JP2018047798A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】優れた操縦安定性を発揮し得る空気入りタイヤに関する。【解決手段】クラウン陸部１５及び各ミドル陸部１６には、幅が２mm未満のサイプのみが設けられている。各ショルダー陸部２０には、複数のショルダーラグ溝２３と継ぎサイプ２４とが設けられている。正規状態のタイヤ横断面において、クラウンプロファイル２５、ミドルプロファイル２６及びショルダープロファイル２７は、それぞれ、タイヤ半径方向外側に向かって凸の円弧状である。クラウンプロファイル２５の曲率半径Ｒｃと、ミドルプロファイル２６の曲率半径Ｒｍと、ショルダープロファイル２７の曲率半径Ｒｓとは、Ｒｃ＞Ｒｍ＞Ｒｓの関係を満たす。クラウンプロファイル２５とミドルプロファイル２６との第１接続点３１は、ミドル陸部１６上に位置する。ミドルプロファイル２６とショルダープロファイル２７との第２接続点３２は、ショルダー陸部２０上かつショルダーラグ溝２３の内端よりもタイヤ軸方向内側に位置する。【選択図】図１

Description

本発明は、優れた操縦安定性を発揮し得る空気入りタイヤに関する。
例えば、下記特許文献１には、トレッド踏面のクラウンプロファイル、ミドルプロファイル、及び、ショルダープロファイルの接続点の位置を特定することにより、トレッド部の変形を抑制し、ひいては操縦安定性を高めた空気入りタイヤが提案されている。しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤであっても、操縦安定性の向上について、さらなる改善の余地があった。
特開２０１３−６０１２９号公報
本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、優れた操縦安定性を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部が、タイヤ赤道上のクラウン陸部と、その両外側のミドル陸部と、その両外側のショルダー陸部との５つの陸部に区分されるように、一対のクラウン主溝及び一対のショルダー主溝が設けられた空気入りタイヤであって、前記クラウン陸部及び前記各ミドル陸部には、幅が２mm未満のサイプのみが設けられており、前記各ショルダー陸部には、トレッド端からタイヤ軸方向の内側にのびかつ前記ショルダー陸部内に内端を有する複数のショルダーラグ溝と、前記内端から前記ショルダー主溝までのびる継ぎサイプとが設けられ、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されかつ無負荷である正規状態のタイヤ横断面において、前記トレッド部の踏面プロファイルは、タイヤ赤道を含むクラウンプロファイルと、その両外側のミドルプロファイルと、その両外側のショルダープロファイルとを含み、前記クラウンプロファイル、前記ミドルプロファイル及び前記ショルダープロファイルは、それぞれ、タイヤ半径方向外側に向かって凸の円弧状であり、前記クラウンプロファイルの曲率半径Ｒｃと、前記ミドルプロファイルの曲率半径Ｒｍと、前記ショルダープロファイルの曲率半径Ｒｓとは、Ｒｃ＞Ｒｍ＞Ｒｓの関係を満たし、前記クラウンプロファイルと前記ミドルプロファイルとが交差する第１接続点は、前記ミドル陸部上に位置し、前記ミドルプロファイルと前記ショルダープロファイルとが交差する第２接続点は、前記ショルダー陸部上かつ前記ショルダーラグ溝の前記内端よりもタイヤ軸方向内側に位置する。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記曲率半径Ｒｃは、５００〜２５００mmであり、前記曲率半径Ｒｍは、前記曲率半径Ｒｃの０．５０〜０．７０倍であり、前記曲率半径Ｒｓは、前記曲率半径Ｒｃの０．１５〜０．３５倍であるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記各継ぎサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の０．１５〜０．３０倍であるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記各ミドル陸部には、前記ミドル陸部を完全に横切る複数のミドルサイプが設けられ、前記クラウン陸部には、前記クラウン主溝からのびかつ前記クラウン陸部内で終端する複数のクラウンサイプが設けられているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ミドルサイプの少なくとも１本は、前記ショルダー主溝を介して前記継ぎサイプと滑らかに連続するようにのびているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記クラウンサイプの少なくとも１本は、前記クラウン主溝を介して前記ミドルサイプと滑らかに連続するようにのびているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記継ぎサイプ、前記ミドルサイプ及び前記クラウンサイプは、それぞれ、その横断面において、前記トレッド部の踏面側の開口部と、前記開口部のタイヤ半径方向内側に配されかつ前記開口部よりも小さい幅を有する幅狭部とを含むのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤのクラウン陸部及び各ミドル陸部には、幅が２mm未満のサイプのみが設けられている。各ショルダー陸部には、トレッド端からタイヤ軸方向の内側にのびかつショルダー陸部内に内端を有する複数のショルダーラグ溝と、内端からショルダー主溝までのびる継ぎサイプとが設けられている。このような各陸部は、高い剛性を有し、優れた操縦安定性を発揮し得る。
本発明の空気入りタイヤにおいて、クラウンプロファイルの曲率半径Ｒｃと、ミドルプロファイルの曲率半径Ｒｍと、ショルダープロファイルの曲率半径Ｒｓとは、Ｒｃ＞Ｒｍ＞Ｒｓの関係を満たしている。また、クラウンプロファイルとミドルプロファイルとが交差する第１接続点は、ミドル陸部上に位置している。ミドルプロファイルとショルダープロファイルとが交差する第２接続点は、ショルダー陸部上かつショルダーラグ溝の内端よりもタイヤ軸方向内側に位置している。
一般に、トレッド部に接地圧が作用したとき、トレッド部は、各プロファイルが交差する接続点付近で相対的に大きく変形する傾向がある。本発明では、第１接続点が、高い剛性を有するミドル陸部上に位置しているため、トレッド部に接地圧が作用したときでも、ミドル陸部の第１接続点付近での大きな変形が抑制される。
また、本発明では、第２接続点が、ショルダー陸部上かつショルダーラグ溝の内端よりもタイヤ軸方向内側という高い剛性を有する領域に位置しているため、接地圧が作用したとき、ショルダー陸部の第２接続点付近での大きな変形を抑制することができる。
従って、本発明では、プロファイルの接続点付近に変形が集中するのを効果的に抑制でき、ひいては優れた操縦安定性が得られる。
本発明の空気入りタイヤの一実施形態のトレッド部の展開図である。 図１の空気入りタイヤの正規状態におけるタイヤ横断面図である。 クラウン陸部及び各ミドル陸部の拡大図である。 内側ショルダー陸部の拡大図である。 外側ショルダー陸部の拡大図である。 （ａ）は、図４のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図３のＢ−Ｂ線断面図である。 比較例の空気入りタイヤの正規状態におけるタイヤ横断面図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に用いられる。
図１に示されるように、トレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。
各トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２は、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝が設けられている。各主溝は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。但し、このような態様に限定されるものではなく、各主溝は、タイヤ周方向に波状又はジグザグ状にのびるものでも良い。
主溝は、例えば、一対のクラウン主溝８及び一対のショルダー主溝７を含んでいる。
クラウン主溝８は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側にそれぞれ形成されている。本実施形態のクラウン主溝８は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間に設けられた外側クラウン主溝１３と、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間に設けられた内側クラウン主溝１４とを含んでいる。
ショルダー主溝７は、例えば、各トレッド端側にそれぞれ設けられている。本実施形態のショルダー主溝７は、複数の主溝の内、最も第１トレッド端Ｔｅ１側に設けられた外側ショルダー主溝１１と、最も第２トレッド端Ｔｅ２側に設けられた内側ショルダー主溝１２とを含んでいる。
タイヤ赤道Ｃからクラウン主溝８の溝中心線までの距離は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１５倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃからショルダー主溝７の溝中心線までの距離は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３５倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。
内側ショルダー主溝１２の溝幅Ｗ２、及び、各クラウン主溝８の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜７％であるのが望ましい。外側ショルダー主溝１１は、例えば、複数の主溝の内、最も小さい溝幅Ｗ１を有しているのが望ましい。具体的には、外側ショルダー主溝１１の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２％〜４％であるのが望ましい。このような各主溝は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高める。
各主溝の溝深さは、乗用車用空気入りタイヤの場合、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。
上述の各主溝１１乃至１４が設けられることにより、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃ上のクラウン陸部１５と、その両外側のミドル陸部１６と、その両外側のショルダー陸部２０との５つの陸部に区分されている。本実施形態では、ミドル陸部１６は、外側クラウン主溝１３と外側ショルダー主溝１１との間に区分された外側ミドル陸部１７と、内側クラウン主溝１４と内側ショルダー主溝１２との間に区分された内側ミドル陸部１８とを含んでいる。ショルダー陸部２０は、外側ショルダー主溝１１と第１トレッド端Ｔｅ１との間の外側ショルダー陸部２１と、内側ショルダー主溝１２と第２トレッド端Ｔｅ２との間の内側ショルダー陸部２２とを含んでいる。
クラウン陸部１５及び各ミドル陸部１６には、サイプのみが設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が２mm未満の切れ込みを意味し、幅が２mm以上の排水用の溝とは区別される。
各ショルダー陸部２０には、トレッド端からタイヤ軸方向の内側にのびかつショルダー陸部２０内に内端を有する複数のショルダーラグ溝２３と、内端からショルダー主溝７までのびる継ぎサイプ２４とが設けられている。
ショルダーラグ溝２３のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、ショルダー陸部２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．７０〜０．８５倍であるのが望ましい。
本実施形態のショルダーラグ溝２３は、例えば、タイヤ軸方向に対して僅かに傾斜している。ショルダーラグ溝２３のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、５°以下であるのが望ましい。このようなショルダーラグ溝２３は、ウェット走行時、溝内の水をトレッド端側に案内することができる。
継ぎサイプ２４は、例えば、タイヤ軸方向の長さＬ４がショルダーラグ溝２３よりも小さい。継ぎサイプ２４のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、ショルダー陸部２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．１５〜０．３０倍であるのが望ましい。
本実施形態の継ぎサイプ２４は、例えば、ショルダーラグ溝２３とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。より望ましい態様として、継ぎサイプ２４のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、ショルダーラグ溝２３のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも大きい。具体的には、継ぎサイプ２４の前記角度θ２は、２０〜３０°であるのが望ましい。
より望ましい態様では、ショルダーラグ溝２３の内端からショルダー主溝７までの領域において、継ぎサイプ２４のみが設けられており、これ以外の溝やサイプが設けられていない。
このような各陸部は、高い剛性を有し、優れた操縦安定性を発揮し得る。なお、クラウン陸部１５、各ミドル陸部１６及び各ショルダー陸部２０のさらに詳細な構成は、後述される。
図２には、前記正規状態におけるタイヤ横断面図が示されている。図２に示されるように、前記タイヤ横断面において、トレッド部２の踏面プロファイルは、タイヤ赤道Ｃを含むクラウンプロファイル２５と、その両外側のミドルプロファイル２６と、その両外側のショルダープロファイル２７とを含んでいる。
クラウンプロファイル２５、ミドルプロファイル２６及びショルダープロファイル２７は、それぞれ、タイヤ半径方向外側に向かって凸の円弧状である。また、クラウンプロファイル２５の曲率半径Ｒｃと、ミドルプロファイル２６の曲率半径Ｒｍと、ショルダープロファイル２７の曲率半径Ｒｓとは、Ｒｃ＞Ｒｍ＞Ｒｓの関係を満たしている。これにより、トレッド部２全体に接地圧が作用し易くなるため、優れた操縦安定性及び乗り心地性が発揮される。なお、各プロファイルの曲率半径のさらに詳細な構成は、後述される。
クラウンプロファイル２５とミドルプロファイル２６とが交差する第１接続点３１は、ミドル陸部１６上に位置している。ミドルプロファイル２６とショルダープロファイル２７とが交差する第２接続点３２は、ショルダー陸部２０上かつショルダーラグ溝２３の内端よりもタイヤ軸方向内側に位置している。
一般に、トレッド部２に接地圧が作用したとき、トレッド部２は、各プロファイルが交差する接続点付近で相対的に大きく変形する傾向がある。本発明では、第１接続点３１が、高い剛性を有するミドル陸部１６上に位置しているため、トレッド部２に接地圧が作用したときでも、ミドル陸部１６の第１接続点３１付近での大きな変形が抑制される。
また、本発明では、第２接続点３２が、ショルダー陸部２０上かつショルダーラグ溝２３の内端よりもタイヤ軸方向内側という高い剛性を有する領域に位置しているため、接地圧が作用したとき、ショルダー陸部２０の第２接続点３２付近での大きな変形を抑制することができる。
従って、本発明では、プロファイルの接続点付近に変形が集中するのを効果的に抑制でき、ひいては優れた操縦安定性が得られる。
図１には、第１接続点３１及び第２接続点３２が、２点鎖線で示されている。図１に示されるように、上述の効果をさらに発揮するために、ミドル陸部１６のタイヤ軸方向内側の端縁から第１接続点３１までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、ミドル陸部１６のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。
第２接続点３２は、例えば、継ぎサイプ２４のタイヤ軸方向の中央付近に設けられているのが望ましい。より具体的には、ショルダー陸部２０のタイヤ軸方向内側の端縁から第２接続点３２までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、継ぎサイプ２４のタイヤ軸方向の長さＬ４の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。
図２に示されるように、クラウンプロファイル２５の曲率半径Ｒｃは、乗用車用空気入りタイヤの場合、例えば、５００〜２５００mmとされる。
各陸部に適度な接地圧を作用させるために、ミドルプロファイル２６の曲率半径Ｒｍは、好ましくはクラウンプロファイル２５の曲率半径Ｒｃの０．５０倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは０．７０倍以下、より好ましくは０．６５倍以下である。
同様の観点から、ショルダープロファイル２７の曲率半径Ｒｓは、好ましくはクラウンプロファイル２５の曲率半径Ｒｃの０．１５倍以上、より好ましくは０．２０倍以上であり、好ましくは０．３５倍以下、より好ましくは０．３０倍以下である。
以下、各陸部のさらに詳細な構成が説明される。図３には、クラウン陸部１５及び各ミドル陸部１６の拡大図が示されている。図３に示されるように、クラウン陸部１５には、一端が内側クラウン主溝１４に連通する第１クラウンサイプ３３と、一端が外側クラウン主溝１３に連通する第２クラウンサイプ３４とが設けられている。
各クラウンサイプ３３、３４は、例えば、同じ向きに傾斜している。各クラウンサイプ３３、３４のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、３０〜４０°であるのが望ましい。
第１クラウンサイプ３３は、例えば、内側クラウン主溝１４からタイヤ赤道Ｃ側にのび、クラウン陸部１５内で途切れている。本実施形態の第１クラウンサイプ３３は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切ることなく途切れている。
第２クラウンサイプ３４は、例えば、外側クラウン主溝１３からタイヤ赤道Ｃ側にのび、かつ、タイヤ赤道Ｃを横切ってクラウン陸部１５内で途切れている。
このような各クラウンサイプ３３、３４は、クラウン陸部１５の剛性を適度に緩和し、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めることができる。
内側ミドル陸部１８には、例えば、少なくとも一端が内側ショルダー主溝１２に連通する複数の内側ミドルサイプ３５が設けられている。
本実施形態の内側ミドルサイプ３５は、陸部を完全に横切る第１内側ミドルサイプ３６と、内側ショルダー主溝１２からタイヤ軸方向内側にのび、湾曲して内側ミドル陸部１８内で第１内側ミドルサイプ３６と接続している第２内側ミドルサイプ３７とを含んでいる。このような各内側ミドルサイプ３５は、内側ミドル陸部１８のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させることができる。
外側ミドル陸部１７には、例えば、陸部を完全に横切る複数の外側ミドルサイプ４０が設けられている。外側ミドルサイプ４０は、例えば、内側ミドル陸部１８に設けられた第１内側ミドルサイプ３６と同様の構成を有している。
複数の外側ミドルサイプ４０で区分されたブロック片には、その対角線に沿ってのびる傾斜サイプ４１が設けられている。このような傾斜サイプ４１は、ウェット走行時、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供することができる。
図４には、内側ショルダー陸部２２の拡大図が示されている。図４に示されるように、内側ショルダー陸部２２には、上述したショルダーラグ溝２３及び継ぎサイプ２４の構成に加え、複数の内側ショルダーサイプ４２が設けられている。内側ショルダーサイプ４２は、例えば、複数のショルダーラグ溝２３の間に設けられている。
各内側ショルダーサイプ４２は、例えば、第２トレッド端Ｔｅ２から内側ショルダー主溝１２にのびている。
内側ショルダーサイプ４２の少なくとも１本は、第２トレッド端Ｔｅ２からタイヤ軸方向内側に向かって直線状にのびる外側片４３と、外側片４３に対して折れ曲がり内側ショルダー主溝１２に直線状にのびる内側片４４とを含んでいる。このような内側ショルダーサイプ４２は、直線状にのびるサイプと比較して、サイプ壁同士が接触したとき、陸部のタイヤ軸方向のせん断変形をより確実に防止することができる。
図５には、外側ショルダー陸部２１の拡大図が示されている。図５に示されるように、外側ショルダー陸部２１には、上述したショルダーラグ溝２３及び継ぎサイプ２４の構成に加え、浅溝４５が設けられている。
浅溝４５は、例えば、外側ショルダー主溝１１から斜めにのびかつショルダーラグ溝２３を跨る第１部分４６と、第１部分４６のタイヤ軸方向の外端部に連なり、タイヤ軸方向内側にのびる第２部分４７とを含んでいる。このような浅溝４５は、ウェット走行時の旋回性能を高めるのに役立つ。
図１に示されるように、本実施形態では、各サイプが、主溝を介して滑らかに連続してのびているのが望ましい。具体的には、外側ショルダー陸部２１の継ぎサイプ２４は、外側ショルダー主溝１１を介して外側ミドルサイプ４０と滑らかに連続しているのが望ましい。外側ミドルサイプ４０は、外側クラウン主溝１３を介して第２クラウンサイプ３４と滑らかに連続しているのが望ましい。
同様に、内側ショルダー陸部２２に設けられた継ぎサイプ２４は、内側ショルダー主溝１２を介して第２内側ミドルサイプ３７と滑らかに連続しているのが望ましい。内側ショルダーサイプ４２は、内側ショルダー主溝１２を介して第１内側ミドルサイプ３６と滑らかに連続しているのが望ましい。第１内側ミドルサイプ３６は、内側クラウン主溝１４を介して第１クラウンサイプ３３と滑らかに連続しているのが望ましい。なお、「主溝を介して滑らかに連続する」とは、一方のサイプをその形状に沿って延長したとき、他方のサイプの主溝側の開口部に重複する態様を意味するものとする。
このような各サイプの配置は、各陸部を同じ態様で変形させるのに役立ち、ひいては優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。
図６（ａ）には、図４の継ぎサイプ２４のＡ−Ａ線断面図が示されている。図６（ｂ）には、クラウンサイプ及びミドルサイプの横断面を示す図として、図３の第１内側ミドルサイプ３６のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図６（ａ）及び（ｂ）に示されるように、継ぎサイプ、ミドルサイプ及びクラウンサイプは、それぞれ、その横断面において、トレッド部２の踏面側の開口部４８と、開口部４８のタイヤ半径方向内側に配されかつ開口部４８よりも小さい幅を有する幅狭部４９とを含むのが望ましい。
図６（ｂ）に示されるように、望ましい態様として、クラウンサイプ及びミドルサイプは、例えば、開口部４８から幅狭部４９まで直線状にのびる第１サイプ壁５０と、第１サイプ壁５０に向き合い、サイプの幅を変化させてのびる第２サイプ壁５１とを含んでいる。このようなサイプは、第１サイプ壁５０側のエッジが大きな摩擦力を発生させる。このため、加速時又は減速時のいずれか一方のグリップ性能を重点的に高めることができる。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本パターンを有しかつ図２のプロファイルを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１の基本パターンを有し、かつ、図７に示されるように、第１接続点がクラウン主溝内に位置し、第２接続点がショルダー主溝内に位置するタイヤが試作された。各テストタイヤの操縦安定性及び乗り心地性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×７．０Ｊ
タイヤ内圧：２５０kPa
テスト車両：後輪駆動車、排気量２５００cc
タイヤ装着位置：全輪
＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
＜乗り心地性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの乗り心地性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、乗り心地性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
Figure 2018047798
Figure 2018047798
テストの結果、実施例のタイヤは、優れた操縦安定性を発揮しているのが確認できた。また、実施例のタイヤは、乗り心地性も向上しているのが確認できた。
２ トレッド部
７ ショルダー主溝
８ クラウン主溝
１５ クラウン陸部
１６ ミドル陸部
２０ ショルダー陸部
２３ ショルダーラグ溝
２４ 継ぎサイプ
２５ クラウンプロファイル
２６ ミドルプロファイル
２７ ショルダープロファイル
３１ 第１接続点
３２ 第２接続点
Ｃ タイヤ赤道
Ｒｃ クラウンプロファイルの曲率半径
Ｒｍ ミドルプロファイルの曲率半径
Ｒｓ ショルダープロファイルの曲率半径

Claims (7)

  1. トレッド部が、タイヤ赤道上のクラウン陸部と、その両外側のミドル陸部と、その両外側のショルダー陸部との５つの陸部に区分されるように、一対のクラウン主溝及び一対のショルダー主溝が設けられた空気入りタイヤであって、
    前記クラウン陸部及び前記各ミドル陸部には、幅が２mm未満のサイプのみが設けられており、
    前記各ショルダー陸部には、トレッド端からタイヤ軸方向の内側にのびかつ前記ショルダー陸部内に内端を有する複数のショルダーラグ溝と、前記内端から前記ショルダー主溝までのびる継ぎサイプとが設けられ、
    正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されかつ無負荷である正規状態のタイヤ横断面において、
    前記トレッド部の踏面プロファイルは、タイヤ赤道を含むクラウンプロファイルと、その両外側のミドルプロファイルと、その両外側のショルダープロファイルとを含み、
    前記クラウンプロファイル、前記ミドルプロファイル及び前記ショルダープロファイルは、それぞれ、タイヤ半径方向外側に向かって凸の円弧状であり、
    前記クラウンプロファイルの曲率半径Ｒｃと、前記ミドルプロファイルの曲率半径Ｒｍと、前記ショルダープロファイルの曲率半径Ｒｓとは、Ｒｃ＞Ｒｍ＞Ｒｓの関係を満たし、
    前記クラウンプロファイルと前記ミドルプロファイルとが交差する第１接続点は、前記ミドル陸部上に位置し、
    前記ミドルプロファイルと前記ショルダープロファイルとが交差する第２接続点は、前記ショルダー陸部上かつ前記ショルダーラグ溝の前記内端よりもタイヤ軸方向内側に位置する空気入りタイヤ。
  2. 前記曲率半径Ｒｃは、５００〜２５００mmであり、
    前記曲率半径Ｒｍは、前記曲率半径Ｒｃの０．５０〜０．７０倍であり、
    前記曲率半径Ｒｓは、前記曲率半径Ｒｃの０．１５〜０．３５倍である請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記各継ぎサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の０．１５〜０．３０倍である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記各ミドル陸部には、前記ミドル陸部を完全に横切る複数のミドルサイプが設けられ、
    前記クラウン陸部には、前記クラウン主溝からのびかつ前記クラウン陸部内で終端する複数のクラウンサイプが設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記ミドルサイプの少なくとも１本は、前記ショルダー主溝を介して前記継ぎサイプと滑らかに連続するようにのびている請求項４記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記クラウンサイプの少なくとも１本は、前記クラウン主溝を介して前記ミドルサイプと滑らかに連続するようにのびている請求項４又は５記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記継ぎサイプ、前記ミドルサイプ及び前記クラウンサイプは、それぞれ、その横断面において、前記トレッド部の踏面側の開口部と、前記開口部のタイヤ半径方向内側に配されかつ前記開口部よりも小さい幅を有する幅狭部とを含む請求項４乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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