JP2021133731A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】陸部に横断サイプが設けられたタイヤにおいて、耐局部摩耗性能を向上させる。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、第１陸部１１を含む。第１陸部１１は、第１縦エッジ１１ａから第２縦エッジ１１ｂまで延びる少なくとも１本の横断サイプ２０を含む。横断サイプ２０は、両側のサイプエッジ部の少なくとも一方が面取り部２５で形成されている。面取り部２５は、横断サイプ２０のタイヤ軸方向の中間領域から第１端２０ａ及び第２端２０ｂに向かって面取り幅Ｗ２が拡大している。横断サイプ２０は、第１端２０ａ側で底面が隆起した第１隆起部３１と、第２端２０ｂ側で底面が隆起した第２隆起部３２と、第１隆起部３１と第２隆起部３２との間で底面が隆起した第３隆起部３３とを含む。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来、陸部にサイプが設けられたタイヤが種々提案されている（例えば、下記特許文献１参照。）。サイプは、ウェット性能を高めるのに役立つ。

国際公開ＷＯ２０１６／１２５８１４号公報

ところで、陸部に横断サイプが設けられた場合、そのサイプエッジ部に局部的な摩耗が発生する傾向がある。サイプエッジ部が面取り部とされたタイヤも提案されているが、上記摩耗を解決するには至っておらず、さらなる改善が求められていた。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、陸部に横断サイプが設けられたタイヤにおいて、耐局部摩耗性能を向上させることを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジ及び第２縦エッジの間に踏面を有する第１陸部を含み、前記第１陸部は、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまで延びる少なくとも１本の横断サイプを含み、前記横断サイプは、両側のサイプエッジ部の少なくとも一方が面取り部で形成され、前記面取り部は、前記横断サイプのタイヤ軸方向の中間領域から前記第１縦エッジ側の第１端及び前記第２縦エッジ側の第２端に向かって面取り幅が拡大しており、前記横断サイプは、前記第１端側で底面が隆起した第１隆起部と、前記第２端側で底面が隆起した第２隆起部と、前記第１隆起部と前記第２隆起部との間で底面が隆起した第３隆起部とを含む。

本発明のタイヤにおいて、前記横断サイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜した部分を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横断サイプは、タイヤ軸方向に対して５〜４５°の角度で傾斜した部分を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部には、前記横断サイプが複数設けられ、前記横断サイプは、タイヤ軸方向に対する最大の傾斜角度が互いに異なるものを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横断サイプの前記傾斜角度の差は、５〜１５°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横断サイプは、前記両側のサイプエッジ部のそれぞれが前記面取り部で形成されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記面取り幅の最大値は、１．０〜１．５mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記面取り幅の最大値と最小値との差が１．５mm未満であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３隆起部のタイヤ半径方向の高さは、前記第１隆起部のタイヤ半径方向の高さ及び前記第２隆起部のタイヤ半径方向の高さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３隆起部のタイヤ半径方向の高さは、前記第１隆起部のタイヤ半径方向の高さの５０％以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１隆起部及び前記第２隆起部は、タイヤ半径方向の高さが互いに同じであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１隆起部、前記第２隆起部及び前記第３隆起部は、タイヤ軸方向の長さが互いに同じであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横断サイプは、少なくとも１か所の折れ曲がり部を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記折れ曲がり部と前記第３隆起部とのタイヤ軸方向の距離は、前記第１陸部のタイヤ軸方向の幅の３０％以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記折れ曲がり部は、前記第１陸部のタイヤ軸方向の中心位置と前記第２縦エッジとの間に位置しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記面取り部は、前記折れ曲がり部からタイヤ軸方向の両側に向かって前記面取り幅が拡大しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横断サイプは、前記第１縦エッジに連通する第１傾斜部と、前記第２縦エッジに連通する第２傾斜部とを含み、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とは、タイヤ軸方向に対する角度が互いに異なるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部との間の角度は、鈍角であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、前記第１陸部は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置しているのが望ましい。

本発明は、上記の構成を採用したことによって、サイプエッジ部での局部摩耗を抑制することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１陸部の拡大図である。 図２の横断サイプの拡大図である。 図３のＡ−Ａ線断面図である。 図３のＢ−Ｂ線断面図である。 本発明の他の実施形態の第１陸部の拡大図である。 比較例１の横断サイプの断面図である。 比較例２の横断サイプの断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置することが意図された第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置することが意図された第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、車両への装着の向きが指定されないものでも構わない。

各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、標準使用状態のタイヤに標準使用荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。「標準使用状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。「標準使用荷重」とは、タイヤの実用において標準的に負荷される大きさの荷重を意味する。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３に区分された複数の陸部４とを有する。

周方向溝３は、例えば、第１周方向溝５、第２周方向溝６、第３周方向溝７及び第４周方向溝８を含む。本実施形態において、第１周方向溝５は、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２周方向溝６は、第１周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第３周方向溝７は、第２トレッド端Ｔｅとタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第４周方向溝８は、第３周方向溝７と第２トレッド端Ｔｅ２との間に設けられている。これにより、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４つの周方向溝３で区分された５つの陸部４を有する所謂５リブタイヤとして構成されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

タイヤ赤道Ｃから第１周方向溝５又は第４周方向溝８の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％〜３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第２周方向溝６第３周方向溝７の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％〜１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％〜５．０％であるのが望ましい。各周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。

陸部４は、第１陸部１１を含んでいる。また、本実施形態の陸部４は、第２陸部１２、第３陸部１３、第４陸部１４及び第５陸部１５をさらに含んでいる。本実施形態において、第１陸部１１は、第１周方向溝５と第２周方向溝６との間に区分されている。第２陸部１２は、第２周方向溝６と第３周方向溝７との間に区分されている。第３陸部１３は、第３周方向溝７と第４周方向溝８との間に区分されている。第４陸部１４は、第１トレッド端Ｔｅ１と第１周方向溝５との間に区分されている。第５陸部１５は、第２トレッド端Ｔｅ２と第４周方向溝８との間に区分されている。

上述の態様により、第１陸部１１及び第４陸部１４は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置している。第３陸部１３及び第５陸部１５は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置している。第２陸部１２は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。但し、本発明のタイヤは、このような態様に限定されるものではない。

図２には、第１陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１陸部１１は、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジ１１ａ及び第２縦エッジ１１ｂの間に踏面１１ｃを有する。第１縦エッジ１１ａは、第１トレッド端Ｔｅ１側でタイヤ周方向に延びている。第２縦エッジ１１ｂは、第２トレッド端Ｔｅ２側でタイヤ周方向に延びている。本実施形態の第１縦エッジ１１ａ及び第２縦エッジ１１ｂは、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。第１縦エッジ１１ａ及び第２縦エッジ１１ｂは、例えば、タイヤ軸方向に振幅してタイヤ周方向に延びるものでも良い。

第１陸部１１は、第１縦エッジ１１ａから第２縦エッジ１１ｂまで延びる少なくとも１本の横断サイプ２０を含んでいる。理解し易いように、図２において、横断サイプ２０は着色されている。本実施形態の第１陸部１１には、横断サイプ２０がタイヤ周方向に複数設けられている。

本明細書において、サイプとは、前記正規状態のタイヤに前記正規荷重が負荷された状態の接地面において、一対のサイプ壁の少なくとも一部が互いに接触するような小さい幅で形成された切込みを意味する。サイプの幅（一対のサイプ壁が互いに平行に延びる部分の幅である。）は、例えば、１．５mm以下であり、望ましくは１．０mm以下である。

図３には、横断サイプ２０の拡大図が示されている。図４には、図３のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３及び図４に示されるように、横断サイプ２０は、両側のサイプエッジ部の少なくとも一方が面取り部２５で形成されている。前記面取り部２５は、耐局部摩耗性能を高めるのに役立つ。なお、サイプエッジ部とは、サイプと接地面とが交わるサイプエッジ２６を含むサイプの接地面側の部分を意味する。面取り部２５は、横断サイプ２０の本体部１９と踏面とが形成するコーナ部を斜めにカットしたような傾斜面で構成されている。本実施形態の面取り部２５は、本体部１９と踏面との間の傾斜平面として構成されている。面取り部２５は、例えば、円弧状の丸みや矩形状の凹みとして構成されても良い。

望ましい態様として、本実施形態の横断サイプ２０は、両側のサイプエッジ部のそれぞれが前記面取り部２５で形成されている。また、面取り部２５のタイヤ半径方向に対する角度は、例えば、３０〜６０°とされる。

図３に示されるように、面取り部２５は、横断サイプ２０のタイヤ軸方向の中間領域から第１縦エッジ１１ａ側の第１端２０ａ及び第２縦エッジ１１ｂ側の第２端２０ｂに向かって面取り幅Ｗ２が拡大している。面取り幅Ｗ２は、トレッド平面視における、サイプエッジ２６から本体側エッジ２７までの、横断サイプ２０の長さ方向と直交する方向の距離である。サイプエッジ２６は、踏面と面取り部２５との間のエッジである。本体側エッジ２７は、面取り部２５と本体部１９との間のエッジである。

図５には、図３のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図５に示されるように、横断サイプ２０は、第１端２０ａ側で底面が隆起した第１隆起部３１と、第２端２０ｂ側で底面が隆起した第２隆起部３２と、第１隆起部３１と第２隆起部３２との間で底面が隆起した第３隆起部３３とを含む。

本発明は、上記の構成を採用したことによって、サイプエッジ部での局部摩耗を抑制することができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

発明者らは、横断サイプ２０のエッジが接地するときの状況を詳細に調査した。その結果、横断サイプ２０のタイヤ軸方向の端部のエッジは、横断サイプ２０のタイヤ軸方向の中間領域のエッジに比べ、路面に対する滑り量が大きく、前記端部において局部摩耗が進行し易いことが推察できた。また、横断サイプ２０が設けられた第１陸部１１は、接地時に捻じれ変形が生じており、この捻じれ変形が前記端部のさらなる前記局部摩耗を招いていることが推察できた。

本発明のタイヤでは、上述の面取り部２５及び各隆起部の構成が相俟って、第１陸部１１の捻じれ変形を十分に抑制でき、ひいては横断サイプ２０の端部の滑り量を減じることができる。これにより、優れた耐局部摩耗性能が発揮されると考えられる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。図２に示されるように、本実施形態の第１陸部１１は、同じ形状を有する横断サイプ２０がタイヤ周方向に複数設けられている。但し、このような態様に限定されるものではなく、他の態様では、形状の異なる横断サイプ２０がタイヤ周方向に複数設けられても良い。なお、前記「同じ形状」とは、タイヤの使用者が持つ通常の注意力で横断サイプ２０を観察したときに、形状が同じと観察できる態様を意味し、ゴム成形品が通常有する寸法誤差を許容するものである。

横断サイプ２０は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜した部分を含む。具体的には、横断サイプ２０は、タイヤ軸方向に対して５〜４５°の角度で傾斜した部分を含むのが望ましい。このような横断サイプ２０は、そのエッジによってタイヤ軸方向の摩擦力も提供し、ひいては操縦安定性を高めるのに役立つ。

横断サイプ２０は、少なくとも１か所の折れ曲がり部２８を含むのが望ましい。折れ曲がり部２８は、例えば、横断サイプ２０の長さの１０％以下の範囲で折れる様に曲がっている態様を意味する。本実施形態の横断サイプ２０は、１か所の折れ曲がり部２８と、第１縦エッジ１１ａに連通する第１傾斜部３６と、第２縦エッジ１１ｂに連通する第２傾斜部３７とを含んでいる。第１傾斜部３６は、折れ曲がり部２８から第１縦エッジ１１ａまで、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びている。第２傾斜部３７は、折れ曲がり部２８から第２縦エッジ１１ｂまでタイヤ軸方向に対して傾斜して延びている。第１傾斜部３６と第２傾斜部３７とは、例えば、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している。このような横断サイプ２０は、サイプ壁同士が接触したときに第１陸部１１の剛性を高め、操縦安定の向上に寄与する。

折れ曲がり部２８は、例えば、第１陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置と第２縦エッジ１１ｂとの間に位置しているのが望ましい。第２縦エッジ１１ｂから折れ曲がり部２８までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、第１陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の望ましくは１５％以上、より望ましくは２０％以上であり、望ましくは３５％以下、より望ましくは３０％以下である。これにより、水膜切断効果が高い折れ曲がり部２８が前記中心位置よりもタイヤ赤道Ｃ側に位置するため、ウェット性能が向上する。

折れ曲がり部２８と第３隆起部３３（図５に示す）とのタイヤ軸方向の距離は、例えば、第１陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の３０％以下であり、望ましくは１５％以下である。より望ましい態様として、本実施形態では、第３隆起部３３が折れ曲がり部２８を含むように設けられている。すなわち、本実施形態では、折れ曲がり部２８と第３隆起部３３との前記距離が０とされる。これにより、折れ曲がり部２８付近の変形が抑制され、耐局部摩耗性能が向上する。

第１傾斜部３６と第２傾斜部３７とは、タイヤ軸方向に対する角度が互いに異なるのが望ましい。第２傾斜部３７のタイヤ軸方向に対する角度は、第１傾斜部３６のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きいのが望ましい。本実施形態では、第１傾斜部３６のタイヤ軸方向の角度が、１０〜２０°である。第２傾斜部３７のタイヤ軸方向の角度が、２０〜３０°である。第１傾斜部３６の前記角度と第２傾斜部３７の前記角度との差は、例えば、１５°以下であり、望ましくは１０°以下である。このような第１傾斜部３６及び第２傾斜部３７は、そのエッジに均等に接地圧が作用し易く、耐局部摩耗性能の向上に寄与する。

第１傾斜部３６と第２傾斜部３７との間の角度θ１は、例えば、鈍角であるのが望ましい。本実施形態の前記角度θ１は、例えば、１００〜１５０°であり、望ましくは１０５〜１３５°である。これにより、上述の効果を発揮しつつ、トラクション性能が向上する。

図３に示されるように、面取り部２５は、折れ曲がり部２８からタイヤ軸方向の両側に向かって前記面取り幅Ｗ２が拡大している。本実施形態では、面取り幅Ｗ２が、折れ曲がり部２８から第１端２０ａまで漸増している。また、面取り幅Ｗ２は、折れ曲がり部２８から第２端２０ｂまで漸増している。望ましい態様では、サイプエッジ２６及び本体側エッジ２７が直線状に延びることにより、面取り幅Ｗ２は、一定の割合で漸増している。このような面取り部２５は、耐局部摩耗性能を高めるのに役立つ。

面取り部２５は、第１端２０ａ又は第２端２０ｂで面取り幅Ｗ２が最大となっている。面取り部２５は、折れ曲がり部２８において面取り幅Ｗ２が最小となっている。面取り幅Ｗ２の最大値は、例えば、１．０〜１．５mmである。面取り幅Ｗ２の最小値は、例えば、０．５〜１．０mmである。面取り幅Ｗ２の最大値と最小値との差は、例えば、１．５mm未満であるのが望ましい。

図５に示されるように、第１隆起部３１、第２隆起部３２及び第３隆起部３３は、タイヤ軸方向の長さが互いに同じである。これにより、耐局部摩耗性能がさらに向上する。なお、「長さが同じである」とは、ゴム製品が通常有する寸法誤差を許容するものであり、前記長さの差が、前記長さの５％以下である態様を含む。

各隆起部のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、各隆起部の間のタイヤ軸方向の距離よりも小さくなるように設定される。各隆起部のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、第１陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の望ましくは５％以上、より望ましくは１０％以上であり、望ましくは２０％以下、より望ましくは１５％以下である。このような各隆起部は、サイプの容積の低下を抑制しつつ、第１陸部１１の剛性を高めるため、操縦安定性及びウェット性能がバランス良く向上する。

第３隆起部３３は、例えば、第１陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置よりも第２縦エッジ１１ｂ側に配されているのが望ましい。第２縦エッジ１１ｂから第３隆起部３３の第２縦エッジ１１ｂ側の端までのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、第１陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１（図２に示す）の２０％〜４０％であり、望ましくは２５％〜３５％である。

第３隆起部３３のタイヤ半径方向の高さｈ３が大きいと、横断サイプ２０のタイヤ軸方向の中央部の剛性が過度に高くなり、耐局部摩耗性能を損ねるおそれがある。このような観点から、第３隆起部３３の前記高さｈ３は、第１隆起部３１のタイヤ半径方向の高さｈ１及び第２隆起部３２のタイヤ半径方向の高さｈ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、第３隆起部３３のタイヤ半径方向の高さｈ３は、第１隆起部３１のタイヤ半径方向の高さｈ１の５０％以下であり、望ましくは３０％〜５０％である。このような第３隆起部３３は、ウェット性能を維持しつつ、上述の効果を発揮できる。

第１隆起部３１の前記高さｈ１及び第２隆起部３２の前記高さｈ２は、例えば、横断サイプ２０の最大の深さｄ１の５０％以上であり、望ましくは５０％〜７５％である。なお、横断サイプ２０の前記深さｄ１は、例えば、周方向溝の最大の深さの６０％〜８０％である。望ましい態様では、第１隆起部３１及び第２隆起部３２は、タイヤ半径方向の高さが互いに同じである。これにより、第１陸部１１の捻じれ変形が効果的に抑制され、耐局部摩耗性能が向上する。

図１に示されるように、第２陸部１２には、第２周方向溝６から延びかつ第２陸部１２内で途切れる複数の途切れサイプ４０が設けられている。本実施形態の途切れサイプ４０のタイヤ軸方向の長さは、第１陸部１１に設けられた横断サイプ２０の第１傾斜部３６のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。また、途切れサイプ４０は、タイヤ軸方向に対して第１傾斜部３６と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。途切れサイプ４０は、第２陸部１２の剛性を維持しつつ、そのエッジによって摩擦力を提供する。したがって、操縦安定性とウェット性能とがバランス良く向上する。

第３陸部１３には、例えば、タイヤ軸方向に対して一方向に傾斜して陸部を横断する傾斜横断サイプ４１が複数設けられている。傾斜横断サイプ４１は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１傾斜部３６と逆向きに傾斜している。傾斜横断サイプ４１のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、第１傾斜部３６のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きい。これにより、ウェット路面での旋回性能が向上する。

傾斜横断サイプ４１は、上述の横断サイプ２０と同様の面取り部を具えているのが望ましい。このような傾斜横断サイプ４１は、耐局部摩耗性能を高めるのに役立つ。

第１陸部１１、第２陸部１２及び第３陸部１３には、上述のサイプを除き、溝及びサイプが設けられていない。これにより、各陸部は高い剛性を有し、優れた操縦安定性が発揮される。

第４陸部１４及び第５陸部１５には、第１トレッド端Ｔｅ１又は第２トレッド端Ｔｅ２から延びる複数の横サイプ４２が設けられている。このような横サイプ４２は、ウェット走行時のトラクションを高めるのに役立つ。

図６には、本発明の他の実施形態の第１陸部１１の拡大図が示されている。図６において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付され、上述の構成を適用することができる。したがって、前記要素については、ここでの説明は省略されている。

図６に示されるように、この実施形態の第１陸部１１には、タイヤ軸方向に対する最大の傾斜角度が互いに異なる第１横断サイプ２１及び第２横断サイプ２２が設けられている。第１横断サイプ２１と第２横断サイプ２２とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。これにより、各横断サイプ２０が発生するノイズの周波数帯域が分散してホワイトノイズ化が期待でき、ノイズ性能が向上する。

第１横断サイプ２１と第２横断サイプ２２との前記傾斜角度の差は、例えば、５〜１５°である。このような第１横断サイプ２１及び第２横断サイプ２２は、耐局部摩耗性能を高めるのに役立つ。

第１横断サイプ２１は、図３で示される横断サイプ２０と実質的に同じ構成を具えている。第２横断サイプ２２は、第１陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置と第１縦エッジ１１ａとの間に、折れ曲がり部２８が設けられている。これにより、第２横断サイプ２２は、第１傾斜部３６のタイヤ軸方向の長さが第２傾斜部３７のタイヤ軸方向の長さよりも小さい。また、第２横断サイプ２２の第１傾斜部３６のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２５〜３５°である。第２横断サイプ２２の第２傾斜部３７のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５〜２５°である。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／５５Ｒ１７のタイヤが試作された。比較例１として、図７に示される断面形状を具えた横断サイプａを有するタイヤが試作された。図７に示されるように、比較例１の横断サイプａは、隆起部を具えていない。比較例２として、図８に示される断面形状を具えた横断サイプｂを有するタイヤが試作された。図８に示されるように、比較例２の横断サイプｂは、第１隆起部ｃ及び第２隆起部ｄを具えているが、これらの間には隆起部が設けられていない。比較例１及び２のタイヤのパターン要素は、上述の事項を除き、図１で示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤの耐局部摩耗性能及び操縦安定性がテストされた。
装着リム：１７×７．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、後輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜耐局部摩耗性能＞
上記テスト車両で一定距離走行後、横断サイプのサイプエッジ部の局部摩耗の状態が目視により確認された。結果は、比較例１の上記局部摩耗の状態を１００とする評点であり、数値が大きい程、耐局部摩耗性能が優れていることを示す。

＜操縦安定性＞
上記テスト車両で乾燥路面からなる周回路を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の操縦安定性を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた耐局部摩耗性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、操縦安定性を維持していることも確認できた。

２ トレッド部
１１ａ 第１縦エッジ
１１ｂ 第２縦エッジ
２０ 横断サイプ
２０ａ 第１端
２０ｂ 第２端
２５ 面取り部
３１ 第１隆起部
３２ 第２隆起部
３３ 第３隆起部
Ｗ２ 面取り幅

Claims (20)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジ及び第２縦エッジの間に踏面を有する第１陸部を含み、
   前記第１陸部は、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまで延びる少なくとも１本の横断サイプを含み、
   前記横断サイプは、両側のサイプエッジ部の少なくとも一方が面取り部で形成され、
   前記面取り部は、前記横断サイプのタイヤ軸方向の中間領域から前記第１縦エッジ側の第１端及び前記第２縦エッジ側の第２端に向かって面取り幅が拡大しており、
   前記横断サイプは、前記第１端側で底面が隆起した第１隆起部と、前記第２端側で底面が隆起した第２隆起部と、前記第１隆起部と前記第２隆起部との間で底面が隆起した第３隆起部とを含む、
   タイヤ。
2. 前記横断サイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜した部分を含む、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記横断サイプは、タイヤ軸方向に対して５〜４５°の角度で傾斜した部分を含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第１陸部には、前記横断サイプが複数設けられ、
   前記横断サイプは、タイヤ軸方向に対する最大の傾斜角度が互いに異なるものを含む、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記横断サイプの前記傾斜角度の差は、５〜１５°である、請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記横断サイプは、前記両側のサイプエッジ部のそれぞれが前記面取り部で形成されている、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記面取り幅の最大値は、１．０〜１．５mmである、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記面取り幅の最大値と最小値との差が１．５mm未満である、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記第３隆起部のタイヤ半径方向の高さは、前記第１隆起部のタイヤ半径方向の高さ及び前記第２隆起部のタイヤ半径方向の高さよりも小さい、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記第３隆起部のタイヤ半径方向の高さは、前記第１隆起部のタイヤ半径方向の高さの５０％以下である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記第１隆起部及び前記第２隆起部は、タイヤ半径方向の高さが互いに同じである、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
12. 前記第１隆起部、前記第２隆起部及び前記第３隆起部は、タイヤ軸方向の長さが互いに同じである、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. 前記横断サイプは、少なくとも１か所の折れ曲がり部を含む、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
14. 前記折れ曲がり部と前記第３隆起部とのタイヤ軸方向の距離は、前記第１陸部のタイヤ軸方向の幅の３０％以下である、請求項１３に記載のタイヤ。
15. 前記折れ曲がり部は、前記第１陸部のタイヤ軸方向の中心位置と前記第２縦エッジとの間に位置している、請求項１３又は１４に記載のタイヤ。
16. 前記面取り部は、前記折れ曲がり部からタイヤ軸方向の両側に向かって前記面取り幅が拡大している、請求項１３ないし１５のいずれか１項に記載のタイヤ。
17. 前記横断サイプは、前記第１縦エッジに連通する第１傾斜部と、前記第２縦エッジに連通する第２傾斜部とを含み、
    前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している、請求項１ないし１６のいずれか１項に記載のタイヤ。
18. 前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とは、タイヤ軸方向に対する角度が互いに異なる、請求項１７に記載のタイヤ。
19. 前記第１傾斜部と前記第２傾斜部との間の角度は、鈍角である、請求項１７又は１８に記載のタイヤ。
20. 前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、
    前記第１陸部は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置している、請求項１ないし１９のいずれか１項に記載のタイヤ。

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