JP2019209873A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイプ間のヒールアンドトウ摩耗を低減するとともにノイズ性能を向上させた、空気入りタイヤを提供する。【解決手段】リブ４に設けられた複数のサイプ４０ａは、湾曲サイプ４１ａを含み、湾曲サイプ４１ａは一方又は両方のサイプ端部において周方向凹部としての主溝８に接続されている。その主溝８に対する湾曲サイプ４１ａの角度θａは、湾曲外側方向において９０度未満である。湾曲サイプ４１ａは、その湾曲外側方向に面取り状の傾斜面部４６ａを有する。傾斜面部４６ａは、リブ４の表面４ｓ又はオフセット面４ｓ’と傾斜面部４６ａとの間の稜線となる傾斜開始線４５ａと、湾曲サイプ４１ａと、主溝８と、に囲まれる領域に設けられ、傾斜開始線４５ａから湾曲サイプ４１ａに向かって深さを漸増させており、傾斜開始線４５ａに垂直をなす平面による断面視において直線をなす。【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤに関するものである。

従来、空気入りタイヤには、タイヤ周方向に延びる主溝で区画されたリブに、サイプと呼ばれる切り込みが多数形成されているものがある。リブにサイプを多数形成することでエッジ効果や除水効果を高め、氷雪路面や濡れた路面などでの走行性能を向上させることができる。そして、下記特許文献１乃至３には、複数のサイプがタイヤ周方向に間隔を空けて配置されたリブを有する空気入りタイヤが記載されている。

しかしながら、リブにサイプがタイヤ周方向に間隔を空けて複数配置されると、サイプ近辺の剛性が低下し、該サイプ近辺の摩耗量が大きくなり、その結果、いわゆるサイプ間のヒールアンドトウ摩耗が生じるという問題がある。また、タイヤ周方向に間隔を空けて複数のサイプが配置される場合、主溝とサイプとで挟まれた領域が疑似的なブロック（以下、「疑似ブロック」と呼ぶ）を形成し、該疑似ブロックが接地する際の打撃音によるパターンノイズが発生する問題がある。

特開平１１−３３４３２１号公報 国際公開第２０１６／０５５１７３号 国際公開第２０１６／１２８０８５号

本発明は上述のような問題点に鑑みて案出されたもので、サイプ間のヒールアンドトウ摩耗を低減するとともにノイズ性能を向上させた、空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明は、上記目的を達成するために、以下の空気入りタイヤを案出した。
すなわち、トレッド部を備える空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝で区画される複数の陸部とを備え、
前記複数の陸部のうち少なくとも一つが、タイヤ周方向に間隔を空けて複数のサイプが設けられたリブにより形成され、
前記複数のサイプは、表面形状が湾曲している湾曲サイプを含み、
前記湾曲サイプは、一方又は両方のサイプ端部においてタイヤ周方向に延びる周方向凹部に接続され、
前記周方向凹部に対する前記湾曲サイプの角度が、湾曲外側方向において９０度未満であり、
前記湾曲サイプは、前記湾曲サイプの湾曲外側方向に設けられた面取り状の傾斜面部を有し、
前記傾斜面部は、前記リブの表面又はオフセット面と前記傾斜面部との間の稜線となる傾斜開始線と、前記湾曲サイプと、前記周方向凹部と、に囲まれる領域に設けられ、前記傾斜開始線から前記湾曲サイプに向かって深さを漸増させており、前記傾斜開始線に垂直をなす平面による断面視において直線をなすことを特徴とする。

かかる構成により、以下の効果が得られる。
表面形状が湾曲するとともに、周方向凹部に対する湾曲サイプの角度が湾曲外側方向において９０度未満、すなわち、鋭角をなして接続される湾曲サイプは、前記周方向凹部と前記湾曲サイプとで挟まれた疑似ブロック角部も鋭角となる。疑似ブロック角部が鋭角であると当該角部の剛性が低下し、サイプ間のヒールアンドトウ摩耗が生じ易くなる。ところが、上記構成は、湾曲サイプの湾曲外側方向であって、傾斜開始線と湾曲サイプと周方向凹部とに囲まれる領域に、面取り状の傾斜面部が設けられているから、疑似ブロック角部の路面への接地圧が低下し、リブにおける接地圧の均一化が図られる。これにより、リブ剛性が均一化され、斯くして、前記角部に起因したサイプ間のヒールアンドトウ摩耗を低減できる。また、リブにおける接地圧の均一化は、疑似ブロックが接地する際の打撃音の低下につながるため、ノイズ性能が向上する。

前記湾曲サイプは、タイヤ幅方向に少なくとも一部分が互いに重なる位置に複数形成されていることが好ましい。一般的に、タイヤ幅方向に少なくとも一部分が互いに重なる位置にサイプを複数形成すると、接地面内に多数のサイプを含むことになる。これは、サイプのエッジ効果等が強化される反面、リブ剛性が低下するという問題を大きくしてしまう。しかしながら、上記構成によれば、前記湾曲サイプが面取り状の傾斜面部を有しているため、リブ剛性が低下するという問題を回避しつつ、サイプのエッジ効果等を強化することができる。

タイヤ幅方向に少なくとも一部分が互いに重なる位置に複数形成される前記湾曲サイプは、タイヤ周方向に延びる周方向凹部を挟んで互いに対向する第１の湾曲サイプと第２の湾曲サイプとを含んでおり、
前記第１の湾曲サイプは、一方のサイプ端部において前記傾斜面部に隣接し、他方のサイプ端部において前記傾斜面部に隣接せず、
前記他方のサイプ端部の仮想延長線上に、前記第２の湾曲サイプの有する前記傾斜面部が配置されていることが好ましい。リブが路面に接地すると、湾曲サイプの傾斜面部に隣接しない端部領域に応力が集中するが、その端部の仮想延長線上に別の湾曲サイプの傾斜面部が配置されていることにより、前記端部領域に生じた応力集中を緩和することができる。

前記リブは周方向サイプを有し、タイヤ幅方向に少なくとも一部分が互いに重なる位置に複数形成される前記湾曲サイプは、前記周方向凹部としての前記主溝に接続された前記湾曲サイプと、前記周方向凹部としての前記周方向サイプに接続された別の前記湾曲サイプとを含んでいることが好ましい。周方向サイプを挟んで形成された複数の細リブのそれぞれにおいて傾斜面部を設けることで、リブ剛性の均一化を図りつつ、サイプのエッジ効果等を強化することができる。

タイヤ周方向に間隔を空けて設けられた前記複数のサイプは、短サイプを含み、
前記短サイプのタイヤ幅方向の長さは、前記湾曲サイプのタイヤ幅方向の長さよりも短く、
前記短サイプは、タイヤ周方向に前記湾曲サイプの少なくとも一部分と重なるように形成されるとともに、一方のサイプ端部において前記主溝又は前記周方向サイプに接続されることが好ましい。短サイプを含むことにより、リブの剛性を適度に低下させて疑似ブロックが接地する際の打撃音を低減させ、ノイズ性能を向上させることができる。

前記リブは、前記主溝とタイヤ周方向に延びる周方向サイプとで区画される複数の細リブを含み、
前記湾曲サイプの前記傾斜面部のタイヤ幅方向の長さは、前記湾曲サイプが設けられる前記細リブのタイヤ幅方向の長さの４０％以上であることが好ましい。かかる構成によれば、リブ剛性低下の効果的な抑制が可能となる。

本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す展開図 クォーター陸部とその周辺領域の拡大図 図２のＡ−Ａ断面の実断面図と比較断面図 ショルダー陸部とその周辺領域の拡大図

以下、本発明に係る空気入りタイヤにおける一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

図１は、本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部１００の一実施形態を示す平面図である。トレッド部１００は、タイヤ周方向に延びる４本の主溝６〜９と、主溝６〜９で区画される５つの陸部1〜５とを備えている。５つの陸部１〜５は、ショルダー陸部１、クォーター陸部２、センター陸部３、クォーター陸部４及びショルダー陸部５からなる。ショルダー陸部１、５は、それぞれタイヤ幅方向最外側に位置し、接地端ＣＥ１、ＣＥ５と主溝６，９とで挟まれている。クォーター陸部２、４は、それぞれショルダー陸部１，５のタイヤ幅方向内側に主溝６、９を挟んで隣接している。センター陸部３は、クォーター陸部２、４のタイヤ幅方向内側に主溝７、８を挟んで隣接している。各陸部１〜５は、タイヤ周方向に連続して延びるリブで構成され、各リブにはタイヤ周方向に間隔を空けて複数のサイプが形成されている。ショルダー陸部１のリブは、主溝６と接地端ＣＥ１との間の領域を指し、ショルダー陸部５のリブは、主溝９と接地端ＣＥ５との間の領域を指す。主溝の延びる方向は、タイヤ周方向と完全に一致する必要は無い。主溝の本数は３本以上で、陸部の数は４つ以上のものが好ましい。陸部の数が４つである場合、センター陸部は設けない。

接地端ＣＥ１、ＣＥ５は、正規リムにリム組みして正規内圧と正規荷重を負荷したタイヤを平坦路面に接地させたときのタイヤ幅方向の最外位置である。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡに規定される標準リム、ＴＲＡに規定される“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、あるいはＥＴＲＴＯに規定される“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡに規定される最高空気圧、ＴＲＡの表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳ ＳＵＲＥ”である。正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡに規定される最大負荷能力、ＴＲＡの上記表に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。

図２は、図１におけるクォーター陸部４とその周辺領域の拡大図である。
クォーター陸部４を構成するリブには、タイヤ周方向に間隔を空けて複数のサイプ４０ａが設けられている。複数のサイプ４０ａは、表面形状が湾曲している湾曲サイプ４１ａを含んでいる。湾曲サイプ４１ａは、一方のサイプ端部においてタイヤ周方向に延びる周方向凹部としての主溝８に接続されている。主溝８に対する湾曲サイプ４１ａの角度θａが、湾曲外側方向（サイプの湾曲が凸になる側の方向）において９０度未満、すなわち鋭角をなす。そして、湾曲サイプ４１ａは、湾曲外側方向に面取り状の傾斜面部４６ａを有する。傾斜面部４６ａは、湾曲サイプ４１ａの湾曲外側方向のリブ表面又は後述するオフセット面に形成された傾斜開始線４５ａと、湾曲サイプ４１ａと、主溝８とに囲まれている。湾曲内側方向（サイプの湾曲が凹になる側の方向）には、面取り状の傾斜面部が設けられていない。

面取り状の傾斜面部４６ａが形成されることで、主溝8と湾曲サイプ４１ａとの間で鋭角をなす角部の路面への接地圧が低下し、リブにおける接地圧の均一化が図られる。これにより、リブ剛性が均一化され、斯くして、疑似ブロック角部に起因したサイプ間のヒールアンドトウ摩耗を低減できる。また、リブにおける接地圧の均一化は、疑似ブロックが接地する際の打撃音の低下につながるため、ノイズ性能が向上する。さらに、湾曲サイプ４１ａに傾斜面部４６ａが形成されると、路面の水を取り込むことのできる凹部体積が増加し、サイプの除水効果を向上させることができる。また、湾曲サイプ４１ａと傾斜面部４６ａは、それぞれ主溝８への接続部分を有しているため、湾曲サイプ４１ａ及び傾斜面部４６ａと主溝８との間で路面の水が流動しやすく、除水効果をさらに向上させることができる。

図３（ａ）は、図２の傾斜開始線４５ａに垂直をなす平面による断面視であり、Ａ−Ａ矢視に沿った実断面図である。図３（ａ）に示されているように、傾斜開始線４５ａは、リブの表面４ｓからオフセット量ｄだけ深さ方向にシフトさせた仮想的なオフセット面４ｓ’と、傾斜面部４６ａとの間の稜線である。オフセット量ｄは０〜０．６ｍｍであればよい。オフセット量ｄが０ｍｍのとき、傾斜開始線４５ａは、リブの表面４ｓと傾斜面部４６ａとの間の稜線になる。そして、面取り状の傾斜面部４６ａは、傾斜開始線４５ａから湾曲サイプ４１ａに向かって深さを漸増させており、Ａ−Ａ断面による断面視において直線を形成する。

面取り状の傾斜面部４６ａが、Ａ−Ａ断面による断面視において直線を形成することの効果を、比較断面図である図３（ｂ）と図３（ｃ）を併用しながら説明する。図３（ｂ）のように断面視において傾斜面部４６ａが凹状曲線をなす場合は、リブ表面４ｓ又はオフセット面４ｓ’と傾斜面部との間になす角が小さくなり、リブ表面から傾斜面部４６ａにかけて大きなエッジができる。この大きなエッジは応力集中により大きく摩耗し易い。それに対し、図３（ａ）は、リブ表面４ｓと傾斜開始線４５ａとの間にエッジが形成されるものの、そのエッジはオフセット量ｄ程度の小さなものであり、図３（ｂ）に比べて摩耗量が少ない。図３（ｃ）のように断面視において傾斜面部４６ａが凸状曲線をなす場合は、傾斜面部４６ａの接地圧が十分に低下しないためノイズを十分に低減できず、また、傾斜面部４６ａに取り込む水の量が少なく除水効果が小さい。それに対し、図３（ａ）は、図３（ｃ）よりも傾斜面部４６ａにおける接地圧の低下量が大きいため接地圧を均一化させやすく、傾斜面部４６ａに取り込む水の量が大きく除水効果が大きいという利点がある。また、図３（ｂ）、（ｃ）のように傾斜面部が曲線を形成するように金型を加工形成する場合は、工程が複雑になるところ、図３（ａ）は金型の加工形成が容易であるという利点もある。とりわけ、図３（ａ）に見られるように、傾斜開始線４５ａから傾斜面部と湾曲サイプとの交線４４まで一直線で形成すると、上記利点を効果的に得ることができ、好ましい。

図２に戻る。クォーター陸部４は、タイヤ周方向に延びる周方向凹部である周方向サイプ４３を備えている。それゆえ、クォーター陸部４には、主溝８及び周方向サイプ４３の間の細リブ４ａと、周方向サイプ４３及び主溝９の間の細リブ４ｂとが形成されている。細リブ４ａ，４ｂは、それぞれ、クォーター陸部４よりも細い。細リブ４ｂに形成された湾曲サイプ４１ｂは、一方のサイプ端部においてタイヤ周方向に延びる周方向凹部としての周方向サイプ４３に接続されている。湾曲サイプ４１ｂも、細リブ４ａの湾曲サイプ４１ａと同様に、周方向サイプ４３に対する湾曲サイプ４１ｂの角度θｂが、湾曲外側方向において９０度未満、すなわち鋭角をなす。そして、湾曲サイプ４１ｂは、面取り状の傾斜面部４６ｂを有する。傾斜面部４６ｂは、湾曲サイプ４１ｂの湾曲外側方向に形成された傾斜開始線４５ｂと、湾曲サイプ４１ｂと、周方向サイプ４３と、に囲まれている。傾斜開始線４５ｂは、リブの表面又はオフセット面と傾斜面部４６ｂとの間の稜線となる。そして、傾斜面部４６ｂは、傾斜開始線４５ｂから湾曲サイプ４１ｂに向かって深さを漸増させており、傾斜開始線４５ａに垂直をなす平面による断面視において直線をなすことが好ましい。その効果は、細リブ４ａに形成された湾曲サイプ４１ａの傾斜面部４６ａと同様である。

図４は、図１におけるショルダー陸部５とその周辺領域の拡大図である。ショルダー陸部５は、タイヤ周方向に延びる周方向凹部である周方向サイプ５３を備えている。それゆえ、ショルダー陸部５には、主溝９及び周方向サイプ５３の間の細リブ５ａと、周方向サイプ４３及び接地端ＣＥ５の間の細リブ５ｂとが形成されている。細リブ５ａ、５ｂは、それぞれ、タイヤ周方向に間隔を空けて複数のサイプ５０ａ、５０ｂが形成されている。複数のサイプ５０ａは、一方のサイプ端部が主溝９に接続され、他方のサイプ端部が周方向サイプ５３に接続される湾曲サイプ５１ａと、一方のサイプ端部が主溝９に接続されるが他方のサイプ端部が周方向サイプ５３に接続されずに閉塞する短サイプ５２ａとを有する。複数のサイプ５０ｂは、周方向サイプ５３に接続されるサイプ端部と横溝に接続されるサイプ端部とを有する。

細リブ５ａにおける湾曲サイプ５１ａも、湾曲サイプ４１ａ、４１ｂと同様に、湾曲サイプ５１ａの湾曲外側方向に面取り状の傾斜面部５６ａを有するため、その効果は上述の湾曲サイプ４１ａにおける面取り状の傾斜面部４６ａのものと同様である。しかしながら、湾曲サイプ４１ａ、４１ｂが一方のサイプ端部において周方向凹部に接続され、傾斜開始線の一端が湾曲サイプ４１ａ、４１ｂ上にあるのに対し、湾曲サイプ５１ａが両方のサイプ端部において周方向凹部に接続され、傾斜開始線が湾曲サイプ４１ａ、４１ｂ上に接しないという構造上の違いがある。そして、この違いにより、凹部体積の増加に伴うサイプの除水効果のさらなる向上を図るとともに、サイプ内のエアーを周方向凹部に逃れやすくして、ポンピング音の発生を抑制することができるという効果が得られる。

面取り状の傾斜面部の傾斜角度は任意に設定すればよい。このとき、全ての傾斜面部の傾斜角度を統一してもよく、細リブごとに傾斜面部の傾斜角度を統一してもよく、傾斜面部毎に傾斜角度を設定してもよい。また、傾斜面部と湾曲サイプとの交線４４のリブ表面からの深さ（以後、「交線深さ」という。）は任意であり、サイプの深さを１００％としたとき、交線深さは０％超１００％以下で設定すればよい。このとき、全ての傾斜面部の交線深さを統一してもよく、細リブごとに交線深さを統一してもよく、傾斜面部毎に交線深さを設定してもよい。

図２における、細リブ４ａに形成された湾曲サイプ４１ａと、細リブ４ｂに形成された湾曲サイプ４１ｂは、タイヤ幅方向に少なくとも一部分が互いに重なる位置にある。本実施形態では、湾曲サイプ４１ｂは面取り状の傾斜面部４６ｂを有しているため、リブ剛性の低下という問題を抑制しつつ、エッジ効果等のサイプを設けることによる効果を強化することができる。

また、タイヤ幅方向に少なくとも一部分が互いに重なる位置に形成された湾曲サイプ４１ａ、４１ｂは、周方向凹部４３を挟んで互いに対向する位置にある。そして、湾曲サイプ４１ａは、一方のサイプ端部において傾斜面部４５ａに隣接し、他方のサイプ端部において傾斜面部４５ａに隣接せず、傾斜面部４５ａに隣接しない他方のサイプ端部の仮想延長線上に、サイプ４１ｂの傾斜面部４６ｂが配置されている。サイプ仮想延長線は、そのサイプの幅中央を基準にして定めることができる。これにより、サイプ４１ｂの傾斜面部４６ｂが、サイプ４１ａの傾斜面部４６ａに隣接しない端部領域に生じる応力集中を緩和することができる。また、周方向凹部を挟んで対向する一組の湾曲サイプが、連続性を有する外観を形成するため、デザイン性にも優れている。

サイプをタイヤ幅方向に少なくとも一部分が互いに重なる位置に配置することや、複数形成された一方の傾斜面部に隣接しない端部の仮想延長線上に、他方のサイプの傾斜面部を配置することは、周方向サイプを挟んで対向する位置にある、異なる細リブに設けられたサイプ間にのみ適用されるのではなく、主溝を挟んで対向する位置にある、異なる陸部に設けられたサイプ間においても適用される。図１、図２及び図４から理解されるように、本実施形態において、クォーター陸部４における湾曲サイプ４１ｂと、ショルダー陸部５における湾曲サイプ５１ａとは、主溝９を挟んで互いに対向する位置にあるが、湾曲サイプ４１ｂは、一方のサイプ端部において傾斜面部４５ａに隣接し、他方のサイプ端部において傾斜面部４５ｂに隣接せず、傾斜面部４５ｂに隣接しない他方のサイプ端部の仮想延長線上に、サイプ５１ａの傾斜面部５６ａが配置されている。その結果、３つの湾曲サイプ４１ａ、４１ｂ及び５１ａが、隣接するサイプの端部領域に生じる応力集中を互いに緩和しあうとともに、デザイン性に優れた３つの連続性を有する外観を形成する。

湾曲サイプ４１ａの傾斜面部４６ａのタイヤ幅方向の長さＷ４６ａは、湾曲サイプ４１ａが設けられる細リブ４ａのタイヤ幅方向の長さＷ４ａの４０％以上であることが好ましい。湾曲サイプ４１ｂについてもこれと同様である。これにより、リブ剛性の低下を効果的に抑制することができる。また、リブの剛性は、面取り状の傾斜面部の大きさだけでなく、サイプのタイヤ幅方向の長さによっても影響を受けるため、湾曲サイプ４１ａの面取り状の傾斜面部のタイヤ幅方向の長さＷ４６ａを、サイプのタイヤ幅方向の長さＷ４１ａを基準にして設定してもよい。例えば、湾曲サイプ４１ａの傾斜面部４６ａのタイヤ幅方向の長さＷ４６ａを、湾曲サイプ４１ａのタイヤ幅方向の長さＷ４１ａの３５〜６５％に設定するとよく、湾曲サイプ４１ｂの傾斜面部４６ｂについてもこれと同様である。

図２に戻って、細リブ４ａ、４ｂにおいて、タイヤ周方向に間隔を空けて形成された複数のサイプ４０ａ、４０ｂは、それぞれ、形状の異なる二種類のサイプを含んでいる。一つが上述の表面形状が湾曲している湾曲サイプ４１ａ、４１ｂであり、もう一つが短サイプ４２ａ、４２ｂである。短サイプ４２ａ、４２ｂのタイヤ幅方向の長さは、湾曲サイプ４１ａ、４１ｂのタイヤ幅方向の長さよりも短い。湾曲サイプ４１ａ、４１ｂ及び短サイプ４２ａ、４２ｂは、それぞれ、タイヤ周方向に間隔を空けてリブに複数設けられている。サイプは、切り込み幅が２ｍｍ以下、好ましくは１．６ｍｍ以下であるものを指す。短サイプ４２ａ、４２ｂは直線状でも湾曲していてもよい。短サイプ４２ａ、４２ｂを配設することにより、リブの剛性を適度に低下させて疑似ブロックが接地する際の打撃音を低減させ、ノイズ性能を向上させることができる。短サイプ４２ａ、４２ｂは、それぞれ一方のサイプ端部において主溝８、周方向サイプ４３に接続されている。これにより、除水効果を向上させるとともに、サイプ内のエアーを主溝８又は周方向サイプ４３に逃れやすくして、ポンピング音の発生を抑制することができる。

上記実施形態では、主にクォーター陸部４及びショルダー陸部５におけるサイプと面取り状の傾斜面部の配置を例に説明したが、クォーター陸部４のサイプと傾斜面部の配置を、ショルダー陸部１、クォーター陸部２、センター陸部３及びショルダー陸部５に適用してもよく、ショルダー陸部５のサイプと傾斜面部の配置をショルダー陸部１、クォーター陸部２、センター陸部３及びクォーター陸部４に適用してもよい。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部を上記の如く構成すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等に構成でき、従来公知の材料、形状、構造、製法などは何れも採用できる。図示は省略するが、本実施形態の空気入りタイヤは、一対のビード部と、そのビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部とを備えている。

本発明は、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

１…ショルダー陸部
２…クォーター陸部
３…センター陸部
４…クォーター陸部
５…ショルダー陸部
６〜９…主溝
４ａ、４ｂ、５ａ、５ｂ…細リブ
４０ａ、４０ｂ、５０ａ、５０ｂ…サイプ
４１ａ、４１ｂ、５１ａ…湾曲サイプ
４３、５３…周方向サイプ
４５ａ、４５ｂ、５５ａ…傾斜開始線
４６ａ、４６ｂ、５６ａ…面取り状の傾斜面部
４２ａ、４２ｂ…短サイプ

Claims (6)

1. トレッド部を備える空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝で区画される複数の陸部とを備え、
   前記複数の陸部のうち少なくとも一つが、タイヤ周方向に間隔を空けて複数のサイプが設けられたリブにより形成され、
   前記複数のサイプは、表面形状が湾曲している湾曲サイプを含み、
   前記湾曲サイプは、一方又は両方のサイプ端部においてタイヤ周方向に延びる周方向凹部に接続され、
   前記周方向凹部に対する前記湾曲サイプの角度が、湾曲外側方向において９０度未満であり、
   前記湾曲サイプは、前記湾曲サイプの湾曲外側方向に設けられた面取り状の傾斜面部を有し、
   前記傾斜面部は、前記リブの表面又はオフセット面と前記傾斜面部との間の稜線となる傾斜開始線と、前記湾曲サイプと、前記周方向凹部と、に囲まれる領域に設けられ、前記傾斜開始線から前記湾曲サイプに向かって深さを漸増させており、前記傾斜開始線に垂直をなす平面による断面視において直線をなすことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記湾曲サイプは、タイヤ幅方向に少なくとも一部分が互いに重なる位置に複数形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ幅方向に少なくとも一部分が互いに重なる位置に複数形成される前記湾曲サイプは、タイヤ周方向に延びる周方向凹部を挟んで互いに対向する第１の湾曲サイプと第２の湾曲サイプとを含んでおり、
   前記第１の湾曲サイプは、一方のサイプ端部において前記傾斜面部に隣接し、他方のサイプ端部において前記傾斜面部に隣接せず、
   前記他方のサイプ端部の仮想延長線上に、前記第２の湾曲サイプの有する前記傾斜面部が配置されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記リブは周方向サイプを有し、タイヤ幅方向に少なくとも一部分が互いに重なる位置に複数形成される前記湾曲サイプは、前記周方向凹部としての前記主溝に接続された前記湾曲サイプと、前記周方向凹部としての前記周方向サイプに接続された別の前記湾曲サイプとを含んでいる、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ周方向に間隔を空けて設けられた前記複数のサイプは、短サイプを含み、
   前記短サイプのタイヤ幅方向の長さは、前記湾曲サイプのタイヤ幅方向の長さよりも短く、
   前記短サイプは、タイヤ周方向に前記湾曲サイプの少なくとも一部分と重なるように形成されるとともに、一方のサイプ端部において前記主溝又は前記周方向サイプに接続される、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記リブは、前記主溝とタイヤ周方向に延びる周方向サイプとで区画される複数の細リブを含み、
   前記湾曲サイプの前記傾斜面部のタイヤ幅方向の長さは、前記湾曲サイプが設けられる前記細リブのタイヤ幅方向の長さの４０％以上である、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
   

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