WO2020209114A1

WO2020209114A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2020209114A1
Application number: PCT/JP2020/014386
Authority: WO
Inventors: 正俊栗山
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2019-04-08
Filing date: 2020-03-27
Publication date: 2020-10-15
Also published as: JP7070493B2; CN113646188A; DE112020001087T5; JP2020172132A; US20220153066A1

Abstract

耐摩耗性能、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上できる空気入りタイヤを提供する。空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２と、周方向主溝２によって区画された陸部であるブロック５とを備える空気入りタイヤであり、ブロック５をタイヤ幅方向に貫通するサイプ７と、サイプ７に設けられた面取部８ａ、８ｂとを備える。面取部８ａ、８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、Ｗｍ２の合計の長さは、サイプ７のタイヤ幅方向の長さに対して７０％未満である。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関する。

　近年の空気入りタイヤにおいて、排水性を確保するためにサイプをトレッド部に設けることがある。また、サイプの壁面に切欠部を設けた切欠サイプをトレッド部に設けることがある。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１４－２３７３９８号公報

　しかしながら、上記の従来の空気入りタイヤについては、耐摩耗性能、ドライ制動性能およびウエット制動性能について改善の余地がある。

　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐摩耗性能、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画された陸部と、前記陸部に設けられタイヤ幅方向に延在するラグ溝と、前記陸部に設けられタイヤ幅方向に延在するサイプと、前記サイプに設けられた面取部とを備え、前記ラグ溝と、前記サイプと、前記面取部とが一列に配置されており、前記面取部のタイヤ幅方向の長さは、前記サイプのタイヤ幅方向の長さに対して７０％未満である。

　前記面取部のタイヤ幅方向の長さは、前記サイプのタイヤ幅方向の長さに対して２０％以上であることが好ましい。

　前記ラグ溝のタイヤ幅方向の長さは、前記サイプの全長Ｗｓに対して１０％以上３０％以下であることが好ましい。

　前記周方向主溝の溝深さをＤとし、前記ラグ溝の深さをＤｒとし、前記サイプの深さをＤｓとし、前記面取部の深さをＤｍとした場合に、Ｄ＞Ｄｒ≧Ｄｓ＞Ｄｍであることが好ましい。

　前記陸部の踏面における前記サイプの延在方向に直交する方向の前記面取部の幅をＭＬとした場合に、前記面取部の深さＤｍに対して、ＭＬ＞Ｄｍであることが好ましい。

　前記面取部は、前記サイプの溝壁面の少なくとも一方に設けられていればよい。

　前記面取部は前記サイプの全長に対する一部分に設けられ、かつ、前記サイプは前記面取部が設けられていない部分を有していてもよい。

　前記面取部が設けられる前記一部分は、前記ラグ溝に隣接していてもよい。

　前記ラグ溝は前記陸部のタイヤ幅方向のエッジ部に設けられ、前記ラグ溝は前記周方向主溝に開口していてもよい。

　前記ラグ溝は前記陸部のタイヤ幅方向のエッジ部以外の部分に設けられ、前記ラグ溝は前記陸部内において終端していてもよい。

　前記サイプの一方の端部は前記ラグ溝に接続し、前記サイプの他方の端部は前記周方向主溝に接続していてもよい。

　前記サイプの一方の端部は前記ラグ溝に接続し、前記サイプの他方の端部は前記陸部内において終端していてもよい。

　２つの前記ラグ溝を備え、前記サイプの一方の端部が前記２つの前記ラグ溝のうちの一方に接続し、前記サイプの他方の端部が前記２つの前記ラグ溝のうちの他方に接続していてもよい。

　本発明にかかる空気入りタイヤによれば、耐摩耗性能、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上できる。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図３は、図２に記載したブロックの第１の例を示す拡大図である。図４は、図３中のＡ－Ａ部の断面図である。図５は、図２に記載したブロックの第２の例を示す拡大図である。図６は、図２に記載したブロックの第３の例を示す拡大図である。図７は、図２に記載したブロックの第４の例を示す拡大図である。図８は、図２に記載したブロックの第５の例を示す拡大図である。図９は、図２に記載したブロックの第６の例を示す拡大図である。図１０は、図２に記載したブロックの第７の例を示す拡大図である。図１１は、図２に記載したブロックの第８の例を示す拡大図である。図１２は、図２に記載したブロックの第９の例を示す拡大図である。図１３は、図２に記載したブロックの第１０の例を示す拡大図である。図１４は、図２に記載したブロックの第１１の例を示す拡大図である。図１５は、図２に記載したブロックの第１２の例を示す拡大図である。図１６は、図２に記載したブロックの第１３の例を示す拡大図である。図１７は、図２に記載したブロックの第１４の例を示す拡大図である。図１８は、図２に記載したブロックの第１５の例を示す拡大図である。図１９は、図２に記載したブロックの第１６の例を示す拡大図である。図２０は、図１９中のＡ－Ａ部の断面図である。図２１は、図２に記載したブロックの第１７の例を示す拡大図である。

　以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図１は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、図１は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用スタッドレスタイヤを示している。

　図１において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

　空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

　一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを多重に巻き廻して成る環状構造を有し、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

　カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

　ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。

　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
　図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図２は、典型的なブロックパターンを示している。図２において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

　図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画された複数の陸部３と、これらの陸部３に配置された複数のラグ溝４とをトレッド面に備える。複数の陸部３のうち、タイヤ赤道面ＣＬに近い陸部３は、センター陸部３Ｃである。センター陸部３Ｃのタイヤ幅方向外側の陸部３は、ショルダー陸部３Ｓである。

　主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、３．０ｍｍ以上の溝幅および５．０ｍｍ以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、１．０ｍｍ以上の溝幅および３．０ｍｍ以上の溝深さを有し、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。

　溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。

　溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

　規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

　また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された２本以上の周方向主溝（タイヤ赤道面ＣＬ上に配置された周方向主溝を含む。）のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝を最外周方向主溝として定義する。最外周方向主溝は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にてそれぞれ定義される。タイヤ赤道面ＣＬから最外周方向主溝までの距離（図中の寸法記号省略）は、タイヤ接地幅ＴＷの２０［％］以上３５［％］以下の範囲にある。

　タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

　タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

　また、最外周方向主溝２に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。

　また、図２の構成では、上記のように、各陸部３が複数のラグ溝４をそれぞれ備えている。また、これらのラグ溝４が、陸部３を貫通するオープン構造を有すると共に、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３がラグ溝４によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック５から成るブロック列が形成されている。しかし、これに限らず、陸部３がタイヤ周方向に連続するリブであっても良い（図示省略）。

　各ブロック５の接地幅Ｗｂは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのブロックと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

　また、図２の構成では、周方向主溝２およびラグ溝４が格子状に配列されて、矩形状のブロック５が形成されている。しかし、ブロック５は、任意の形状を有し得る。例えば、周方向主溝２がタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有しても良いし、ラグ溝４が屈曲あるいは湾曲した形状を有しても良い（図示省略）。また、例えば、空気入りタイヤ１が、図２の周方向主溝２およびラグ溝４に代えて、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜しつつ延在する複数の傾斜主溝と、隣り合う傾斜主溝を連通させるラグ溝と、これらの傾斜主溝およびラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備えても良い（図示省略）。これらの構成では、ブロックが長尺かつ複雑な形状を有し得る。

　また、図２には示していないが、各ブロック５は、後述するように、ラグ溝と、サイプと、そのサイプに形成された面取部とを有する。

［ブロックのサイプ、面取部およびラグ溝］
　図３は、図２に記載したブロックの第１の例を示す拡大図である。図３は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。

　図３に示すように、ブロック５は、複数のラグ溝６ａおよび６ｂと、複数のサイプ７と、各サイプ７に設けられた面取部８ａおよび８ｂとを備える。ラグ溝６ａおよび６ｂとサイプ７と面取部８ａおよび８ｂとは一列に配置されている。サイプ７は、トレッド踏面に形成された切り込みであり、０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の溝幅および４ｍｍ以上３２ｍｍ以下の溝深さを有する。サイプ７は、タイヤ接地時に閉塞する。ラグ溝６ａおよび６ｂは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、１．０ｍｍ以上の溝幅および３．０ｍｍ以上の溝深さを有し、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。

　サイプ７は、ブロック５すなわち陸部（図２参照）をタイヤ幅方向に延在している。サイプ７が配置されている部分において、サイプ７は、タイヤ幅方向の長さに対して、１００％未満の長さを有する。ブロック５が矩形である場合、サイプ７は、ブロック５のタイヤ幅方向の最小長さに対して、１００％の長さを有する。ブロック５が矩形である場合、サイプ７は、ブロック５のタイヤ幅方向の最大長さからラグ溝６ａおよび６ｂの長さを差し引いた長さに対して、１００％の長さを有する。サイプ７は、サイプ７が設けられている部分において、ブロック５を分断する。

　図３は、一対の周方向主溝２およびラグ溝によって区画されるブロック５に、２本のサイプ７が設けられている場合を示している。サイプ７の数は２本に限定されず、より多くのサイプ７が設けられていてもよい。

　図３において、本例のサイプ７には、２つの面取部８ａおよび８ｂが設けられている。面取部８ａおよび８ｂは、隣接する面のエッジ部を平面（例えば、Ｃ面取り）または曲面（例えば、Ｒ面取り）で接続する部分である。すなわち、サイプ７の溝壁面とブロック５の接地面とが隣接しており、それら隣接する面のエッジ部を平面または曲面で接続する部分が面取部８ａおよび８ｂである。

　ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）にはラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂが設けられている。サイプ７のタイヤ幅方向の一方の端部はラグ溝６ａに接続し、他方の端部はラグ溝６ｂに接続している。ラグ溝６ａのタイヤ幅方向の一方の端部はサイプ７に接続し、他方の端部は周方向主溝２に開口している。ラグ溝６ｂのタイヤ幅方向の一方の端部はサイプ７に接続し、他方の端部は周方向主溝２に開口している。

　図３においては、１つのサイプ７に対し、２つの面取部８ａ、８ｂが設けられている。面取部８ａ、８ｂはサイプ７の全長に対する一部分に設けられている。サイプ７の全長に対する一部分である面取部８ａはラグ溝６ａに隣接する。サイプ７の全長に対する一部分である面取部８ｂはラグ溝６ｂに隣接している。面取部８ａのタイヤ幅方向の長さはＷｍ１、面取部８ｂのタイヤ幅方向の長さはＷｍ２である。サイプ７は面取部が設けられていない部分を有する。サイプ７の面取部が設けられていない部分のタイヤ幅方向の長さはＷｓ１である。

　サイプ７の全長Ｗｓは、長さＷｍ１、長さＷｍ２、および、長さＷｓ１を合計した長さである。面取部８ａの長さＷｍ１と面取部８ｂの長さＷｍ２とを合計した長さＷｍは、サイプ７の全長Ｗｓに対して７０％未満の長さである。長さＷｍが長さＷｓの７０％未満であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７の全長Ｗｓのうち、面取部８ａ、８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、長さＷｍ２を除く部分は、サイプだけが設けられている部分である。

　面取部８ａの長さＷｍ１と面取部８ｂの長さＷｍ２とを合計した長さＷｍは、サイプ７の全長に対して２０％以上の長さである。面取部８ａと面取部８ｂとを合計した長さＷｍがサイプ７の全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　ここで、ラグ溝６ａのタイヤ幅方向の長さをＷｒ１、ラグ溝６ｂのタイヤ幅方向の長さをＷｒ２とする。長さＷｒ１と長さＷｒ２とを合計した長さＷｒは、サイプ７の全長Ｗｓに対して１０％以上３０％以下であることが好ましい。ラグ溝６ａとラグ溝６ｂとの合計の長さＷｒがサイプ７の全長Ｗｓの１０％以上３０％以下であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓは、例えば１ｍｍ以上２０ｍｍ以下、面取部８ａの長さＷｍ１、面取部８ｂの長さＷｍ２は、例えば、それぞれ、３ｍｍ以上３６ｍｍ以下、ラグ溝６ａの長さＷｒ１、ラグ溝６ｂの長さＷｒ２は、例えば、それぞれ、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

　なお、周方向主溝２の延在方向に垂直な方向の幅は、例えば５ｍｍ以上１２ｍｍ以下である。面取部８の延在方向に垂直な方向の幅は、例えば１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。ラグ溝６ａ、６ｂの延在方向に垂直な方向の幅は、例えば２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。

　図４は、図３中のＡ－Ａ部の断面図である。図４において、サイプ７の深さをＤｓ、面取部８（面取部８ａ、８ｂ）の深さ（最深部の深さ）をＤｍとし、周方向主溝の溝深さをＤとする。また、ラグ溝の深さをＤｒとする。このとき、深さの関係はＤ＞Ｄｒ≧Ｄｓ＞Ｄｍである。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、以降の各例における深さの関係は、上記と同様に、Ｄ＞Ｄｒ≧Ｄｓ＞Ｄｍである。

　なお、周方向主溝２の深さは、例えば４ｍｍ以上８ｍｍ以下である。サイプ７の深さは、例えば３ｍｍ以上６ｍｍ以下である。面取部８の深さ（最深部の深さ）は、例えば１ｍｍ以上２ｍｍ以下である。ラグ溝の深さは、例えば、３ｍｍ以上６ｍｍ以下である。

　陸部３のブロック５の踏面におけるサイプ７の延在方向に直交する方向の面取部８の幅をＭＬとした場合に、面取部８の深さＤｍに対して、深さの関係はＭＬ＞Ｄｍである。つまり、最深部Ｍｄへ向かうほど、面取部８の幅ＭＬが狭くなる。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、以降の各例における深さの関係は、上記と同様に、ＭＬ＞Ｄｍである。

　［他の実施形態］
　図２に記載したブロックについては、サイプ、面取部、ラグ溝に関して様々な配置例が考えられる。図５は、図２に記載したブロックの第２の例を示す拡大図である。図５は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。本例では、１つのサイプ７に対して１つの面取部８が設けられ、２つのラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂがブロック５に設けられている。サイプ７、面取部８、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは一列に配置されている。面取部８の端部の一方はラグ溝６ａに接続し、他方はラグ溝６ｂに接続する。ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）に設けられている。ラグ溝６ａとラグ溝６ｂとは、別々の周方向主溝２に接続する。サイプ７の全長のうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１の部分およびタイヤ幅方向の長さＷｓ２の部分には面取部８が設けられていない。ここで、サイプ７の全長をＷｓとする。サイプ７の全長Ｗｓは、長さＷｓ１および長さＷｓ２と、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍとの合計の長さである。

　面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍは、サイプ７の全長Ｗｓに対して、７０％未満である。長さＷｍが長さＷｓの７０％未満であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７の全長Ｗｓのうち、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍを除く部分は、サイプ７だけが設けられている部分である。

　サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓは、例えば１ｍｍ以上２０ｍｍ以下、面取部８ａの長さＷｍは、例えば、３ｍｍ以上３６ｍｍ以下、ラグ溝６ａの長さＷｒ１、ラグ溝６ｂの長さＷｒ２は、例えば、それぞれ、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

　長さＷｍは、サイプ７の全長Ｗｓに対して２０％以上である。長さＷｍがサイプ７の全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　なお、サイプ７の深さをＤｓ、面取部８の深さ（最深部の深さ）をＤｍとし、周方向主溝の溝深さをＤとする。また、ラグ溝の深さをＤｒとする。このとき、深さの関係はＤ＞Ｄｒ≧Ｄｓ＞Ｄｍである。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　図６は、図２に記載したブロックの第３の例を示す拡大図である。図６は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。本例では、１つのサイプ７に対して１つの面取部８が設けられ、２つのラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂがブロック５に設けられている。サイプ７、面取部８、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは一列に配置されている。面取部８の端部の一方はラグ溝６ａに接続し、他方はラグ溝６ｂに接続していない。ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）に設けられている。ラグ溝６ａとラグ溝６ｂとは、別々の周方向主溝２に接続する。サイプ７の全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１の部分には面取部８が設けられていない。サイプ７の全長Ｗｓは、長さＷｓ１と、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍとの合計の長さである。

　面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍは、サイプ７の全長Ｗｓに対して、７０％未満である。長さＷｍが全長Ｗｓの７０％未満であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７の全長Ｗｓのうち、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍを除く部分は、サイプ７だけが設けられている部分である。

　面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍは、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍが全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　図７は、図２に記載したブロックの第４の例を示す拡大図である。図７は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。本例では、１つのサイプ７に対して２つの面取部８ａ、８ｂが設けられ、２つのラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂがブロック５に設けられている。サイプ７、面取部８ａ、面取部８ｂ、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは一列に配置されている。面取部８ａ、８ｂは、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂに接続していない。ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）に設けられている。ラグ溝６ａとラグ溝６ｂとは、別々の周方向主溝２に接続する。サイプ７の全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１の部分、タイヤ幅方向の長さＷｓ２の部分およびタイヤ幅方向の長さＷｓ３の部分には面取部８ａ、８ｂが設けられていない。サイプ７の全長Ｗｓは、長さＷｓ１、長さＷｓ２および長さＷｓ３と、面取部８ａ、８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、長さＷｍ２との合計の長さである。

　面取部８ａのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、面取部８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ２を合計した長さをＷｍとする。長さＷｍは、サイプ７の全長Ｗｓに対して、７０％未満である。長さＷｍ１と長さＷｍ２とを合計した長さＷｍが長さＷｓの７０％未満であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７の全長Ｗｓのうち、面取部８ａおよび８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ１およびＷｍ２を除く部分はサイプ７だけが設けられている部分である。

　長さＷｍ１と長さＷｍ２とを合計した長さは、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍ１と長さＷｍ２とを合計した長さが全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　図８は、図２に記載したブロックの第５の例を示す拡大図である。図８は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。本例では、１つのサイプ７に対して３つの面取部８ａ、８ｂ、８ｃが設けられ、２つのラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂがブロック５に設けられている。サイプ７、面取部８ａ、面取部８ｂ、面取部８ｃ、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは一列に配置されている。面取部８ａ、８ｂは、別々のラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂに接続する。面取部８ｃはラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂに接続していない。ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）に設けられている。ラグ溝６ａとラグ溝６ｂとは、別々の周方向主溝２に接続する。サイプ７の全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１、長さＷｓ２の部分には面取部が設けられていない。サイプ７の全長Ｗｓは、長さＷｓ１、長さＷｓ２と、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍとの合計の長さである。

　面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍは、サイプ７の全長Ｗｓに対して、７０％未満である。長さＷｍが全長Ｗｓの７０％未満であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓのうち、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍを除く部分は、サイプ７だけが設けられている部分である。

　サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓは、例えば１ｍｍ以上２０ｍｍ以下、面取部８ａの長さＷｍ１、面取部８ｂの長さＷｍ２、面取部８ｃの長さＷｍ３は、例えば、それぞれ、３ｍｍ以上３６ｍｍ以下、ラグ溝６ａの長さＷｒ１、ラグ溝６ｂの長さＷｒ２は、例えば、それぞれ、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

　長さＷｍ１、Ｗｍ２およびＷｍ３を合計した長さは、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍ１、Ｗｍ２およびＷｍ３を合計した長さが全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　図９は、図２に記載したブロックの第６の例を示す拡大図である。図９は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図９において、本例のサイプ７には、２つの面取部８ａ、８ｂが設けられ、１つのラグ溝６がブロック５に設けられている。サイプ７、面取部８ａ、面取部８ｂ、ラグ溝６は一列に配置されている。面取部８ａは、ラグ溝６に接続している。面取部８ｂは、ラグ溝６に接続していない。ラグ溝６は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）に設けられている。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続する。サイプ７の端部の一方はラグ溝６に接続している。サイプ７の端部の他方は周方向主溝２やラグ溝に接続せず、ブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７の全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１の部分には面取部８ａ、８ｂが設けられていない。サイプ７の全長Ｗｓは、長さＷｓ１と、面取部８ａ、８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、Ｗｍ２との合計の長さである。

　面取部８ａのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、面取部８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ２を合計した長さは、サイプ７の全長Ｗｓに対して、７０％未満である。長さＷｍ１および長さＷｍ２を合計した長さが全長Ｗｓの７０％未満であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓのうち、面取部８ａおよび８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ１およびＷｍ２を除く部分は、サイプだけが設けられている部分である。サイプ７の終端位置から、ラグ溝６が設けられていない側の主溝２までの長さＷａの範囲には、サイプも設けられていない。

　長さＷｍ１およびＷｍ２を合計した長さは、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍ１およびＷｍ２を合計した長さが全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　図１０は、図２に記載したブロックの第７の例を示す拡大図である。図１０は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図１０において、本例のサイプ７には、１つの面取部８が設けられ、１つのラグ溝６がブロック５に設けられている。サイプ７、面取部８、ラグ溝６は一列に配置されている。面取部８は、ラグ溝６に接続していない。ラグ溝６は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）に設けられている。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続する。サイプ７の端部の一方はラグ溝６に接続している。サイプ７の端部の他方は周方向主溝２やラグ溝に接続せず、ブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７の全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１、長さＷｓ２の部分には面取部が設けられていない。サイプ７の全長Ｗｓは、長さＷｓ１、長さＷｓ２と、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍとの合計の長さである。

　面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍは、サイプ７の全長Ｗｓに対して、７０％未満である。長さＷｍが全長Ｗｓの７０％未満であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓのうち、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍを除く部分は、サイプだけが設けられている部分である。サイプ７の終端位置から、ラグ溝６が設けられていない側の主溝２までの長さＷａの範囲には、サイプも設けられていない。

　ここで、ラグ溝６のタイヤ幅方向の長さをＷｒとする。長さＷｒは、サイプ７の全長Ｗｓに対して１０％以上３０％以下であることが好ましい。ラグ溝６の長さＷｒがサイプ７の全長Ｗｓの１０％以上３０％以下であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓは、例えば１ｍｍ以上２０ｍｍ以下、面取部８は、例えば、３ｍｍ以上３６ｍｍ以下、ラグ溝６の長さＷｒは、例えば、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

　長さＷｍは、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍが全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　図１１は、図２に記載したブロックの第８の例を示す拡大図である。図１１は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図１１において、本例のサイプ７には、１つの面取部８が設けられ、１つのラグ溝６がブロック５に設けられている。サイプ７、面取部８、ラグ溝６は一列に配置されている。面取部８は、ラグ溝６に接続している。ラグ溝６は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）に設けられている。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続する。サイプ７の端部の一方はラグ溝６に接続している。サイプ７の端部の他方は周方向主溝２やラグ溝に接続せず、ブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７の全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１の部分には面取部８が設けられていない。サイプ７の全長Ｗｓは、長さＷｓ１と、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍとの合計の長さである。

　図１２は、図２に記載したブロックの第９の例を示す拡大図である。図１２は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図１２において、本例のサイプ７には、２つの面取部８ａ、８ｂが設けられ、１つのラグ溝６がブロック５に設けられている。サイプ７、面取部８ａ、面取部８ｂ、ラグ溝６は一列に配置されている。面取部８は、ラグ溝６に接続している。ラグ溝６は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）に設けられている。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続する。サイプ７の端部の一方はラグ溝６に接続している。サイプ７の端部の他方は周方向主溝２やラグ溝に接続せず、ブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７の全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１、長さＷｓ２、長さＷｓ３の部分には面取部８ａ、８ｂが設けられていない。サイプ７の全長Ｗｓは、長さＷｓ１、長さＷｓ２、長さＷｓ３と、面取部８ａ、８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、長さＷｍ２との合計の長さである。

　面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍ１、長さＷｍ２の合計の長さＷｍは、サイプ７の全長Ｗｓに対して、７０％未満である。長さＷｍが全長Ｗｓの７０％未満であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓのうち、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍ１、長さＷｍ２を除く部分は、サイプだけが設けられている部分である。サイプ７の終端位置から、ラグ溝６が設けられていない側の主溝２までの長さＷａの範囲には、サイプも設けられていない。

　ここで、ラグ溝６のタイヤ幅方向の長さをＷｒ、ラグ溝６のタイヤ幅方向の長さをＷｒとする。長さＷｒは、サイプ７の全長Ｗｓに対して１０％以上３０％以下であることが好ましい。ラグ溝６の長さＷｒがサイプ７の全長Ｗｓの１０％以上３０％以下であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　長さＷｍ１およびＷｍ２を合計した長さＷｍは、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍ１およびＷｍ２を合計した長さが全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　図１３は、図２に記載したブロックの第１０の例を示す拡大図である。図１３は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図１３において、本例のサイプ７には、３つの面取部８ａ、８ｂ、８ｃが設けられ、１つのラグ溝６がブロック５に設けられている。サイプ７、面取部８ａ、面取部８ｂ、面取部８ｃ、ラグ溝６は一列に配置されている。面取部８ａは、ラグ溝６に接続している。面取部８ｂ、８ｃは、ラグ溝６に接続していない。ラグ溝６は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）に設けられている。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続する。サイプ７の端部の一方はラグ溝６に接続している。サイプ７の端部の他方は周方向主溝２やラグ溝に接続せず、ブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７の全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１、長さＷｓ２の部分には面取部が設けられていない。サイプ７の全長Ｗｓは、長さＷｓ１、長さＷｓ２と、面取部８ａ、８ｂ、８ｃのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、Ｗｍ２、Ｗｍ３との合計の長さである。

　面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍ１、長さＷｍ２、長さＷｍ３の合計の長さＷｍは、サイプ７の全長Ｗｓに対して、７０％未満である。長さＷｍが全長Ｗｓの７０％未満であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓのうち、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍ１、長さＷｍ２、長さＷｍ３を除く部分は、サイプだけが設けられている部分である。サイプ７の終端位置から、ラグ溝６が設けられていない側の主溝２までの長さＷａの範囲には、サイプも設けられていない。

　長さＷｍ１、Ｗｍ２およびＷｍ３を合計した長さＷｍは、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍ１、Ｗｍ２およびＷｍ３を合計した長さＷｍが全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　図１４は、図２に記載したブロックの第１１の例を示す拡大図である。図１４は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図１４において、本例のブロック５は、２つのサイプ７ａ、サイプ７ｂを備える。サイプ７ａ、サイプ７ｂ、面取部８ａ、面取部８ｂ、ラグ溝６は一列に配置されている。サイプ７ａには１つの面取部８ａ、サイプ７ｂには１つの面取部８ｂが設けられている。サイプ７ａとサイプ７ｂとの間には、１つのラグ溝６が設けられている。面取部８ａ、８ｂは、互いに異なる周方向主溝２に接続している。面取部８ａ、８ｂは、ラグ溝６に接続していない。ラグ溝６は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部以外の部分（すなわちエッジ部以外の部分）に設けられている。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続していない。サイプ７ａの端部の一方はラグ溝６に接続し、サイプ７ａの端部の他方は周方向主溝２に接続している。サイプ７ｂの端部の一方はラグ溝６に接続し、サイプ７ｂの端部の他方は周方向主溝２に接続している。ラグ溝６の両端部は、周方向主溝２に接続していない。サイプ７ａの長さとサイプ７ｂの長さとの合計である全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１、長さＷｓ２の部分には面取部８ａ、８ｂが設けられていない。サイプ７ａおよび７ｂの全長Ｗｓは、長さＷｓ１、長さＷｓ２と、面取部８ａ、８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、Ｗｍ２との合計の長さである。

　面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍ１、長さＷｍ２の合計の長さＷｍは、サイプ７の全長Ｗｓに対して、７０％未満である。長さＷｍが全長Ｗｓの７０％未満であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓのうち、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍ１、長さＷｍ２、長さＷｍ３を除く部分は、サイプだけが設けられている部分である。

　図１５は、図２に記載したブロックの第１２の例を示す拡大図である。図１５は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図１５において、本例のブロック５は、３つのサイプ７ａ、サイプ７ｂ、サイプ７ｃを備える。サイプ７ａ、サイプ７ｂ、サイプ７ｃ、面取部８、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは一列に配置されている。サイプ７ｂには１つの面取部８が設けられている。面取部８のタイヤ幅方向の端部には、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂが設けられている。ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは、ブロック５のタイヤ幅方向の端部以外の部分（すなわちエッジ部以外の部分）に設けられている。ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは、周方向主溝２に接続していない。面取部８は、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂに接続している。サイプ７ａの端部の一方はラグ溝６に接続し、サイプ７ａの端部の他方は周方向主溝２に接続している。サイプ７ｃの端部の一方はラグ溝６に接続し、サイプ７ｃの端部の他方は周方向主溝２に接続している。ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは、周方向主溝２に接続していない。サイプ７ａ、サイプ７ｂおよびサイプ７ｃの長さの合計である全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１、長さＷｓ２の部分には面取部８が設けられていない。サイプ７ａ、サイプ７ｂおよびサイプ７ｃの全長Ｗｓは、長さＷｓ１および長さＷｓ２と、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍとの合計の長さである。

　面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍは、サイプ７の全長Ｗｓに対して、７０％未満である。長さＷｍが全長Ｗｓの７０％未満であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓのうち、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍを除く部分は、サイプだけが設けられている部分である。

　ここで、ラグ溝６ａのタイヤ幅方向の長さＷｒ１とラグ溝６ｂのタイヤ幅方向の長さＷｒ１との合計の長さをＷｒとする。長さＷｒは、サイプ７の全長Ｗｓに対して１０％以上３０％以下であることが好ましい。ラグ溝６ａおよび６ｂの合計の長さＷｒがサイプ７の全長Ｗｓの１０％以上３０％以下であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓは、例えば１ｍｍ以上２０ｍｍ以下、面取部８の長さＷｍは、例えば、３ｍｍ以上３６ｍｍ以下、ラグ溝６ａの長さＷｒ１、ラグ溝６ｂの長さＷｒ２は、例えば、それぞれ、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

　図１６は、図２に記載したブロックの第１３の例を示す拡大図である。図１６は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図１６において、本例のブロック５は、２つのサイプ７ａ、サイプ７ｂを備える。サイプ７ａ、サイプ７ｂ、面取部８ａ、面取部８ｂ、ラグ溝６は一列に配置されている。サイプ７ａには１つの面取部８ａが設けられている。サイプ７ｂには１つの面取部８ｂが設けられている。面取部８ａのタイヤ幅方向の端部には、ラグ溝６が設けられている。ラグ溝６は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部以外の部分（すなわちエッジ部以外の部分）に設けられている。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続していない。面取部８ａは、ラグ溝６に接続している。面取部８ｂは、ラグ溝６に接続していない。サイプ７ａの端部の一方はラグ溝６に接続し、サイプ７ａの端部の他方は周方向主溝２に接続している。サイプ７ｂの端部の一方はラグ溝６に接続し、サイプ７ｂの端部の他方は周方向主溝２に接続している。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続していない。サイプ７ａおよびサイプ７ｂの長さの合計である全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１、長さＷｓ２の部分には面取部８ａ、８ｂが設けられていない。サイプ７ａおよびサイプ７ｂの全長Ｗｓは、長さＷｓ１および長さＷｓ２と、面取部８ａのタイヤ幅方向の長さＷｍ１および面取部８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ２との合計の長さである。

　面取部８ａのタイヤ幅方向の長さＷｍ１と面取部８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ２との合計の長さＷｍは、全長Ｗｓに対して、７０％未満である。長さＷｍが全長Ｗｓの７０％未満であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７ａおよびサイプ７ｂのタイヤ幅方向の全長Ｗｓのうち、面取部８ａの長さＷｍ１および面取部８ｂの長さＷｍ２を除く部分は、サイプだけが設けられている部分である。

　ここで、ラグ溝６のタイヤ幅方向の長さをＷｒとする。長さＷｒは、サイプ７ａおよびサイプ７ｂの全長Ｗｓに対して１０％以上３０％以下であることが好ましい。ラグ溝６の長さＷｒが全長Ｗｓの１０％以上３０％以下であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　サイプ７ａおよびサイプ７ｂの全長Ｗｓは、例えば１ｍｍ以上２０ｍｍ以下、面取部８ａ、８ｂの長さＷｍ１、ｗｍ２は、例えば、３ｍｍ以上３６ｍｍ以下、ラグ溝６の長さＷｒは、例えば、それぞれ、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

　長さＷｍは、全長Ｗｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍが全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　図１７は、図２に記載したブロックの第１４の例を示す拡大図である。図１７は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図１７において、本例のブロック５は、３つのサイプ７ａ、サイプ７ｂ、サイプ７ｃを備える。サイプ７ａ、サイプ７ｂ、サイプ７ｃ、面取部８ａ、面取部８ｂ、ラグ溝６は一列に配置されている。サイプ７ａには１つの面取部８ａが設けられている。サイプ７ｂには面取部が設けられていない。サイプ７ｃには１つの面取部８ｂが設けられている。面取部８ａのタイヤ幅方向の端部は、周方向主溝２に接続している。面取部８ａは、ラグ溝６ａに接続していない。面取部８ｂは、ラグ溝６ｂに接続している。面取部８ｂは、周方向主溝２に接続していない。サイプ７ａの端部の一方はラグ溝６ａに接続し、サイプ７ａの端部の他方は周方向主溝２に接続している。サイプ７ｂの端部の一方はラグ溝６ａに接続し、サイプ７ｂの端部の他方はラグ溝６ｂに接続している。ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは、ブロック５のタイヤ幅方向の端部以外の部分（すなわちエッジ部以外の部分）に設けられている。ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは、周方向主溝２に接続していない。サイプ７ｃの端部の一方はラグ溝６ｂに接続し、サイプ７ｃの端部の他方は周方向主溝２に接続している。ラグ溝６ａ、６ｂは、周方向主溝２に接続していない。サイプ７ａ、サイプ７ｂおよびサイプ７ｃの長さの合計である全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１、長さＷｓ２、長さＷｓ３の部分には面取部８ａ、８ｂが設けられていない。サイプ７ａ、サイプ７ｂおよびサイプ７ｃの全長Ｗｓは、長さＷｓ１、長さＷｓ２および長さＷｓ３と、面取部８ａのタイヤ幅方向の長さＷｍ１および面取部８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ２との合計の長さである。

　ここで、ラグ溝６ａのタイヤ幅方向の長さＷｒ１とラグ溝６ｂのタイヤ幅方向の長さＷｒ１との合計の長さをＷｒとする。長さＷｒは、サイプ７ａ、７ｂおよび７ｃの全長Ｗｓに対して１０％以上３０％以下であることが好ましい。ラグ溝６の長さＷｒが全長Ｗｓの１０％以上３０％以下であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　サイプ７ａ、７ｂおよび７ｃの全長Ｗｓは、例えば１ｍｍ以上２０ｍｍ以下、面取部８ａ、８ｂの長さＷｍ１、ｗｍ２は、例えば、３ｍｍ以上３６ｍｍ以下、ラグ溝６ａの長さＷｒ１、ラグ溝６ｂの長さＷｒ２は、例えば、それぞれ、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

　長さＷｍ１およびＷｍ２を合計した長さＷｍは、全長Ｗｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍが全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　図１８は、図２に記載したブロックの第１５の例を示す拡大図である。図１８は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図１８において、本例のブロック５は、２つのサイプ７ａ、サイプ７ｂを備える。サイプ７ａ、サイプ７ｂ、面取部８ａ、面取部８ｂ、ラグ溝６は一列に配置されている。サイプ７ａには１つの面取部８ａが設けられている。サイプ７ｂには１つの面取部８ｂが設けられている。面取部８ａは、周方向主溝２に接続していない。面取部８ａは、ラグ溝６に接続している。面取部８ｂのタイヤ幅方向の端部は、周方向主溝２に接続している。面取部８ｂは、ラグ溝６に接続していない。ラグ溝６は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部以外の部分（すなわちエッジ部以外の部分）に設けられている。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続していない。サイプ７ａの端部の一方はラグ溝６に接続し、サイプ７ａの端部の他方は周方向主溝２に接続している。サイプ７ｂの端部の一方はラグ溝６に接続し、サイプ７ｂの端部の他方は周方向主溝２に接続している。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続していない。サイプ７ａおよびサイプ７ｂの長さの合計である全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１、長さＷｓ２の部分には面取部８ａ、８ｂが設けられていない。サイプ７ａおよびサイプ７ｂの全長Ｗｓは、長さＷｓ１および長さＷｓ２と、面取部８ａのタイヤ幅方向の長さＷｍ１および面取部８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ２との合計の長さである。

　ここで、ラグ溝６のタイヤ幅方向の長さをＷｒとする。長さＷｒは、サイプ７ａおよび７ｂの全長Ｗｓに対して１０％以上３０％以下であることが好ましい。ラグ溝６の長さＷｒが全長Ｗｓの１０％以上３０％以下であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　サイプ７ａおよび７ｂの全長Ｗｓは、例えば１ｍｍ以上２０ｍｍ以下、面取部８ａ、８ｂの長さＷｍ１、ｗｍ２は、例えば、３ｍｍ以上３６ｍｍ以下、ラグ溝６の長さＷｒは、例えば、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

　図１９は、図２に記載したブロックの第１６の例を示す拡大図である。図１９は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図１９において、本例のサイプ７には、図３の場合と同様に、２つの面取部８ａ、８ｂが設けられ、２つのラグ溝６ａ、６ｂがブロック５に設けられている。本例では、図３の場合とは異なり、サイプ７の溝壁面の一方にのみ、面取部８ａ、８ｂが設けられている。サイプ７の溝壁面の他方には面取部８ａ、８ｂが設けられていない。つまり、面取部８ａ、８ｂは、サイプ７の両側の溝壁面のうちの一方にのみ設けている。本例においても、図３の場合と同様に、サイプ７に設けられた面取部８ａ、８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、Ｗｍ２の合計の長さＷｍは、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓに対して７０％未満である。面取部８のタイヤ幅方向の長さは、サイプ７のタイヤ幅方向の長さに対して２０％以上である。

　図２０は、図１９中のＡ－Ａ部の断面図である。図２０において、サイプ７の深さをＤｓ、面取部８（面取部８ａ、８ｂ）の深さ（最深部の深さ）をＤｍとし、周方向主溝の溝深さをＤとする。また、ラグ溝の深さをＤｒとする。このとき、深さの関係はＤ＞Ｄｒ≧Ｄｓ＞Ｄｍである。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　図２１は、図２に記載したブロックの第１７の例を示す拡大図である。図２１は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図２１において、本例のサイプ７には、図４の場合と同様に、１つの面取部８が設けられ、２つのラグ溝６ａ、６ｂがブロック５に設けられている。本例では、図４の場合とは異なり、サイプ７の溝壁面の一方にのみ、面取部８が設けられている。サイプ７の溝壁面の他方には面取部８が設けられていない。つまり、面取部８は、サイプ７の両側の溝壁面のうちの一方にのみ設けている。本例においても、図４の場合と同様に、サイプ７に設けられた面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍ１は、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓに対して７０％未満である。面取部８のタイヤ幅方向の長さは、サイプ７のタイヤ幅方向の長さに対して２０％以上である。他の図６から図１８に記載した各ブロック５についても、サイプ７の両側の溝壁面のうちの一方にのみ面取部８が設けられていてもよい。

　図１９、図２０および図２１を参照して説明したように、サイプ７の溝壁面の少なくとも一方に面取部８が設けられていることにより、図３、図４および図５を参照して説明した場合と同様に、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

　図３、図５から図１９、図２１において、サイプは、湾曲または屈曲していてもよい（図示せず）。１つのサイプに複数の面取部が設けられている場合において、一部の面取部についてはサイプ７の溝壁面の一方にのみ設けられていてもよい（図示せず）。

　［実施例］
　表１、表２は、本実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

　この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、耐摩耗性能、ドライ制動性能およびウエット制動性能に関する評価が行われた。また、サイズが２０５／５５Ｒ１６の試験タイヤを、サイズが１６×６．５Ｊのホイールに組み付けられ、空気圧を２００ｋＰａとしＦＦセダン乗用車（総排気量１６００ｃｃ）の試験車両に取り付けた。

　耐摩耗性能については、試験車両にて乾燥路面のテストコースを走行し、トレッド面が全摩耗するまで走行した距離、すなわち、周方向主溝２に設けられるウェアインジケータが露出するまで走行した距離を測定し、測定した走行距離を指数化することによって評価した。指数の値が大きいほど耐摩耗性能に優れる。ドライ制動性能については、速度１００ｋｍ／ｈ、乾燥路面にて制動距離を測定した。測定値の逆数を用い、指数の値が大きいほどドライ性能に優れる。ウエット制動性能については、速度１００ｋｍ／ｈ、水深１ｍｍのウエット路面にて制動距離を測定した。測定値の逆数を用い、指数の値が大きいほどウエット性能に優れる。

　実施例１から実施例１８の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、周方向主溝によって区画された陸部と、陸部をタイヤ幅方向に貫通するサイプと、サイプに設けられた面取部とを備え、面取部のタイヤ幅方向の長さが、サイプのタイヤ幅方向の長さに対して７０％未満である空気入りタイヤである。なお、実施例１から実施例１８の空気入りタイヤは、いずれも、サイプの深さＤｓと周方向主溝の溝深さＤとの関係がＤ＞Ｄｓである。実施例１から実施例１８の空気入りタイヤは、いずれも、ラグ溝の深さＤｒと周方向主溝の溝深さＤとの関係がＤ＞Ｄｒである。

　従来例の空気入りタイヤは、トレッド部にサイプを有するが、サイプの面取部を有していない空気入りタイヤである。比較例１の空気入りタイヤは、トレッド部にサイプおよび面取部を有し、それらと一列に配置されたラグ溝を有していないタイヤであり、サイプの長さに対する面取部の長さが１００％である空気入りタイヤである。比較例２の空気入りタイヤは、トレッド部にサイプとラグ溝とが一列に配置されているが、サイプに面取部を有していないタイヤである。

　表１、表２に示すように、ラグ溝の長さがサイプの全長Ｗｓに対して１０％以上３０％以下である場合、サイプの深さＤｓと面取部の深さＤｍとの関係がＤｓ＞Ｄｍであり、ラグ溝の深さＤｒとサイプの深さＤｓとの関係がＤｒ≧Ｄｓである場合、面取部の幅ＭＬと面取部の深さＤｍとの関係がＭＬ＞Ｄｍである場合に、耐摩耗性能、ドライ制動性能およびウエット制動性能について良好な結果が得られた。

１　空気入りタイヤ
２　周方向主溝
３　陸部
３Ｃ　センター陸部
３Ｓ　ショルダー陸部
４、６、６ａ、６ｂ　ラグ溝
５　ブロック
７、７ａ、７ｂ、７ｃ　サイプ
８、８ａ、８ｂ、８ｃ　面取部
１１　ビードコア
１２　ビードフィラー
１３　カーカス層
１４　ベルト層
１５　トレッドゴム
１６　サイドウォールゴム
１７　リムクッションゴム
１４１、１４２　交差ベルト
１４３　ベルトカバー
ＣＬ　タイヤ赤道面
Ｔ　タイヤ接地端
ＴＷ　タイヤ接地幅

Claims

　タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画された陸部と、前記陸部に設けられタイヤ幅方向に延在するラグ溝と、前記陸部に設けられタイヤ幅方向に延在するサイプと、前記サイプに設けられた面取部とを備え、
　前記ラグ溝と、前記サイプと、前記面取部とが一列に配置されており、
　前記面取部のタイヤ幅方向の長さは、前記サイプのタイヤ幅方向の長さに対して７０％未満である空気入りタイヤ。
　前記面取部のタイヤ幅方向の長さは、前記サイプのタイヤ幅方向の長さに対して２０％以上である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記ラグ溝のタイヤ幅方向の長さは、前記サイプの全長Ｗｓに対して１０％以上３０％以下である請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
　前記周方向主溝の溝深さをＤとし、前記ラグ溝の深さをＤｒとし、前記サイプの深さをＤｓとし、前記面取部の深さをＤｍとした場合に、Ｄ＞Ｄｒ≧Ｄｓ＞Ｄｍである請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
　前記陸部の踏面における前記サイプの延在方向に直交する方向の前記面取部の幅をＭＬとした場合に、前記面取部の深さＤｍに対して、ＭＬ＞Ｄｍである請求項４に記載の空気入りタイヤ。
　前記面取部は、前記サイプの溝壁面の少なくとも一方に設けられている請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
　前記面取部は前記サイプの全長に対する一部分に設けられ、かつ、前記サイプは前記面取部が設けられていない部分を有する請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
　前記面取部が設けられる前記一部分は、前記ラグ溝に隣接している請求項７に記載の空気入りタイヤ。
　前記ラグ溝は前記陸部のタイヤ幅方向のエッジ部に設けられ、前記ラグ溝は前記周方向主溝に開口している請求項１から請求項８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
　前記ラグ溝は前記陸部のタイヤ幅方向のエッジ部以外の部分に設けられ、前記ラグ溝は前記陸部内において終端している請求項１から請求項８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
　前記サイプの一方の端部は前記ラグ溝に接続し、前記サイプの他方の端部は前記周方向主溝に接続している請求項１から請求項１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
　前記サイプの一方の端部は前記ラグ溝に接続し、前記サイプの他方の端部は前記陸部内において終端している請求項１から請求項１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
　２つの前記ラグ溝を備え、前記サイプの一方の端部が前記２つの前記ラグ溝のうちの一方に接続し、前記サイプの他方の端部が前記２つの前記ラグ溝のうちの他方に接続している請求項１から請求項１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。