JP2017088095A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】非対称パターンを有する空気入りタイヤにおける、車両の片流れの抑制。
【解決手段】
空気入りタイヤ１は、ベルト層８をタイヤ幅方向全体で覆うように、ベルト層８とトレッド部２との間に配置されたキャッププライ１１と、ベルト層８のタイヤ幅方向の端部をそれぞれ覆うように、ベルト層８とトレッド部２との間に配置された２つのエッジプライ１２Ａ，１２Ｂとを備える。トレッド部２をタイヤ赤道面ＣＬで２分割した第１領域Ａ１と第２領域Ａ２のうち、第１領域Ａ１は第１ボイド比Ｖ１を有し、第２領域Ａ２は第１ボイド比Ｖ１よりも小さい第２ボイド比Ｖ２を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１には、一対のエッジカバーのタイヤ幅方向の寸法を互いに異ならせることで、空気入りラジアルタイヤに大きなプライステア残留コーナリングフォース（ＰＲＣＦ）を発生させることが開示されている。この空気入りラジアルタイヤは、試験用タイヤとしての使用が意図されている。

特開平８−２３８９０８号公報

非対称のトレッドパターン（非対称パターン）が採用された空気入りタイヤでは、非対称パターンに起因するコニシティによる車両の片流れが生じやすい。特許文献１には、非対称パターンを有する空気入りタイヤにおける車両の片流れ抑制は、特に教示されていない。

本発明は、非対称パターンを有する空気入りタイヤにおける、車両の片流れの抑制を課題とする。

本発明の第１の態様は、非対称パターンを有するトレッド部と、カーカスと前記トレッド部との間に配置され、２枚以上のベルトを備えるベルト層と、前記ベルト層をタイヤ幅方向全体で覆うように、前記ベルト層と前記トレッド部との間に配置されたキャッププライと、前記ベルト層のタイヤ幅方向の端部をそれぞれ覆うように、前記ベルト層と前記トレッド部との間に配置された２つのエッジプライとを備え、前記トレッド部をタイヤ赤道面で２分割した第１領域と第２領域のうち、前記第１領域は第１ボイド比を有し、前記第２領域は前記第１ボイド比よりも小さい第２ボイド比を有し、前記第１領域では、前記エッジプライが前記キャッププライよりもタイヤ径方向外側に配置され、前記第２領域では、前記エッジプライが前記キャッププライよりもタイヤ径方向内側に配置されている、空気入りタイヤを提供する。

トレッド部の第１領域のボイド比（第１ボイド比）は、第２領域のボイド比（第２ボイド比）よりも大きい。このボイド比の差により、第２領域から第１領域に向かうコニシティが生じる。キャッププライからベルト層に作用するタイヤ径方向の拘束力は、タイヤ幅方向全体で比較的均一である。一方、エッジプライからベルト層に作用するタイヤ径方向の拘束力は、ベルト層の端部及びその周辺に集中して作用する。そのため、エッジプライがキャッププライよりもタイヤ径方向外側に配置されている第１領域におけるベルト層の端部付近の拘束力は、エッジプライがキャッププライよりもタイヤ径方向内側に配置されている第２領域におけるベルト層の端部付近の拘束力よりも大きい。この拘束力の差により、第１領域から第２領域に向かうコニシティが生じる。第１領域と第２領域におけるエッジプライのキャッププライに対する配置の相違に起因するコニシティの向きは、第１領域と第２領域のボイド比の差に起因するコニシティの向きの逆である。そのため、エッジプライのキャッププライに対する配置の相違に起因する前者のコニシティは、ボイド比の差に起因する後者のコニシティを打ち消すように作用する。その結果、ボイド比の差に起因するコニシティが低減され、車両の片流れが抑制される。

第１領域と第２領域におけるエッジプライのキャッププライに対する配置の相違による拘束力の差は、ボイド比の差に起因する第１領域と第２領域との間の接地圧の不均一性を打ち消すように作用する。その結果、ボイド比の差に起因する第１領域と第２領域との摩耗性の差を低減され、耐偏摩耗性が向上する。

例えば、前記第１領域に含まれる第１メディエイト部におけるトレッドパターンはブロックパターンであり、前記第２領域に含まれる第２メディエイト部におけるトレッドパターンはリブパターンである。

例えば、前記ベルト層を構成する前記ベルトのうちタイヤ径方向の最も外側に位置するベルトの幅の、タイヤ総幅に対する比率は０．８０以上である。

ベルトの幅のタイヤ幅方向に対する比率がこの範囲の場合、第１領域と第２領域とのボイド比の差に起因するコニシティを、第１領域と第２領域におけるエッジプライのキャッププライに対する配置の相違に起因するコニシティで打ち消すことで、車両の片流れが効果的に抑制される。ベルトの幅のタイヤ幅方向に対する比率がこの範囲に含まれる空気入りタイヤは、比較的低扁平率の乗用車用タイヤと、いわゆるスクウェアタイプの小型トラック用タイヤとを含む。

エッジプライのキャッププライに対する配置の相違によって適切なコニシティを発生させるには、例えば、前記第１領域の前記エッジプライのタイヤ幅方向内側の端部と、前記第２領域の前記エッジプライのタイヤ幅方向内側の端部とを接続する直線の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が、１°以上１０°以下に設定される。

この傾斜角度の設定を可能とするクラウンＲ形状としては、例えば、タイヤ赤道面における厚みが１４ｍｍ以上１６ｍｍに設定され、前記ベルト層のタイヤ幅方向の端部における厚みは、タイヤ赤道面における厚みの０．４倍以上０．８倍以下に設定される。

エッジプライのキャッププライに対する配置の相違によって適切なコニシティを発生させるには、例えば、前記第２領域の前記エッジプライの幅は、前記第１領域の前記エッジプライの幅の０．９倍以上１．１倍以下に設定される。また、前記エッジプライの接地端からの突出量は、タイヤ総幅の５％以上２０％以下に設定される。

本発明の第２の態様は、非対称パターンを有するトレッド部と、カーカスと前記トレッド部との間に配置され、２枚以上のベルトを備えるベルト層と、前記ベルト層をタイヤ幅方向全体で覆うように、前記ベルト層と前記トレッド部との間に配置されたキャッププライと、前記ベルト層のタイヤ幅方向の端部をそれぞれ覆うように、前記ベルト層と前記トレッド部との間に配置された２つのエッジプライとを備え、前記トレッド部をタイヤ赤道面で２分割した第１領域と第２領域のうち、前記第１領域に含まれる第１メディエイト部におけるトレッドパターンはブロックパターンであり、前記第２領域に含まれる第２メディエイト部におけるトレッドパターンはリブパターンであり、前記第１領域では、前記エッジプライが前記キャッププライよりもタイヤ径方向外側に配置され、前記第２領域では、前記エッジプライが前記キャッププライよりもタイヤ径方向内側に配置されている、空気入りタイヤを提供する。

トレッド部の第１領域に含まれるメディエイト部（第１メディエイト部）はブロックパターンであり、第２領域に含まれるメディエイト部（第２メディエイト部）はリブパターンである。そのため、第２領域から第１領域に向かうコニシティが生じる。第１領域と第２領域におけるエッジプライのキャッププライに対する配置の相違に起因するコニシティの向きは、第１領域と第２領域とのメディエイト部のトレッドパターンの相違に起因するコニシティの向きの逆である。そのため、エッジプライのキャッププライに対する配置の相違に起因する前者のコニシティは、メディエイト部のトレッドパターンの相違に起因する後者のコニシティを打ち消すように作用する。その結果、メディエイト部のトレッドパターンの相違に起因するコニシティが低減され、車両の片流れが抑制される。

本発明の空気入りタイヤによれば、非対称パターンを有する空気入りタイヤにおける、車両の片流れが抑制される。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。 図１の部分IIの拡大図。 図２の部分IIIの拡大図。 キャッププライ及びエッジプライの模式的な断面図。 本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。 図５の部分VIの拡大図。 図５の部分VIIの拡大図。

次に、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。

（第１実施形態）
図１から図３は、本発明の第１実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１を示す。

タイヤ１は、トレッド部２、一対のサイド部３、及び一対のビード部４を備える。個々のビード部４は、サイド部３のタイヤ径方向の内側端部（トレッド部２とは反対側の端部）に設けられている。一対のビード部４間には、カーカス５が設けられている。本実施形態では、カーカス５は、２枚のカーカスプライ６Ａ，６Ｂを備える。タイヤ１の最内周面には、インナーライナ７が設けられている。

カーカス５とトレッド部２の踏面との間には、ベルト層８が設けられている。本実施形態では、ベルト層８は２枚のベルト９Ａ，９Ｂを備える。ベルト層８は３枚以上のベルトを備えていてもよい。タイヤ径方向内側のベルト９Ａ（最内層のベルト）と、タイヤ径方向外側のベルト９Ｂ（最外層のベルト）とを比較すると、前者の方が後者よりもタイヤ幅方向の寸法（幅）が大きい。

ベルト層８とトレッド部２の踏面との間には、キャッププライ１１と２つのエッジプライ１２Ａ，１２Ｂとが配置されている。本実施形態では、キャッププライ１１と２つのエッジプライ１２Ａ，１２Ｂは、連続する一つの部材として構成されている。具体的には、キャッププライ１１とエッジプライ１２Ａ，１２Ｂは、長さ方向に引き揃えた複数のコードをトッピングゴムで被覆したものであるテープを、タイヤ周方向に螺旋状に連続的に巻回することで得られる。

ビード部４は、ビードコア１４とビードフィラー１５とを備える。ビードコア１４の周囲では、カーカス５のタイヤ幅方向の端部が、ビードフィラー１５に沿ってタイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻き上げられている。

トレッド部２は非対称のトレッドパターン（非対称パターン）を有する。トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１６Ａ〜１６Ｄと、主溝１６Ａ〜１６Ｄに対して交差するようにタイヤ幅方向に延びる多数の横溝（図示せず）が設けられている。

以下の説明では、トレッド部２のうちタイヤ赤道面ＣＬに隣接する２本の主溝１６Ｂ，１６Ｃ間の部分をセンタ部Ｃｅという場合がある。また、トレッド部２のうちセンタ部Ｃｅに対してタイヤ幅方向外側に隣接する部分を、メディエイト部Ｍｅ１，Ｍｅ２という場合がある。メディエイト部Ｍｅ１は主溝１６Ａ，１６Ｂ間の部分であり、メディエイト部Ｍｅ２は主溝１６Ｃ，１６Ｄ間の部分である。さらに、トレッド部２のうちセンタ部Ｃｅに対してタイヤ幅方向外側に隣接する部分を、ショルダ部Ｓｈ１，Ｓｈ２という場合がある。ショルダ部Ｓｈ１は主溝１６Ａと接地端Ｅ１との間の部分であり、ショルダ部Ｓｈ２は主溝１６Ｄと接地端Ｅ２との間の部分である。

本実施形態では、センタ部Ｃｅはリブパターンで構成され、メディエイト部Ｍｅ１，Ｍｅ２とショルダ部Ｓｈ１，Ｓｈ２とは、いずれもブロックパターンで構成されている。

以下の説明では、トレッド部２をタイヤ赤道面ＣＬでタイヤ幅方向に２分割した領域を、第１領域Ａ１と第２領域Ａ２という場合がある。第１領域Ａ１はタイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｅ１の間の領域であり、第２領域Ａ２はタイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｅ２の間の領域である。

第１領域Ａ１と第２領域とでは、トレッドパターンのボイド比が異なる。ボイド比は接地面積に対する溝面積の比率を百分率で表したものであり、以下の式で表すことができる。

この式において、接地面積は陸部の面積と溝部の面積との和であり、実接地面積は陸部の面積である。

具体的には、第１領域Ａ１におけるボイド比（第１ボイド比）Ｖ１は、第２領域Ａ２におけるボイド比（第２ボイド比）Ｖ２よりも大きい（Ｖ１＞Ｖ２）。逆に言えば、第２領域Ａ２におけるボイド比Ｖ２は、第１領域Ａ１におけるボイド比Ｖ１よりも小さい。ボイド比Ｖ１が大きい第１領域Ａ１のトレッドゴム量は、ボイド比が小さい第２領域Ａ２のトレッドゴム量よりも少ない。そのため、第１領域Ａ１におけるトレッド部２の剛性は、第２領域Ａ２におけるトレッド部２の剛性よりも低い。この第１領域Ａ１と第２領域Ａ２との間の剛性により、横方向ないしタイヤ軸方向の力が発生する。つまり、第１領域Ａ１と第２領域Ａ２との間の剛性により、ボイド比Ｖ２が小さい第２領域Ａ２からボイド比Ｖ１が大きい第１領域Ａ１に向かうコニシティが発生する。以下の説明では、このコニシティをコニシティｖと標記する。コニシティｖは、車両の直進安定性を損ない、片流れの原因となる。

図１を参照すると、キャッププライ１１のタイヤ幅方向の両端部は、ベルト層８（特に幅広であるタイヤ径方向内側のベルト９Ａ）のタイヤ幅方向の両端部よりも外側に位置している。つまり、キャッププライ１１は、ベルト層８をタイヤ幅方向全体で覆うように配置されている。

キャッププライ１１のタイヤ幅方向の両端部が折り返されており、この折り返された部分がエッジプライ１２Ａ，１２Ｂである。エッジプライ１２Ａはベルト９Ａ，９Ｂのタイヤ幅方向外側の一方の端部１７ａ，１８ａとその周辺を覆うように設けられている。また、エッジプライ１２Ｂはベルト９Ａ，９Ｂのタイヤ幅方向の他方の端部１７ｂ，１８ｂとその周辺を覆うように設けられている。

図２に最も明瞭に示すように、ボイド比Ｖ１が大きい第１領域Ａ１では、エッジプライ１２Ａはキャッププライ１１のタイヤ径方向外側に重ねて配置されている。一方、図３に最も明瞭に示すように、ボイド比Ｖ２が小さい第２領域Ａ２では、エッジプライ１２Ｂはキャッププライ１１のタイヤ径方向内側に隣接して配置されている。

キャッププライ１１からベルト層８に作用するタイヤ径方向の拘束力は、タイヤ幅方向全体で比較的均一である。一方、エッジプライ１２Ａ，１２Ｂからベルト層８に作用するタイヤ径方向の拘束力は、ベルト層８の端部及びその周辺に集中して作用する。そのため、エッジプライ１２Ａがキャッププライ１１よりもタイヤ径方向外側に配置されている第１領域Ａ１におけるベルト層８の端部付近の拘束力は、エッジプライ１２Ｂがキャッププライ１１よりもタイヤ径方向内側に配置されている第２領域Ａ２におけるベルト層８の端部付近の拘束力よりも大きい。この拘束力の差により、第１領域Ａ１から第２領域Ａ２に向かうコニシティが生じる。以下の説明では、このコニシティをコニシティｅと標記する。このコニシティｅの向きは、前述した第１領域Ａ１と第２領域Ａ２のボイド比の差に起因するコニシティｖの向きとは逆である。そのため、エッジプライ１２Ａ，１２Ｂのキャッププライ１１に対する配置の相違に起因するコニシティｅは、ボイド比の差に起因するコニシティｖを打ち消すように作用する。その結果、ボイド比の差に起因するコニシティｖが低減され、車両の片流れが抑制される。

第１領域Ａ１と第２領域Ａ２におけるエッジプライ１２Ａ，１２Ｂのキャッププライ１１に対する配置の相違による拘束力の差は、ボイド比の差に起因する第１領域Ａ１と第２領域Ａ２との間の接地圧の不均一性を打ち消すように作用する。その結果、ボイド比の差に起因する第１領域Ａ１と第２領域Ａ２との摩耗性の差を低減され、耐偏摩耗性が向上する。

図１を参照すると、本実施形態のタイヤ１では、ベルト層８のうち最外層のベルト９Ａの幅Ｈ１のタイヤ総幅Ｈ２に対する比率（Ｈ１／Ｈ２）は０．８０以上である。本実施形態におけるタイヤ総幅Ｈ２は、ビード部４のタイヤ径方向最内端からタイヤ赤道面ＣＬ上のトレッド部２の踏面までの距離の１／２の位置における、タイヤ１のタイヤ幅方向の寸法である。

比率Ｈ１／Ｈ２が０．８９以上の場合、第１領域Ａ１と第２領域Ａ２とのボイド比の差に起因するコニシティｖを、第１領域Ａ１と第２領域Ａ２におけるエッジプライ１２Ａ，１２Ｂのキャッププライ１１に対する配置の相違に起因するコニシティｅで打ち消すことで、効果的に車両の片流れが抑制される。比率Ｈ１／Ｈ２がこの範囲に含まれる空気入りタイヤは、比較的低扁平率の乗用車用タイヤと、いわゆるスクウェアタイプの小型トラック用タイヤとを含む。

図４を参照すると、第１領域Ａ１のエッジプライ１２Ａのタイヤ幅方向内側の端部１９ａと、第２領域Ａ２のエッジプライ１２Ｂのタイヤ幅方向内側の端部１９ｂとを接続する直線Ｌは、タイヤ幅方向に対して傾斜角度θを有する。エッジプライ１２Ａ，１２Ｂのキャッププライ１２に対する配置の相違によって適切なコニシティｅを発生させるために、傾斜角度θは、例えば１°以上１０°以下に設定される。

傾斜角度θを１°以上１０°以下に設定するために、トレッド部２のクラウンＲ形状の関するパラメータのうちタイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド部の厚みＨ３とベルト層８のタイヤ幅方向の端部（最外層のベルト９Ｂのタイヤ幅方向の端部１８ａ，１８ｂ）でのトレッド部２の厚みＨ４は、例えば以下のように設定できる。つまり、タイヤ赤道面ＣＬにおける厚みＨ３は１４ｍｍ以上１６ｍｍに設定でき、かつベルト層８のタイヤ幅方向の端部における厚みＨ４は、タイヤ赤道面ＣＬにおける厚みＨ３の０．４倍以上０．８倍以下に設定できる。

エッジプライ１２Ａ，１２Ｂのキャッププライ１１に対する配置の相違によって適切なコニシティｅを発生させるには、第２領域Ａ２のエッジプライ１２Ｂの幅Ｗ２は、例えば、第１領域Ａ１のエッジプライ１２Ａの幅Ｗ１の０．９倍以上１．１倍以下に設定される。

また、エッジプライ１２Ａ，１２Ｂのキャッププライ１１に対する配置の相違によって適切なコニシティｅを発生させるには、エッジプライ１２Ａ，１２Ｂの接地端からの突出量Ｓ１，Ｓ２は、例えばタイヤ総幅Ｈ２の５％以上２０％以下に設定される。

以下、本発明の第２から第４実施形態を説明する。これらの説明では、第１実施形態との相違点について言及し、第１実施形態との共通点については、必要な場合を除き、言及しない。また、これらの実施形態に関する図面では、第１実施形態と同一ないし同様の要素には、同一の符号を付している。

（第２実施形態）
図１から図４を参照すると、本実施形態では、センタ部Ｃｅはリブパターンで構成され、ショルダ部Ｓｈ１，Ｓｈ２はいずれもブロックパターンで構成されている。ボイド比Ｖ１の大きい第１領域Ａ１に含まれるメディエイト部Ｍｅ１はブロックパターンで構成され、ボイド比の小さい第２領域Ａ２に含まれるメディエイト部Ｍｅ２はリブパターンで構成されている。

第１実施形態と同様に、ボイド比Ｖ１が大きい第１領域Ａ１では、エッジプライ１２Ａはキャッププライ１１のタイヤ径方向外側に重ねて配置され、ボイド比Ｖ２が小さい第２領域Ａ２では、エッジプライ１２Ｂはキャッププライ１１のタイヤ径方向内側に隣接して配置されている。このエッジプライ１２Ａ，１２Ｂのキャッププライ１１に対する配置の相違に起因するコニシティｅが、ボイド比の差に起因するコニシティｖを打ち消すように作用し、車両の片流れが抑制される。また、エッジプライ１２Ａ，１２Ｂのキャッププライ１１に対する配置の相違による拘束力の差が、ボイド比の差に起因する接地圧の不均一性を打ち消すように作用し、耐摩耗性が向上する。

仮に第１領域Ａ１のボイド比Ｖ１と第２領域Ａ２のボイド比Ｖ２が同じであっても、第１領域Ａ１のメディエイト部Ｍｅ１はブロックパターンで構成され、第２領域Ａ２のメディエイト部Ｍｅ２はリブパターンで構成されていることで、領域間に剛性が生じる。具体的には、２つの領域のボイド比Ｖ１，Ｖ２が同一であっても、メディエイト部Ｍｅ１がブロックパターンである第１領域Ａ１におけるトレッド部２の剛性は、メディエイト部Ｍｅ２がリブパターンである第２領域Ａ２におけるトレッド部２の剛性よりも低い。その結果、第２領域Ａ２から第１領域Ａ１に向かうコニシティが生じる。この剛性差に起因するコニシティ（第１実施形態におけるコニシティｖと同じ向き）を打ち消すように、エッジプライ１２Ａ，１２Ｂのキャッププライ１１に対する配置の相違に起因するコニシティｅが作用する。その結果、車両の片流れが抑制される。

（第３実施形態）
図５から図７は、本発明の第３実施形態に係るタイヤ１を示す。

本実施形態では、第１実施形態と同様に、センタ部Ｃｅはリブパターンで構成され、メディエイト部Ｍｅ１，Ｍｅ２、及びショルダ部Ｓｈ１，Ｓｈ２はいずれもブロックパターンで構成されている。また、第１領域Ａ１のボイド比Ｖ１は、第２領域Ａ２のボイド比Ａ２よりも大きい。

図６に最も明瞭に示すように、第１領域Ａ１のエッジプライ１２Ａは、キャッププライ１１と連続しておらず、キャッププライ１１とは別体である。同様に、図７に最も明瞭に示すように、第２領域Ａ２のエッジプライ１２Ｂは、キャッププライ１１と連続しておらず、キャッププライ１１とは別体である。エッジプライ１２Ａはキャッププライ１１のタイヤ径方向外側に重ねて配置され、エッジプライ１２Ｂはキャッププライ１１のタイヤ径方向内側に隣接して配置されている。

エッジプライ１２Ａ，１２Ｂのキャッププライ１１に対する配置の相違に起因するコニシティｅが、ボイド比の差に起因するコニシティｖを打ち消すように作用し、車両の片流れが抑制される。また、エッジプライ１２Ａ，１２Ｂのキャッププライ１１に対する配置の相違による拘束力の差が、ボイド比の差に起因する接地圧の不均一性を打ち消すように作用し、耐摩耗性が向上する。

エッジプライ１２Ａ，１２Ｂのうち、一方がキャッププライ１１と連続的に設けられ、他方がキャッププライ１１とは別体であってもよい。

（第４実施形態）
図５から図７を参照すると、本実施形態では、センタ部Ｃｅはリブパターンで構成され、ショルダ部Ｓｈ１，Ｓｈ２はいずれもブロックパターンで構成されている。ボイド比Ｖ１の大きい第１領域Ａ１に含まれるメディエイト部Ｍｅ１はブロックパターンで構成され、ボイド比の小さい第２領域Ａ２に含まれるメディエイト部Ｍｅ２はリブパターンで構成されている。

ボイド比Ｖ１が大きい第１領域Ａ１では、エッジプライ１２Ａはキャッププライ１１のタイヤ径方向外側に重ねて配置され、ボイド比Ｖ２が小さい第２領域Ａ２では、エッジプライ１２Ｂはキャッププライ１１のタイヤ径方向内側に隣接して配置されている。エッジプライ１２Ａ，１２Ｂのキャッププライ１１に対する配置の相違に起因するコニシティｅが、ボイド比の差に起因するコニシティｖを打ち消すように作用し、車両の片流れが抑制される。また、エッジプライ１２Ａ，１２Ｂのキャッププライ１１に対する配置の相違による拘束力の差が、ボイド比の差に起因する接地圧の不均一性を打ち消すように作用し、耐摩耗性が向上する。

第２実施形態に関して言及したように、仮に第１領域Ａ１のボイド比Ｖ１と第２領域Ａ２のボイド比Ｖ２が同じであっても、第１領域Ａ１のメディエイト部Ｍｅ１はブロックパターンで構成され、第２領域Ａ２のメディエイト部Ｍｅ２はリブパターンで構成されていることで、領域間に剛性が生じる。この剛性差に起因するコニシティを打ち消すように、エッジプライ１２Ａ，１２Ｂのキャッププライ１１に対する配置の相違に起因するコニシティｅが作用し、車両の片流れが抑制される。

（評価試験）
以下の表１に示す比較例１，２並びに実施例１，２のタイヤを対象に、片流れと耐偏摩耗性の評価試験を行った。特に言及しない諸元は、比較例１，２並びに実施例１，２間で共通している。特に、これらのいずれについても、タイヤサイズは、２２５／４５Ｒ１８である。また、これらのいずれについても、トレッド部は非対称パターンである。表１並びに以下の説明において、領域という用語は、トレッド部をタイヤ赤道面で２分割した場合の個々の領域（第１から第４実施形態における第１及び第２領域）を意味する。

実施例１については、ボイド比が大きい領域ではエッジプライがキャッププライに対してタイヤ径方向外側に重ねて配置され、ボイド比が小さい領域ではエッジプライがキャッププライに対してタイヤ径方向内側に隣接して配置されている。例えば、前述の第１実施形態と第３実施形態は、この実施例１と対応している。これに対し、比較例１については、実施例１とは逆に、ボイド比が小さい領域ではエッジプライがキャッププライに対してタイヤ径方向外側に重ねて配置され、ボイド比が大きい領域ではエッジプライがキャッププライに対してタイヤ径方向内側に隣接して配置されている。

実施例２については、メディエイト部がブロックパターンである領域ではエッジプライがキャッププライに対してタイヤ径方向外側に重ねて配置され、メディエイト部がリブパターンである領域ではエッジプライがキャッププライに対してタイヤ径方向内側に隣接して配置されている。例えば、前述の第２実施形態と第４実施形態は、この実施例２と対応している。これに対し、比較例２については、実施例２とは逆に、メディエイト部がリブパターンである領域ではエッジプライがキャッププライに対してタイヤ径方向外側に重ねて配置され、メディエイト部がブロックパターンである領域ではエッジプライがキャッププライに対してタイヤ径方向内側に隣接して配置されている。

片流れの評価では、実車操安性試験で舵角０°の際にテストコースセンターラインからの左右流れ距離（ｍ）を計測した。表１の値が０に近いほど片流れがないことを示す。

耐摩耗性の評価では、実車摩耗にて１２０００km走行後タイヤの新品の状態からのセンタ部とショルダ部の摩耗量を測定した。表１の値は、センタ部の摩耗量に対するショルダ部の摩耗量の比率であり、値が１に近いほど幅方向偏摩耗量が小さく、耐摩耗性が良好であることを示す。

比較例１と実施例１を対比すると、後者は前者よりも片流れ及び耐摩耗性のいずれについても良好である。このことから、ボイド比が大きい領域ではエッジプライをキャッププライのタイヤ径方向外側に重ねて配置する一方、ボイド比が小さい領域では、エッジプライをキャッププライのタイヤ径方向内側に隣接して配置することで、片流れが抑制され、耐摩耗性も向上することが確認できる。

比較例２と実施例２を対比すると、後者は前者よりも片流れ及び耐摩耗性のいずれについても良好である。このことから、メディエイト部がブロックパターンである領域ではエッジプライをキャッププライのタイヤ径方向外側に重ねて配置する一方、メディエイト部がリブパターンである領域では、エッジプライをキャッププライのタイヤ径方向内側に隣接して配置することで、片流れが抑制され、耐摩耗性も向上することが確認できる。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ サイド部
４ ビード部
５ カーカス
６Ａ，６Ｂ カーカスプライ
７ インナーライナ
８ ベルト層
９Ａ，９Ｂ ベルト
１１ キャッププライ
１２Ａ，１２Ｂ エッジプライ
１４ ビードコア
１５ ビードフィラー
１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄ 主溝
Ａ１ 第１領域
Ａ２ 第２領域
Ｃｅ センタ部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｅ１，Ｅ２ 接地端
Ｈ１ 最外層ベルトの幅
Ｈ２ タイヤ総幅
Ｈ３ タイヤ赤道面でのトレッド部の厚み
Ｈ４ ベルト端部でのトレッドの厚み
Ｌ 直線
Ｍｅ１，Ｍｅ２ メディエイト部
Ｓ 突出量
Ｓｈ１，Ｓｈ２ ショルダ部
Ｖ１，Ｖ２ ボイド比
Ｗ１，Ｗ２ エッジプライの幅
θ 傾斜角度

Claims (8)

1. 非対称パターンを有するトレッド部と、
   カーカスと前記トレッド部との間に配置され、２枚以上のベルトを備えるベルト層と、
   前記ベルト層をタイヤ幅方向全体で覆うように、前記ベルト層と前記トレッド部との間に配置されたキャッププライと、
   前記ベルト層のタイヤ幅方向の端部をそれぞれ覆うように、前記ベルト層と前記トレッド部との間に配置された２つのエッジプライと
   を備え、
   前記トレッド部をタイヤ赤道面で２分割した第１領域と第２領域のうち、前記第１領域は第１ボイド比を有し、前記第２領域は前記第１ボイド比よりも小さい第２ボイド比を有し、
   前記第１領域では、前記エッジプライが前記キャッププライよりもタイヤ径方向外側に配置され、
   前記第２領域では、前記エッジプライが前記キャッププライよりもタイヤ径方向内側に配置されている、空気入りタイヤ。
2. 前記第１領域に含まれる第１メディエイト部におけるトレッドパターンはブロックパターンであり、前記第２領域に含まれる第２メディエイト部におけるトレッドパターンはリブパターンである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベルト層を構成する前記ベルトのうちタイヤ径方向の最も外側に位置するベルトの幅の、タイヤ総幅に対する比率は０．８０以上である、請求項１又は請求項２の空気入りタイヤ。
4. 前記第１領域の前記エッジプライのタイヤ幅方向内側の端部と、前記第２領域の前記エッジプライのタイヤ幅方向内側の端部とを接続する直線の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が、１°以上１０°以下である、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ赤道面における厚みは１４ｍｍ以上１６ｍｍであり、前記ベルト層のタイヤ幅方向の端部における厚みは、タイヤ赤道面における厚みの０．４倍以上０．８倍以下である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２領域の前記エッジプライの幅は、前記第１領域の前記エッジプライの幅の０．９倍以上１．１倍以下である、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記エッジプライの接地端からの突出量は、タイヤ総幅の５％以上２０％以下である、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 非対称パターンを有するトレッド部と、
   カーカスと前記トレッド部との間に配置され、２枚以上のベルトを備えるベルト層と、
   前記ベルト層をタイヤ幅方向全体で覆うように、前記ベルト層と前記トレッド部との間に配置されたキャッププライと、
   前記ベルト層のタイヤ幅方向の端部をそれぞれ覆うように、前記ベルト層と前記トレッド部との間に配置された２つのエッジプライと
   を備え、
   前記トレッド部をタイヤ赤道面で２分割した第１領域と第２領域のうち、前記第１領域に含まれる第１メディエイト部におけるトレッドパターンはブロックパターンであり、前記第２領域に含まれる第２メディエイト部におけるトレッドパターンはリブパターンであり、
   前記第１領域では、前記エッジプライが前記キャッププライよりもタイヤ径方向外側に配置され、
   前記第２領域では、前記エッジプライが前記キャッププライよりもタイヤ径方向内側に配置されている、空気入りタイヤ。

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