JP6652823B2

JP6652823B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP6652823B2
Application number: JP2015243931A
Authority: JP
Inventors: 慎吾 ▲桑▼野
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2015-12-15
Filing date: 2015-12-15
Publication date: 2020-02-26
Anticipated expiration: 2035-12-15
Also published as: US20170166013A1; CN107031296A; CN107031296B; US10252575B2; JP2017109543A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１には、サイドウォール部のトレッド部側であるバットレス部に凸部が形成されている空気入りタイヤが開示されている。凸部は、トレッド部側からタイヤ径方向内側へ延び、タイヤ幅方向外側へ突出しており、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。

特許第５３７４３６２号公報

バットレス部の凸部が形成された部分はゴム体積が大きいため、タイヤの使用中に圧縮や歪みが繰り返されることで熱が溜まり、凸部に熱破壊（亀裂や割れ）が生じることがある。特許文献１では、バットレス部の表面と凸部のタイヤ周方向に位置する面の傾斜角度を調整することで、凸部の放熱性（ブロー耐久性）を向上している。しかし、特許文献１の凸部は設計の自由度が低いため、デザイン性が良好な空気入りタイヤを形成することは困難である。

本発明は、凸部のブロー耐久性の向上と、空気入りタイヤのデザイン性の向上を課題とする。

本発明は、トレッド部と、前記トレッド部のタイヤ幅方向外端に連なり、タイヤ径方向内側に延びているサイドウォール部と、前記サイドウォール部の前記タイヤ径方向外端側に設けられ、前記トレッド部と前記サイドウォール部の間に位置するバットレス部と、前記バットレス部に設けられ、前記タイヤ幅方向外側に突出している第１凸部とを備え、前記第１凸部は、前記バットレス部の表面から前記タイヤ幅方向外側に突出し、前記バットレス部の前記表面に沿って延びている主面を有する本体と、前記本体のタイヤ周方向に隣接配置されており、前記主面に対して前記タイヤ幅方向内側に第１の間隔をあけて位置する第１段差面を有する第１側部と、前記第１側部の前記タイヤ周方向に隣接配置されており、前記主面に対して前記タイヤ幅方向内側に前記第１の間隔とは異なる第２の間隔をあけて位置する第２段差面を有する第２側部とを備える、空気入りタイヤを提供する。

この空気入りタイヤの第１凸部には、突出量が異なる３つの部分が形成されている。よって、第１凸部の全高を確保しつつ、第１凸部全体のゴム体積を低減できるため、使用時に第１凸部に熱が溜まることを抑制できる。また、第１凸部の表面積を広げることができるため、第１凸部の放熱性を向上できる。よって、第１凸部のブロー耐久性を向上できる。しかも、光があたることで第１凸部の周囲には陰影が生じるが、この陰影は第１凸部の各部分全ての境界に生じる。よって、第１凸部には、実際の全高より高い凸部と同様の陰影の濃淡を生じさせることができるため、空気入りタイヤのデザイン性を向上できる。

前記第２段差面が前記主面と前記第１段差面との間に位置するように、前記第１の間隔及び前記第２の間隔が設定されている。この態様によれば、最も全高が高い本体の横に、最も全高が低い第１側部が位置し、この第１側部の横に第１側部より全高が高い第２側部が位置する。よって、本体の横に形成される段差を大きくすることができるため、濃い陰影を生じさせることができる。また、第１側部は、全高が高い本体と第２側部に挟まれた所謂溝状になる。よって、第１側部に生じる陰影より、本体の全高を実際より高く見せることができるため、空気入りタイヤのデザイン性を更に向上できる。

前記本体の少なくとも一部が、前記第１側部によって取り囲まれている。また、前記本体の前記タイヤ周方向両側に前記第１側部と前記第２側部が順番に配置されている。また、前記第１段差面と前記第２段差面は、前記バットレス部の表面に対して前記タイヤ幅方向外側に位置している。これらの態様によれば、空気入りタイヤのデザイン性を確実に向上できる。

前記主面の外周部には、前記タイヤ幅方向外側へ突出する枠縁部が形成されている。この態様によれば、第１凸部の表面積を更に広げることができるため、第１凸部の放熱性を向上できる。また、枠縁部によって本体の形状を際立たせることができるため、空気入りタイヤのデザイン性を更に向上できる。

前記バットレス部には、前記第１凸部に対して前記タイヤ周方向に間隔をあけて位置するように第２凸部が形成されており、前記第２凸部は、前記タイヤ周方向の寸法である幅及び前記タイヤ径方向の寸法である高さのうち少なくとも一方が前記第１凸部と異なる。この態様によれば、バットレス部に２種の異なる凸部が形成されるため、空気入りタイヤのデザイン性を向上できる。

この場合、前記第２凸部は、前記第１凸部より前記タイヤ幅方向の寸法である突出量が小さい。この態様によれば、突出量が小さい第２凸部の存在により、突出量が大きい第１凸部を際立たせることができるため、空気入りタイヤのデザイン性を確実に向上できる。

本発明によれば、バットレス部に形成した第１凸部に突出量が異なる３つの部分が形成されているため、第１凸部に熱が溜まることを抑制できるとともに、第１凸部の放熱性を向上できる。よって、第１凸部のブロー耐久性を向上できる。また、第１凸部の各部分の境界で陰影が生じるため、空気入りタイヤのデザイン性を向上できる。

本実施形態の空気入りタイヤの斜視図。空気入りタイヤの断面図。空気入りタイヤの側面図。第１凸部の断面図。第２凸部の断面図。図２の一部拡大断面図。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

図１から図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下「タイヤ」と略す）１０を示す。図１及び図２に示すように、タイヤ１０は、設定されたトレッドパターンのトレッド部１２を備えている。トレッド部１２のタイヤ幅方向両外端には、タイヤ径方向内側に延びるサイドウォール部１４，１４が形成されている。サイドウォール部１４のタイヤ径方向内端には、タイヤホイルに配置されるビード部１６が形成されている。トレッド部１２とサイドウォール部１４の境界部分には、タイヤ幅方向外側へ突出する環状リブ１８が形成されている。タイヤ１０を構成するゴムの内部には、それぞれ図示しないベルト、カーカス、及びビードワイヤが配置されている。

トレッド部１２には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝２０と、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝２２とが形成されている。トレッド部１２には、主溝２０と横溝２２によって複数のブロック２４が形成されている。これらのブロック２４には、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプ２６（図３参照。）が設けられている。以下の説明では、タイヤ幅方向の外側端に位置するブロック２４Ａをショルダーブロックという。また、サイドウォール部１４のタイヤ径方向外端側、具体的にはショルダーブロック２４Ａの接地端Ａからサイドウォール部１４のタイヤ幅方向の最大幅となる位置Ｂに至る領域をバットレス部２８という。

図３を併せて参照すると、バットレス部２８には、表面（基準面）２８ａからタイヤ幅方向外側へ突出する２種の凸部３０，５０が、タイヤ周方向に間隔をあけて交互に形成されている。これら凸部３０，５０は、ショルダーブロック２４Ａの外側端面からタイヤ径方向内側に延びるように形成されている。凸部３０，５０は、ショルダーブロック２４Ａ及びサイドウォール部１４の剛性を補完する機能と、車両がオフロードを走行した際に岩等の障害物に接触してトラクションを生じさせる機能を備えている。

第１凸部３０と第２凸部５０とは、タイヤ周方向の寸法である幅Ｗ１，Ｗ２が異なるように形成されている。また、第１凸部３０と第２凸部５０とは、タイヤ径方向の寸法である高さＴ１，Ｔ２も異なるように形成されている。さらに、図４及び図５を参照すると、第１凸部３０と第２凸部５０とは、タイヤ幅方向の寸法である突出量Ｐ１，Ｐ２も異なるように形成されている。

（第１凸部の詳細）
図３及び図４に示すように、第１凸部３０は、概ねＴ字形状の凸部本体３２を中心とし、この凸部本体３２のタイヤ周方向両側に、第１側部４０と第２側部４５が順番に隣接配置されている。本実施形態では、凸部本体３２のタイヤ径方向内側を取り囲むように第１側部４０，４０が配置され、これら第１側部４０，４０のタイヤ周方向外側に第２側部４５，４５がそれぞれ配置されている。

凸部本体３２は、バットレス部２８の表面２８ａに対してタイヤ幅方向外側に間隔Ｐ１ａをあけて位置する主面３３を備えている。第１側部４０は、バットレス部２８の表面２８ａに対してタイヤ幅方向外側に間隔Ｐ１ｂをあけて位置する第１段差面４１を備えている。第２側部４５は、バットレス部２８の表面２８ａに対してタイヤ幅方向外側に第１段差面４１とは異なる間隔Ｐ１ｃをあけて位置する第２段差面４６を備えている。各面３３，４１，４６は、バットレス部２８の表面２８ａに沿って延びている。

第１段差面４１は、主面３３に対してタイヤ幅方向内側に第１の間隔Ｐ１ａ−Ｐ１ｂをあけて位置する。第２段差面４６は、主面３３に対してタイヤ幅方向内側に第２の間隔Ｐ１ａ−Ｐ１ｃをあけて位置する。第２段差面４６が主面３３と第１段差面４１との間に位置するように、第２の間隔Ｐ１ａ−Ｐ１ｃは第１の間隔Ｐ１ａ−Ｐ１ｂより小さく設定されている。即ち、第１凸部３０には、全高が最も高い凸部本体３２と全高が最も低い第１側部４０とが、タイヤ周方向に隣接配置されている。

詳しくは、凸部本体３２は、頭部３４と延伸部３５とからなる概ねＴ字状のデザイン突起である。頭部３４は、タイヤ周方向に広がる概ね逆台形状であり、ショルダーブロック２４Ａの外側端面に形成されている。延伸部３５は、頭部３４からタイヤ径方向内側に向けて漸次横幅が狭くなる台形状に形成されている。また、主面３３の外周部には、タイヤ幅方向外側へ突出する枠縁部３６（ソーカット段差）が更に形成されている。この枠縁部３６は、主面３３の外周部を取り囲むように突出した凸条である。

第１側部４０は、頭部３４から延伸部３５のタイヤ径方向内端を越えて延びている。第１側部４０は溝状であり、凸部本体３２のタイヤ周方向外側に位置する外側壁３７と、第２側部４５のタイヤ周方向内側に位置する内側壁４７と、第１段差面４１とで画定されている。外側壁３７と内側壁４７とは、概ね平行に延びている。凸部本体３２の両側に位置する一対の第１側部４０，４０は、延伸部３５のタイヤ径方向内側の連続部４２で連続している。連続部４２は、一対の第２側部４５，４５の内側壁４７，４７と第１段差面４１とで画定されている。凸部本体３２の外周部は、一対の第１側部４０，４０と連続部４２とで概ねＵ字形状に取り囲まれている。

第２側部４５は、第１側部４０と同様に、頭部３４から延伸部３５のタイヤ径方向内端を越えて延びている。詳しくは、第２側部４５は、凸部本体３２のタイヤ径方向外端と同じ位置から、連続部４２のタイヤ径方向内端と同じ位置まで延びるように設けられている。第２側部４５のタイヤ周方向の幅は、第１側部４０のタイヤ周方向の幅より大きく形成されている。

凸部本体３２が表面２８ａから突出する量に相当する間隔Ｐ１ａは、２mm以上５mm以下の範囲、好ましくは３mm以上４mm以下の範囲に設定される。これは、凸部本体３２の間隔Ｐ１ａを５mmより高く設定すると、凸部本体３２の肉厚が厚くなるため、使用中に凸部本体３２に熱が溜まり、凸部本体３２に熱破壊が生じる可能性があるためである。また、凸部本体３２の間隔Ｐ１ａを５mmより高くした第１凸部３０は、第１側部４０や第２側部４５を設けなくても、デザイン的な見栄えを十分確保できるためである。また、凸部本体３２の間隔Ｐ１ａを２mmより低く設定すると、第１凸部３０の肉厚が薄くなり過ぎるため、サイドウォール部１４及びショルダーブロック２４Ａの剛性補完が不十分になり、第１凸部３０のデザイン的な見栄えが乏しくなるためである。

このような範囲で形成された凸部本体３２は、単独では必ずしも見栄えが良好であるとは言えない。そのため、凸部本体３２に形成する枠縁部３６が突出する量に相当する間隔Ｐ１−Ｐ１ａは、０．５mm以上１．５mm以下の範囲、好ましくは１．０mmに設定されている。この枠縁部３６を形成した凸部本体３２は、形状（縁）を際立たせることができるため、凸部本体３２（第１凸部３０）の見栄えを向上できる。

また、凸部本体３２の横に隣接する第１側部４０が表面２８ａから突出する量に相当する間隔Ｐ１ｂは、０．５mm以上３．５mm以下の範囲、好ましくは１mm以上３mm以下の範囲に設定されている。このように第１側部４０を設定すると、凸部本体３２の外側壁３７の全高（主面３３と第１段差面４１の差）を最大で６mmに設定できる。なお、第２側部４５が表面２８ａから突出する量に相当する間隔Ｐ１ｃは、間隔Ｐ１ａの範囲内の数値と間隔Ｐ１ｂの範囲内の数値との概ね中間に設定される。また、図６に示すように、バットレス部２８に形成されている環状リブ１８が表面２８ａから突出する量Ｐ３と比較すると、凸部本体３２の間隔Ｐ１ａは突出量Ｐ３以上であり、第１側部４０及び第２側部４５の間隔Ｐ１ｂ，Ｐ１ｃは突出量Ｐ３より大きい。

このように、第１凸部３０には、突出量が異なる３つの部分３２，４０，４５が形成されているため、光があたることでこれらの境界に陰影が生じる。しかも、最も全高が高い凸部本体３２の横に、最も全高が低い第１側部４０が位置しているため、凸部本体３２の横に形成される段差を大きくすることができる。また、第１側部４０は、凸部本体３２と第２側部４５に挟まれた溝状とされている。よって、凸部本体３２の横には、凸部本体３２自身によって形成される陰影と、第１側部４０である溝に生じる陰影より、濃い陰影を生じさせることができる。その結果、凸部本体３２の全高を実際より高く見せることができるため、タイヤ１０のデザイン性を更に向上できる。言い換えれば、デザイン性（見栄え）を向上するために、第１凸部３０（凸部本体３２）の突出量を過剰に大きくする必要はない。

また、３つの部分３２，４０，４５により、第１凸部３０の全高（Ｐ１ａ）を確保しつつ、第１凸部３０全体のゴム体積を低減できる。よって、使用時に第１凸部３０に熱が溜まることを抑制できるうえ、第１凸部３０の表面積を広げて放熱性を向上できる。また、凸部本体３２の外周部には枠縁部３６が設けられており、この枠縁部３６によって第１凸部３０の表面積を更に広げることができるため、第１凸部３０の放熱性を更に向上できる。その結果、第１凸部３０のブロー耐久性を向上できるため、第１凸部３０に熱破壊が生じることを防止できる。

（第２凸部の詳細）
図３及び図５に示すように、第２凸部５０は、第１凸部３０を形成したショルダーブロック２４Ａに対してタイヤ周方向に隣接するショルダーブロック２４Ａから、タイヤ径方向内側に延びるように設けられている。この第２凸部５０は、タイヤ径方向外端からタイヤ径方向内側に向けて、タイヤ周方向の横幅が漸次狭くなるようにした台形状に形成されている。また、第２凸部５０は、タイヤ周方向の両側の側縁部５１，５１からタイヤ周方向中央の頂部５２にかけて、タイヤ径方向外側へ突出する概ね断面三角形状に形成されている。

図４及び図６を併せて参照すると、第２凸部５０の頂部５２が表面２８ａから突出するタイヤ幅方向の突出量Ｐ２は、凸部本体３２の突出量Ｐ１ａより小さく、環状リブ１８の突出量Ｐ３よりも小さく形成されている。本実施形態の突出量Ｐ２は、第２側部４５の突出量Ｐ１ｃと概ね同一に設定されている。また、第２凸部５０のタイヤ周方向の最大幅Ｗ２は、第１凸部３０の最大幅Ｗ１より狭く形成されている。さらに、第２凸部５０のタイヤ径方向の高さＴ２は、第１凸部３０の高さＴ１より低く形成されている。

このように、バットレス部２８には、横幅Ｗ１，Ｗ２及び全高Ｔ１，Ｔ２が異なる２種の凸部３０，５０が形成されているため、タイヤ１０のデザイン性を向上できる。しかも、横幅Ｗ１，Ｗ２及び全高Ｔ１，Ｔ２が大きい第１凸部３０に、全高Ｐ１ａ〜Ｐ１ｃが異なる３つの部分３２，４０，４５を形成している。よって、シンプルな形状の第２凸部５０の存在により、形状が複雑で陰影の濃淡が形成される第１凸部３０を際立たせることができる。その結果、ブロー耐久性を向上しつつ、タイヤ１０のデザイン性を確実に向上できる。また、各凸部３０，５０は、タイヤ１０のトラクション性能の向上に有効である。しかも、タイヤ１０の撓み（変形）が大きい箇所、例えばサイドウォール部１４の最大幅部分やショルダーブロック２４Ａの剛性を各凸部３０，５０によって補完できる。

なお、本発明の空気入りタイヤ１０は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

例えば、凸部３０，５０は、タイヤ１０の撓みが最も大きいサイドウォール部１４の剛性を補完するために、環状リブ１８からタイヤ径方向内側へ延びるように設けてもよい。また、第１側部４０の第１段差面４１は、凸部本体３２を更に際立たせるために、バットレス部２８の表面２８ａよりタイヤ幅方向内側に位置するようにしてもよい。また、バットレス部２８には、２種の凸部３０，５０を設けたが、第１凸部３０だけを設けてもよいうえ、３種以上の凸部を設けてもよい。また、第１凸部３０と第２凸部５０とは、タイヤ周方向の幅及びタイヤ径方向の高さの両方が異なるようにしたが、一方だけが異なるようにしてもよい。

また、最も大きい突出量Ｐ１ａの凸部本体３２の横に最も小さい突出量Ｐ１ｂの第１側部４０を配置したが、第２側部４５の突出量Ｐ１ｃを第１側部４０の突出量Ｐ１ｂより低くしてもよい。また、凸部本体３２のタイヤ周方向の両側に、それぞれ第１側部４０と第２側部４５とを配置したが、凸部本体３２のタイヤ周方向の一方だけに、第１側部４０と第２側部４５を配置してもよい。

１０…タイヤ
１２…トレッド部
１４…サイドウォール部
１６…ビード部
１８…環状リブ
２０…主溝
２２…横溝
２４…ブロック
２４Ａ…ショルダーブロック
２６…サイプ
２８…バットレス部
２８ａ…表面
３０…第１凸部
３２…凸部本体
３３…主面
３４…頭部
３５…延伸部
３６…枠縁部
３７…外側壁
４０…第１側部
４１…第１段差面
４２…連続部
４５…第２側部
４６…第２段差面
４７…内側壁
５０…第２凸部
５１…側縁部
５２…頂部

Claims

トレッド部と、
前記トレッド部のタイヤ幅方向外端に連なり、タイヤ径方向内側に延びているサイドウォール部と、
前記サイドウォール部の前記タイヤ径方向外端側に設けられ、前記トレッド部と前記サイドウォール部の間に位置するバットレス部と、
前記バットレス部に設けられ、前記タイヤ幅方向外側に突出している第１凸部と
を備え、
前記第１凸部は、
前記バットレス部の表面から前記タイヤ幅方向外側に突出し、前記バットレス部の前記表面に沿って延びている主面を有する本体と、
前記本体のタイヤ周方向に隣接配置されており、前記主面に対して前記タイヤ幅方向内側に第１の間隔をあけて位置する第１段差面を有する第１側部と、
前記第１側部の前記タイヤ周方向に隣接配置されており、前記主面に対して前記タイヤ幅方向内側に前記第１の間隔とは異なる第２の間隔をあけて位置する第２段差面を有する第２側部と
を備える、空気入りタイヤ。
前記第２段差面が前記主面と前記第１段差面との間に位置するように、前記第１の間隔及び前記第２の間隔が設定されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記本体の少なくとも一部が、前記第１側部によって取り囲まれている、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記本体の前記タイヤ周方向両側に前記第１側部と前記第２側部が順番に配置されている、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記第１段差面と前記第２段差面は、前記バットレス部の表面に対して前記タイヤ幅方向外側に位置している、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記主面の外周部には、前記タイヤ幅方向外側へ突出する枠縁部が形成されている、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記バットレス部には、前記第１凸部に対して前記タイヤ周方向に間隔をあけて位置するように第２凸部が形成されており、
前記第２凸部は、前記タイヤ周方向の寸法である幅及び前記タイヤ径方向の寸法である高さのうち少なくとも一方が前記第１凸部と異なる、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記第２凸部は、前記第１凸部より前記タイヤ幅方向の寸法である突出量が小さい、請求項７に記載の空気入りタイヤ。