JP6312783B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 スノー操縦安定性能を維持しつつ、ドライ制動性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 空気入りタイヤにおいては、陸部は、両端部のうち一端部のみが周溝に連接する陸溝を備え、少なくとも一つの周溝の一方側に連接される陸溝の端部がタイヤ幅方向に対して傾斜する向きと、当該周溝の他方側に連接される陸溝の端部がタイヤ幅方向に対して傾斜する向きとは、同じ向きである。【選択図】 図２

Description

本発明は、複数の周溝に区画される複数の陸部を備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝に区画される複数の陸部を備える空気入りタイヤが、知られている。そして、陸部が陸溝を多数備えているため、タイヤのアイス操縦安定性能が優れている（例えば、特許文献１及び２）。

ところで、特許文献１及び２に係る空気入りタイヤにおいては、陸溝が陸部のタイヤ幅方向全域に亘って延びているため、陸部のタイヤ幅方向の端部領域の剛性が小さくなる。したがって、特定の方向の力に対して、陸部のタイヤ幅方向の端部領域の変形が大きくなるため、周溝の幅が大きくなり過ぎることもある。これにより、特に、タイヤのドライ制動性能が劣ってしまうため、斯かる空気入りタイヤをオールシーズンで使用することは難しい。

特許第５６６５８４４号公報 特許第５８９９２８７号公報

そこで、課題は、スノー操縦安定性能を維持しつつ、ドライ制動性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と前記複数の周溝に区画される複数の陸部とを有するトレッド部を備え、前記陸部は、両端部のうち一端部のみが前記周溝に連接する陸溝を備え、少なくとも一つの前記周溝の一方側に連接される前記陸溝の端部がタイヤ幅方向に対して傾斜する向きと、当該周溝の他方側に連接される前記陸溝の端部がタイヤ幅方向に対して傾斜する向きとは、同じ向きである。

また、空気入りタイヤにおいては、前記陸溝は、一端部側に、屈曲部を一つ有するように形成される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記周溝の一方側に連接される前記陸溝の前記屈曲部は、タイヤ周方向の一方側に向けて凸状となるように形成され、当該周溝の他方側に連接される前記陸溝の前記屈曲部は、タイヤ周方向の他方側に向けて凸状となるように形成される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記周溝間に配置される前記陸部に配置される前記陸溝の前記屈曲部は、前記陸部のタイヤ幅方向の端部領域に配置される、という構成でもよい。

以上の如く、空気入りタイヤは、スノー操縦安定性能を維持しつつ、ドライ制動性能を向上させることができる、という優れた効果を奏する。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図である。 図２は、図１のII領域拡大図である。 図３は、比較例に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部拡大展開図であって、制動時にかかる力の説明図である。 図４は、図１及び図２に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部拡大展開図であって、制動時にかかる力の説明図である。 図５は、図１のＶ領域拡大図である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図５を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

図１（以下の図も同様）において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ回転軸周りの方向であるタイヤ周方向Ｄ２である。なお、タイヤ幅方向Ｄ１の一方向（図１の右方向）は、第１幅方向Ｄ１１といい、他方向（図１の左方向）は、第２幅方向Ｄ１２という。また、タイヤ周方向Ｄ２の一方向（図１の上方向）は、第１周方向Ｄ２１といい、他方向（図１の下方向）は、第２周方向Ｄ２２という。

そして、タイヤ径方向は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の直径方向である。また、タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面は、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、一対のビード部（図示していない）と、各ビード部からタイヤ径方向の外側に延びるサイドウォール部（図示していない）と、一対のサイドウォール部のタイヤ径方向の外端部に連接され、外表面がトレッド面を構成するトレッド部２とを備えている。なお、タイヤ１は、リム（図示していない）に装着されており、タイヤ１の内部は、空気により加圧されている。

トレッド部２は、タイヤ周方向Ｄ２に沿って延びる複数の周溝３，４と、複数の周溝３，４に区画される複数の陸部５，６とを備えている。本実施形態においては、周溝３，４は、三つ備えられており、陸部５，６は、四つ備えられている。なお、周溝３，４及び陸部５，６の数量は、斯かる構成に限られない。また、周溝３，４は、タイヤ周方向Ｄ２に沿って延びる溝であって、路面に接地する接地面に配置される溝である。

タイヤ幅方向Ｄ１の最外側に配置される周溝３は、ショルダー周溝３といい、ショルダー周溝３よりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される周溝４は、センター周溝４という。また、ショルダー周溝３よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される陸部５は、ショルダー陸部５といい、ショルダー周溝３及びセンター周溝４の間に配置される陸部６は、センター陸部６という。なお、本実施形態においては、センター周溝４は、タイヤ赤道面Ｓ１上に配置されている。

陸部５，６は、タイヤ周方向Ｄ２と交差するように延びる複数の陸溝７を備えている。陸溝７は、周溝３，４よりも幅狭である細溝と、細溝よりも幅狭であるサイプとを備えている。例えば、細溝は、幅が１．０ｍｍ以上である凹状部のことであり、サイプは、幅が１．０ｍｍ未満である凹状部のことである。このように、多数の陸溝７が備えられているため、タイヤ１のスノー操縦安定性能が優れている。

ここで、周溝３，４及び陸部５，６に対する陸溝７の構成について、説明する。まず、センター周溝４及びセンター陸部６，６について、図２〜図４を参照しながら、説明する。

図２に示すように、センター陸部６は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される端部領域Ａ１，Ａ２と、端部領域Ａ１，Ａ２の間に配置される中央領域Ａ３と、に区画される。なお、端部領域Ａ１，Ａ２及び中央領域Ａ３は、タイヤ幅方向Ｄ１で均等に（１／３ずつに）区画されている。なお、タイヤ幅方向Ｄ１の内側の端部領域Ａ１は、内側端部領域Ａ１といい、タイヤ幅方向Ｄ１の外側の端部領域Ａ２は、外側端部領域Ａ２という。

周溝３，４間に配置されるセンター陸部６に備えられる陸溝７においては、一端部は、周溝３，４に連接しており、他端部は、周溝４，３から離れている。即ち、陸溝７は、センター陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の一部に配置されている。そして、陸溝７の一端部が周溝３，４に連接されることで、陸溝７は、溝としての機能（例えば、排水機能、エッジ機能）を発揮する。

ところで、陸溝７の一端部が周溝３，４と連接されることで、陸溝７の一端部側の剛性が小さくなる。そこで、陸溝７は、周溝３，４に連接されている一端部側に、屈曲部７ａを一つ備えている。これにより、陸溝７の一端部側の剛性が小さくなることを抑制している。したがって、センター陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１において、陸溝７に起因する剛性差が生じることを抑制することができている。

陸溝７の屈曲部７ａは、湾曲状（曲線状）に形成されており、陸溝７は、屈曲部７ａのタイヤ幅方向Ｄ１の両側に直線状に延びる直線部７ｂ，７ｃを備えている。なお、周溝３，４に連接する直線部７ｂは、第１直線部７ｂといい、周溝４，３から離れている直線部７ｃは、第２直線部７ｃという。

陸溝７の屈曲部７ａは、センター陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の端部領域Ａ１，Ａ２に配置されている。具体的には、ショルダー周溝３に連接されている陸溝７の屈曲部７ａは、外側端部領域Ａ２に配置され、センター周溝４に連接されている陸溝７の屈曲部７ａは、内側端部領域Ａ１に配置されている。そして、第２直線部７ｃの端部は、タイヤ幅方向Ｄ１において、端部領域Ａ１，Ａ２まで延びている。

このように、屈曲部７ａが、センター陸部６の両方の端部領域Ａ１，Ａ２に配置されている。これにより、センター陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の端部領域Ａ１，Ａ２の剛性が大きくなると共に、センター陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１における剛性差が生じることを抑制することができている。

なお、屈曲部７ａのタイヤ幅方向Ｄ１の位置は、屈曲点７ｄの位置とする。該屈曲点７ｄは、屈曲部７ａが湾曲形状である場合には、陸溝７のうち、凸状の内側となる端縁上の位置で、且つ、屈曲部７ａのうち、タイヤ周方向Ｄ２の最端位置の点である。また、屈曲点７ｄは、屈曲部７ａが屈折形状（直線が折れ曲った形状）である場合には、陸溝７の凸状の内側となる端縁上の屈折位置（二つの直線の連結位置）の点である。

また、センター周溝４のタイヤ幅方向Ｄ１の一方側（即ち、第１幅方向Ｄ１１側の端縁）に連接される陸溝７の屈曲部７ａは、第２周方向Ｄ２２側に向けて凸状となるように形成されている。また、センター周溝４のタイヤ幅方向Ｄ１の他方側（即ち、第２幅方向Ｄ１２側の端縁）に連接される陸溝７の屈曲部７ａは、第１周方向Ｄ２１側に向けて凸状となるように形成されている。

したがって、センター周溝４の第１幅方向Ｄ１１側の近傍に配置される屈曲部７ａと、センター周溝４の第２幅方向Ｄ１２側の近傍に配置される屈曲部７ａとは、反対側に向けて凸状となるように形成されている。これにより、タイヤ周方向Ｄ２の特定の方向の力に対して、センター周溝４の剛性が小さくなることを抑制することができる。

また、センター周溝４の第１幅方向Ｄ１１側の端縁に連接される陸溝７の端部がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する向きＤ３と、センター周溝４の第２幅方向Ｄ１２側の端縁に連接される陸溝７の端部がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する向きＤ４とは、同じ向きである。具体的には、図２の破線で示しているように、それぞれの傾斜する向きＤ３，Ｄ４は、図２において、左上がり（右下がり）の向きである。なお、「傾斜する向きが同じ」とは、タイヤ幅方向Ｄ１に対する傾斜角度が異なっていても、同じ向きであれば含まれる。

ここで、斯かる構成の作用について、図３及び図４を参照しながら説明する。

まず、図３に示すように、比較例に係るタイヤにおいては、図３の破線で示しているように、センター周溝４に連接される陸溝７の端部がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する向きＤ５，Ｄ６は、異なっている。具体的には、第１幅方向Ｄ１１側の陸溝７の端部の傾斜する向きＤ５は、左上がりの向きであり、第２幅方向Ｄ１２側の陸溝７の端部の傾斜する向きＤ６は、右上がりの向きである。

そして、例えば、比較例に係るタイヤが、ドライ路面に対して制動する時に、タイヤ回転方向と反対側である第１周方向Ｄ２１の力を受けると、陸溝７は、センター周溝４の幅を広げるように（図３における二点鎖線矢印の方向に）変形する。これにより、ドライ制動性能が低下してしまう。

それに対して、図４に示すように、本実施形態に係るタイヤ１においては、センター周溝４に連接される陸溝７の端部がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する向きは、それぞれ同じである。そして、同様に、本実施形態に係るタイヤ１が、ドライ路面に対して制動する時に、第１周方向Ｄ２１の力を受けると、陸溝７は、センター周溝４の幅を維持するように（図４における二点鎖線矢印の方向に）変形する。これにより、比較例に対して、ドライ制動性能を向上させることができる。

次に、第１幅方向Ｄ１１側のショルダー周溝３及び陸部５，６に対する陸溝７の構成について、図５を参照しながら、説明する。

図５に示すように、ショルダー陸部５に備えられる陸溝７においては、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される一端部は、ショルダー周溝３に連接している。そして、陸溝７の一端部がショルダー周溝３に連接されることで、陸溝７は、溝としての機能（例えば、排水機能、エッジ機能）を発揮する。

そして、ショルダー周溝３に連接されるショルダー陸部５の陸溝７の端部がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する向きＤ７と、ショルダー周溝３に連接されるセンター陸部６の陸溝７の端部がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する向きＤ８とは、同じ向きである。具体的には、図５の破線で示しているように、それぞれの傾斜する向きＤ７，Ｄ８は、図２において、左上がり（右下がり）の向きである。

これにより、タイヤ１がドライ路面に対して制動する時に、ショルダー周溝３が幅を広げるように変形することを抑制することができる。これにより、ドライ制動性能を向上させることができる。なお、ショルダー周溝３がドライ路面の旋回時にも影響するため、ドライ旋回性能も向上させることができる。

なお、本実施形態においては、センター周溝４に連接される陸溝７の端部がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する向きＤ３，Ｄ４と、ショルダー周溝３に連接される陸溝７の端部がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する向きＤ７，Ｄ８とは、同じ向きである。即ち、各周溝３，４に連接される陸溝７の端部がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する向きＤ３，Ｄ４，Ｄ７，Ｄ８は、全て同じ向きである。

また、ショルダー周溝３に連接されるショルダー陸部５の陸溝７の屈曲部７ａは、第２周方向Ｄ２２側に向けて凸状となるように形成されている。また、ショルダー周溝３に連接されるセンター陸部６の陸溝７の屈曲部７ａは、第１周方向Ｄ２１側に向けて凸状となるように形成されている。

したがって、ショルダー陸部５の屈曲部７ａと、センター陸部６の屈曲部７ａとは、反対側に向けて凸状となるように形成されている。これにより、タイヤ周方向Ｄ２の特定の方向の力に対して、ショルダー周溝３の剛性が小さくなることを抑制することができる。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ２に沿って延びる複数の周溝３，４と前記複数の周溝３，４に区画される複数の陸部５，６とを有するトレッド部２を備え、前記陸部６は、両端部のうち一端部のみが前記周溝３，４に連接する陸溝７を備え、少なくとも一つの前記周溝３，４の一方側に連接される前記陸溝７の端部がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する向きＤ３，Ｄ７と、当該周溝３，４の他方側に連接される前記陸溝７の端部がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する向きＤ４，Ｄ８とは、同じ向きである。

斯かる構成によれば、少なくとも一つの周溝３，４の一方側に連接される陸溝７の端部がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する向きＤ３，Ｄ７と、当該周溝３，４の他方側に連接される陸溝７の端部がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する向きＤ４，Ｄ８とは、同じ向きである。これにより、タイヤ回転方向に関わらず、ドライ路面の制動時に、周溝３，４の幅が広がるように変形することを抑制することができる。

しかも、陸溝７の両端部のうち一端部のみが周溝３，４に連接しているため、周溝３，４間に配置される陸部６においては、タイヤ幅方向Ｄ１の端部領域Ａ１，Ａ２の剛性が大きくなる。したがって、ドライ路面の制動時に、陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の端部領域Ａ１，Ａ２が変形することを抑制することができることも起因して、タイヤ１のドライ制動性能を向上させることができる。なお、陸溝７の一端部が、周溝３，４に連接しているため、陸溝７は、溝としての機能（排水機能、エッジ機能）を発揮することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記陸溝７は、一端部側に、屈曲部７ａを一つ有するように形成される、という構成である。

斯かる構成によれば、陸溝７の一端部が周溝３，４に連接することで、剛性が小さくなることに対して、陸溝７は、該一端部側に、屈曲部７ａを一つ有している。これにより、屈曲部７ａの剛性が大きいため、陸溝７の一端部側の剛性が小さくなることを抑制することができる。したがって、周溝３，４の剛性が小さくなることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記周溝３，４の一方Ｄ１１側に連接される前記陸溝７の前記屈曲部７ａは、タイヤ周方向Ｄ２の一方Ｄ２２側に向けて凸状となるように形成され、当該周溝３，４の他方Ｄ１２側に連接される前記陸溝７の前記屈曲部７ａは、タイヤ周方向Ｄ２の他方Ｄ２１側に向けて凸状となるように形成される、という構成である。

斯かる構成によれば、周溝３，４の一方Ｄ１１側に連接される陸溝７の屈曲部７ａは、タイヤ周方向Ｄ２の一方Ｄ２２側に向けて凸状となるように形成され、当該周溝３，４の他方Ｄ１２側に連接される陸溝７の屈曲部７ａは、タイヤ周方向Ｄ２の他方Ｄ２１側、即ち、反対側に向けて凸状となるように形成されている。これにより、タイヤ周方向Ｄ２の特定の方向の力に対して、周溝３，４の剛性が小さくなることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記周溝３，４間に配置される前記陸部６に配置される前記陸溝７の前記屈曲部７ａは、前記陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の端部領域Ａ１，Ａ２に配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、陸溝７の屈曲部７ａが、陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の端部領域Ａ１，Ａ２に配置されているため、陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の端部領域Ａ１，Ａ２の剛性が大きくなる。これにより、周溝３，４の剛性が小さくなることをさらに抑制することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、陸溝７は、屈曲部７ａを一つ有するように形成される、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、陸溝７は、屈曲部７ａを複数備えている、という構成でもよい。また、例えば、陸溝７は、屈曲部７ａを備えず、直線部のみからなる、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、周溝３，４の一方側に連接される陸溝７の屈曲部７ａと他方側に連接される陸溝７の屈曲部７ａは、タイヤ周方向Ｄ２で異なる方向に向けて凸状となるように形成される、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、周溝３，４の一方側に連接される陸溝７の屈曲部７ａと他方側に連接される陸溝７の屈曲部７ａは、タイヤ周方向Ｄ２で同じ方向に向けて凸状となるように形成される、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、陸溝７の屈曲部７ａは、陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の端部領域Ａ１，Ａ２に配置される、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、陸溝７の屈曲部７ａは、陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の中央領域Ａ３に配置される、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１は、全ての周溝３，４において、周溝３，４の一方側に連接される陸溝７の端部がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する向きＤ３，Ｄ７と、当該周溝３，４の他方側に連接される陸溝７の端部がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する向きＤ４，Ｄ８とは、同じ向きである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、一つの周溝３，４のみが、斯かる構成であってもよい。

１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、３…ショルダー周溝、４…センター周溝、５…ショルダー陸部、６…センター陸部、７…陸溝、７ａ…屈曲部、７ｂ…第１直線部、７ｃ…第２直線部、７ｄ…屈曲点、Ａ１…内側端部領域、Ａ２…外側端部領域、Ａ３…中央領域、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ周方向、Ｄ１１…第１幅方向、Ｄ１２…第２幅方向、Ｄ２１…第１周方向、Ｄ２２…第２周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (5)

1. タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と前記複数の周溝に区画される複数の陸部とを有するトレッド部を備え、
   前記複数の周溝は、タイヤ周方向に対して平行に延びる第１周溝と、前記第１周溝よりもタイヤ幅方向の一方側に配置される第２周溝と、を備え、
   前記複数の陸部は、前記第１周溝と前記第２周溝との間に配置される第１陸部と、前記第１周溝のタイヤ幅方向の他方側に配置される第２陸部と、を備え、
   前記第１陸部は、タイヤ幅方向の他方側の端部のみが前記第１周溝に連接する第１陸溝を備え、前記第２陸部は、タイヤ幅方向の一方側の端部のみが前記第１周溝に連接する第２陸溝を備え、
   前記第１周溝のタイヤ幅方向の一方側に連接される前記第１陸溝のタイヤ幅方向の他方側の端部がタイヤ幅方向に対して傾斜する向きと、当該第１周溝のタイヤ幅方向の他方側に連接される前記第２陸溝のタイヤ幅方向の一方側の端部がタイヤ幅方向に対して傾斜する向きとは、同じ向きであり、
   前記第１陸部は、タイヤ幅方向の一方側の端部のみが前記第２周溝に連接する第３陸溝を備え、
   前記第１陸溝は、前記第１陸溝のタイヤ幅方向の他方側に、屈曲部を一つ有するように形成され、前記第３陸溝は、前記第３陸溝のタイヤ幅方向の一方側に、屈曲部を一つ有するように形成され、
   前記第１陸部は、タイヤ幅方向で均等に区画される一対の端部領域と中央領域とを備え、
   前記第１陸溝の前記屈曲部は、前記第１陸部のタイヤ幅方向の他方側の前記端部領域に配置され、前記第３陸溝の前記屈曲部は、前記第１陸部のタイヤ幅方向の一方側の前記端部領域に配置され、
   前記第１陸溝の前記屈曲部は、タイヤ周方向の一方側に向けて凸状となるように形成され、前記第３陸溝の前記屈曲部は、タイヤ周方向の他方側に向けて凸状となるように形成される、空気入りタイヤ。
2. 前記第１陸溝のタイヤ幅方向の一方側の端部は、前記第１陸部のタイヤ幅方向の一方側の前記端部領域に配置され、前記第３陸溝のタイヤ幅方向の他方側の端部は、前記第１陸部のタイヤ幅方向の他方側の前記端部領域に配置される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２陸溝は、タイヤ幅方向の一方側に、屈曲部を一つ有するように形成され、
   前記第２陸溝の前記屈曲部は、タイヤ周方向の他方側に向けて凸状となるように形成される、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１陸溝において、タイヤ幅方向の一方側の端部がタイヤ幅方向に対して傾斜する向きと、タイヤ幅方向の他方側の端部がタイヤ幅方向に対して傾斜する向きとは、反対の向きであり、
   前記第３陸溝において、タイヤ幅方向の一方側の端部がタイヤ幅方向に対して傾斜する向きと、タイヤ幅方向の他方側の端部がタイヤ幅方向に対して傾斜する向きとは、反対の向きである、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１陸溝と前記第３陸溝とは、タイヤ周方向で重なっている、請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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