JP2015047977A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】剛性を保ちつつ放熱性に優れた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部Ｔは、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝１３と、前記主溝１３に対して平行に延びる少なくとも１本の細溝３１，３２と、を備え、前記主溝１３と前記細溝３１，３２との間には、タイヤ周方向に延びる細リブ２３ａ，２２ａが位置し、前記細溝３１，３２の、前記細リブ２３ａ，２２ａとはタイヤ幅方向で反対側には太リブ２３ｂ，２２ｂが位置し、前記太リブ２３ｂ，２２ｂの前記細溝側における隅部が切り欠かれることで、前記細溝に隣接し、タイヤ周方向に並ぶ複数の切欠部５１，５２が配置され、前記各切欠部５１，５２は、当該各切欠部でのタイヤ周方向において片方の端部がタイヤ幅方向において幅広で、もう片方の端部が同幅狭な形状である。【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド部にリブパターンを備えた空気入りタイヤに関するものである。

トレッド部にリブパターンを備えた空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」と表記）において、種々のパターン構成が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたパターン構成である。

このパターン構成は特許文献１の図１に示されているように、タイヤ赤道よりも車両外側に位置するリブのうち一本において、タイヤ周方向に延びる細溝（当該文献の図１上の符号「１２」）と、前記細溝からタイヤ赤道側に延び、タイヤ周方向に間隔を置いて複数配置された傾斜溝（同「１６ａ」）とが形成されている。

ところで、タイヤは車両走行中、接地の際に路面との摩擦により変形し、路面から離れると形状復元する。この変形と形状復元との繰り返しにより、タイヤを構成する組織（ゴム等）が発熱する。この熱が前記組織に蓄えられ続けると、やがて前記組織が軟化して外力及びタイヤ空気圧に耐えられなくなり、タイヤの破壊（ブローアウト）を招くことがある。

特許文献１の記載によると、当該文献に係る発明では前記細溝と傾斜溝との形成により、前記各溝の形成されたリブに排水性と周方向の剛性とが付与されている。しかしながら、前記発熱への対策は特に取られていなかった。

熱がタイヤの組織内に蓄えられ続けることを抑制するためには、トレッド面に幅の大きな溝を形成すること、または、溝の形成密度を大きくすることが考えられる。ところが、溝の幅が大きいと、その分だけリブ同士の間の空間が大きくなり、かつ、リブ自体も小さくなる（細くなる）。そうすると、外力を受けた場合にリブが曲がりやすくなることからタイヤの剛性が低下することが懸念される。溝の形成密度を大きくした場合も同様に、形成間隔が小さい溝によって個々のリブが小さくなる（細くなる）ことから、タイヤの剛性が低下することが懸念される。

特開２０１２−１３１４２３号公報

そこで本発明は、剛性を保ちつつ放熱性に優れた空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、トレッド部にリブパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝と、前記主溝に対して平行に延びる少なくとも１本の細溝と、を備え、前記主溝と前記細溝との間には、タイヤ周方向に延びる細リブが位置し、前記細溝の、前記細リブとはタイヤ幅方向で反対側には太リブが位置し、前記太リブの前記細溝側における隅部が切り欠かれることで、前記細溝に隣接し、タイヤ周方向に並ぶ複数の切欠部が配置され、前記各切欠部は、当該各切欠部でのタイヤ周方向において片方の端部がタイヤ幅方向において幅広で、もう片方の端部が同幅狭な形状である。

この構成によれば、前記各切欠部は、タイヤ周方向において片方の端部がタイヤ幅方向において幅広で、もう片方の端部が同幅狭な形状である。このため、外力を受けて変形しようとする細リブを前記幅狭な部分の端縁で受け止めることができることから、当該部分で剛性を確保できる。これに加え、切欠部の内面から放熱がなされるため、切欠部を形成しない場合に比べて放熱面積を大きくでき、しかも、前記幅広な部分によって放熱面積をより大きくできるから、タイヤを構成する組織に熱が蓄えられ続けられることを効果的に抑制できる。

また、前記各切欠部は、当該各切欠部におけるタイヤ幅方向で前記細溝から離れた側の端縁と、前記細溝に近い側の端縁とを結ぶ斜面を有し、前記斜面は、前記細溝から離れた側の端縁の方が、前記細溝に近い側の端縁よりも径外位置にあるものとできる。この構成によれば、各切欠部が一定深さの凹部として形成された場合に比べて、前記太リブの前記細溝側における隅部の切り欠きを小さくできる。このため、特に前記太リブにおける剛性の低下を抑制できる。このため、剛性と放熱性とのバランスが良好である。

また、前記複数の切欠部は、タイヤの車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置することもできる。この構成によれば、タイヤが車両に装着された場合に、コーナリング時において路面からの外力が最も大きくかかるトレッド面の外側領域について、特に剛性を保ちつつ放熱性を付与できる。

また、前記太リブは、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数のサイプを備え、前記太リブにて、各切欠部に接続される溝は前記サイプのみとできる。この構成によれば、前記各切欠部に、サイプよりも溝幅の大きい溝が接続された場合に比べ、接続された溝が有する空間が小さいためにリブの変形代を小さくできる。よって、各切欠部に接続された溝による剛性低下及びリブの変形に伴う発熱量増大を抑制できる。

また、前記各切欠部に対する前記サイプの接続は、前記細溝から離れた側の端縁の前記タイヤ周方向における端部にてなされ、この接続部分にて、前記サイプは前記端縁に対して、タイヤ幅方向に平行な方向、または、タイヤ幅方向でありタイヤ周方向における一端側の斜め方向に延びるようになされるものとできる。この構成によれば、細リブが外力を受けた場合に、変形しようとする細リブを前記接続部分で支えることができ、その結果、タイヤの剛性を保つことができる。

また、前記接続部分にて、前記端縁と前記サイプとは鈍角に交わるものとできる。この構成によれば、変形しようとする細リブを鈍角の角部で支えることができ、その結果、タイヤの剛性をより保つことができる。

また、前記太リブは、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数のサイプを備え、前記各切欠部は、前記複数のサイプのタイヤ周方向における形成間隔の２倍以上に相当する長さにわたって形成されるものとできる。この構成によれば、一つの切欠部における放熱面積を大きくでき、放熱性の向上に寄与できる。

また、前記各切欠部に対する前記サイプの接続は、前記細溝から離れた側の端縁の前記タイヤ周方向における端部にてなされ、この接続部分にて前記端縁と前記サイプとは、鋭角の関係にあるものとできる。この構成によれば、前記鋭角となる部分に対応して二つの面が形成される。この二つの面が前記太リブの変形に対して抵抗となるため、タイヤの剛性を保つことができる。

本発明は、前記各切欠部における幅狭な部分の端縁で前記細リブを受け止めることにより剛性が確保されることと、前記各切欠部（特に幅広な部分）の内面から放熱がなされることとにより、剛性を保ちつつ放熱性に優れた空気入りタイヤを提供できる。

本発明の一実施形態（実施例１）に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、径外方向から見た図である。 図１の要部拡大図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、本発明の各実施形態（実施例１〜３）に係る空気入りタイヤの外側切欠部または内側切欠部を示す、一部を径方向断面で切断した斜視の概略図である。（Ｄ）〜（Ｆ）は、比較例１〜３を示す、一部を径方向断面で切断した斜視の概略図である。（Ｇ）は、前記（Ａ）〜（Ｆ）の形態につき、本願の発明者が放熱性と剛性とを評価した結果を示す表である。 外側切欠部周辺を径方向に切断した場合の拡大端面図であって、（Ａ）は幅狭部分、（Ｂ）は幅広部分を示す。 （Ａ）〜（Ｄ）共、外側切欠部または内側切欠部の他の実施形態に係る、径外方向から見た場合の各凹部形状を示す概略図である。 評価に供した比較例４に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、径外方向から見た図である。 評価に供した比較例５に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、径外方向から見た図である。 評価に供した実施例４に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、径外方向から見た図である。 評価に供した実施例５に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、径外方向から見た図である。

次に、本発明につき、一実施形態に係る空気入りタイヤを取り上げて説明を行う。なお、下記に記載した方向の表現にて、「内外」については、タイヤの車両装着時において車両の幅方向中央に近い側を内側、遠い側を外側としている。また、図１、図２、図６〜図９上の上方側をタイヤ周方向一方側（または一端側）とし、同下方側をタイヤ周方向他方側（または他端側）とする。

図１は本実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す図であって、図２は図１の要部拡大図である。このタイヤのトレッドパターンは、図１に示すタイヤ赤道Ｅを基準としてタイヤ幅方向に非対称である。図１に記載したように、図示右側が車両装着時における外側であり、図示左側が同内側である。

このタイヤには、タイヤ周方向に延びる主溝１が３本（１１〜１３）形成され、これら３本の主溝１１〜１３によりトレッド部Ｔが分割されることで、４本のタイヤ周方向に延びる陸部であるリブ２（２１〜２４）が形成されている。前記４本の主溝１は、タイヤに形成された他の溝よりも太い溝として形成されている。本実施形態のリブ２は、中央内側リブ２１、中央外側リブ２２、最外側リブ２３、最内側リブ２４である。

前記形成された３本の主溝１１〜１３のうち、タイヤ赤道Ｅよりも車両外側であって最も外側に位置する外側主溝１３の内外方向には、この外側主溝１３と平行に延びる外側細溝３１と内側細溝３２とが形成されている。そして、外側主溝１３の外方に位置する最外側リブ２３のうち、外側領域に位置する外側太リブ２３ｂに、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数のサイプ４…４を備える。各サイプ４は、最外側リブ２３の外縁から、内方かつタイヤ周方向他方側の斜め方向に延び、屈曲部４１よりも内方ではタイヤ周方向他方側への傾斜が急になるようにして外側細溝３１及び外側切欠部５１に接続される。また、外側主溝１３よりも内方に位置する中央外側リブ２２のうち、内側領域に位置する内側太リブ２２ｂにも、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数のサイプ６…６を備える。各サイプ６は、中央外側リブ２２の内縁から、外方かつタイヤ周方向一方側の斜め方向に延びて内側細溝３２及び内側切欠部５２に接続される。

外側細溝３１はタイヤ周方向に連続して延びる溝であって、外側主溝１３に比べて溝幅が小さい溝であり、本実施形態ではサイプである。この外側細溝３１により最外側リブ２３が内外方向に分断され、最外側リブ２３のうち内側領域に外側細リブ２３ａが形成され、同外側領域に外側太リブ２３ｂが形成される。図１及び図２に示すように、この外側細リブ２３ａはタイヤ幅方向で外側主溝１３とほぼ同幅のリブである。

そして、内側細溝３２も外側細溝３１と同様、タイヤ周方向に連続して延びる溝であって、外側主溝１３に比べて溝幅が小さい溝であり、本実施形態ではサイプである。この内側細溝３２により中央外側リブ２２が内外方向に分断され、中央外側リブ２２のうち外側領域に内側細リブ２２ａが形成され、同内側領域に内側太リブ２２ｂが形成される。この内側細リブ２２ａは外側細リブ２３ａとほぼ同幅である。

なお、中央内側リブ２１及び最内側リブ２４においても、タイヤ周方向に連続して延びるサイプ２１１，２４１により各リブ２１，２４が内外方向に分断され、各リブ２１，２４のうち外側領域に細リブ２１ａ，２４ａが形成され、同内側領域に太リブ２１ｂ，２４ｂが形成される。

このように、外側主溝１３を挟んで内外対称に内側細リブ２２ａと外側細リブ２３ａとが形成されている。

次に、外側太リブ２３ｂの内側における隅部が切り欠かれることで、外側細溝３１の外方に端縁３１１，５１１を共有するように隣接し、タイヤ周方向に並ぶように複数の外側切欠部５１…５１が配置されている。前記「端縁を共有するように隣接する」とは、言い換えると、外側細溝３１の有する空間がタイヤ幅方向に拡大されるように隣接することである。同じく、内側太リブ２２ｂの外側における隅部が切り欠かれることで、内側細溝３２の内方に端縁３２１，５２１を共有するように隣接し、タイヤ周方向に並ぶように複数の内側切欠部５２…５２が配置されている。まず、外側切欠部５１について説明する。

外側切欠部５１は、図２に示す下端側（外側切欠部５１でのタイヤ周方向において片方の端部）が幅広で同上端側（外側切欠部５１でのタイヤ周方向においてもう片方の端部）が幅狭とされている。つまり、この外側切欠部５１は、（トレッド部Ｔの表面におけるタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の湾曲を無視したとすると）径外方向から見た場合に直線である３本の端縁（内側端縁５１１、外側端縁５１２、周方向端縁５１３）により規定された、径内方向に凹んだ凹部である。前記３本の端縁のうち内側端縁５１１は、径外方向から見た場合、外側細溝３１における外側の角部である外側端縁３１１と一致している（つまり、外側切欠部５１は外側細溝３１と端縁を共有している）。そして、この内側端縁５１１は、図３（Ａ）に示すようにタイヤ周方向一端部が高く（径外側にあり）、タイヤ周方向他端部が低い（径内側にある）。なお、図示の都合上、図３（Ａ）に示す外側切欠部５１の形状は、図２に示す形状に対して鏡像となっている。このように内側端縁５１１は、タイヤ周方向一端部から同他端側へ向かうにつれ低くなる直線状の端縁である。また、本実施形態の内側端縁５１１は、図３（Ａ）に示すように外側細溝３１の底面よりも一段高い（径外側の）位置にある。

そして外側端縁５１２は、外側切欠部５１でのタイヤ周方向一端部で内側端縁５１１に一致し、同他端側へ向かうにつれ内側端縁５１１から外方に離れるように（距離が大きくなるように）延びている。この外側端縁５１２は前記内側端縁５１１と異なり、図３（Ａ）に示すように、外側切欠部５１でのタイヤ周方向一端部とタイヤ周方向他端部とが同じ高さに位置し、最外側リブ２３の表面に沿って位置している。

また、周方向端縁５１３は内側端縁５１１のタイヤ周方向他端部と外側端縁５１２のタイヤ周方向他端部とを結んで延びている。以上の３本の端縁５１１〜５１３により、径外方向から見た場合に三角形に開口した凹部である外側切欠部５１が形成される。

前記のように内側端縁５１１は、外側切欠部５１でのタイヤ周方向一端部からタイヤ周方向他端側へ向かうにつれ低くなっており（径内方向に向かっており）、外側端縁５１２は、外側切欠部５１でのタイヤ周方向一端部とタイヤ周方向他端部とが同じ高さに位置する。よって、外側端縁５１２の方が内側端縁５１１よりも高い位置にある。このため、図３（Ａ）に示すように、外側端縁５１２から内側端縁５１１に向かう平らな斜面である主放熱面５１４が形成されている。前記端縁５１１，５１２の高低の関係から、主放熱面５１４は、外側端縁５１２の側が高く（径外側にあり）、内側端縁５１１の側が低い（径内側にある）。かつ、主放熱面５１４はタイヤ周方向一端部が高くタイヤ周方向他端部が低い。このため主放熱面５１４は、図２上の左斜め下へ向かう傾斜面である。

このように形成された主放熱面５１４から、タイヤ周囲の外気に対して放熱がなされる。ちなみに、外側細溝３１の内側内面、及び、外側切欠部５１に隣接する斜面２３２（後述）からも放熱がなされる（つまり、これらの面は副放熱面として機能する）。外側切欠部５１では、前記主放熱面５１４等によって放熱面積を確保することができるため、車両走行中にタイヤの組織に生じた熱を適切にタイヤ周囲に放散できる。よって、蓄熱と放熱とのバランスを取ることができることにより、タイヤの組織に熱が蓄えられ続けてタイヤの破壊（ブローアウト）を招くことを抑制できる。

このように放熱面積を確保することができることに加え、この外側切欠部５１は、最外側リブ２３の剛性を保つ作用を奏する。つまり、例えば図３（Ｅ）（Ｆ）に示すように一定幅の溝をタイヤ周方向に備えた構成に比べると、接地やコーナリングによる外力を外側細リブ２３ａが受けて、この外側細リブ２３ａが外方に曲がるように変形しようとした場合、特に外側切欠部５１でのタイヤ周方向一端部近くの幅狭部分で、外側切欠部５１の内側端縁５１１が、図４（Ａ）に破線で示すように外方に変形した外側細リブ２３ａに接触することで、外側細リブ２３ａのこれ以上の外方への変形（倒れこみ）を抑制できる。このように前記幅狭部分で外側細リブ２３ａを支えられる構成であるため、最外側リブ２３の剛性の低下が抑制される。この結果、特にドライ路面における操縦安定性の低下を抑制できる。

また、本実施形態の外側切欠部５１は、外側端縁５１２と内側端縁５１１との間で斜面（主放熱面５１４）を有するため、仮に外側切欠部５１が一定深さの凹部とされた場合に比べて、前記凹部に相当する外側切欠部５１の有する空間が小さくなるために剛性の低下を抑制できる。このため、本実施形態の外側切欠部５１は、剛性と放熱性とのバランスが良好である。

次に、内側切欠部５２については、形状が外側切欠部５１に対し、径方向視にて１８０度点対称の関係にある。そして、径外方向から見た場合、外側切欠部５１の外側端縁５１２と内側切欠部５２の内側端縁５２２とは平行である。このような構成から、タイヤ（トレッド部）を見る者に対し、デザイン上の統一感を与えることができる。

外側切欠部５１の内側端縁５１１、外側端縁５１２、周方向端縁５１３、主放熱面５１４は、それぞれ、内側切欠部５２の外側端縁５２１、内側端縁５２２、周方向端縁５２３、主放熱面５２４に対応しており、各部の機能も同じように対応している。

前記のように構成された複数の外側切欠部５１…５１は、前記幅広側の部分と前記幅狭側の部分とがサイプ４を介して隣り合うように並んでいる。また同様に、複数の内側切欠部５２…５２は、幅広側の部分と幅狭側の部分とがサイプ６を介して隣り合うように並んでいる。つまり、各切欠部５１，５２には、前記サイプ４，６が接続されている。

前記接続に関し、各太リブ２３ｂ，２２ｂにて、各切欠部５１，５２に接続される溝は前記サイプ４，６のみであって、他の溝は接続されていない。ここで仮に、サイプよりも溝幅の大きい溝が接続されていたとすると、各太リブ２３ｂ，２２ｂ内で、前記溝を挟む部分において、溝の有する空間分が外力を受けた際に各太リブ２３ｂ，２２ｂの変形代となり得ることから、変形に伴う発熱量が大きくなる原因となる。これに対し、本実施形態のようにサイプが接続されていた場合では、前記空間を相対的に小さくでき、前記変形量を抑えることができるため、発熱量を抑制できる。

そして、各切欠部５１，５２にて外側主溝１３から離れた側の端縁５１２，５２２は、外側切欠部５１では一端部５１２ａ、内側切欠部５２では他端部５２２ａにて、サイプ４，６と鈍角に交わる。このように鈍角に交わることにより、前記端部５１２ａ，５２２ａに隣接する各太リブ２３ｂ，２２ｂにも、端縁５１２，５２２とサイプ４，６とにより鈍角部分２３３，２２３が形成される。このため、各太リブ２３ｂ，２２ｂは、この鈍角部分２３３，２２３で内外方向において相対的に大きな距離分、組織（ゴム等）が途切れないことになる。仮に、この部分が鋭角であったとすると、内外方向において各切欠部５１，５２の端縁５１２，５２２とサイプ４，６までの距離が小さいため、組織（ゴム等）がサイプ４，６で相対的に小さな距離で途切れてしまう。このことから、鈍角である方が、前述した各細リブ２３ａ，２２ａの変形（倒れこみ）抑制の効果を高く発揮できる。よって、特に最外側リブ２３、中央外側リブ２２の剛性を保つことができる。なお、各切欠部５１，５２とサイプ４，６との接続は、前記鈍角に交わるものだけに限定されず、各切欠部５１，５２に対するサイプ４，６の接続部分にて、当該サイプ４，６が前記端縁５１２，５２２に対して、タイヤ幅方向に平行な方向（図示水平方向）、または、タイヤ幅方向でありタイヤ周方向における一端側への斜め方向（図示斜め上方向）に延びるようにできる。

以上、各切欠部５１，５２は、幅広側の部分では主に放熱性を発揮し、幅狭側の部分では主に剛性を確保できる。このように各切欠部５１，５２は、部分により異なる作用を両立して奏することができる。

また、外側切欠部５１の周方向端縁５１３は、サイプ４における屈曲部４１から内方かつタイヤ周方向他方側の斜め方向に延びるリブ端縁２３１と、サイプ４とにより、径外方向から見た場合に三角形である斜面２３２を形成する。よって、この斜面２３２は、屈曲部４１よりも内方にてサイプ４のタイヤ周方向一方側に隣接している。なお、この斜面２３２はサイプ４の一部（サイプ４の有する空間が拡大された部分）でもあるとも言える。そして、外側端縁５１２は他端部５１２ｂにて、リブ端縁２３１に対して鋭角に交差する。また、斜面２３２は主放熱面５１４と隣り合い、前記二つの面２３２，５１４の間に周方向端縁５１３が位置する。

内側切欠部５２においても同様に、外側端縁５２２は、一端部５２２ｂにて、サイプ６に対して平行に延びるリブ端縁２２１と、サイプ６とにより径外方向から見た場合に台形である斜面２２２を形成する。よって、この斜面２２２は、サイプ６のタイヤ周方向他方側に隣接している。外側端縁５２２とリブ端縁２２１とは鋭角に交差している。この斜面２２２は主放熱面５２４と隣り合い、前記二つの面２２２，５２４の間に周方向端縁５２３が位置する。

つまり、各切欠部５１，５２に対するサイプ４，６の接続は、細溝３１，３２からそれぞれ離れた側の端縁５１２，５２２の端部５１２ｂ，５２２ｂにてなされ、この接続部分にて前記端縁５１２，５２２と前記サイプ４，６とは、鋭角の関係にあるものとできる。この構成によれば、前記鋭角の関係となっている部分に対応して二つの面２３２，５１４／２２２，５２４が形成される。

なお、中央内側リブ２１における細リブ２１ａには、前記斜面２２２の延長した位置に、径外方向から見た場合で内側に頂点が位置する三角形のノッチ溝２１２が形成されている。このノッチ溝２１２は、前記斜面２２２に対してデザイン上の統一感を与えること、及び、中央主溝１２の有する空間をノッチ溝２１２の位置でタイヤ幅方向に拡大させることにより、中央主溝１２における気柱管共鳴現象を抑制することで走行ノイズを抑制する作用を奏する。

前記のように二つの面の間に周方向端縁５１３，５２３が位置する。このため、車両走行中にタイヤが受ける外力により最外側リブ２３の外側太リブ２３ｂまたは中央外側リブ２２の内側太リブ２２ｂが主にタイヤ周方向に変形しようとする動作に対し、前記二つの面と周方向端縁５１３，５２３とにより形成される鋭角とされた角部が突っ張ることになるため、前記各リブ２３，２２の変形を抑制できる。つまり、前記二つの面が前記太リブ２３ｂ，２２ｂの変形に対して抵抗となるため、タイヤの剛性を保つことができる。このため、特に最外側リブ２３のうち他端部５１２ｂを含む鋭角部分２３４、及び、中央外側リブ２２のうち一端部５２２ｂを含む鋭角部分２２４にて、前記リブ２２，２３の剛性を保つことができる。よって、接地圧をタイヤ周方向において均一化できることから、車両走行中の振動及びパターンノイズの発生を抑制できる。

また、各切欠部５１，５２は、サイプ４，６のタイヤ周方向における形成間隔の２倍以上に相当する長さにわたって位置する。このため、個々の切欠部５１，５２における放熱面積を大きく確保できる。

なお、各主放熱面５１４，５２４の周方向略中央にて交差する位置関係にあるサイプ４，６については、図２に示すように、各主放熱面５１４，５２４を貫通していない。このため、各主放熱面５１４，５２４は周方向略中央でサイプ４，６によって分断されることがなく、一つの細長い三角形となる。このため、各切欠部５１，５２を見る者に対し、デザイン上の統一感を与えることができる。

以上のように形成された各切欠部５１，５２は、図１に示すように、タイヤの車両装着時にタイヤ赤道Ｅよりも車両外側に位置する。ここで、タイヤが車両に装着された場合に車両外側に位置するリブについては、タイヤの他の部分のリブよりも接地荷重が大きくかかるために変形量が大きくなることから、前記発熱が顕著である。このため、各切欠部５１，５２をタイヤ赤道Ｅよりも車両外側に位置させることにより、トレッド面の外側領域につき、剛性を保ちつつ放熱性を付与できる。

外側切欠部５１及び内側切欠部５２の形態については、本実施形態に限られない。例えば、主放熱面５１４，５２４に関しては、本実施形態の平面に限られず、図３（Ｂ）に示すように端縁５１１，５２１と端縁５１２，５２２とを結ぶ平面（仮想）よりも図示斜め上方に膨出した凸面のような湾曲面（凸面のほか、凹面、凹凸を共に有する面（波打った面）などでもよい）とすることもできる。このように主放熱面５１４，５２４を湾曲面とすることで、平面である場合に比べて放熱面積をより大きく取ることができる。ただし、剛性を保つ観点からは、各切欠部５１，５２の有する空間を小さくした方がよいため、凹面よりも凸面である方が好ましい。

また、図３（Ｃ）に示すように、主放熱面５１４，５２４が外側端縁５１２，５２２から径内方向に向かう垂直面５１４ａ，５２４ａと、垂直面５１４ａ，５２４ａの底部からタイヤ周方向に延びる水平面５１４ｂ，５２４ｂとから構成されることもできる。なお、この図３（Ｃ）に示す形態では、各切欠部５１，５２と各細溝３１，３２とが境目なく連続しているため、内側端縁５１１及び外側端縁５２１は明瞭には現れない。

ここで、図３（Ｄ）に示すような細溝Ｘ１をタイヤ周方向に沿って連続して形成した場合（比較例１）、図３（Ｅ）に示すような幅の広い溝Ｘ２をタイヤ周方向に沿って連続して形成した場合（比較例２）、図３（Ｆ）に示すような、底面がタイヤ幅方向の一方側に傾斜した溝Ｘ３をタイヤ周方向に沿って形成した場合（比較例３）、そして、図３（Ａ）に示す実施例１、図３（Ｂ）に示す実施例２、図３（Ｃ）に示す実施例３を、本願の発明者が放熱性と剛性の観点で相対的に評価した。

耐熱性の評価は耐久力の評価を通して行った。耐久力は、欧州経済委員会規則第３０（Regulation No30 Uniform Provisions Concerning the Approval of Pneumatic Tires for Motor Vehicles and Their Trailers）の付則７で、荷重／速度性能試験手順として定められた速度記号Ｈ（210km/h）のタイヤについての条件に準拠してテストを行った。そして耐久力は、走行速度を100km/hから開始し、10分毎に10km/h増分させる方式で、タイヤが故障するまでドラム試験機にて高速走行させて評価した。従って、タイヤ故障時の速度が大きいほど耐久力に優れていることになる。評価に供したタイヤは、サイズが215/55R17で、リムが17×7スJ、空気圧230kＰaである。また、前記テストを行うことで、タイヤは回転しながら、たわみが繰り返され内部発熱し、カーカスコードが急速に疲労して破裂するブリーディングや、トレッドゴム、ベルト層、カーカスの層間剥離が起こるセパレーションに至る。従って、耐久力評価の高いタイヤは、即ち、放熱性の高い（蓄熱しにくい）タイヤと言える。

また、剛性の評価に関しては、前記と同じく、サイズが215/55R17、リムが17×7スJ、空気圧が230kＰaのタイヤを、国産2500ccセダンに装着し、スラローム乾燥路を走行して、テストドライバーによる官能評価を行った。

各評価を図３（Ｇ）に示す。評価結果は、評価の良い順に「◎」、「○」、「△」、「×」としている。この結果、実施例１〜３の形状では、実施例３で剛性の評価がやや悪かったものの、放熱性と剛性とのバランスが取れていることが確認できた。

次に、本願の発明者が図６（比較例４）、図７（比較例５）、図８（実施例４）、図９（実施例５）、図１（実施例１）に示すトレッドパターンのタイヤを試作して評価を行ったのでこの評価につき説明する。なお、図６〜図９については、基本的に、説明に必要な部分のみに符号を付している。

図６に示す比較例４につき、前記実施形態（実施例１）と異なる点は、各切欠部５１，５２に相当する部分が形成されていない点、及び、最外側リブ２３においてサイプ４に対応するものとしてサイプよりも溝幅の大きい溝４’が形成された点である。また、内側切欠部５２に相当する部分が形成されていないことから、中央外側リブ２２におけるサイプ６の一つおきに形成されている斜面２２２’は、前記実施形態の斜面２２２と形状が異なっている。

また、図７に示す比較例５につき、前記実施形態（実施例１）と異なる点は、最外側リブ２３においてサイプ４に対応するものとしてサイプよりも溝幅の大きい溝４’が形成された点である。中央外側リブ２２におけるサイプ６の一つおきに形成されている斜面２２２’は、図６に示す比較例４と同じ形状である。そして、最外側リブ２３の内側領域に外側切欠部５１が、中央外側リブ２２の外側領域に内側切欠部５２が形成されている。各切欠部５１，５２はサイプ４，６のタイヤ周方向における形成間隔１つ分の長さにわたって位置している。そして、各切欠部５１，５２はいずれも、図示下端側が幅広で図示上端側が幅狭とされている。つまり、外側切欠部５１と内側切欠部５２とは、外側主溝１３を挟んで内外略対称になっている。また、各切欠部５１，５２は前記実施形態（実施例１）の各切欠部５１，５２とは形状が異なっており、外側切欠部５１については、図示下端側にて前記実施形態（実施例１）の斜面２３２に相当する面を介さずに溝４’に隣接している。内側切欠部５２については、図示下端側にてサイプ６に隣接している。

そして、図８に示す実施形態（実施例４）は、図７に示す比較例５とほぼ同じ構成であるが、溝４’の代わりに前記実施形態（実施例１）と同じサイプ４が形成され、サイプ４の一つおきに前記実施形態（実施例１）と同じ斜面２３２が形成されている。

また、図９に示す実施形態（実施例５）は、図８に示す実施例４とほぼ同じ構成であるが、内側切欠部５２の幅広部分と幅狭部分とが図示で上下逆であり、斜面２２２の形状が前記実施形態（実施例１）と同じ形状である。

耐久力の評価は前述した評価と同じであり、旋回性能の評価は前述した剛性の評価と同じである。

前記各評価をまとめたものを表１に示す。数字が大きいほど高評価である。

また、図１に示すトレッド部のうち、各切欠部５１，５２、及び、これに相当する部分を、前記図３（Ａ）〜（Ｆ）に示す形状に形成したタイヤを用いて、同様に評価したものを表２に示す。数字が大きいほど高評価である。

これらにより、本発明に係るタイヤが総合的に見ると優位にあることが裏付けられた。

以上、本発明の実施形態について説明してきたが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えることができる。

例えば、前記実施形態では主溝１が３本形成されているが、１本だけを形成することもできるし、２本や４本以上の複数本を形成することもできる。

また、本実施形態の外側細溝３１及び内側細溝３２はサイプ４，６とほぼ同じ幅の溝として形成されているが、溝幅については、中央外側リブ２２及び最外側リブ２３の剛性を、前記各リブの車両走行中の発熱が顕著になるまで低下させないことを条件として、適宜設定できる。

また、前記実施形態のタイヤは、外側切欠部５１…５１と内側切欠部５２…５２とを備えるものであったが、外側切欠部５１…５１と内側切欠部５２…５２の片方だけを備えるものとすることもできる。

また、前記実施形態のタイヤは、複数の切欠部５１…５１，５２…５２につき、幅広側の部分と幅狭側の部分とがサイプ４，６を介して隣り合うように並んでいるが、これに限定されず、リブ（陸部）２２，２３が間に位置するように複数の切欠部５１…５１，５２…５２が飛び飛びに配置されていてもよい。

また、各切欠部５１，５２における三角形の斜辺に相当する端縁５１２，５２２は前記実施形態のように一本の直線であるものに限られない。例えば、図５（Ａ）に示すような途中で異なる方向に延びるように屈曲したもの、図５（Ｂ）に示すように図示外側へと湾曲したもの、図５（Ｃ）に示すように図示内側へと湾曲したもの、図５（Ｄ）に示すように階段状のもののように、種々の形態とできる。要するに、各切欠部５１，５２は、タイヤ周方向において片方の端部が幅広で、もう片方の端部が幅狭であれば形状は特に限定されるものではなく、種々の形状とすることができる。更に、図示はしていないが、前記実施形態における三角形のようにタイヤ周方向における端部が一点に収束した形状に限らず、幅を持った形状（台形状）でもよい。

最後に、前記実施形態（実施例１）の構成及び当該構成により奏する作用についてまとめておく。

本実施形態は、トレッド部Ｔにリブパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部Ｔは、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝１３と、前記主溝１３に対して平行に延びる少なくとも１本の細溝３１，３２と、を備え、前記主溝１３と前記細溝３１，３２との間には、タイヤ周方向に延びる細リブ２３ａ，２２ａが位置し、前記細溝３１，３２の、前記細リブ２３ａ，２２ａとはタイヤ幅方向で反対側には太リブ２３ｂ，２２ｂが位置し、前記太リブ２３ｂ，２２ｂの前記細溝側における隅部が切り欠かれることで、前記細溝３１，３２に隣接し、タイヤ周方向に並ぶ複数の切欠部５１，５２が配置され、前記各切欠部５１，５２は、当該各切欠部でのタイヤ周方向において片方の端部がタイヤ幅方向において幅広で、もう片方の端部が同幅狭な形状である。

この構成によれば、前記各切欠部５１，５２は、タイヤ周方向において片方の端部がタイヤ幅方向において幅広で、もう片方の端部が同幅狭な形状である。このため、外力を受けて変形しようとする細リブ２３ａ，２２ａを前記幅狭な部分の端縁５１２，５２２で受け止めることができることから、当該部分で剛性を確保できる。これに加え、切欠部５１，５２の内面から放熱がなされるため、切欠部５１，５２を形成しない場合に比べて放熱面積を大きくでき、しかも、前記幅広な部分によって放熱面積をより大きくできるから、タイヤを構成する組織に熱が蓄えられ続けられることを効果的に抑制できる。

また、前記各切欠部５１，５２は、当該各切欠部５１，５２におけるタイヤ幅方向で前記細溝３１，３２から離れた側の端縁５１２，５２２と、前記細溝３１，３２に近い側の端縁５１１，５２１とを結ぶ主放熱面５１４を有し、前記主放熱面５１４は、前記細溝３１，３２から離れた側の端縁５１２，５２２の方が、前記細溝３１，３２に近い側の端縁５１１，５２１よりも径外位置にあるものとできる。この構成によれば、各切欠部５１，５２が一定深さの凹部として形成された場合に比べて、前記太リブ２３ｂ，２２ｂの前記細溝側における隅部の切り欠きを小さくできる。このため、特に前記太リブ２３ｂ，２２ｂにおける剛性の低下を抑制できる。このため、剛性と放熱性とのバランスが良好である。

また、前記複数の切欠部５１，５２は、タイヤの車両装着時にタイヤ赤道Ｅよりも車両外側に位置することもできる。この構成によれば、タイヤが車両に装着された場合に、コーナリング時において路面からの外力が最も大きくかかるトレッド面Ｔの外側領域について、特に剛性を保ちつつ放熱性を付与できる。

また、前記太リブ２３ｂ，２２ｂは、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数のサイプ４，６を備え、前記太リブ２３ｂ，２２ｂにて、各切欠部５１，５２に接続される溝は前記サイプ４，６のみとできる。この構成によれば、前記各切欠部５１，５２に、サイプ４，６よりも溝幅の大きい溝が接続された場合に比べ、接続された溝が有する空間が小さいためにリブの変形代を小さくできる。よって、各切欠部５１，５２に接続された溝による剛性低下及びリブの変形に伴う発熱量増大を抑制できる。

また、前記各切欠部５１，５２に対する前記サイプ４，６の接続は、前記細溝３１，３２から離れた側の端縁５１２，５２２の前記タイヤ周方向における端部５１２ａ，５２２ａにてなされ、この接続部分にて、前記サイプ４，６は前記端縁５１２，５２２に対して、タイヤ幅方向に平行な方向、または、タイヤ幅方向であり（かつ）タイヤ周方向における一端側の斜め方向に延びるようになされるものとできる。この構成によれば、細リブ２３ａ，２２ａが外力を受けた場合に、変形しようとする細リブ２３ａ，２２ａを前記接続部分で支えることができ、その結果、タイヤの剛性を保つことができる。

また、前記接続部分にて、前記端縁５１２，５２２と前記サイプ４，６とは鈍角に交わるものとできる。この構成によれば、変形しようとする細リブ２３ａ，２２ａを鈍角の角部で支えることができ、その結果、タイヤの剛性をより保つことができる。

また、前記太リブ２３ｂ，２２ｂは、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数のサイプ４，６を備え、前記各切欠部５１，５２は、前記複数のサイプ４，６のタイヤ周方向における形成間隔の２倍以上に相当する長さにわたって形成されるものとできる。この構成によれば、一つの切欠部５１，５２における放熱面積を大きくでき、放熱性の向上に寄与できる。

また、前記各切欠部５１，５２に対する前記サイプ４，６の接続は、前記細溝３１，３２から離れた側の端縁の前記タイヤ周方向における端部にてなされ、この接続部分にて前記端縁と前記サイプ４，６とは、鋭角の関係にあるものとできる。この構成によれば、前記鋭角となる部分に対応して二つの面が形成される。この二つの面が前記太リブ２３ｂ，２２ｂの変形に対して抵抗となるため、タイヤの剛性を保つことができる。

１ 主溝
１３ 外側主溝
２ リブ
２１ 中央内側リブ
２２ 中央外側リブ
２２ａ 内側細リブ
２２ｂ 内側太リブ
２３ 最外側リブ
２３ａ 外側細リブ
２３ｂ 外側太リブ
２４ 最内側リブ
３１ 細溝、外側細溝
３２ 細溝、内側細溝
４ サイプ（最外側リブ）
５１ 切欠部、外側切欠部
５１２ 端縁、外側端縁（外側切欠部）
５１４ 斜面、主放熱面（外側切欠部）
５２ 切欠部、内側切欠部
５２２ 端縁、内側端縁（内側切欠部）
５２４ 斜面、主放熱面（内側切欠部）
６ サイプ（中央外側リブ）
Ｔ トレッド部
Ｅ タイヤ赤道

Claims (8)

1. トレッド部にリブパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝と、前記主溝に対して平行に延びる少なくとも１本の細溝と、を備え、
   前記主溝と前記細溝との間には、タイヤ周方向に延びる細リブが位置し、
   前記細溝の、前記細リブとはタイヤ幅方向で反対側には太リブが位置し、
   前記太リブの前記細溝側における隅部が切り欠かれることで、前記細溝に隣接し、タイヤ周方向に並ぶ複数の切欠部が配置され、
   前記各切欠部は、当該各切欠部でのタイヤ周方向において片方の端部がタイヤ幅方向において幅広で、もう片方の端部が同幅狭な形状であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記各切欠部は、当該各切欠部におけるタイヤ幅方向で前記細溝から離れた側の端縁と、前記細溝に近い側の端縁とを結ぶ斜面を有し、
   前記斜面は、前記細溝から離れた側の端縁の方が、前記細溝に近い側の端縁よりも径外位置にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数の切欠部は、タイヤの車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記太リブは、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数のサイプを備え、
   前記太リブにて、各切欠部に接続される溝は前記サイプのみであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記各切欠部に対する前記サイプの接続は、前記細溝から離れた側の端縁の前記タイヤ周方向における端部にてなされ、この接続部分にて、前記サイプは前記端縁に対して、タイヤ幅方向に平行な方向、または、タイヤ幅方向でありタイヤ周方向における一端側の斜め方向に延びるようになされることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記接続部分にて、前記端縁と前記サイプとは鈍角に交わることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記太リブは、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数のサイプを備え、
   前記各切欠部は、前記複数のサイプのタイヤ周方向における形成間隔の２倍以上に相当する長さにわたって形成されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記各切欠部に対する前記サイプの接続は、前記細溝から離れた側の端縁の前記タイヤ周方向における端部にてなされ、この接続部分にて前記端縁と前記サイプとは、鋭角の関係にあることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。

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