JP2019085019A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ショルダー部の径成長の抑制、及び耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤは、カーカス４の外周に積層される４枚のベルトプライ８１、８２、８３、８４を有する。トレッド部３の表面に、複数のリブ３２〜３４が形成されている。カーカス４から外周に向けて第２及び第３番目となるベルトプライ８２、８３のコードＣ２、Ｃ３は、タイヤ軸に対して互いに逆方向に傾斜して交差している。第２及び第３番目のベルトプライ８２、８３のタイヤ周方向ＣＤに対する傾斜角度は、タイヤ赤道ＣＬでの角度θ１よりもベルト端８２ａ、８３ａの角度θ２での方が小さい。ショルダーリブ３２に対応し、傾斜角度θが周囲よりも大きい頂点Ｔ１を有する第１の山型角度変化部Ｍ１が設けられている。第１の山型角度変化部Ｍ１の頂点Ｔ１は、ショルダーリブ３２と平面視で重なるショルダーリブ領域Ａ１に配置されている。【選択図】図３

Description

本開示は、トレッドに、周方向に延びるリブが形成された重荷重用の空気入りタイヤに関する。

トラックやバスなどに使用される重荷重用の空気入りタイヤは、ラジアルタイヤであり、タイヤ軸を中心として放射状に配置されるスチールコードを有するカーカスを有する。カーカスの外周には、スチールコードを有する４枚のベルトプライが積層されている。トレッドには、タイヤ周方向に延びる主溝が形成されており、主溝により区画されるリブがタイヤ周方向に延びている。リブタイヤと呼ばれる重荷重用の空気入りタイヤは、トレッドに、リブのみが形成されたタイヤである。

特許文献１には、重荷重用タイヤが開示され、グルーブクラックを抑制するために、一つのベルトプライだけに対し、主溝領域の角度をそれ以外の角度よりも大きく変化させる記載がある。主溝領域の角度は、タイヤ周方向に対して３０〜４５度と記載されている。

特開２００６−２０５８１７号公報

しかしながら、主溝角度が３０〜４５度と大きくて現実的ではなく、効果が得られなかった。

重荷重用のタイヤは、ショルダー部の径成長の抑制、耐偏摩耗性能が求められるが、特許文献１はこれらの課題に対して言及していない。

本開示は、このような課題に着目してなされたものであって、その目的は、ショルダー部の径成長の抑制、及び耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤを提供することである。

本開示は、上記目的を達成するために、次のような手段を講じている。

すなわち、本開示の空気入りタイヤは、カーカスと、トレッド部における前記カーカスの外周に積層される４枚のベルトプライと、を有し、前記トレッド部の表面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、前記主溝により区画されタイヤ周方向に連続する複数のリブとが形成されており、前記４枚のベルトプライのうち、前記カーカスから外周に向けて第２及び第３番目となるベルトプライのコードは、タイヤ軸に対して互いに逆方向に傾斜して交差しており、前記第２及び第３番目のベルトプライのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、タイヤ赤道における角度よりもベルト端における角度の方が小さく、前記複数のリブのうちタイヤ幅方向の最も外側にあるショルダーリブに対応し、前記傾斜角度が周囲よりも大きい頂点を有する第１の山型角度変化部が設けられており、前記第１の山型角度変化部の前記頂点は、前記ショルダーリブと平面視で重なるショルダーリブ領域に配置されている。

この構成によれば、ショルダー部の径成長の抑制、及び耐偏摩耗性能を向上させることが可能となる。

本開示における一実施形態のトレッド形状とベルトのコード角度の関係を示す図。 実施例１のトレッド形状と第３ベルトのコード角度の関係を示す図。 実施例２のトレッド形状と第３ベルトのコード角度の関係を示す図。 実施例３のトレッド形状と第３ベルトのコード角度の関係を示す図。 比較例１のトレッド形状と第３ベルトのコード角度の関係を示す図。 比較例２のトレッド形状と第３ベルトのコード角度の関係を示す図。

以下、本開示の一実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。

図１に示すように、空気入りタイヤは、一対のビード部（非図示）と、各々のビード部からタイヤ径方向ＲＤ外側に延びるサイドウォール部２と、両サイドウォール部２のタイヤ径方向ＲＤ外側端に連なるトレッド部３とを備える。ビード部は、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコアと、硬質ゴムからなるビードフィラーと、を有する。

また、このタイヤは、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部に至るトロイド状のカーカス４を備える。カーカス４は、一対のビード部同士の間に設けられ、その端部がビードコアに巻き上げられている。カーカス４は、タイヤの軸を中心として放射状に延びるスチールコードと、スチールコードを被覆するトッピングゴムと、を有する。スチールコードは、タイヤ子午線断面に沿っている。カーカスの内側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム５が配置されている。

サイドウォール部２におけるカーカス４の外側には、サイドウォールゴム６が設けられている。また、ビード部におけるカーカス４の外側には、リム装着時にリム（図示しない）と接するリムストリップゴム（非図示）が設けられている。

トレッド部３におけるカーカス４の外周には、カーカス４を補強するための４枚のベルトプライ８１、８２、８３、８４と、トレッドゴム３０とが内側から外側に向けて順に設けられている。トレッド部３の表面には、タイヤ周方向ＣＤに沿って延びる複数の主溝３１と、主溝３１により区画されタイヤ周方向ＣＤに連続するリブ３２、３３、３４とが形成されている。本実施形態では、リブタイヤであるので、リブのみが形成されている。ここで、リブとは、周方向に分断する溝が形成されていない陸部だけでなく、周方向に分断する溝が形成されている陸部であっても、その溝が主溝幅よりも狭く、主溝深さよりも浅いものも含まれる。本実施形態では、タイヤ片側に２本の主溝３１が形成され、全体で４本の主溝３１を有するが、これに限定されない。例えば、全体で３本でもよく、５本以上でもよい。なお、本実施形態において、複数のリブ３２、３３、３４のうちタイヤ幅方向の最も外側にあるショルダーリブ３２の幅方向端部に、主溝３１よりも幅狭の細溝３５が形成されているが、細溝３５を省略することも可能である。本明細書でいうショルダーリブ３２は、タイヤ幅方向の最も外側にある主溝３１で区画されるリブであり、細溝３５で区画される陸部（細溝３５よりもタイヤ幅方向外側にある陸部）を意味するわけではない。主溝の幅は５ｍｍ以上且つ１５ｍｍ以下であるのに対し、細溝の幅は１ｍｍ以上且つ３ｍｍ以下である。

４枚のベルトプライ８１、８２、８３、８４は、それぞれ簾状に平行配列した複数本のスチールコードを含み、それらをゴム被覆して形成されている。４枚のベルトプライ８１、８２、８３、８４のうち、カーカス４から外周に向けて第２及び第３番目となるベルトプライ８２、８３のコードＣ２、Ｃ３は、タイヤ軸に対して互いに逆方向に傾斜して交差している。第２及び第３のベルトプライ８２、８３は、いわゆるメインベルトであり、トレッドゴム３０を挟み込んでいる。

図２は、トレッド形状と、第３番目のベルトプライ８３のコードのタイヤ周方向ＣＤに対する傾斜角度をペリメータと対応させて示す図である。ペリメータは、タイヤ子午線断面において、第３番目のベルトプライ８３の下面に沿ったタイヤ赤道ＣＬからの距離を意味する。図１及び図２に示すように、第２及び第３番目のベルトプライ８２、８３のタイヤ周方向ＣＤに対する傾斜角度は、タイヤ赤道ＣＬの角度θ１よりもベルト端８２ａ、８３ａの角度θ２の方が小さい。この関係が成立すれば、タイヤ赤道ＣＬよりもショルダー部の方がメインベルト８２、８３による拘束が強くなる。なお、図２の例では、タイヤ赤道ＣＬでの傾斜角度θ１は、１９．５度であり、ベルト端８３ａでの傾斜角度θ２は、１６．３度である。

図１及び図２に示すように、傾斜角度θが周囲（タイヤ幅方向両側）よりも大きい頂点Ｔ１を有する第１の山型角度変化部Ｍ１が設けられている。第１の山型角度変化部Ｍ１は、複数のリブ３２、３３、３４のうちタイヤ幅方向ＷＤの最も外側にあるショルダーリブ３２に対応している。第１の山型角度変化部Ｍ１の頂点Ｔ１は、ショルダーリブ３２と平面視で重なるショルダーリブ領域Ａ１に配置されている。このようにすれば、傾斜角度がタイヤ赤道ＣＬ側に比べて相対的に大きい部分がショルダーリブに存在することになり、ショルダーリブの径方向成長が許容されて接地性が向上する。

なお、第１の山型角度変化部Ｍ１の頂点Ｔ１は、ショルダーリブ領域Ａ１のタイヤ幅方向中央部にあることが好ましいが、頂点Ｔ１がショルダーリブ領域Ａ１にあれば、上記接地性の向上効果を得ることができる。

また、複数のリブ３２、３３、３４のうちショルダーリブ３２以外のメディエイトリブ３３に対応して、傾斜角度θが周囲よりも大きい頂点Ｔ２を有する第２の山型角度変化部Ｍ２（センター側山型角度変化部に相当）が設けられている。第２の山型角度変化部Ｍ２の頂点Ｔ２は、対応するリブ３３と平面視で重なる領域Ａ２に配置されている。同様に、複数のリブ３２、３３、３４のうちショルダーリブ３２以外のセンターリブ３４に対応して、傾斜角度θが周囲よりも大きい頂点Ｔ３を有する第３の山型角度変化部Ｍ３（センター側山型角度変化部に相当）が設けられている。第３の山型角度変化部Ｍ３の頂点Ｔ３は、対応するリブ３４と平面視で重なる領域Ａ３に配置されている。このように、各々のリブに対応して山型角度変化部が設けられることにより、各々のリブ中央側が相対的に接地しやすくなり接地圧が高くなり、各々のリブ端側が相対的に接地し難くなり接地圧が下がる。

なお、第２の山型角度変化部Ｍ２の頂点Ｔ２、第３の山型角度変化部Ｍ３の頂点Ｔ３は、対応するリブと平面視で重なる領域Ａ２、Ａ３に配置されていればよいが、対応するリブのタイヤ幅方向中央部にあることが好ましい。

図２に示すように、第１の山型角度変化部Ｍ１の頂点Ｔ１、第２の山型角度変化部Ｍ２の頂点Ｔ２、及び第３の山型角度変化部Ｍ３の頂点Ｔ３での傾斜角度θは、一致しているが、図３に示すように、タイヤ赤道側からタイヤ幅方向外側に向かうにつれて大きくなることが好ましい。頂点Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３の部位を着目すれば、各々の部位は、タイヤ赤道側からタイヤ幅方向外側に向かうにつれて接地性が向上することになる。

なお、図２及び図３では、第２の山型角度変化部Ｍ２、第３の山型角度変化部Ｍ３を設けているが、図４に示すように、第２の山型角度変化部Ｍ２、第３の山型角度変化部Ｍ３を設けずに、第１の山型角度変化部Ｍ１のみを設けてもよい。

第２及び第３番目のベルトプライ８２、８３のコードの傾斜角度は、１５〜２５度、好ましくは、１５〜２０度が好ましい。この角度範囲内でなだらかに変化するのが好ましい。屈曲すると歪みが集中するからである。角度が大きくなり過ぎると、ベルトの拘束力が弱くなることで径成長が大きくなり、その結果歪な接地形状で不均一な接地圧となるため偏摩耗の問題が生じる。角度が小さすぎると、ベルトの拘束力が強く、接地時の踏面の変形はトレッド部のみが受け、偏摩耗が招来されやすくなるからである。

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤは、カーカス４と、トレッド部３におけるカーカス４の外周に積層される４枚のベルトプライ８１、８２、８３、８４と、を有する。トレッド部３の表面に、タイヤ周方向ＣＤに沿って延びる複数の主溝３１と、主溝３１により区画されタイヤ周方向ＣＤに連続する複数のリブ３２、３３、３４とが形成されている。４枚のベルトプライ８１、８２、８３、８４のうち、カーカス４から外周に向けて第２及び第３番目となるベルトプライ８２、８３のコードＣ２、Ｃ３は、タイヤ軸に対して互いに逆方向に傾斜して交差している。第２及び第３番目のベルトプライ８２、８３のタイヤ周方向ＣＤに対する傾斜角度は、タイヤ赤道ＣＬにおける角度θ１よりもベルト端８２ａ、８３ａにおける角度θ２の方が小さい。複数のリブ３２、３３、３４のうちタイヤ幅方向ＷＤの最も外側にあるショルダーリブ３２に対応し、傾斜角度θが周囲よりも大きい頂点Ｔ１を有する第１の山型角度変化部Ｍ１が設けられている。第１の山型角度変化部Ｍ１の頂点Ｔ１は、ショルダーリブ３２と平面視で重なるショルダーリブ領域Ａ１に配置されている。

このように、第２及び第３番目のベルトプライ８２、８３は、タイヤ軸に対して互いに逆方向に傾斜して交差するメインベルトであり、メインベルト８２、８３の傾斜角度は、タイヤ赤道ＣＬよりもベルト端８２ａ、８３ａの角度の方が小さいので、タイヤ赤道ＣＬよりもショルダー部の方がメインベルト８２、８３による拘束が強くなり、ショルダー部の径方向成長を抑制できる。

一方、接地面全体で見た場合に、タイヤ赤道での接地圧が高く、タイヤ幅方向外側であるショルダー部に向かうにつれて接地圧が小さく低くなる傾向がある。接地圧が相対的に高い部位に比べて接地圧が相対的に低い部位は滑りが生じやすく、偏摩耗が招来されやすい。よって、傾斜角度θが周囲よりも大きい頂点Ｔ１を有する第１の山型角度変化部Ｍ１がショルダーリブ３２に対応して設けられることにより、傾斜角度θが相対的に大きい部分がショルダーリブ３２に存在することになり、ショルダーリブ３２の径方向成長が許容されて接地性が向上し、タイヤ赤道とショルダー部の接地圧の不均一が小さくなり、耐偏摩耗性能を向上させることが可能となる。

一方、リブ単独で見た場合には、リブが路面に接触し、リブが圧縮され、リブ踏面中央部に対してリブ端部は、拘束力が小さくリブ端外側に変形されるために、リブ中央の接地圧が最も高く且つリブ端に向かうにつれて接地圧が低くなるのが理想の接地圧分布と考える。よって、第１の山型角度変化部Ｍ１の頂点Ｔ１がショルダーリブ３２と平面視で重なるショルダーリブ領域Ａ１に配置されており、傾斜角度が大きければ接地しやすくなるので、ショルダーリブ中央側の接地圧が高くなり且つショルダーリブ端側の接地圧が下がる方向に補正され、ショルダーリブ単体での接地性が向上して耐偏摩耗性能を向上させることが可能となる。

したがって、ショルダー部の径成長の抑制、及び耐偏摩耗性能を向上させることが可能となる。

本実施形態では、複数のリブ３２、３３、３４のうちショルダーリブ３２以外のリブ３３、３４に対応して、傾斜角度θが周囲よりも大きい頂点Ｔ２、Ｔ３を有するセンター側山型角度変化部（第２の山型角度変化部Ｍ２、Ｍ３）が設けられており、第２の山型角度変化部Ｍ２、第３の山型角度変化部Ｍ３の頂点Ｔ２、Ｔ３は、対応するリブ３３、３４と平面視で重なる領域Ａ２、Ａ３に配置されている。

この構成によれば、ショルダーリブ３２だけではなく、それ以外のリブ３３、３４にも第２の山型角度変化部Ｍ２、第３の山型角度変化部Ｍ３が設けられ、第２の山型角度変化部Ｍ２、第３の山型角度変化部Ｍ３の頂点Ｔ２、Ｔ３が対応するリブ３３、３４と平面視で重なる領域Ａ２、Ａ３に配置されているので、各々のリブ中央側の接地圧が高くなり且つリブ端側の接地圧が下がる方向に補正され、各々のリブ単体での接地性が向上して耐偏摩耗性能を向上させることが可能となる。

本実施形態では、第１の山型角度変化部Ｍ１及びセンター側山型角度変化部（第２の山型角度変化部Ｍ２、第３の山型角度変化部Ｍ３）の頂点Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３での傾斜角度θは、タイヤ赤道側からタイヤ幅方向外側に向かうにつれて大きくなる。

この構成によれば、タイヤ赤道側からタイヤ幅方向外側に向かうにつれて、頂点Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３での径方向成長が許容されて接地性が向上し、タイヤ赤道側からタイヤ幅方向外側にあるショルダー部にかけての接地圧の不均一が小さくなり、耐偏摩耗性能を向上させることが可能となる。

本実施形態では、第２及び第３番目のベルトプライ８２、８３のコードＣ２、Ｃ３の傾斜角度θは、１５〜２５度である。

この構成によれば、ショルダー部の径成長の抑制し、且つ耐偏摩耗性能を向上させるうえで好ましい。

本開示の構成と効果を具体的に示すために、下記実施例について下記の評価を行った。

（１）径成長性
タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５、リムサイズ２２．５Ｘ８．２５、空気圧７６０ｋＰａ条件で、リム寄せ、新品ＩＮＦ及び成長後ＩＮＦの3つの状態における内径を計測し、リム寄せから成長後ＩＮＦ時における内面変化量を指数化した。比較例１の結果を１００とし、数字が小さいほど径成長が小さく、好ましい。なお、リム寄せとは、リム組みした新品タイヤに空気を少し充填して内圧を５０ｋＰａとした状態を指す。また、新品ＩＮＦとは、リム寄せ状態にあるタイヤに空気を更に充填（インフレート）して、内圧を７６０ｋＰａとした状態を指す。更に、成長後ＩＮＦとは、新品ＩＮＦ状態にあるタイヤをドラム上にて８８ｋｍ／ｈで３００ｋｍ走行させた後、内圧を７６０ｋＰａとした状態を指す。

（２）耐偏摩耗性能
タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５のタイヤをリムサイズ２２．５Ｘ８．２５のホイールに、空気圧７６０ｋＰａ（ＴＲＡ規格内圧）で組み付け、速度８０ｋｍ／ｈ、荷重２８００ｋｇ（ＴＲＡ１００％荷重）の条件にて走行試験を実施し、センター（Ｃｅ）及びショルダー（Ｓｈ）リブにかかる摩耗量比を表示した。Ｓｈ＞ＣｅであればＳｈ／Ｃｅはプラスの値でショルダー摩耗となり、Ｃｅ＞ＳｈであればＣｅ／Ｓｈはマイナスの値で、センター摩耗となり、Ｓｈ＝Ｃｅであれば１．０で、均一摩耗となる。１．０が好ましい。

実施例１
第３番目のベルトプライ８３のコードＣ３の傾斜角度を、図２に示すようにした。第２のベルトプライ８２は、第３の反転である。タイヤ赤道ＣＬの傾斜角度θ１＞ベルト端８３ａの傾斜角度θ２とした。θ１＝１９．５°、θ２＝１６．３°である。ショルダーリブ３２に対応する第１の山型角度変化部Ｍ１を設け、メディエイトリブ３３に対応する第２の山型角度変化部Ｍ２を設け、センターリブ３４に対応する第３の山型角度変化部Ｍ３を設けた。各々の山型角度変化部Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３の頂点Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３での傾斜角度θは、すべて１９．５°で一致している。

実施例２
第３番目のベルトプライ８３のコードＣ３の傾斜角度を、図３に示すようにした。タイヤ赤道ＣＬの傾斜角度θ１＞ベルト端８３ａの傾斜角度θ２であり、θ１＝１７．３°、θ２＝１６．３°である。第１の山型角度変化部Ｍ１、第２の山型角度変化部Ｍ２、第３の山型角度変化部Ｍ３の頂点Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３での傾斜角度θは、タイヤ赤道側からタイヤ幅方向外側に向かうにつれて大きくなるようにした。第３の山型角度変化部Ｍ３の頂点Ｔ３での傾斜角度θは１７．７°であり、第２の山型角度変化部Ｍ２の頂点Ｔ２での傾斜角度θは１８°であり、第１の山型角度変化部Ｍ１の頂点Ｔ１での傾斜角度θは１９．５°である。それ以外は、実施例１と同じである。

実施例３
第３番目のベルトプライ８３のコードＣ３の傾斜角度を、図４に示すようにした。タイヤ赤道ＣＬの傾斜角度θ１＞ベルト端８３ａの傾斜角度θ２であり、θ１＝１６．９°、θ２＝１６．３°である。第１の山型角度変化部Ｍ１のみ設け、第２の山型角度変化部Ｍ２、第３の山型角度変化部Ｍ３は設けていない。第１の山型角度変化部Ｍ１の頂点Ｔ１での傾斜角度θは１９．５°である。それ以外は、実施例１と同じとした。

比較例１
第３番目のベルトプライ８３のコードＣ３の傾斜角度を、図５に示すようにした。第２のベルトプライ８２は、第３の反転である。タイヤ赤道ＣＬの傾斜角度θ１＜ベルト端８３ａの傾斜角度θ２とした。

比較例２
第３番目のベルトプライ８３のコードＣ３の傾斜角度を、図６に示すようにした。第２のベルトプライ８２は、第３の反転である。タイヤ赤道ＣＬの傾斜角度θ１＞ベルト端８３ａの傾斜角度θ２とした。

表１によれば、径成長性について、比較例１よりも比較例２が小さい。これは、第２及び第３番目のベルトプライ８２、８３のコードの傾斜角度について、タイヤ赤道ＣＬでの角度よりもベルト端での角度が小さくなっているので、ベルト端、即ちショルダー部で径方向成長が拘束されたと考えられる。

径成長性、耐偏摩耗性能について、比較例１よりも実施例１、２、３が向上している。タイヤ赤道ＣＬでの角度よりもベルト端での角度が小さくなっているので、径成長性が抑制された。また、第１の山型角度変化部Ｍ１を設けることで、耐偏摩耗性が改善したと考えられる。

耐偏摩耗性能について、実施例２よりも１が悪化した理由は、タイヤ赤道ＣＬよりもショルダー部分がより接地圧が低くなる傾向があるのに、全ての山型角度変化部Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３の頂点Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３での角度を同じにしたためと考えられる。よって、タイヤ赤道側からベルト端側（幅方向外側）に向かうにつれて、頂点での傾斜角度は大きくした方が効果的であることが分かる。

以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

４…カーカス
８１、８２、８３、８４…ベルトプライ
３１…主溝
３２…ショルダーリブ
３３…メディエイトリブ
３４…センターリブ
８２…第２のベルトプライ
８３…第３のベルトプライ
Ｍ１…第１の山型角度変化部
Ｍ２…第２の山型角度変化部（センター側山型角度変化部）
Ｍ３…第３の山型角度変化部（センター側山型角度変化部）
Ｔ１…第１の山型角度変化部の頂点
Ｔ２…第２の山型角度変化部の頂点（センター側山型角度変化部の頂点）
Ｔ３…第３の山型角度変化部の頂点（センター側山型角度変化部の頂点）

Claims (4)

1. カーカスと、トレッド部における前記カーカスの外周に積層される４枚のベルトプライと、を有し、前記トレッド部の表面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、前記主溝により区画されタイヤ周方向に連続する複数のリブとが形成されており、
   前記４枚のベルトプライのうち、前記カーカスから外周に向けて第２及び第３番目となるベルトプライのコードは、タイヤ軸に対して互いに逆方向に傾斜して交差しており、
   前記第２及び第３番目のベルトプライのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、タイヤ赤道における角度よりもベルト端における角度の方が小さく、
   前記複数のリブのうちタイヤ幅方向の最も外側にあるショルダーリブに対応し、前記傾斜角度が周囲よりも大きい頂点を有する第１の山型角度変化部が設けられており、
   前記第１の山型角度変化部の前記頂点は、前記ショルダーリブと平面視で重なるショルダーリブ領域に配置されている、空気入りタイヤ。
2. 前記複数のリブのうち前記ショルダーリブ以外のリブに対応して、前記傾斜角度が周囲よりも大きい頂点を有するセンター側山型角度変化部が設けられており、
   前記センター側山型角度変化部の頂点は、対応するリブと平面視で重なる領域に配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１の山型角度変化部及び前記センター側山型角度変化部の頂点での傾斜角度は、タイヤ赤道側からタイヤ幅方向外側に向かうにつれて大きくなる、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２及び第３番目のベルトプライのコードの傾斜角度は、１５〜２５度である、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。