JP2017100622A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】両側の主溝同士を連通するサイプを形成したとしても、陸部の剛性を確保してハンドリング性能を高めつつ、排水性を向上させる。【解決手段】トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝２により陸部４を形成する。陸部４は、両側の第１主溝６と第２主溝７の間を連通し、第１主溝６から延び、第２主溝側で終端する第１直線部１９と、第１の直線部の終端位置から傾斜して延び、第２主溝７に連通する第２直線部２０とからなるサイプ１８を有する。第１直線部１９の仮想延長線と第２直線部２０とで囲まれた領域には、サイプ１８よりも浅くて平坦なテラス２１を形成する。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、空気入りタイヤとして、陸部に両側の主溝同士を連通する幅方向溝と、そこに形成された幅方向サイプとを途中で屈曲させたものが公知である（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、幅方向溝によって陸部が分断され、剛性が低下している。幅方向サイプのみで構成すると、排水性が悪化する。

特開２０１１−２４０７５０号公報

本発明は、両側の主溝同士を連通するサイプを形成したとしても、陸部の剛性を確保してハンドリング性能を高めつつ、排水性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、前記課題を解決するための手段として、
トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝により陸部が形成された空気入りタイヤであって、
前記陸部は、両側の第１主溝と第２主溝の間を連通し、前記第１主溝から延び、前記第２主溝側で終端する第１直線部と、前記第１直線部の終端位置から傾斜して延び、前記第２主溝に連通する第２直線部とからなるサイプを有し、
前記第１直線部の仮想延長線と第２直線部とで囲まれた領域には、前記サイプよりも浅くて平坦なテラスが形成されている空気入りタイヤを提供する。

この構成により、途中で屈曲させたサイプが陸部の剛性低下を抑制してハンドリング性能を高めることができる。またサイプを途中で屈曲させた領域にテラスを形成しているので、排水性を向上させることができる。

前記テラスは、前記トレッド部の表面からの深さが前記サイプの３０％以上７０％以下の範囲であるのが好ましい。

この構成により、すなわちテラスの深さをサイプの３０％以上とすることで、十分な排水性能を確保することができる。またテラスの深さをサイプの７０％以下とすることで、陸部の剛性低下を抑制することができる。

前記第１直線部とタイヤ幅方向とのなす角度をθ１とし、前記第２直線部とタイヤ幅方向とのなす角度をθ２とすると、θ１≧θ２を満足するのが好ましい。

この構成により、第２直線部を屈曲し過ぎて逆に陸部の剛性が低下することがない。

前記第１直線部を構成する両側面と、前記第２直線部を構成する側面のうち、前記テラスとは反対側の側面は、前記トレッド部の表面から１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲の同一深さにテーパ面で構成されているのが好ましい。

この構成により、陸部の剛性を、サイプを途中で屈曲させるだけでなく、テーパ面を形成することでさらに高めることができる。またトレッド部の表面からの形成範囲を制限し、同一深さまでとすることで、タイヤの回転方向に関係なく排水性を高めることができる。

前記サイプを構成する両側面のテーパ面は、前記サイプが形成される陸部の幅寸法に対して４０％以上８０％以下の範囲に形成されているのが好ましい。

この構成により、テーパ面が大きくなり過ぎて逆に陸部の剛性が低下することを防止することができる。

前記サイプの幅寸法は、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲であるのが好ましい。

この構成により、サイプ幅を確保して排水性を担保することができる。

本発明によれば、サイプを途中で屈曲させてそこにはテラスを形成するようにしているので、陸部に所望の剛性を確保してコーナリング性能を高めつつ、所望の排水性を確保することができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分展開図である。 図１の第３サイプの近傍部分を示す部分斜視図である。 図１の第３サイプの近傍部分を示す部分展開図である。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部１の一部を示す展開図である。この空気入りタイヤは、図示しないが、一対のビードコア間にカーカスを掛け渡し、カーカスの中間部の外周側に巻き付けたベルトによって補強し、そのタイヤ外径方向にトレッド部１を有する構成である。トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる主溝２及びタイヤ幅方向に延びる横溝３によって複数の陸部４が形成されている。

トレッド部１のセンター領域に形成される陸部４は、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝２によって形成される複数本のリブ５で構成されている。主溝２は、センター領域に形成される第１主溝６及び第２主溝７と、それぞれのタイヤ幅方向外側に配置される第３主溝８及び第４主溝９とからなる４本で構成されている。リブ５は、第１主溝６と第２主溝７の間に形成される第１リブ１０と、第１主溝６と第３主溝８の間に形成される第２リブ１１と、第２主溝７と第４主溝９の間に形成される第３リブ１２とからなる３本で構成されている。

第１リブ１０は、第２主溝側の側面にトレッド部１の上面からテーパ面１３が形成されている。第１リブ１０には、第２主溝側から中央部で終端するように第１サイプ１４が形成されている。第１サイプ１４は、タイヤ幅方向に対して傾斜しており、その一方の側面にはテーパ面１５が形成されている。このテーパ面１３は、第２主溝７から中央部に向かうに従って徐々に幅寸法が狭く（深さが浅く）なるように形成されている。

図２にも併せて参照すると、第２リブ１１には、第３主溝側の側面にトレッド部１の上面からテーパ面１６が形成されている。第２リブ１１には、第１主溝６からそれぞれ第２サイプ１７と第３サイプ１８とがそれぞれタイヤ周方向に交互に形成されている。第２サイプ１７は、前記第１サイプ１４と同様に、第１主溝６から第２リブ１１の中央部分で終端するように形成されている、また第２サイプ１７は、前記第１サイプ１４とは同様な形状であるが、傾斜方向は相違している。

さらに図３も併せて参照すると、第３サイプ１８は、第１主溝６から第３主溝８の近傍位置に向かってタイヤ幅方向に対して傾斜して延び、第２リブ１１内で終端する第１直線部１９と、この第１直線部１９の終端位置からタイヤ幅方向に対する傾斜方向が逆向きとなって第３主溝８に連通するように延びる第２直線部２０とで構成されている。第１直線部１９は第１主溝側で浅く、途中の（後述する）テーパ面２２ａ，２２ｂの形成開始位置から徐々に深くなっている。そして、第１直線部１９の終盤部分でさらに深くなり、第２直線部２０に至っている。第１直線部１９と第２直線部２０とは、第１直線部１９とタイヤ幅方向とのなす角度をθ１とし、第２直線部２０とタイヤ幅方向とのなす角度をθ２としたとき、θ１≧θ２を満足するように形成されている。これにより、第２直線部２０の傾斜角度θ２が大きくなり過ぎて、第１直線部１９から第２直線部２０への屈曲部分が鋭角になって剛性が低下することがない。また第３サイプ１８の幅寸法は、第１直線部１９及び第２直線部２０のいずれであっても、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲に設定されており、所望の排水性能を発揮できるようにしている。

第１直線部１９の終端位置からさらに真っ直ぐに延びる仮想線と、終端位置で屈曲した方向に延びる第２直線部２０とによって第３主溝８との間に囲まれた三角形の領域は、トレッド部１の表面よりも低くなった平坦状のテラス２１が形成されている。テラス２１の表面はトレッド部１の表面とほぼ平行で、その深さは第３サイプ１８の深さの３０％以上７０％以下の範囲に設定されており、ここでは４５％の均一深さとなっている。テラス２１を形成することにより、第３サイプ１８の屈曲部分（第１直線部１９と第２直線部２０の交点から第３主溝側の領域）に空間が形成される。このため、第１直線部１９を流動する水を、テラス２１を形成することによって得られた空間を介してスムーズに第３主溝８へと流出させることができる。つまり、途中で屈曲した第３サイプ１８であっても優れた排水性能を発揮させることができるようになっている。テラス２１の深さを第３サイプ１８の深さの３０％以上としているので、排水性能が不十分となることがなく、又７０％以下としているので、第２リブ１１の剛性が低下し過ぎることもない。

第３サイプ１８を構成する側面には、第１主溝６から離れた所定位置から第３主溝８に至る領域に、トレッド部１の表面からテーパ面２２ａ，２２ｂがそれぞれ形成されている。一方のテーパ面２２ａは、第１直線部１９の一方の側面に沿って真っ直ぐに延び、第１直線部１９を超えてテラス２１の側方を通過し、第３主溝側のテーパ面１６と合流している。他方のテーパ面２２ｂは、第１直線部１９から第２直線部２０に沿って途中で屈曲して延び、第３主溝側のテーパ面１６と合流している。このように、第１直線部１９と第２直線部２０の合流位置近傍（第３サイプ１８の屈曲領域）にテーパ面２２ａ，２２ｂを形成するようにしたので、テラス２１によって空間領域を設けているにも拘わらず、剛性の低下を抑制可能となっている。またテーパ面２２ａ，２２ｂは、トレッド部１の表面から１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の深さに形成されており、第１直線部１９及び第２直線部２０の深さは同一である。テーパ面２２ａ，２２ｂの形成範囲を制限することで、タイヤの回転方向の如何に拘わらず、排水性能を高めることが可能である。さらに、テーパ面２２ａ，２２ｂによる開口幅は、一端側から他端側に向かって徐々に広くなるように形成されているのが好ましい。図２の例では、第１直線部１９側の開口幅Ｗ１に比べて第２直線部２０側の開口幅Ｗ２の方が広くなっている。これにより、排水性を高めることができる。また、これらテーパ面２２ａ，２２ｂを形成する範囲Ｌは、第３主溝８からタイヤ幅方向に、第２リブ１１の幅寸法Ｗの４０％以上８０％以下に設定されている（図２の例では、７５％の範囲）。テーパ面２２ａ，２２ｂの形成範囲を制限することで、第２リブ１１の剛性を高めつつ、接地面積が低下することや、第３サイプ１８本来の働きを発揮できなくなることを防止している。

第３リブ１２にも、前記第２リブ１１と同様な構成の第２サイプ１７と第３サイプ１８とがそれぞれタイヤ周方向に交互に形成されている。但し、第３リブ１２では、第２サイプ１７と第３サイプ１８の傾斜方向が第２リブ１１とは相違しており、タイヤ幅方向に対して逆側となっている。また、第２サイプ１７及び第３サイプ１８の一端側が開口しているのは第４主溝９となっており、第３サイプ１８の他端側が開口しているのは第２主溝７となっている。

トレッド部１のショルダー領域に形成される陸部４は、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝３によってタイヤ周方向に並設される複数のショルダーブロック２３で構成されている。各ショルダーブロック２３には、第３主溝８及び第４主溝側から上面で終端する細溝２４がそれぞれ形成されている。これにより、各ショルダーブロック２３の剛性を低下させて接地性を高めるようにしている。

比較例１、２及び実施例１の空気入りタイヤ１をそれぞれ標準リムに組んで、車両指定空気圧を充填するとともに、車両に装着した状態で、次のようにして制動距離を測定し、又排水性能を評価した。ここで、標準リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」を意味する。また、車両指定空気圧は、車両毎に設定されている空気圧を意味する。
制動距離では、時速１００ｋｍで走行し、フルブレーキを実行して停止するまでの距離（停止距離）を測定した。
排水性能では、ハイドロ路面（水深８ｍｍの水膜路面）を走行した際の挙動を官能評価した。
これらの評価試験は、比較例１の空気入りタイヤによるものを指数１００として、他の空気入りタイヤの場合を指数表示した。指数が大きいほど各性能が優れていることを示す。制動距離では指数が大きい程、短い距離で停止したことを意味する。排水性能では、指数が大きい程、排水性能が優れ、乗り心地がよいことを意味する。
比較例１では、第３サイプ１８を傾斜した真っ直ぐな構成とした。
比較例２では、第３サイプ１８を途中で屈曲した構成とした。
実施例３では、比較例２の屈曲部分にテラス２１を形成した構成とした。
なお、トレッド部１の他の構成については全て同じとした。

表１から明らかなように、第３サイプ１８を途中で屈曲させることにより制動距離を短くすることができた。但し、単に屈曲させただけでは、排水性能が大幅に低下した。これに対し、第３サイプ１８の屈曲部分にテラス２１を形成することにより、制動距離を抑えつつ、排水性能を向上させることができた。

１…トレッド部
２…主溝
３…横溝
４…陸部
５…リブ
６…第１主溝
７…第２主溝
８…第３主溝
９…第４主溝
１０…第１リブ
１１…第２リブ
１２…第３リブ
１３…テーパ面
１４…第１サイプ
１５…テーパ面
１６…テーパ面
１７…第２サイプ
１８…第３サイプ
１９…第１直線部
２０…第２直線部
２１…テラス
２２ａ，２２ｂ…テーパ面
２３…ショルダーブロック
２４…細溝

Claims (6)

1. トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝により陸部が形成された空気入りタイヤであって、
   前記陸部は、両側の第１主溝と第２主溝の間を連通し、前記第１主溝から延び、前記第２主溝側で終端する第１直線部と、前記第１直線部の終端位置から傾斜して延び、前記第２主溝に連通する第２直線部とからなるサイプを有し、
   前記第１直線部の仮想延長線と第２直線部とで囲まれた領域には、前記サイプよりも浅くて平坦なテラスが形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記テラスは、前記トレッド部の表面からの深さが前記サイプの３０％以上７０％以下の範囲であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１直線部とタイヤ幅方向とのなす角度をθ１とし、前記第２直線部とタイヤ幅方向とのなす角度をθ２とすると、θ１≧θ２を満足することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１直線部を構成する両側面と、前記第２直線部を構成する側面のうち、前記テラスとは反対側の側面は、前記トレッド部の表面から１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲の同一深さにテーパ面で構成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプを構成する両側面のテーパ面は、前記サイプが形成される陸部の幅寸法に対して４０％以上８０％以下の範囲に形成されていることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイプの幅寸法は、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲であることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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