施形態では、バットレスブロック２１の隆起高さがタイヤ径方向に沿って変化しており、具体的には後述する環状リブ２２からタイヤ径方向内側に向かって緩やかに漸減しているが、その隆起高さが最大となる部位（以下、隆起高さの最大部位）が段差２４によって連結部２３のタイヤ径方向位置に設けられている。段差２４は、連結部２３を含んで、その連結部２３からタイヤ周方向両側に帯状に延びている。

このような連結部２３がバットレス領域２Ｂに設けられていることにより、位置Ｘよりもタイヤ径方向内側の領域において、言わばバットレスブロック２１の下端位置Ｐ２の周辺において、サイドウォール部２の外表面２ａの露出が減少する。更に、岩場などの悪路を走行する場面では、バットレスブロック２１の隆起高さが最大となる段差２４が、他の部位よりも先に外傷因子に接触しやすくなり、サイドウォール部２の外表面２ａから外傷因子を的確に遠ざけることができる。その結果、バットレス領域２Ｂのプロテクション効果が高められて耐外傷性が向上する。かかる改善効果を確保する観点から、段差２４の隆起高さＨ２４は０．５〜５ｍｍが好ましい。

本実施形態では、バットレス領域２Ｂに、バットレスブロック２１を横切ってタイヤ周方向に沿って環状に延びた環状リブ２２が設けられており、その環状リブ２２からタイヤ径方向内側に離れて連結部２３が設けられている。環状リブ２２は、バットレスブロック２１と同様に外表面２ａから隆起している。本実施形態において、環状リブ２２の断面形状は、頂面が平坦な山状をなし、より具体的には、斜面が緩やかに湾曲して括れた成層火山状をなす。但し、これに限られず、頂面が平坦な矩形状や台形状、或いは頂面が先細りとなる三角形状など、他の形状を採用しても構わない。外表面２ａを基準にした環状リブ２２の隆起高さＨ２２は、例えば５ｍｍ以上であり、好ましくは８ｍｍ以上である。隆起高さＨ２２は、隆起高さＨ２１よりも大きいが、隆起高さＨ２４に比べると小さい。

環状リブ２２は、例えば、図１に示した距離Ｄａが２０〜４０ｍｍの範囲内となる位置に設定される。距離Ｄａは、タイヤＴの最外径位置３５から環状リブ２２の頂面のタイヤ径方向外側縁までのタイヤ径方向距離として求められる。また、環状リブ２２は、例えば、図１に示した距離Ｄｂがタイヤ断面半幅ＨＷの７５％以上となる位置に設定される。距離Ｄｂは、タイヤ赤道ＴＥから環状リブ２２の頂面のタイヤ径方向外側縁までのタイヤ幅方向距離として求められる。タイヤ断面半幅ＨＷは、タイヤ赤道ＴＥからタイヤ最大幅位置１０までのタイヤ幅方向距離として求められる。

本実施形態では、連結部２３が、バットレスブロック２１の下端位置Ｐ２に設けられている。このため、そうでない場合に比べて、バットレスブロック２１の隆起高さの最大部位がタイヤ最大幅位置１０の近くに設けられる。タイヤ最大幅位置１０の周辺では、サイドウォール部２が特に撓みやすく、外傷によるクラックが伸展しやすいことから、タイヤ最大幅位置１０の近くに隆起高さの最大部位を設けて外傷因子を遠ざけることにより、プロテクション効果を適切に高めて耐外傷性を十分に向上できる。但し、これに限られるものではなく、下端位置Ｐ２からタイヤ径方向外側に少し離れて連結部２３が設けられていてもよい。

図２のように、複数本のラグ溝８のうち、連結部２３で終端しているラグ溝８Ａ以外のラグ溝８Ｂは連結部２３で終端していない。連結部２３がプロテクション効果を高めるのに対し、ラグ溝８Ａよりもエッジ成分を多く含むラグ溝８Ｂはトラクション効果を発揮するうえで有用である。本実施形態では、その連結部２３で終端している一本のラグ溝８Ａと、連結部２３で終端していない一本のラグ溝８Ｂとが、タイヤ周方向に交互に配置されている。これにより、ラグ溝８Ａとラグ溝８Ｂとが適度に混在し、トラクション効果とプロテクション効果をバランス良く発揮できる。かかる改善効果を得るうえで、連結部２３で終端している一本または二本のラグ溝８Ａと、連結部２３で終端していない一本または二本のラグ溝８Ｂとがタイヤ周方向に交互に配置されていることが好ましい。

本実施形態では、ラグ溝８Ａとラグ溝８Ｂとが混在している例を示したが、これに限られず、複数本のラグ溝８が、いずれも連結部２３で終端しているラグ溝８Ａであっても構わない。この場合、タイヤ周方向に沿って連結部２３が連続的に延在することから、タイヤ周方向の何処の位置においても優れたプロテクション効果を発揮して、耐外傷性を大幅に向上できる。

連結部２３のタイヤ径方向長さＬ２３は、バットレスブロック２１のタイヤ径方向長さＬ２１の３０％以上であることが好ましい。これにより、連結部２３の長さが適度に確保され、プロテクション効果を高めるうえで有効である。また、その長さＬ２３は、長さＬ２１の５０％以下であることが好ましい。これにより、連結部２３の長さが必要以上に大きくなり過ぎず、バットレスブロック２１によるトラクション効果を発揮するうえで好ましい。本実施形態では、連結部２３のタイヤ径方向長さＬ２３が、環状リブ２２のタイヤ径方向長さＬ２２よりも大きい。

上述した各寸法値は、タイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態で測定したものである。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim"、或いはETRTOであれば "Measuring Rim" とする。また、正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

上記の如き環状ブロック列２０は、少なくとも片側のサイドウォール部２に形成されていればよいが、バットレス領域のプロテクション効果とデコレーション効果をより良好に向上する観点から、両側のサイドウォール部２に形成されていることが好ましい。

図４以降で説明する実施形態は、以下に説明する構成の他は、前述の実施形態と同様の構成であるため、共通点を省略して主に相違点について説明する。前述の実施形態で説明した部位と同一の部位には、同一の符号を付し、重複した説明を省略する。

図４の例では、上述した段差２４に代えて、連結部２３のタイヤ径方向位置に、サイドウォール部２の外表面２ａを基準としたバットレスブロック２１の隆起高さが最大となる突起２５が設けられている。バットレスブロック２１の隆起高さの最大部位は、突起２５によって連結部２３のタイヤ径方向位置に設けられている。図５のように、外表面２ａを基準とした突起２５の隆起高さＨ２５は、その他の部位におけるバットレスブロック２１の隆起高さＨ２１よりも大きく、環状リブ２２の隆起高さＨ２２よりも大きい。突起２５は、連結部２３で連結された一対のバットレスブロック２１，２１に亘ってタイヤ周方向に延びている。突起２５のタイヤ径方向長さは、連結部２３のタイヤ径方向長さＬ２３（図２、３Ｃ参照）よりも小さい。

悪路を走行する場面では、突起２５が他の部位よりも先に外傷因子に接触しやすくなり、サイドウォール部２の外表面２ａから外傷因子を的確に遠ざけて耐外傷性を向上できる。図４のように一つの突起２５が設けられている構成に限られず、図６のように複数の突起２６が設けられていてもよい。突起２６は、タイヤ周方向に間隔を置いて複数配置されている。図６のＦ−Ｆ断面は、図５と略同じなので省略する。本実施形態では、突起２６が円柱形状であるが、これに限られず、三角柱や四角柱などの柱形状、円錐や三角錐、四角錐などの錐体形状、切り株形状、半球形状など、他の形状でもよい。

また、図７のように、前述の実施形態で示した段差２４の上に突起２６（または突起２５）を設けることも可能である。この場合、バットレスブロック２１の隆起高さの最大部位は、突起２６によって設けられる。したがって、段差２４の隆起高さが環状リブ２２などの隆起高さよりも小さくて構わない。

本発明に係る空気入りタイヤは、サイドウォール部のバットレス領域を上記の如く構成したこと以外は、通常の空気入りタイヤと同等に構成できる。したがって、従来公知の材料、形状、構造、製法などは、いずれも本発明に採用できる。

本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

１ ビード部
２ サイドウォール部
２ａ サイドウォール部の外表面
２Ｂ バットレス領域
３ トレッド部
３Ｓ ショルダー領域
８ ラグ溝
２０ 環状ブロック列
２１ バットレスブロック
２２ 環状リブ
２３ 連結部
２４ 段差
２５ 突起
２６ 突起
３１ ショルダーブロック

Claims (5)

1. 一対のビード部と、その一対のビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、その一対のサイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記トレッド部のショルダー領域からタイヤ幅方向外側に延びて前記サイドウォール部のバットレス領域に至る複数本のラグ溝と、その複数本のラグ溝によって区画されたブロックとを備え、
   前記ブロックは、前記ショルダー領域に設けられたショルダーブロックと、前記バットレス領域に設けられたバットレスブロックとを含み、
   前記複数本のラグ溝のうち少なくとも一部のラグ溝は、そのラグ溝で区画された一対のバットレスブロックを互いに連結する連結部で終端し、前記バットレスブロックの上端位置から前記バットレスブロックのタイヤ径方向長さの５０％となる位置よりもタイヤ径方向内側に前記連結部が設けられており、
   前記連結部のタイヤ径方向位置に、前記サイドウォール部の外表面を基準とした前記バットレスブロックの隆起高さが最大となる段差または突起が設けられている空気入りタイヤ。
2. 前記バットレス領域に、前記バットレスブロックを横切ってタイヤ周方向に沿って環状に延びた環状リブが設けられており、前記環状リブからタイヤ径方向内側に離れて前記連結部が設けられている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記連結部が、前記バットレスブロックの下端位置に設けられている請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記連結部で終端した一本または二本の前記ラグ溝と、前記連結部で終端していない一本または二本のラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配置されている請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記連結部のタイヤ径方向長さが前記バットレスブロックのタイヤ径方向長さの３０〜５０％である請求項１〜４いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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