JP2017019398A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】接地性が改善された空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ周方向に伸びる複数の主溝２０によりタイヤ周方向に１周する複数の陸部３、４、５が形成された空気入りタイヤであって、陸部の少なくとも１つが、横溝５０を有するとともに、タイヤ幅方向に複数の領域Ａ、Ｂに分けられ、領域内のタイヤ１周に亘るゴム体積をその領域の幅方向の長さで割った平均ゴム体積が領域Ａ、Ｂ毎に異なり、平均ゴム体積が大きい領域ほど、タイヤ基準輪郭線よりもタイヤ径方向へ高く突出し、最も高く突出した領域Ａの接地面のタイヤ幅方向中央位置に、突出の頂点５１ａが存在する。【選択図】図１

Description

本発明は空気入りタイヤに関する。

一般にタイヤの接地面は曲面上にあり、タイヤが接地すると接地面のタイヤ周方向の長さがタイヤ幅方向にばらつくため、接地性が十分とは言えない。そこで接地性改善を目的として、タイヤ幅方向に複数の陸部が並んだタイヤにおいて、陸部がタイヤ基準輪郭線よりもタイヤ径方向へ高く突出するものが提案されている（例えば特許文献１参照）。このようなタイヤでは、陸部におけるタイヤ径方向へ突出する部分や突出の頂点位置は、陸部内の幅方向の位置を基準にして設定されており、具体的には陸部の幅方向中心付近や陸部の幅方向の一方側に設定されている。

特開２０１３−１８９１２１号公報

しかし、陸部の詳細な構造、例えば横溝の有無次第で、陸部内に剛性が高い部分と低い部分とが生じる。このような剛性分布を考慮せずに前記の突出する部分や突出の頂点位置を設定しても、タイヤの接地性が改善されるとは限らない。そしてタイヤの接地性が悪いと操縦安定性等に悪影響を及ぼす。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、接地性が改善された空気入りタイヤを提供することを課題とする。

実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に伸びる複数の主溝によりタイヤ周方向に１周する複数の陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記陸部の少なくとも１つが、横溝を有するとともに、タイヤ幅方向に複数の領域に分けられ、前記領域内のタイヤ１周に亘るゴム体積をその領域の幅方向の長さで割った平均ゴム体積が前記領域毎に異なり、前記平均ゴム体積が大きい領域ほど、タイヤ基準輪郭線よりもタイヤ径方向へ高く突出し、最も高く突出した領域の接地面のタイヤ幅方向中央位置に、突出の頂点が存在する空気入りタイヤである。

実施形態の空気入りタイヤによれば、タイヤの接地性が改善される。

本実施形態の空気入りタイヤ１の幅方向断面図。 本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッドパターン。 本実施形態のメディエイト陸部５の幅方向断面図。 タイヤ基準輪郭線Ｌを示す空気入りタイヤ１の幅方向断面図。 変更例１のメディエイト陸部１０５の幅方向断面図。 変更例２のメディエイト陸部２０５の幅方向断面図。 変更例２のメディエイト陸部２０５の幅方向断面図。 変更例３の空気入りタイヤ３０１の幅方向断面図。 変更例３の空気入りタイヤ３０１のトレッドパターン。 変更例３のメディエイト陸部３０５の幅方向断面図。 比較例１のメディエイト陸部４０５の幅方向断面図。

本実施形態の空気入りタイヤ１を図１、図２に示す。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向両側のビード部１０と、ビード部１０を包みつつタイヤの骨格を形成しているカーカス１１とを備える。カーカス１１のタイヤ径方向外側には、ベルト層１２、ベルト補強層１３、トレッドゴム２が、この順に積層されている。また、カーカス１１の内側にはインナーライナー１４が、タイヤ幅方向両側にはサイドウォール１５が、それぞれ配置されている。これらの部材の他にもタイヤの機能上の必要に応じて複数の部材が設けられている。

図２に示すように、トレッドゴム２にはタイヤ周方向にストレート状に伸びる４本の主溝２０が設けられている。トレッドゴム２の陸部は、これらの主溝２０により、タイヤ幅方向中央のセンター陸部３と、タイヤ幅方向両側のショルダー陸部４と、センター陸部３とショルダー陸部４との間に位置するメディエイト陸部５とに分割されている。各陸部はタイヤ周方向に一周している。なお陸部とは、トレッドゴム２のうち、その表面（接地面）から主溝２０の深さと同じ深さまでの部分のことを言う。

メディエイト陸部５はリブすなわちタイヤ周方向へ連続している陸部である。メディエイト陸部５には横溝の一種であるノッチ５０が形成されている。ここで横溝とはタイヤ幅方向に伸びる溝のことであるが、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対し傾斜する方向に伸びている溝も横溝に含まれる。またノッチとはその一方の端部が主溝に開口し他方の端部が陸部内で終端している溝のことである。本実施形態では、ノッチ５０はメディエイト陸部５のタイヤ幅方向外側の部分に設けられている。そして、ノッチ５０のタイヤ幅方向外側の端部は主溝２０に開口し、タイヤ幅方向内側の端部５０ａはメディエイト陸部５内で終端している。メディエイト陸部５には複数のノッチ５０がタイヤ周方向に並べて設けられている。ノッチ５０の深さは限定されないが、図１の場合はノッチ５０は主溝２０よりも浅い。

メディエイト陸部５はタイヤ幅方向に２つの領域Ａ、Ｂに分けられる。２つの領域Ａ、Ｂ共にタイヤ１周に亘っている。領域Ａはノッチ５０が存在しない領域、領域Ｂはノッチ５０が存在する領域である。領域Ａと領域Ｂでは平均ゴム体積が異なる。平均ゴム体積とは、各領域内のタイヤ１周ぶんのゴム体積をその領域の幅方向の長さで割ったものである。領域Ａはノッチ５０が存在しないために平均ゴム体積が大きく、領域Ｂはノッチ５０が存在するために領域Ａよりも平均ゴム体積が小さい。

図１、図３に示されているように、領域Ａと領域Ｂのうち領域Ａのみがタイヤ基準輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側へ高く突出しており、突出部５１が形成されている。突出部５１はその幅方向両端部から中央部へ向かって徐々にタイヤ径方向外側へ高くなっている。突出部５１は領域Ａの接地面の幅方向中央位置においてタイヤ径方向外側へ最も高くなっており、突出部５１の頂点５１ａが形成されている。突出部５１はタイヤ周方向へ１周している。突出部５１の頂点５１ａのタイヤ基準輪郭線Ｌからの突出高さは０．５ｍｍ以下であることが望ましい。なお突出高さとはタイヤ基準輪郭線Ｌの法線方向への高さのことである。

なおタイヤ基準輪郭線Ｌは、各主溝２０の開口端（各陸部の幅方向のエッジ）を通過して滑らかに連続する１又は複数の円弧からなる曲線である。全ての主溝２０の開口端が１つの円弧上にある場合はその円弧がタイヤ基準輪郭線Ｌである。全ての主溝２０の開口端が１つの円弧上に無い場合は、タイヤ基準輪郭線Ｌは次のように定められる（図４参照）。まず、センター陸部３においては、センター陸部３の両エッジａ、ｂと、これらと対向するメディエイト陸部５のエッジｃ、ｄを求め、エッジｃ、ａ、ｂを通る円弧とエッジａ、ｂ、ｄを通る円弧のうち、曲率半径の大きい方の円弧をタイヤ基準輪郭線Ｌとする。またメディエイト陸部５においては、メディエイト陸部５の幅方向の両エッジｃ、ｅ（又はｄ、ｆ）と、センター陸部３の当該メディエイト陸部５側のエッジａ（又はｂ）を求め、エッジｅ、ｃ、ａ（又はｂ、ｄ、ｆ）通る円弧をタイヤ基準輪郭線Ｌとする。またショルダー陸部４においては、ショルダー陸部４のメディエイト陸部５側のエッジｇ（又はｈ）と、メディエイト陸部５のショルダー陸部４側のエッジｅ（又はｆ）と、接地端ｉ（又はｊ）を求め、ｉ、ｇ、ｅ（又はｆ、ｈ、ｊ）通る円弧をタイヤ基準輪郭線Ｌとする。

ここで接地端とは、空気入りタイヤ１が正規リムにリム組みされ正規内圧にされ正規荷重が負荷された状態での、タイヤ幅方向の接地端のことである。ここで正規リムとはＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格に定められている標準リムのことである。また正規荷重とは前記規格に定められている最大荷重のことである。また正規内圧とは前記最大荷重に対応した内圧のことである。

ところで、図１、図３では、ノッチ５０のタイヤ幅方向内側の端部５０ａが、接地面に直交する方向（図の下方）に対して傾斜している。このような場合の領域Ａ、Ｂの境界は、端部５０ａのタイヤ幅方向の範囲内の任意の位置に設定することができる。ただし領域Ａ、Ｂの境界は接地面の端部５０ｂに設定されていることが望ましい。また図１、図３では、メディエイト陸部５の幅方向両側の側壁（主溝２０を形成する側壁）５４が、接地面に直交する方向（図の下方）に対して傾斜している。このような場合の領域Ａ及び領域Ｂのメディエイト陸部５幅方向外側（主溝２０側）の境界は、傾斜している側壁５４のタイヤ幅方向の範囲内の任意の位置に設定することができる。図１、図３の場合は、領域Ａ及び領域Ｂのメディエイト陸部５幅方向外側の境界は、傾斜している側壁５４のタイヤ幅方向の中間位置に設定されている。しかし領域Ａ及び領域Ｂのメディエイト陸部５幅方向外側の境界は、接地面のメディエイト陸部５幅方向外側の端部や、側壁５４と主溝２０の溝底との境界等に設定されていても良い。以上の境界の設定方法は本実施形態の変更例においても同じである。

センター陸部３には、タイヤ周方向にストレート状に伸びる２本のセンター細溝３０が設けられている。センター細溝３０は主溝２０よりも幅が狭く深さが浅い。センター陸部３のタイヤ幅方向両側に、センター細溝３０及び主溝２０に開口するセンター横溝３１が設けられている。センター横溝３１はタイヤ幅方向に対して傾斜している。

ショルダー陸部４には、タイヤ周方向にストレート状に伸びる２本のショルダー細溝４０が設けられている。ショルダー細溝４０は主溝２０よりも幅が狭く深さが浅い。２本のショルダー細溝４０に挟まれた部分には、両ショルダー細溝４０に開口するショルダー横溝４１が設けられている。ショルダー横溝４１はタイヤ幅方向に対して傾斜している。ショルダー横溝４１がタイヤ周方向に等間隔で設けられることにより、２本のショルダー細溝４０に挟まれた部分に、ショルダーブロック４２のブロック列が形成されている。

以上の構造の空気入りタイヤ１では接地性が改善されている。具体的に説明すると、まず、タイヤ幅方向一方側にのみノッチを有する陸部は、ノッチが存在するタイヤ幅方向一方側の領域で平均ゴム体積が小さく、ノッチが存在しないタイヤ幅方向他方側の領域で平均ゴム体積が大きい。そのため、前記タイヤ幅方向一方側の領域で剛性が低く、前記タイヤ幅方向他方側の領域で剛性が高い。このような陸部が上記のような突出部を有さない場合、前記タイヤ幅方向一方側の領域は剛性が低いためにタイヤ周方向の接地長が長くなり、前記タイヤ幅方向他方側の領域は剛性が高いためにタイヤ周方向の接地長が短くなる。このようにタイヤ周方向の接地長のバランスが悪くなる結果、陸部の接地性が悪くなり、ひいてはタイヤの接地性が悪くなる。

しかし本実施形態の空気入りタイヤ１では、平均ゴム体積が大きく剛性が高い領域Ａに突出部５１が設けられているため、領域Ａのタイヤ周方向の接地長が長くなる。そのため、領域Ａと、平均ゴム体積が小さく剛性が低い領域Ｂとで、タイヤ周方向の接地長が近くなる。このようにタイヤ周方向の接地長のバランスが改善される結果、メディエイト陸部５の接地性が改善され、ひいては空気入りタイヤ１の接地性が改善される。ここで、突出部５１の頂点５１ａが領域Ａの接地面の幅方向中央位置に存在するため、領域Ａの幅方向にタイヤ周方向の接地長や接地圧の偏りが生じない。そのためメディエイト陸部５の接地性が改善され、ひいては空気入りタイヤ１の接地性が改善される。

また、突出部５１の頂点５１ａのタイヤ基準輪郭線Ｌからの突出高さが０．５ｍｍ以下であれば、突出部５１が突出し過ぎて領域Ａのタイヤ周方向の接地長が極端に長くなったり、領域Ｂが接地できなくなったりするおそれが無い。

本実施形態に対して、発明の要旨を逸脱しない範囲で、様々な変更、置換、省略等を行うことができる。

例えば、メディエイト陸部において横溝の少なくとも一方の端部が陸部内で終端しる場合、メディエイト陸部は、タイヤ幅方向に、前記横溝が存在しないために平均ゴム体積が大きい少なくとも１つの領域と、前記横溝が存在するために平均ゴム体積が小さい少なくとも１つの領域とに分けられる。その場合に平均ゴム体積が大きい領域ほどタイヤ基準輪郭線よりもタイヤ径方向へ高く突出している。そのような変更例として以下の変更例１、変更例２が例示される。

変更例１のメディエイト陸部１０５を図５に示す。変更例１においてもメディエイト陸部１０５にはノッチ１５０が設けられている。そしてメディエイト陸部１０５は、タイヤ幅方向に、ノッチ１５０が存在しないために平均ゴム体積が大きい領域Ａと、ノッチ１５０が存在するために平均ゴム体積が小さい領域Ｂとに分けられる。変更例１では、領域Ａに加えて領域Ｂもタイヤ基準輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側へ突出し、領域Ｂの突出部１５２が形成されている。領域Ａの突出部１５１と領域Ｂの突出部１５２とが一体となって１つの山を形成している。その山の頂点は、領域Ａの突出部１５１の頂点１５１ａでもあり、領域Ａの接地面の幅方向中央位置に存在する。突出部１５１の頂点１５１ａのタイヤ基準輪郭線Ｌからの突出高さは０．５ｍｍ以下であることが望ましい。領域Ｂの突出部１５２のタイヤ径方向外側へ最も高く突出している位置での突出高さは、領域Ａの突出部１５１の頂点１５１ａの突出高さよりも低い。

変更例１では突出部１５１及び突出部１５２が存在することにより領域Ａも領域Ｂもタイヤ周方向の接地長が長くなる。しかし、剛性が高いためにタイヤ周方向の接地長が伸びにくい領域Ａに高い突出部１５１が設けられ、剛性が低いためにタイヤ周方向の接地長が伸び易い領域Ｂに低い突出部１５２が設けられているため、領域Ａと領域Ｂとでタイヤ周方向の接地長が近くなる。このようにタイヤ周方向の接地長のバランスが改善される結果、メディエイト陸部１０５の接地性が改善され、ひいては空気入りタイヤ１の接地性が改善される。ここで、突出部１５１の頂点１５１ａが領域Ａの接地面の幅方向中央位置に存在するため、領域Ａの幅方向にタイヤ周方向の接地長や接地圧の偏りが生じず、メディエイト陸部１０５の接地性が改善され、ひいては空気入りタイヤ１の接地性が改善される。

変更例２のメディエイト陸部２０５を図６、図７に示す。変更例２ではメディエイト陸部２０５のタイヤ幅方向外側にノッチ２５０が設けられている。ノッチ２５０のタイヤ幅方向外側の端部は主溝２０に開口し、タイヤ幅方向内側の端部は陸部内で終端している。ノッチ２５０はタイヤ幅方向に深さが変化している。そのためメディエイト陸部２０５は、タイヤ幅方向に、ノッチ２５０が存在しない領域と、ノッチ２５０が存在しその深さが浅い領域と、ノッチ２５０が存在しその深さが深い領域とに分けられている。そして平均ゴム体積がこれらの領域毎に異なる。その場合に平均ゴム体積が大きい領域ほどタイヤ基準輪郭線よりもタイヤ径方向へ高く突出している。

図６ではノッチ２５０の深さが主溝２０への開口側で深く、陸部内の終端側で浅くなっている。そしてメディエイト陸部２０５は、タイヤ幅方向に、ノッチ２５０が存在しない領域Ａａ、ノッチ２５０が存在しその深さが浅い領域Ｂａ、ノッチ２５０が存在しその深さが深い領域Ｃａに分けられている。平均ゴム体積は、領域Ａａ、領域Ｂａ、領域Ｃａの順に大きい。そのため剛性は領域Ａａ、領域Ｂａ、領域Ｃａの順に高い。メディエイト陸部２０５は全体がタイヤ基準輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側へ突出しているが、平均ゴム体積が大きい領域ほどタイヤ径方向に高く突出している。つまり、各領域においてタイヤ径方向外側へ最も高く突出している位置でのタイヤ基準輪郭線Ｌからの突出高さが、領域Ａａ、領域Ｂａ、領域Ｃａの順に高くなっている。そして、領域Ａａの接地面のタイヤ幅方向中央位置に、全ての領域の中で最も高く突出している頂点２５１ａが存在する。

図７ではノッチ２５０の深さが主溝２０への開口側で浅く、陸部内の終端側で深くなっている。そしてメディエイト陸部２０５は、タイヤ幅方向に、ノッチ２５０が存在しない領域Ａｂ、ノッチ２５０が存在しその深さが深い領域Ｂｂ、ノッチ２５０が存在しその深さが浅い領域Ｃｂに分けられている。平均ゴム体積は、領域Ａｂ、領域Ｃｂ、領域Ｂｂの順に大きい。そのため剛性は領域Ａｂ、領域Ｃｂ、領域Ｂｂの順に高い。メディエイト陸部２０５は全体がタイヤ基準輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側へ突出しているが、平均ゴム体積が大きい領域ほどタイヤ径方向に高く突出している。つまり、各領域においてタイヤ径方向外側へ最も高く突出している位置でのタイヤ基準輪郭線Ｌからの突出高さが、領域Ａｂ、領域Ｃｂ、領域Ｂｂの順に高くなっている。そして、領域Ａａの接地面のタイヤ幅方向中央位置に、全ての領域の中で最も高く突出している頂点２５１ａが存在する。

なお、図６、図７ではノッチ２５０の深い部分と浅い部分との間の部分が、接地面に対して傾斜した傾斜部２５４となっている。このような場合の領域の境界は、傾斜部２５４のタイヤ幅方向の範囲内の任意の位置に設定することができるが、図６、図７の場合は傾斜部２５４のタイヤ幅方向の中央位置に設定されている。

変更例２では剛性が高いために接地長が伸びにくい領域ほどタイヤ径方向に高く突出しているため、領域Ａと領域Ｂと領域Ｃとでタイヤ周方向の接地長が近くなる。このようにタイヤ周方向の接地長のバランスが改善される結果、メディエイト陸部２０５の接地性が改善され、ひいては空気入りタイヤ１の接地性が改善される。ここで、領域Ａａの接地面のタイヤ幅方向中央位置に突出部の頂点２５１ａが存在するため、領域Ａａの幅方向にタイヤ周方向の接地長や接地圧の偏りが生じず、メディエイト陸部２０５の接地性が改善され、ひいては空気入りタイヤ１の接地性が改善される。

なお、変更例２におけるノッチの深さの代わりに、又はノッチの深さと共に、ノッチの幅がタイヤ幅方向に変化し、それによりメディエイト陸部がタイヤ幅方向に平均ゴム体積が異なる複数の領域に分けられていても良い。

また別の変更例として、横溝の両端部がメディエイト陸部の幅方向両側の主溝に開口するとともに、前記横溝の深さ又は幅の少なくともいずれか一方がタイヤ幅方向に変化し、メディエイト陸部が、タイヤ幅方向に、前記横溝の深さが浅いために又は前記横溝の幅が狭いために平均ゴム体積が大きい少なくとも１つの領域と、前記横溝の深さが深いために又は前記横溝の幅が広いために平均ゴム体積が小さい少なくとも１つの領域とに分けられる例が挙げられる。その場合に平均ゴム体積が大きい領域ほどタイヤ基準輪郭線よりもタイヤ径方向へ高く突出している。なお横溝の幅とは横溝が伸びている方向に対して直交する方向の横溝の長さのことである。

変更例３の空気入りタイヤ３０１を図８、図９に示す。空気入りタイヤ３０１のメディエイト陸部３０５には、メディエイト陸部３０５の幅方向両側の両主溝２０に開口する横溝３５０が設けられている。メディエイト陸部３０５は、横溝３５０で区切られることにより、複数のブロック３５３がタイヤ周方向に並んだブロック列となっている。図８、図１０から分かるように、横溝３５０の深さは、タイヤ幅方向内側で浅く、タイヤ幅方向外側で深くなっている。また図９から分かるように、横溝３５０の幅は、タイヤ幅方向内側の深さが浅い部分で狭く、タイヤ幅方向外側の深さが深い部分で広くなっている。そのため、メディエイト陸部３０５は、タイヤ幅方向に、平均ゴム体積が大きいタイヤ幅方向内側の領域Ａｃと、平均ゴム体積が小さいタイヤ幅方向外側の領域Ｂｃとに分けられる。領域Ａｃは領域Ｂｃよりも剛性が高い。

なお図８及び図１０では、領域Ｂｃ内で横溝３５０の深さがタイヤ幅方向外側へ徐々に深くなっているが、このような場合であっても領域Ｂｃを１つの領域とみなすことができる。

図１０の場合、領域Ａｃと領域Ｂｃのうち領域Ａｃのみが、タイヤ基準輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側へ高く突出し、突出部３５１が形成されている。突出部３５１はその幅方向両端部から中央部へ向かって徐々にタイヤ径方向外側へ高くなっている。突出部３５１は領域Ａｃの接地面の幅方向中央位置においてタイヤ径方向外側へ最も高くなっており、突出部３５１の頂点３５１ａが形成されている。突出部３５１はタイヤ周方向へ１周している。突出部３５１の頂点３５１ａのタイヤ基準輪郭線Ｌからの突出高さは０．５ｍｍ以下であることが望ましい。

変更例３では剛性が高いためにタイヤ周方向の接地長が伸びにくい領域Ａｃに突出部３５１が設けられることにより、領域Ａｃと領域Ｂｃとでタイヤ周方向の接地長が近くなる。このようにタイヤ周方向の接地長のバランスが改善される結果、メディエイト陸部３０５の接地性が改善され、ひいては空気入りタイヤ３０１の接地性が改善される。ここで、突出部３５１の頂点３５１ａが領域Ａｃの接地面の幅方向中央位置に存在するため、領域Ａｃの幅方向にタイヤ周方向の接地長や接地圧の偏りが生じず、メディエイト陸部３０５の接地性が改善され、ひいては空気入りタイヤ３０１の接地性が改善される。

なお領域Ａｃだけでなく領域Ｂｃもタイヤ基準輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側へ突出していても良い。ただし領域Ｂｃよりも領域Ａｃの方がタイヤ径方向へ高く突出する。そしてより高く突出している領域Ａｃの接地面のタイヤ幅方向中央位置に突出部３５１の頂点３５１ａが存在する。

以上の他にも、本実施形態には様々な変更例があり得る。まず、センター陸部及びショルダー陸部の構造は上記実施形態の構造に限定されない。例えば、センター陸部及びショルダー陸部は、図２のようにそれぞれブロック列となっている場合の他、図９のようにそれぞれノッチ３５５、３５６がタイヤ周方向に並んだリブとなっていても良い。

また、上記実施形態のノッチ５０の代わりに、メディエイト陸部５内で両端が終端する溝が設けられていても良い。その場合、メディエイト陸部５の当該溝よりもタイヤ幅方向両側の領域が、当該溝が存在する領域よりも、平均ゴム体積がより大きくタイヤ径方向へより高く突出する。

また、平均ゴム体積が大きい領域に突出部を有する陸部は、メディエイト陸部５に限定されない。例えば、メディエイト陸部５の代わりに、又はメディエイト陸部５に加えて、センター陸部の平均ゴム体積が大きい領域に突出部が設けられていても良い。

また、主溝の本数は上記のように４本に限定されず複数本であれば良い。そして主溝により形成された陸部の少なくとも１つが、平均ゴム体積が大きい領域に突出部を有する構造であれば良い。また主溝はストレート状に限定されず、全体として伸びる方向がタイヤ周方向であれば、例えばジグザグ状や波状であっても良い。

表１に示す比較例及び実施例のタイヤの接地性及び操縦安定性について調査した。実施例１のタイヤは、上記実施形態のタイヤで、平均ゴム体積が大きい領域Ａのみに突出部５１が設けられたメディエイト陸部５を有する。実施例２のタイヤは変更例１のメディエイト陸部１０５を有するタイヤで、平均ゴム体積が大きい領域Ａと平均ゴム体積が小さい領域Ｂの両方に突出部１５１、１５２が設けられ、領域Ａの方が高く突出している。比較例１のタイヤは図１１のメディエイト陸部４０５を有するタイヤである。メディエイト陸部４０５は、平均ゴム体積が小さい領域Ｂにのみ突出部４５１が形成されている点で、上記実施形態のメディエイト陸部５と異なる。いずれのタイヤの突出部の頂点もタイヤ基準輪郭線からの突出高さは０．５ｍｍである。またいずれのタイヤもサイズは２１５／５５Ｒ１７である。

これらのタイヤを前記正規リムに装着し前記正規内圧とした。接地性の評価は、タイヤに一定荷重を負荷した時の接地圧分散を算出して行った。また操縦安定性の評価は、タイヤを組み付けた車両をドライバーが運転しフィーリングにより行った。評価結果を比較例１の結果を１００とする相対的な指数で表した。

評価結果は表１の通りである。実施例１、２のタイヤは、比較例１のタイヤよりも、接地性及び操縦安定性に優れていることが確認できた。また実施例１のタイヤの方が実施例２のタイヤよりも接地性及び操縦安定性に優れていることが判った。

１…空気入りタイヤ、２…トレッドゴム、３…センター陸部、４…ショルダー陸部、５…メディエイト陸部、１０…ビード部、１１…カーカス、１２…ベルト層、１３…ベルト補強層、１４…インナーライナー、１５…サイドウォール、２０…主溝、３０…センター細溝、３１…センター横溝、４０…ショルダー細溝、４１…ショルダー横溝、４２…ショルダーブロック、５０…ノッチ、５０ａ…端部、５０ｂ…端部、５１…突出部、５１ａ…頂点、５４…側壁、１０５…メディエイト陸部、１５０…ノッチ、１５１…突出部、１５１ａ…頂点、１５２…突出部、２０５…メディエイト陸部、２５０…ノッチ、２５１ａ…頂点、２５４…傾斜部、３０１…空気入りタイヤ、３０５…メディエイト陸部、３５０…横溝、３５１…突出部、３５１ａ…頂点、３５３…ブロック、３５５…ノッチ、３５６…ノッチ、４０５…メディエイト陸部、４５１…突出部

Claims (4)

1. タイヤ周方向に伸びる複数の主溝によりタイヤ周方向に１周する複数の陸部が形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記陸部の少なくとも１つが、横溝を有するとともに、タイヤ幅方向に複数の領域に分けられ、
   前記領域内のタイヤ１周に亘るゴム体積をその領域の幅方向の長さで割った平均ゴム体積が前記領域毎に異なり、
   前記平均ゴム体積が大きい領域ほど、タイヤ基準輪郭線よりもタイヤ径方向へ高く突出し、
   最も高く突出した領域の接地面のタイヤ幅方向中央位置に、突出の頂点が存在する、空気入りタイヤ。
2. 前記の突出した陸部において前記横溝の少なくとも一方の端部が陸部内で終端し、
   前記の突出した陸部が、タイヤ幅方向に、前記横溝が存在しないために前記平均ゴム体積が大きい少なくとも１つの領域と、前記横溝が存在するために前記平均ゴム体積が小さい少なくとも１つの領域とに分けられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記の突出した陸部において、前記横溝の両端部が陸部の幅方向両側の主溝に開口するとともに、前記横溝の深さ又は幅の少なくともいずれか一方がタイヤ幅方向に変化し、
   前記の突出した陸部が、タイヤ幅方向に、前記横溝の深さが浅いために又は前記横溝の幅が狭いために前記平均ゴム体積が大きい少なくとも１つの領域と、前記横溝の深さが深いために又は前記横溝の幅が広いために前記平均ゴム体積が小さい少なくとも１つの領域とに分けられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記横溝が存在しない領域のみが、タイヤ基準輪郭線よりもタイヤ径方向へ突出している、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

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