CN111559205B - 轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供的轮胎，能够提高操纵稳定性以及噪声性能。该轮胎具有被指定了向车辆安装的方向的胎面部(2)。配置于胎面部(2)的主沟(3)包括第一胎肩主沟(5)、第二胎肩主沟(6)以及胎冠主沟(7)。被主沟(3)划分的陆地部(4)包括第一中间陆地部(11)和第二中间陆地部(12)。至少一条第一中间横沟(16)以及至少一条第二中间横沟(17)具有底面隆起的隆起部(18)。隆起部(18)横贯第一中间陆地部(11)或者第二中间陆地部(12)的轮胎轴向的中心位置。第一中间横沟(16)的隆起部(18)的轮胎轴向的长度大于第二中间横沟(17)的隆起部(18)的轮胎轴向的长度。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及轮胎，详细地涉及具有被指定了向车辆安装的方向的胎面部的轮胎。

背景技术

以往，提出各种具有被指定了向车辆安装的方向的胎面部的轮胎。例如，下述专利文献1记载了具有中央陆地部的充气轮胎，上述中央陆地部遍布整个宽度不被宽度为2mm以上的沟横贯，但设置有宽度小于2mm的多个中央刀槽。由此，上述充气轮胎提高中央陆地部的刚性，从而期待在干燥路面上的操纵稳定性的提高。

专利文献1：日本特开2015-140047号公报

上述充气轮胎存在由于中央陆地部的刚性较高，因此中央陆地部接地时的击打声较大，从而使噪声性能变差的趋势。发明人们进行各种实验的结果，得到了以下见解：在具有被指定了向车辆安装的方向的胎面部的轮胎中，通过规定各横沟的配置，由此能够提高操纵稳定性以及噪声性能。

发明内容

本发明是鉴于以上的问题所做出的，主要课题在于提供一种能够提高操纵稳定性以及噪声性能的轮胎。

本发明的轮胎，具有被指定了向车辆安装的方向的胎面部，其特征在于，所述胎面部具有：在车辆安装时位于车辆外侧的第一胎面端、在车辆安装时位于车辆内侧的第二胎面端、在所述第一胎面端与所述第二胎面端之间沿轮胎周向连续地延伸的多个主沟、以及被所述主沟划分出的多个陆地部，所述主沟包括：配置于所述第一胎面端与轮胎赤道之间的第一胎肩主沟、配置于所述第二胎面端与轮胎赤道之间的第二胎肩主沟、以及配置于所述第一胎肩主沟与所述第二胎肩主沟之间的胎冠主沟，所述陆地部包括：被划分于所述第一胎肩主沟与所述胎冠主沟之间的第一中间陆地部、和被划分于在所述第二胎肩主沟与所述胎冠主沟之间的第二中间陆地部，在所述第一中间陆地部设置有完全横贯所述第一中间陆地部的多个第一中间横沟，在所述第二中间陆地部设置有完全横贯所述第二中间陆地部的多个第二中间横沟，至少一条所述第一中间横沟以及至少一条所述第二中间横沟具有底面隆起的隆起部，所述隆起部横贯所述第一中间陆地部或者所述第二中间陆地部的轮胎轴向的中心位置，所述第一中间横沟的所述隆起部的轮胎轴向的长度大于所述第二中间横沟的所述隆起部的轮胎轴向的长度。

在本发明的轮胎中优选为，所述第一中间横沟的所述隆起部的轮胎轴向的长度为所述第二中间横沟的所述隆起部的轮胎轴向的长度的1.05～1.25倍。

在本发明的轮胎中优选为所述第一中间横沟的所述隆起部的深度以及所述第二中间横沟的所述隆起部的深度分别为所述胎冠主沟的深度的0.10～0.60倍。

在本发明的轮胎中优选为，在俯视胎面时，所述第一中间横沟以及所述第二中间横沟分别是弯曲沟，所述弯曲沟包括：所述隆起部，其相对于轮胎轴向倾斜地延伸；第一外侧部，其从所述隆起部的一方的端部相对于轮胎轴向以小于所述隆起部的角度延伸；以及第二外侧部，其从所述隆起部的另一方的端部相对于轮胎轴向以小于所述隆起部的角度延伸。

在本发明的轮胎中优选为，所述弯曲沟以S字状弯曲。

在本发明的轮胎中优选为，在所述第一中间横沟以及所述第二中间横沟中，所述隆起部的轮胎轴向的长度大于所述第一外侧部的轮胎轴向的长度以及所述第二外侧部的轮胎轴向的长度。

优选为在本发明的轮胎的所述第二中间横沟中，所述第二外侧部的轮胎轴向的长度大于所述第一外侧部的轮胎轴向的长度。

优选为在本发明的轮胎的所述第二中间横沟中，所述第二外侧部的轮胎轴向的长度为所述第一外侧部的轮胎轴向的长度的1.10～2.00倍。

优选为在本发明的轮胎的所述第二中间横沟中，所述第二外侧部配置于所述隆起部的所述第二胎面端侧。

优选为在本发明的轮胎的所述第一中间横沟中，所述第一外侧部的轮胎轴向的长度与所述第二外侧部的轮胎轴向的长度相同。

优选为在俯视本发明的轮胎的胎面时，所述第一中间横沟以及所述第二中间横沟分别是弯曲沟，所述弯曲沟包括：第一凸部，其相对于将沟中心线的两端连接的沟基准直线配置于一侧；以及第二凸部，其相对于所述沟基准直线配置于另一侧。

优选为在俯视本发明的轮胎的胎面时，所述第一中间横沟的所述隆起部相对于轮胎轴向向第一方向倾斜，所述第二中间横沟的所述隆起部相对于轮胎轴向向与所述第一方向反向的第二方向倾斜。

在本发明的轮胎中优选为，所述第一中间横沟的所述隆起部相对于轮胎轴向的角度θ1小于所述第二中间横沟的所述隆起部相对于轮胎轴向的角度θ2。

在本发明的轮胎中优选为，所述第一中间横沟以及所述第二中间横沟各自的轮胎轴向的端部的深度为所述胎冠主沟的深度的0.30～0.80倍。

在本发明的轮胎中优选为，所述第一中间横沟的所述隆起部的轮胎轴向的长度为所述第一中间陆地部的轮胎轴向的宽度的0.30～0.80倍。

在本发明的轮胎中优选为，所述第二中间横沟的所述隆起部的轮胎轴向的长度为所述第二中间陆地部的轮胎轴向的宽度的0.30～0.80倍。

在本发明的轮胎中优选为，在所述第一中间陆地部设置有被所述第一中间横沟划分出的多个第一中间花纹块，所述第二中间陆地部设置有被所述第二中间横沟划分出的多个第二中间花纹块，所述第一中间横沟各自的将沟中心线的两端连接的沟基准直线相对于轮胎轴向向第一方向倾斜，所述第二中间横沟各自的所述沟基准直线相对于轮胎轴向向与所述第一方向反向的第二方向倾斜。

在本发明的轮胎中优选为，所述第一中间花纹块分别是在踏面不设置沟以及刀槽的平滑花纹块，在所述第二中间花纹块分别设置有从所述第二胎肩主沟延伸并且在所述第二中间花纹块内中断的第二中间刀槽。

在本发明的轮胎中优选为，在俯视胎面时，将所述第二中间横沟的所述隆起部沿轮胎周向延长后的区域与所述第二中间刀槽重叠。

在本发明的轮胎中优选为，所述第一中间横沟的所述沟基准直线的轮胎周向长度小于所述第二中间横沟的所述沟基准直线的轮胎周向长度。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的轮胎的胎面部的展开图。

图2是图1的第一中间陆地部以及第二中间陆地部的放大图。

图3是图2的A-A线剖视图。

图4是图1的第一胎肩陆地部的放大图。

图5是图4的B-B线剖视图。

图6是图1的第二胎肩陆地部的放大图。

图7是图6的C-C线剖视图。

图8是图6的D-D线剖视图。

图9是比较例3的轮胎的第一中间陆地部以及第二中间陆地部的放大图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。图1是表示本发明的一个实施方式的轮胎1的胎面部2的展开图。本实施方式的轮胎1例如适合作为乘用车用的充气轮胎使用。但本发明不限定于这样的方式，也可以用于重载荷用的充气轮胎、在轮胎的内部不填充加压的空气的非空气式轮胎。

如图1所示，本发明的轮胎1具有被指定了向车辆安装的方向的胎面部2。胎面部2具有：在轮胎1的车辆安装时位于车辆外侧的第一胎面端Te1、和在车辆安装时位于车辆内侧的第二胎面端Te2。向车辆安装的方向例如利用文字或者记号表示于侧壁部(省略图示)。

第一胎面端Te1以及第二胎面端Te2，在充气轮胎的情况下是对正规状态的轮胎1加载正规负载且以0°外倾角与平面接地时轮胎轴向最外侧的接地位置。正规状态是将轮胎轮辋组装于正规轮辋并填充正规内压，且无负荷的状态。在本说明书中，在不特别说明的情况下，轮胎各部的尺寸等是在上述正规状态下测定的值。

“正规轮辋”是在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，对每个轮胎规定该规格的轮辋，例如若为JATMA，则为“标准轮辋”，若为TRA，则为“Design Rim”，若为ETRTO，则为“Measuring Rim”。

“正规内压”是在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，对每个轮胎规定各规格的气压，若为JATMA，则为“最高气压”，若为TRA，则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES”记载的最大值，若为ETRTO，则为“INFLATION PRESSURE”。

“正规负载”是在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，对每个轮胎规定各规格的负载，若为JATMA，则为“最大负荷能力”，若为TRA，则为表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”记载的最大值，若为ETRTO，则为“LOAD CAPACITY”。

胎面部2具有在第一胎面端Te1与第二胎面端Te2之间沿轮胎周向连续地延伸的多个主沟3以及被主沟3划分出的多个陆地部4。

主沟3包括：配置于第一胎面端Te1与轮胎赤道C之间的第一胎肩主沟5、配置于第二胎面端Te2与轮胎赤道C之间的第二胎肩主沟6、以及配置于第一胎肩主沟5与第二胎肩主沟6之间的胎冠主沟7。

从轮胎赤道C至第一胎肩主沟5或者第二胎肩主沟6的沟中心线的轮胎轴向的距离La，例如优选为胎面宽度TW的0.15～0.30倍。胎面宽度TW是上述正规状态下从第一胎面端Te1至第二胎面端Te2的轮胎轴向的距离。

本实施方式的胎冠主沟7例如在轮胎赤道C上设置1条。在本发明的其他方式中，例如，两条胎冠主沟7也可以设置为隔着轮胎赤道C。

本实施方式的各主沟3例如与轮胎周向平行地以直线状延伸。各主沟3例如也可以以波状延伸。

各主沟3的沟宽Wa例如优选为胎面宽度TW的4.0％～7.0％。各主沟3的深度在乘用车用的充气轮胎的情况下，例如优选为5～10mm。

陆地部4包括第一中间陆地部11、第二中间陆地部12、第一胎肩陆地部13、第二胎肩陆地部14。本实施方式的胎面部2具有由上述三条主沟3以及四个陆地部4构成的所谓四个条形花纹。在本发明的其他方式中，例如，也可以配置有两条胎冠主沟7，由此胎面部2由五个陆地部4构成。

第一中间陆地部11被划分于第一胎肩主沟5与胎冠主沟7之间。第二中间陆地部12被划分于第二胎肩主沟6与胎冠主沟7之间。第一胎肩陆地部13被划分于第一胎肩主沟5与第一胎面端Te1之间。第二胎肩陆地部14被划分于第二胎肩主沟6与第二胎面端Te2之间。

图2中示出第一中间陆地部11以及第二中间陆地部12的放大图。如图2所示，第一中间陆地部11的轮胎轴向的宽度W1以及第二中间陆地部12的轮胎轴向的宽度W2，例如优选为胎面宽度TW的0.10～0.25倍。

在第一中间陆地部11设置有多个第一中间横沟16。第一中间横沟16完全横贯第一中间陆地部11。在第二中间陆地部12设置有多个第二中间横沟17。第二中间横沟17完全横贯第二中间陆地部12。第一中间横沟16的沟宽以及第二中间横沟17的沟宽，例如为胎冠主沟7的沟宽的0.10～0.20倍。

图3示出图2的第一中间横沟16以及第二中间横沟17的A-A线剖视图。如图3所示，本发明的至少一条第一中间横沟16包括底面隆起的隆起部18。另外，至少一条第二中间横沟17包括底面隆起的隆起部19。

在图2中为了容易理解，在一个第一中间横沟16以及一个第二中间横沟17中，对隆起部18、19着色。如图2所示，隆起部18、19横贯第一中间陆地部11或者第二中间陆地部12的轮胎轴向的中心位置。包括上述隆起部的第一中间横沟16以及第二中间横沟17能够有效地抑制第一中间陆地部11以及第二中间陆地部12的变形，从而发挥优异的操纵稳定性。作为优选的方式，在本实施方式中，各第一中间横沟16以及各第二中间横沟17包括具有上述结构的隆起部。

第一中间横沟16以及第二中间横沟17能够通过隆起部妨碍沟内的空气的移动，从而能够抑制泵浦声。另外，具有隆起部的第一中间横沟16以及第二中间横沟17维持各中间陆地部的刚性，从而有助于提高操纵稳定性。

如图3所示，第一中间横沟16的隆起部18的轮胎轴向的长度L3大于第二中间横沟17的隆起部19的轮胎轴向的长度L4。这样的横沟的配置能够相对地提高第一中间陆地部11的刚性。因此在转弯时，在接地面的中心向第一胎面端Te1侧移动时，转向的响应变得线性，能够获得优异的操纵稳定性。

在优选的方式中，第一中间横沟16的隆起部18的上述长度L3为第二中间横沟17的隆起部19的上述长度L4的1.05～1.25倍。这样的隆起部有助于均衡地提高操纵稳定性和乘坐舒适性。

第一中间横沟16的隆起部18的轮胎轴向的长度L3，例如为第一中间陆地部11的轮胎轴向的宽度W1(图2所示)的0.30～0.80倍。第二中间横沟17的隆起部19的轮胎轴向的长度L4，例如为第二中间陆地部12的轮胎轴向的宽度W2(图2所示)的0.30～0.80倍。

隆起部18、19的深度d2例如优选为胎冠主沟7的深度d1的0.10倍以上，更优选为0.20倍以上，并且优选为0.60倍以下，更优选为0.50倍以下。另外，对于第一中间横沟16以及第二中间横沟17，轮胎轴向的端部的深度为胎冠主沟7的深度d1的0.30～0.80倍。这样的第一中间横沟16以及第二中间横沟17能够均衡地提高操纵稳定性和乘坐舒适性。

如图2所示，在俯视胎面时，第一中间横沟16是包括相对于将沟中心线的两端连接的沟基准直线16c配置于一侧的第一凸部16a、和相对于沟基准直线16c配置于另一侧的第二凸部16b的弯曲沟。同样，第二中间横沟17是包括相对于将沟中心线的两端连接的沟基准直线17c配置于一侧的第一凸部17a、和相对于沟基准直线17c配置于另一侧的第二凸部17b的弯曲沟。作为更优选的方式，本实施方式的弯曲沟以S字状弯曲。

第一中间横沟16以及第二中间横沟17适当地缓和各中间陆地部的刚性，因此能够减小各中间陆地部接地时的击打声。特别是第一中间横沟16以及第二中间横沟17是包括第一凸部以及第二凸部的弯曲沟，在沿着沟基准直线的方向上容易变形，因此能够促进这些沟的变形，从而能够更有效地减小上述击打声。另外，弯曲沟能够减小沟内空气的移动速度，进而能够抑制接地时的泵浦声。

在本实施方式中，第一中间横沟16的轮胎轴向的中央部16d的整体构成为上述的隆起部18。具体而言，第一中间横沟16是包括横贯第一中间陆地部11的轮胎轴向的中心位置且倾斜地延伸的中央部16d(隆起部18)、和与中央部16d的两侧连接的第一外侧部16e以及第二外侧部16f的弯曲沟。第一外侧部16e从中央部16d的一方的端部相对于轮胎轴向以小于中央部16d的角度延伸。第二外侧部16f从中央部16d的另一方的端部相对于轮胎轴向以小于中央部16d的角度延伸。在本实施方式中，第一外侧部16e配置于中央部16d的第一胎面端Te1侧，第二外侧部16f配置于中央部16d的第二胎面端Te2侧。

同样，第二中间横沟17的轮胎轴向的中央部17d的整体构成为上述的隆起部19。具体而言，第二中间横沟17是包括横贯第二中间陆地部12的轮胎轴向的中心位置且倾斜地延伸的中央部17d(隆起部19)、和与中央部17d的两侧连接的第一外侧部17e以及第二外侧部17f的弯曲沟。第一外侧部17e从中央部17d的一方的端部相对于轮胎轴向以小于中央部17d的角度延伸。第二外侧部17f从中央部17d的另一方的端部相对于轮胎轴向以小于中央部17d的角度延伸。在本实施方式中，第一外侧部17e配置于中央部17d的第一胎面端Te1侧，第二外侧部17f配置于中央部17d的第二胎面端Te2侧。

本实施方式的第一中间横沟16的各自，例如沟基准直线16c相对于轮胎轴向向第一方向(在本实施方式中为向右下方)倾斜。另外，第一中间横沟16优选为隆起部18相对于轮胎轴向向第一方向倾斜。第一中间横沟16的隆起部18相对于轮胎轴向的角度θ1大于第一中间横沟16的沟基准直线16c相对于轮胎轴向的角度。具体而言，第一中间横沟16的隆起部18相对于轮胎轴向的角度θ1为5～40°，更优选为15～30°。

本实施方式的第二中间横沟17各自，例如沟基准直线17c相对于轮胎轴向向与第一方向反向的第二方向(在本实施方式中为向右上方)倾斜。

这样的第一中间横沟16以及第二中间横沟17能够抑制在车辆直行时偏向一侧的所谓车辆偏移，进而提高操纵稳定性。另外，第一中间横沟16以及第二中间横沟17使泵浦声的频带容易分散，从而也有助于提高噪声性能。

第二中间横沟17优选为隆起部19相对于轮胎轴向向上述第二方向倾斜。第二中间横沟17的隆起部19相对于轮胎轴向的角度θ2大于第二中间横沟17的沟基准直线17c相对于轮胎轴向的角度。具体而言，第二中间横沟17的隆起部19相对于轮胎轴向的角度θ2为20～60°，更优选为40～55°。

在本实施方式中，第一中间横沟16的隆起部18相对于轮胎轴向的角度θ1小于第二中间横沟17的隆起部19相对于轮胎轴向的角度θ2。由此，能够相对地提高第一中间陆地部11的轮胎轴向的刚性，从而能够进一步提高操纵稳定性。

如图3所示，在第一中间横沟16中，隆起部18的轮胎轴向的长度L3大于第一外侧部16e的轮胎轴向的长度L5以及第二外侧部16f的轮胎轴向的长度L6。同样，在第二中间横沟17中，隆起部19的轮胎轴向的长度L4大于第一外侧部17e的轮胎轴向的长度L7以及第二外侧部17f的轮胎轴向的长度L8。在第一中间横沟16以及第二中间横沟17分别具备上述结构，由此能够充分地提高第一中间陆地部11以及第二中间陆地部12的刚性，从而发挥优异的操纵稳定性。

在第一中间横沟16中，第二外侧部16f的轮胎轴向的长度L6为第一外侧部16e的轮胎轴向的长度L5的0.90～1.10倍。在本实施方式中，在第一中间横沟16中，第二外侧部16f的上述长度L6与第一外侧部16e的上述长度L5相同。

在第二中间横沟17中，第二外侧部17f的轮胎轴向的长度L8优选为大于第一外侧部17e的轮胎轴向的长度L7。具体而言，第二外侧部17f的上述长度L8例如优选为第一外侧部17e的上述长度L7的1.10～2.00倍。由此，能够提高第二中间横沟17的第一胎面端Te1侧的刚性，从而能够使转弯时的转向响应变得更加线性。

另外，通过将隆起部18、19形成上述结构，由此能够使第一中间横沟16产生的泵浦声与第二中间横沟17产生的泵浦声的频带不同，进而能够使这些泵浦声白噪声化。

如图2所示，第一中间横沟16的沟基准直线16c的轮胎周向长度L1优选为小于第二中间横沟17的沟基准直线17c的轮胎周向长度L2。这样的横沟的配置能够相对地提高第一中间陆地部11的轮胎轴向的刚性。因此，在转弯时，在接地面的中心向第一胎面端Te1侧移动时，转向的响应变得线性，从而能够获得优异的操纵稳定性。

第一中间横沟16的沟基准直线16c的轮胎周向长度L1优选为第二中间横沟17的沟基准直线17c的轮胎周向长度L2的0.20～0.40倍。这样的横沟的配置能够使转弯时的转向响应变得进一步线性。

第一中间横沟16的沟基准直线16c的轮胎周向长度L1例如优选为小于第一中间横沟16的轮胎周向的1个间距长度P1。具体而言，第一中间横沟16的沟基准直线16c的轮胎周向长度L1例如为第一中间横沟16的轮胎周向的1个间距长度P1的0.05～0.20倍。这样的第一中间横沟16的配置有助于抑制第一中间陆地部11的不均匀磨损。

从相同的观点出发，第二中间横沟17的沟基准直线17c的轮胎周向长度L2例如优选为小于第二中间横沟17的轮胎周向的1个间距长度P2。具体而言，第二中间横沟17的沟基准直线17c的轮胎周向长度L2例如为第二中间横沟17的轮胎周向的1个间距长度P2的0.35～0.50倍。另外，在本实施方式中，第二中间横沟17的1个间距长度P2与第一中间横沟16的1个间距长度P1相同。

第一中间横沟16的从沟基准直线16c至沟缘的最大距离L9小于第二中间横沟17的从沟基准直线17c至沟缘的距离L10。由此，能够相对地提高第一中间陆地部11的刚性，从而能够进一步提高上述效果。

第一中间横沟16和第二中间横沟17优选配置为经由胎冠主沟7而平滑地连续。另外在本说明书中，“两个横沟经由主沟平滑地连续”对于使一方的横沟沿着其长度方向延长后的区域和使另一方的横沟沿着其长度方向延长后的区域而言，意味着在主沟内的轮胎周向的最小分离距离小于1.0mm。另外，在横沟弯曲的情况下，上述区域保持横沟的主沟侧的端部的曲率而延伸。作为进一步优选的方式，在本实施方式中，将第一中间横沟16延长后的区域与将第二中间横沟17延长后的区域在胎冠主沟7内重叠(即，上述最小分离距离为0)。

第一中间陆地部11包括被多个第一中间横沟16划分出的多个第一中间花纹块21。第二中间陆地部12包括被多个第二中间横沟17划分出的多个第二中间花纹块22。

在本实施方式中，第一中间花纹块21分别例如是在踏面不设置沟以及刀槽的平滑花纹块。另外，在本说明书中，“刀槽”意味着宽度小于1.5mm的切槽。

在第二中间花纹块22分别设置有从第二胎肩主沟6延伸并且在上述第二中间花纹块22内中断的第二中间刀槽23。本实施方式的第二中间刀槽23例如具有0.5～1.0mm的宽度。这样的第一中间花纹块21以及第二中间花纹块22能够相对地提高第一中间陆地部11的刚性，使转弯时的转向响应变得线性，进而提高操纵稳定性。

第二中间刀槽23的轮胎轴向的长度L11例如优选为第二中间陆地部12的轮胎轴向的宽度W2的0.20～0.80倍。这样的第二中间刀槽23有助于均衡地提高操纵稳定性与乘坐舒适性。

将第二中间横沟17的隆起部19沿轮胎周向延长后的区域优选为与第二中间刀槽23重叠。这样的第二中间刀槽23能够减少第二中间陆地部12接地时的击打声，从而提高噪声性能。

第二中间刀槽23的最大深度例如为第二中间横沟17的隆起部19的深度的0.90～1.10倍。在本实施方式中，第二中间刀槽23的最大深度与第二中间横沟17的隆起部19的深度相同。这样的第二中间刀槽23有助于抑制第二中间陆地部12的不均匀磨损。

图4示出第一胎肩陆地部13的放大图。如图4所示，在第一胎肩陆地部13设置有完全横贯第一胎肩陆地部13的多个第一胎肩横沟25。第一胎肩横沟25的沟宽例如为第一胎肩主沟5的沟宽的0.35～0.50倍。

第一胎肩横沟25分别例如向第二方向倾斜。第一胎肩横沟25相对于轮胎轴向的角度θ3例如为5～15°。

在至少一条第一胎肩横沟25中，第一胎肩主沟5侧的端部优选设置于与第一中间横沟16的第一胎肩主沟5侧的端部在轮胎周向上不同的位置。另外，第一胎肩横沟25的上述端部与第一中间横沟16的上述端部的轮胎周向的距离L12(沟中心线间的距离)，例如优选为第一胎肩横沟25的轮胎周向的1个间距长度P3的0.35倍以下。由此，能够减小第一胎肩横沟25与第一胎肩主沟5的交叉部分接地时的泵浦声。

在图5中示出图4的第一胎肩横沟25的B-B线剖视图。如图5所示，至少一条第一胎肩横沟25优选为包括浅底部26，该浅底部26的底面在包括第一胎肩主沟5侧的端部的区域隆起。这样的第一胎肩横沟25提高第一胎肩陆地部13的刚性，进而提高操纵稳定性。

第一胎肩横沟25的浅底部26的轮胎轴向的长度L13，例如为第一胎肩陆地部13的轮胎轴向的宽度W3(图4所示)的0.20～0.30倍。在进一步优选的方式中，第一胎肩横沟25的浅底部26的轮胎轴向的长度L13例如小于第一中间横沟16的隆起部18的长度L3(图3所示)以及第二中间横沟17的隆起部19的长度L4(图3所示)。这样的第一胎肩横沟25防止第一胎肩陆地部13的刚性过度地提高，从而有助于均衡地提高操纵稳定性与乘坐舒适性。

在图6中示出第二胎肩陆地部14的放大图。如图6所示，在第二胎肩陆地部14例如设置有第二胎肩横沟31、连接刀槽32以及非横断细沟33。

第二胎肩横沟31例如从第二胎面端Te2向轮胎轴向内侧延伸并且在第二胎肩陆地部14内具有中断端31a。第二胎肩横沟31的轮胎轴向的长度L14例如为第二胎肩陆地部14的轮胎轴向的宽度W4的0.50～0.70倍。第二胎肩横沟31的沟宽例如为第二胎肩主沟6的沟宽的0.30～0.50倍。

连接刀槽32从第二胎肩横沟31的中断端31a延伸至第二胎肩主沟6。连接刀槽32的轮胎轴向的长度L15例如为第二胎肩陆地部14的轮胎轴向的宽度W4的0.30～0.50倍。第二胎肩横沟31以及连接刀槽32能够维持第二胎肩陆地部14的刚性，并发挥优异的操纵稳定性。另外，第二胎肩横沟31以及连接刀槽32的泵浦声较小，也能够期待噪声性能的提高。

在图7中示出图6的第二胎肩横沟31以及连接刀槽32的C-C线剖视图。如图7所示，第二胎肩横沟31例如在第二胎肩主沟6侧的端部具有相对于轮胎轴向倾斜地延伸的倾斜底面31b。由此，能够抑制形成第二胎肩陆地部14的刚性骤变的部分。

连接刀槽32例如包括深度不同的第一部分32a、第二部分32b以及第三部分32c。第一部分32a与第二胎肩横沟31连接。第二部分32b与第一部分32a的第二胎肩主沟6侧连接，并具有大于第一部分32a的深度。第三部分32c与第二部分32b的第二胎肩主沟6侧连接，并具有小于第一部分32a以及第二部分32b的深度。这样的连接刀槽32能够适当地缓和第二胎肩陆地部14的刚性，从而能够均衡地提高操纵稳定性与乘坐舒适性。

连接刀槽32的第一部分32a以及第二部分32b的深度例如优选为大于第二中间横沟17的隆起部19的深度。连接刀槽32的第三部分32c的深度优选为小于第二中间横沟17的隆起部19的深度。这样的连接刀槽32有助于抑制第二胎肩陆地部14的不均匀磨损。

如图6所示，连接刀槽32优选配置为经由第二胎肩主沟6而与第二中间刀槽23平滑地连续。

非横断细沟33例如从第二胎肩主沟6延伸并且在第二胎肩陆地部14内中断。非横断细沟33的轮胎轴向的长度L16例如为第二胎肩陆地部14的轮胎轴向的宽度W4的0.50～0.65倍。这样的非横断细沟33维持操纵稳定性，并且有助于提高噪声性能。

在进一步优选的方式中，非横断细沟33的轮胎轴向的长度L16优选为大于连接刀槽32的轮胎轴向的长度L15。这样的非横断细沟33有效地缓和第二胎肩陆地部14的刚性，从而发挥优异的乘坐舒适性。

非横断细沟33例如优选配置为经由第二胎肩主沟6而与第二中间横沟17平滑地连续。这样的非横断细沟33在陆地部接地时与第二中间横沟17一起容易打开，因此能够减小第二中间陆地部12以及第二胎肩陆地部14接地时的击打声。

在图8中示出图6的非横断细沟33的D-D线剖视图。如图8所示，非横断细沟33例如具有：配置于陆地部的踏面侧的开口部33a、和配置于开口部33a的轮胎径向内侧且宽度小于开口部33a的窄幅部33b。窄幅部33b的宽度W5例如为0.5～1.0mm。这样的非横断细沟33不会导致第二胎肩陆地部14过度的刚性降低，从而能够获得上述的效果。

如图1所示，通过上述的各结构，能够相对地提高第一中间陆地部11以及第一胎肩陆地部13的刚性。由此，能够获得自动回正扭矩(以下，存在称为“SAT”的情况)较大的轮胎。例如，当在乘用车的全轮安装有SAT较大的轮胎的情况下，前轮的侧抗刚度(以下，有时称为“CP”)被SAT相对地减少，从而前轮的CP与后轮的CP接近。因此，将本实施方式的轮胎安装于全轮的乘用车，在对前轮给予转向角时，容易过渡至前轮的回转力与后轮的回转力实际上相互平衡的空挡的旋转状态，从而能够发挥优异的操纵稳定性。

以上，对本发明的一个实施方式的轮胎进行了详细地说明，但本发明不限定于上述具体的实施方式，而是能够变更为各种方式来实施。

【实施例】

试制了具有图1的基本花纹并且在第一中间横沟以及第二中间横沟配置有图3所示的隆起部的尺寸205/55R16的轮胎。作为比较例1，试制了具有图1的基本花纹，并且配置于第一中间横沟的隆起部的轮胎轴向的长度与配置于第二中间横沟的隆起部的轮胎轴向的长度相同的轮胎。另外，比较例1的第一中间横沟的隆起部的轮胎轴向的长度与图3所示的第一中间横沟的隆起部的轮胎轴向的长度相同。测试了各测试轮胎的操纵稳定性以及噪声性能。各测试轮胎的共通规格、测试方法如下。

安装轮辋：16×6.5J

轮胎内压：前轮200kPa，后轮200kPa

测试车辆：排气量1600cc，前轮驱动车

轮胎安装位置：全轮

＜操纵稳定性＞

用上述测试车辆在干燥路面行驶，通过驾驶员的感官评价了低速(40～80km/h)以及高速(100～120km/h)的操纵稳定性。结果是以比较例1为100的评分，数值越大表示操纵稳定性越优异。

＜噪声性能＞

用上述测试车辆在包括凹凸的干燥路面上以40～100km/h行驶，测定了此时车内噪声(100～350Hz)的最大声压。结果是以比较例1的上述声压为100的指数，数值越小表示车内噪声越较小、噪声性能越优异。

测试的结果示于表1。

【表1】

测试的结果能够确认：实施例1～9的轮胎的操纵稳定性以及噪声性能得到提高。

试制了具有图1的基本花纹并且在第一中间横沟以及第二中间横沟配置有图3所示的隆起部的尺寸205/55R16的轮胎。作为比较例2，试制了具有图1的基本花纹并且在第一中间横沟以及第二中间横沟不配置隆起部的轮胎。比较例2的轮胎的胎面部的花纹除了上述的事项之外，与图1所示的轮胎实质上相同。测试了各测试轮胎的操纵稳定性以及噪声性能。各测试轮胎的共通规格如上所述。测试方法如上所述，其结果用以比较例2为100的评分或者指数来表示。

测试的结果示于表2。

【表2】

测试的结果能够确认：实施例10～22的轮胎的操纵稳定性以及噪声性能得到提高。

试制了具有图1的基本花纹的尺寸205/55R16的轮胎。作为比较例3，如图9所示，试制了设置于第一中间陆地部a的第一中间横沟c的沟基准直线d与设置于第二中间陆地部b的第二中间横沟e的沟基准直线f相对于轮胎轴向向相同的方向倾斜的轮胎。另外，在比较例3的轮胎的第二中间陆地部b不设置第二中间刀槽。比较例3的轮胎的胎面部的花纹除了上述的事项之外，与图1所示的轮胎实质上相同。测试了各测试轮胎的操纵稳定性、乘坐舒适性以及噪声性能。各测试轮胎的共通规格如上所述。测试方法如上所述，其结果用以比较例3为100的评分或者指数来表示。

测试的结果示于表3。

【表3】

测试的结果能够确认：实施例23～29的轮胎的操纵稳定性以及噪声性能得到提高。

Claims (20)

1.一种轮胎，具有被指定了向车辆安装的方向的胎面部，其特征在于，

所述胎面部具有：在车辆安装时位于车辆外侧的第一胎面端、在车辆安装时位于车辆内侧的第二胎面端、在所述第一胎面端与所述第二胎面端之间沿轮胎周向连续地延伸的多个主沟、以及被所述主沟划分出的多个陆地部，

所述主沟包括：配置于所述第一胎面端与轮胎赤道之间的第一胎肩主沟、配置于所述第二胎面端与轮胎赤道之间的第二胎肩主沟、以及配置于所述第一胎肩主沟与所述第二胎肩主沟之间的胎冠主沟，

所述陆地部包括：被划分于所述第一胎肩主沟与所述胎冠主沟之间的第一中间陆地部、和被划分于在所述第二胎肩主沟与所述胎冠主沟之间的第二中间陆地部，

在所述第一中间陆地部设置有完全横贯所述第一中间陆地部的多个第一中间横沟，

在所述第二中间陆地部设置有完全横贯所述第二中间陆地部的多个第二中间横沟，

至少一条所述第一中间横沟以及至少一条所述第二中间横沟具有底面隆起的隆起部，

所述隆起部横贯所述第一中间陆地部或者所述第二中间陆地部的轮胎轴向的中心位置，

所述第一中间横沟的所述隆起部的轮胎轴向的长度大于所述第二中间横沟的所述隆起部的轮胎轴向的长度。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

所述第一中间横沟的所述隆起部的轮胎轴向的长度为所述第二中间横沟的所述隆起部的轮胎轴向的长度的1.05～1.25倍。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述第一中间横沟的所述隆起部的深度以及所述第二中间横沟的所述隆起部的深度分别为所述胎冠主沟的深度的0.10～0.60倍。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的轮胎，其特征在于，

在俯视胎面时，所述第一中间横沟以及所述第二中间横沟分别是弯曲沟，

所述弯曲沟包括：

所述隆起部，其相对于轮胎轴向倾斜地延伸；

第一外侧部，其从所述隆起部的一方的端部相对于轮胎轴向以小于所述隆起部的角度延伸；以及

第二外侧部，其从所述隆起部的另一方的端部相对于轮胎轴向以小于所述隆起部的角度延伸。

5.根据权利要求4所述的轮胎，其特征在于，

所述弯曲沟以S字状弯曲。

6.根据权利要求4或5所述的轮胎，其特征在于，

在所述第一中间横沟以及所述第二中间横沟中，所述隆起部的轮胎轴向的长度大于所述第一外侧部的轮胎轴向的长度以及所述第二外侧部的轮胎轴向的长度。

7.根据权利要求4～6中的任一项所述的轮胎，其特征在于，

在所述第二中间横沟中，所述第二外侧部的轮胎轴向的长度大于所述第一外侧部的轮胎轴向的长度。

8.根据权利要求4～7中的任一项所述的轮胎，其特征在于，

在所述第二中间横沟中，所述第二外侧部的轮胎轴向的长度为所述第一外侧部的轮胎轴向的长度的1.10～2.00倍。

9.根据权利要求8所述的轮胎，其特征在于，

在所述第二中间横沟中，所述第二外侧部配置于所述隆起部的所述第二胎面端侧。

10.根据权利要求4～9中的任一项所述的轮胎，其特征在于，

在所述第一中间横沟中，所述第一外侧部的轮胎轴向的长度与所述第二外侧部的轮胎轴向的长度相同。

11.根据权利要求1～10中的任一项所述的轮胎，其特征在于，

在俯视胎面时，所述第一中间横沟以及所述第二中间横沟分别是弯曲沟，

所述弯曲沟包括：

第一凸部，其相对于将沟中心线的两端连接的沟基准直线配置于一侧；以及

第二凸部，其相对于所述沟基准直线配置于另一侧。

12.根据权利要求11所述的轮胎，其特征在于，

在俯视胎面时，

所述第一中间横沟的所述隆起部相对于轮胎轴向向第一方向倾斜，

所述第二中间横沟的所述隆起部相对于轮胎轴向向与所述第一方向反向的第二方向倾斜。

13.根据权利要求12所述的轮胎，其特征在于，

所述第一中间横沟的所述隆起部相对于轮胎轴向的角度(θ1)小于所述第二中间横沟的所述隆起部相对于轮胎轴向的角度(θ2)。

14.根据权利要求11～13中的任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述第一中间横沟以及所述第二中间横沟各自的轮胎轴向的端部的深度为所述胎冠主沟的深度的0.30～0.80倍。

15.根据权利要求11～14中的任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述第一中间横沟的所述隆起部的轮胎轴向的长度为所述第一中间陆地部的轮胎轴向的宽度的0.30～0.80倍。

16.根据权利要求11～15中的任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述第二中间横沟的所述隆起部的轮胎轴向的长度为所述第二中间陆地部的轮胎轴向的宽度的0.30～0.80倍。

17.根据权利要求1～16中的任一项所述的轮胎，其特征在于，

在所述第一中间陆地部设置有被所述第一中间横沟划分出的多个第一中间花纹块，

所述第二中间陆地部设置有被所述第二中间横沟划分出的多个第二中间花纹块，

所述第一中间横沟各自的将沟中心线的两端连接的沟基准直线相对于轮胎轴向向第一方向倾斜，

所述第二中间横沟各自的所述沟基准直线相对于轮胎轴向向与所述第一方向反向的第二方向倾斜。

18.根据权利要求17所述的轮胎，其特征在于，

所述第一中间花纹块分别是在踏面不设置沟以及刀槽的平滑花纹块，

在所述第二中间花纹块分别设置有从所述第二胎肩主沟延伸并且在所述第二中间花纹块内中断的第二中间刀槽。

19.根据权利要求18所述的轮胎，其特征在于，

在俯视胎面时，将所述第二中间横沟的所述隆起部沿轮胎周向延长后的区域与所述第二中间刀槽重叠。

20.根据权利要求18或19所述的轮胎，其特征在于，

所述第一中间横沟的所述沟基准直线的轮胎周向长度小于所述第二中间横沟的所述沟基准直线的轮胎周向长度。

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