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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen.
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Verwandte Technik
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JP 8-238908 A offenbart einen radialen Luftreifen, bei dem eine große Winkeleffektresidualseitenführungskraft (PRCF) an dem radialen Luftreifen erzeugt wird, indem Größen eines Paares von Reifenabdeckungen in einer Reifenbreitenrichtung verschieden voneinander gemacht werden. Dieser radiale Luftreifen ist vorgesehen, als ein Testverwendungsreifen verwendet zu werden.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Wenn ein Luftreifen, der ein asymmetrisches Laufflächenprofil (asymmetrisches Profil) annimmt, an einem Fahrzeug montiert ist, ist eine Seitenverschiebung des Fahrzeugs verantwortlich, aufgrund einer Konizität erzeugt zu werden, die durch das asymmetrische Profil verursacht wird.
JP8-238908 A lehrt nicht spezifisch das Unterdrücken einer Seitenverschiebung eines Fahrzeugs, an dem ein Luftreifen mit einem asymmetrischen Profil montiert ist.
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Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Seitenverschiebung eines Fahrzeugs in Hinblick auf einen Luftreifen mit einem asymmetrischen Profil zu unterdrücken.
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Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt einen Luftreifen bereit, der umfasst: eine Lauffläche mit einem asymmetrischen Profil; eine Gürtelschicht, die zwischen einer Karkasse und der Lauffläche angeordnet ist und zwei oder mehr Gürtel hat; eine Deckenlage, die zwischen der Gürtelschicht und der Lauffläche angeordnet ist, um die Gürtelschicht in einer Reifenbreitenrichtung vollständig abzudecken; und zwei Kantenlagen, die zwischen der Gürtelschicht und der Lauffläche angeordnet sind, um jeweils Kantenteile der Gürtelschicht in einer Reifenbreitenrichtung abzudecken, wobei eine erste Region mit einem ersten Leerraumanteil und eine zweite Region mit einem zweiten Leerraumanteil durch Teilen der Lauffläche in zwei durch eine Reifenäquatorebene gebildet sind, wobei die Kantenlage außerhalb der Deckenlage in einer Reifenradialrichtung in der ersten Region angeordnet ist und wobei die Kantenlage innerhalb der Deckenlage in der Reifenradialrichtung in der zweiten Region angeordnet ist.
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Der Leerraumanteil (erster Leerraumanteil) in der ersten Region der Lauffläche ist größer als der Leerraumanteil (zweiter Leerraumanteil) in der zweite Region. Diese Differenz im Leerraumanteil erzeugt eine Konizität, die von der zweiten Region auf die erste Region gerichtet ist. Eine Zwangskraft in der Reifenradialrichtung, die auf die Gürtelschicht von der Deckenlage wirkt, ist relativ gleichmäßig über die gesamte Reifenbreitenrichtung. Auf der anderen Seite wirkt eine Zwangskraft in der Reifenradialrichtung, die auf die Gürtelschicht von der Kantenlage wirkt, in einer konzentrierten Art und Weise auf den Kantenteil der Gürtelschicht und eine Peripherie des Kantenteils. Entsprechend ist eine Zwangskraft in der Umgebung des Kantenteils der Gürtelschicht in der ersten Region, in der die Kantenlage außerhalb der Deckenlage in der Reifenradialrichtung angeordnet ist, größer als eine Zwangskraft in der Umgebung des Kantenteils der Gürtelschicht in der zweiten Region, in der die Kantenlage innerhalb der Deckenlage in der Reifenradialrichtung angeordnet ist. Dieser Unterschied in der Zwangskraft erzeugt eine Konizität, die von der ersten Region in Richtung der zweiten Region gerichtet ist. Die Richtung einer Konizität, die von dem Unterschied in einer Anordnung der Kantenlage im Hinblick zu der Deckenlage zwischen der ersten Region und der zweiten Region verursacht wird, ist entgegengesetzt zu der Richtung einer Konizität, die durch den Unterschied in einem Leerraumanteil zwischen der ersten Region und der zweiten Region verursacht wird. Entsprechend wirkt die vorherige Konizität, die durch den Unterschied in einer Anordnung der Kantenlage im Hinblick auf die Deckenlage verursacht wird, um die spätere Konizität auszugleichen, die durch den Unterschied im Leerraumanteil erzeugt wird. Als ein Resultat wird eine Konizität, die durch den Unterschied im Leerraumanteil verursacht wird, reduziert, sodass eine Seitenverschiebung des Fahrzeugs unterdrückt werden kann.
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Der Unterschied in einer Zwangskraft, die durch den Unterschied in der Gruppierung der Kantenlage im Hinblick zu der Deckenlage zwischen der ersten Region und der zweiten Region verursacht wird, wirkt, um die Nichteinheitlichkeit eines Grundkontaktdruckes zwischen der ersten Region und der zweiten Region zu kanalisieren, der durch den Unterschied im Leerraumanteil verursacht wird. Als ein Resultat wird der Unterschied in einer Verschleißeigenschaft zwischen der ersten Region und der zweiten Region, der durch den Unterschied im Leerraumanteil verursacht wird, reduziert, sodass ein ungleicher Verschleißwiderstand verbessert wird.
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Zum Beispiel ist ein Laufflächenprofil in einem ersten mittleren Teil, der in der erster Region umfasst ist, ein Blockprofil, und ein Laufflächenprofil ist in einem zweiten mittleren Teil, der in der zweite Regionen umfasst ist, eine Rippenprofil.
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Zum Beispiel hat der Gürtel, der auf einer äußersten Seite in der Reifenradialrichtung positioniert ist, unter den Gürteln, die die Gürtelschicht bilden, ein Verhältnis einer Breite zu einer Gesamtreifenbreite, das auf 0,80 oder mehr eingestellt ist.
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Wenn das Verhältnis der Breite des Gürtels zu der Gesamtreifenbreite in der Reifenbreitenrichtung in diesem Bereich fällt, wird eine Konizität, die durch den Unterschied in einem Leerraumanteil zwischen der ersten Region und der zweiten Region verursacht wird, durch eine Konizität, die durch den Unterschied in einer Gruppierung der Kantenlage im Hinblick zu der Deckenlage zwischen der ersten Region und der zweiten Region verursacht wird, ausgeglichen, und daher kann eine Seitenverschiebung eines Fahrzeugs effektiv unterdrückt werden. Der Luftreifen, bei dem das Verhältnis der Breite des Gürtels zu der Gesamtreifenbreite in der Reifenbreitenrichtung in diesen Bereich fällt, umfasst einen für ein Fahrzeug verwendeten Reifen mit einem relativ geringen Flachheitsverhältnis und einen kleinen, für einen Lastwagen verwendeten Reifen eines sogenannten Quadrattyps.
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Zum Erzeugen einer angemessenen Konizität, die auf dem Unterschied in einer Gruppierung der Kantenlage im Hinblick zu der Deckenlage basiert, wird zum Beispiel ein Inklinationswinkel einer geraden Linie, die einen Kantenteil der Kantenlage innerhalb in der Reifenbreitenrichtung in der ersten Region und einen Kantenteil der Kantenlage innerhalb in der Reifenbreitenrichtung in der zweiten Region im Hinblick zu der Reifenbreitenrichtung verbindet, auf einen Wert eingestellt, der in einen Bereich von 1° bis 10° einschließlich fällt.
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Im Hinblick auf eine kronenrunde Form, die ein Einstellen eines solchen Inklinationswinkels erlaubt, wird zum Beispiel eine Dicke der Gürtelschicht auf der Reifenäquatorebene auf einen Wert eingestellt, der in einen Bereich von 14 mm bis 16 mm einschließlich fällt, und eine Dicke der Gürtelschicht an einem Kantenteil in der Reifenbreitenrichtung wird auf 0,4 mal oder mehr und 0,8 mal oder weniger so groß wie die Dicke der Gürtelschicht auf der Reifenäquatorebene eingestellt,
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Zum Erzeugen einer angemessenen Konizität, die auf dem Unterschied in einer Gruppierung der Kantenlage im Hinblick zu der Deckenlage basiert, wird zum Beispiel eine Breite der Kantenlage in der zweiten Region auf 0,9 mal oder mehr und 1,1 mal oder weniger so groß wie eine Breite der Kantenlage in der ersten Region eingestellt. Weiter ist eine Projektionsmenge der Kantenlage von einer Grundkontaktkante 5% oder mehr und 20% oder weniger einer Gesamtreifenbreite.
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Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt einen Luftreifen bereit, der umfasst: eine Lauffläche mit einem asymmetrischen Profil; eine Gürtelschicht, die zwischen einer Karkasse und der Lauffläche angeordnet ist und zwei oder mehr Gürtel hat; eine Deckenlage, die zwischen der Gürtelschicht und der Lauffläche angeordnet ist, um die Gürtelschicht in einer Reifenbreitenrichtung vollständig abzudecken; und zwei Kantenlagen, die zwischen der Gürtelschicht und der Lauffläche angeordnet sind, um jeweils Kantenteile der Gürtelschicht in einer Reifenbreitenrichtung abzudecken, wobei eine erste Region und eine zweite Region durch Teilen der Lauffläche in zwei durch eine Reifenäquatorebene gebildet sind, ein Laufflächenprofil in einem ersten mittleren Teil, der in der ersten Region umfasst ist, ein Blockprofil ist und ein Laufflächenprofil in einem zweiten mittleren Teil, der in der zweite Regionen umfasst ist, ein Rippenprofil ist, wobei die Kantenlage außerhalb der Deckenlage in einer Reifenradialrichtung in der ersten Region angeordnet ist und wobei die Kantenlage innerhalb der Deckenlage in der Reifenradialrichtung in der zweiten Region angeordnet ist.
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Der mittlere Teil, der in der ersten Region der Lauffläche umfasst ist (erster mittlerer Teil), ist aus dem Blockprofil gebildet und der mittlere Teil, der in der zweiten Region umfasst ist (zweiter mittlerer Teil), ist in dem Rippenprofil gebildet. Entsprechend wird eine Konizität, die von der zweiten Region in Richtung der ersten Region gerichtet ist, erzeugt. Die Richtung der Konizität, die durch den Unterschied in einer Gruppierung der Kantenlage im Hinblick zu der Deckenlage zwischen der ersten Region und der zweiten Region verursacht ist, ist umgekehrt zu der Richtung der Konizität, die durch den Unterschied im Laufflächenprofil des mittleren Teils zwischen der ersten Region und der zweiten Region verursacht wird. Entsprechend wirkt die vorherige Konizität, die durch den Unterschied in einer Gruppierung der Kantenlage im Hinblick zu der Deckenlage verursacht wird, um die andere Konizität, die durch den Unterschied in dem Laufflächenprofil des mittleren Teil verursacht wird, auszugleichen. Als ein Resultat wird eine Konizität, die durch den Unterschied in dem Laufflächenprofil des mittleren Teils verursacht wird, reduziert und daher wird eine Seitenverschiebung eines Fahrzeugs unterdrückt.
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Entsprechend dem Luftreifen der vorliegenden Erfindung kann eine Seitenverschiebung eines Fahrzeugs, an das ein Luftreifen mit einem asymmetrischen Profil montiert ist, unterdrückt werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorhergehenden und die anderen Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen einer illustrativen Ausführungsform der Erfindung klar werden, bei denen:
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1 eine mittlere Querschnittsansicht eines Luftreifens entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 eine vergrößerte Ansicht eines Teils II in 1 zeigt;
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3 eine vergrößerte Ansicht eines Teils III in 2 zeigt;
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4 eine schematische Querschnittsansicht einer Deckenlage und Kantenlage zeigt;
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5 eine mittlere Querschnittsansicht eines Luftreifens entsprechend einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
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6 eine vergrößerte Ansicht eines Teils VI in 5 zeigt; und
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7 eine vergrößerte Ansicht eines Teils VII in 5 zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Als nächstes werden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Hinblick auf die angehängten Zeichnungen beschrieben.
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(Erste Ausführungsform)
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1 bis 3 zeigen einen Luftreifen, hergestellt aus Gummi (hiernach bezeichnet als ein Reifen) 1 entsprechend zu einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Der Reifen 1 umfasst eine Lauffläche 2, ein Paar von Seitenteilen 3, und ein Paar von Wulstteilen 4. Jeder Wulstteil 4 ist an einem Kantenteil des Seitenteils 3 auf einer inneren Seite in einer Reifenradialrichtung bereitgestellt (ein Kantenteil auf einer Seite gegenüber zu der Lauffläche 2). Eine Karkasse 5 ist zwischen dem Paar von Wulstteilen 4 angeordnet. In dieser Ausführungsform hat die Karkasse 5 zwei Karkassenlagen 6A, 6B. Ein Innenmantel 7 ist an einer innersten peripheren Oberfläche des Reifens 1 angeordnet.
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Eine Gürtelschicht 8 ist zwischen der Karkasse 5 und einer Laufoberfläche der Lauffläche 2 angeordnet. In dieser Ausführungsform hat die Gürtelschicht 8 zwei Gürtel 9A, 9B. Die Gürtelschicht 8 könnte auch drei oder mehr Gürtel haben. Beim Vergleichen des Gürtels 9A (der Gürtel in einer innersten Schicht) auf einer inneren Seite in der Reifenradialrichtung und des Gürtels 9B (der Gürtel in einer äußersten Schicht) auf einer äußeren Seite in der Reifenradialrichtung miteinander, hat der Gürtel 9A eine größere Größe (Breite) in der Reifenbreitenrichtung als der Gürtel 9B hat.
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Eine Deckenlage 11 und zwei Kantenlagen 12A, 12B sind zwischen der Gürtelschicht 8 und der Laufoberfläche der Lauffläche 2 angeordnet. In dieser Ausführungsform sind die Deckenlage 11 und zwei Kantenlagen 12A, 12B als ein kontinuierliches Element gebildet. Genauer, die Deckenlage 11 und die Kantenlagen 12A, 12B werden durch kontinuierliches Winden eines Bandes in einer Spiralform in der Reifenumfangsrichtung erhalten. Das Band ist durch Abdecken einer Vielzahl von Kords, die parallel zueinander in einer longitudinalen Richtung gruppiert sind, durch Beschichtungsgummi gebildet.
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Der Wulstteil 4 hat einen Wulstkern 14 und einen Wulstfüller 15. An der Peripherie des Wulstkerns 14 ist ein Kantenteil der Karkasse 5 in der Reifenbreitenrichtung um den Wulstfüller 15 in einer Richtung von der Innenseite zu der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung gewunden.
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Die Lauffläche 2 hat ein asymmetrisches Laufflächenprofil (asymmetrisches Profil). Gebildet auf der Lauffläche 2 sind sowohl vier Hauptrillen 16A bis 16D, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken, als auch eine große Anzahl von lateralen Rillen (nicht gezeigt), die sich in einer Reifenbreitenrichtung erstrecken, um sich mit den Hauptrillen 16A bis 16D zu schneiden.
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In der folgenden Beschreibung könnte ein Teil der Lauffläche 2 zwischen zwei Hauptrillen 16B, 16C, die benachbart zu einer Reifenäquatorebene CL angeordnet sind, ebenfalls als ein Zentralteil Ce bezeichnet werden. Weiter könnten Teile der Lauffläche 2, die benachbart zu und außerhalb des Zentralteils Ce in der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, ebenfalls als mittlere Teile Me1, Me2 bezeichnet werden. Der mittlere Teil Me1 ist ein Teil, der zwischen den Hauptrillen 16A, 16B angeordnet ist, während der mittlere Teil Me2 ein Teil ist, der zwischen den Hauptrillen 16C, 16D angeordnet ist. Teile der Lauffläche 2, die benachbart zu und außerhalb der mittleren Teile Me1, Me2 in der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, könnten ebenfalls als Schulterteile Sh1, Sh2 bezeichnet werden. Der Schulterteil Sh1 ist ein Teil, das zwischen der Hauptrille 16A und einer Grundkontaktkante E1 angeordnet ist, und der Schulterteil Sh2 ist ein Teil, der zwischen der Hauptrille 16D und einer Grundkontaktkante E2 angeordnet ist.
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In dieser Ausführungsform ist der Zentralteil Ce in einem Rippenprofil gebildet und die mittleren Teile Me1, Me2 und die Schulterteile Sh1, Sh2 sind jeweils in einem Blockprofil gebildet.
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In der hiernach folgenden Beschreibung können Regionen, die durch Teilen der Lauffläche 2 in zwei in der Reifenbreitenrichtung durch die Reifenäquatorebene CL gebildet werden, auch jeweils als eine erste Region A1 und eine zweite Region A2 bezeichnet werden. Die erste Region A1 ist eine Region, die von der Reifenäquatorebene CL zu der Grundkontaktkante E1 reicht und die zweite Region A2 ist eine Region, die von der Reifenäquatorebene CL zu der Grundkontaktkante E2 reicht.
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Die erste Region A1 und die zweite Region A2 unterscheiden sich voneinander in einem Leerraumanteil eines Laufflächenprofils. Der Leerraumanteil bezeichnet ein Verhältnis einer Rillenfläche zu einer Grundkontaktfläche in Prozent und kann durch die folgende Formel ausgedrückt werden. (Leerraumanteil) = {1 – (wirkliche Grundkontaktfläche) / (Grundkontaktfläche)} × 100
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In dieser Formel ist die Grundkontaktfläche eine Summe von Flächen von Landteilen und Flächen von Rillenteilen, und die wirkliche Grundkontaktfläche ist die Fläche der Landteile.
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Genauer, ein Leerraumanteil (erster Leerraumanteil) V1 in der ersten Region A1 ist größer als ein Leerraumanteil (zweiter Leerraumanteil) V2 in der zweiten Region A2 (V1 > V2). Umgekehrt, der Leerraumanteil V2 in der zweiten Region A2 ist kleiner als der Leerraumanteil V1 in der ersten Region A1. Eine Menge von Laufflächengummi in der ersten Region A1, in der der Leerraumanteil V1 größer ist, ist kleiner als eine Menge von Laufflächengummi in der zweiten Region A2, in der der Leerraumanteil klein ist. Entsprechend ist eine Steifigkeit der Lauffläche 2 in der ersten Region A1 kleiner als eine Steifigkeit der Lauffläche 2 in der zweiten Region A2. Der Unterschied in einer Steifigkeit zwischen der ersten Region A1 und der zweiten Region A2 erzeugt eine Kraft in einer lateralen Richtung oder in eine Reifenaxialrichtung wird erzeugt. Das heißt, der Unterschied in einer Steifigkeit zwischen der ersten Region A1 und der zweiten Region A2 erzeugt eine Konizität in Richtung der ersten Region A1, in der der Leerraumanteil V1 groß ist, von der zweiten Region A2, in der der Leerraumanteil V2 ist. In der Beschreibung, die hiernach gemacht wird, wird diese Konizität ausgedrückt als Konizität „v”. Konizität „v” verschlechtert eine gerade Bewegungsstabilität eines Fahrzeuges, sodass eine Seitenverschiebung des Fahrzeugs verursacht wird.
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Im Hinblick auf 1 sind beide Kantenteile der Deckenlage 11 in der Reifenbreitenrichtung außerhalb beider Kantenteile der Gürtelschicht 8 in der Reifenbreitenrichtung positioniert (insbesondere haben beide Kantenteile des Gürtels 9A eine große Breite, die im Inneren in der Reifenradialrichtung angeordnet ist). Das heißt, die Deckenlage 11 ist angeordnet, um die gesamte Gürtelschicht 8 in der Reifenbreitenrichtung abzudecken.
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Beide Kantenteile der Deckenlage 11 in der Reifenbreitenrichtung sind zurückgefaltet und die zurückgefalteten Teile bilden Kantenlagen 12A, 12B. Die Kantenlage 12A ist angeordnet, um Einseitenkantenteile 17a, 18a der Gürtel 9A, 9B außen in der Reifenbreitenrichtung und eine Fläche um Einseitenkantenteile 17a, 18a herum abzudecken. Auf der anderen Seite ist die Kantenlage 12B angeordnet, um die Andereseitenkantenteile 17b, 18b der Gürtel 9A, 9B in der Reifenbreitenrichtung und eine Fläche um die Andereseitenkantenteile 17b, 18b herum abzudecken.
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Wie sehr klar in 2 gezeigt, ist in der ersten Region A1, in der der Leerraumanteil V1 groß ist, die Kantenlage 12A in einer überlappenden Art und Weise mit einer äußeren Seite der Deckenlage 11 in der Reifenradialrichtung angeordnet. Auf der anderen Seite ist, wie sehr klar in 3 gezeigt, in der zweiten Region A2, in der der Leerraumanteil V2 klein ist, die Kantenlage 12B benachbart zu einer inneren Seite der Deckenlage 11 in der Reifenradialrichtung angeordnet.
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Eine Zwangskraft in der Reifenradialrichtung, die auf die Gürtelschicht 8 von der Deckenlage 11 wirkt, ist relativ gleichmäßig über die gesamte Reifenbreitenrichtung. Auf der anderen Seite wirkt eine Zwangskraft in der Reifenradialrichtung, die auf die Gürtelschicht 8 von den Kantenlagen 12A, 12B wirkt, in einer konzentrierten Art und Weise auf die Kantenteile der Gürtelschicht 8 und Flächen um die Kantenteile der Gürtelschicht 8 herum. Entsprechend ist eine Zwangskraft in der Nähe des Kantenteils der Gürtelschicht 8 in der ersten Region A1, in der die Kantenlage 12A außerhalb der Deckenlage 11 in der Reifenradialrichtung angeordnet ist, größer als eine Zwangskraft in der Nähe des Kantenteils der Gürtelschicht 8 in der zweiten Region A2, in der die Kantenlage 12B innerhalb der Deckenlage 11 in der Reifenradialrichtung angeordnet ist. Dieser Unterschied in einer Zwangskraft erzeugt eine Konizität, die in Richtung der zweiten Region A2 von der ersten Region A1 gerichtet ist, In der hiernach gemachten Beschreibung wird eine solche Konizität als Konizität „e” ausgedrückt. Die Richtung von Konizität „e” ist entgegengesetzt zu der Richtung von Konizität „v”, die durch den Unterschied im Leerraumanteil zwischen der ersten Region A1 und der zweiten Region A2 verursacht wird, wie vorher beschrieben. Entsprechend wirkt Konizität „e”, durch den Unterschied in einer Gruppierung der Kantenlagen 12A, 12B im Hinblick auf die Deckenlage 11 verursacht, um die Konizität „v”, die durch den Unterschied im Leerraumanteil verursacht wird, auszugleichen. Als ein Resultat wird eine Konizität „v”, die durch den Unterschied im Leerraumanteil verursacht wird, reduziert, sodass die Seitenverschiebung eines Fahrzeugs unterdrückt werden kann.
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Der Unterschied in einer Zwangskraft zwischen der ersten Region A1 und der zweiten Region A2, der durch den Unterschied in einer Gruppierung der Kantenlagen 12A, 12B im Hinblick auf die Deckenlage 11 verursacht wird, wirkt, um eine Nichtgleichförmigkeit eines Grundkontaktdruckes zwischen der ersten Region A1 und der zweiten Region A2, die durch den Unterschied im Leerraumanteil verursacht wird, auszugleichen.
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Als ein Resultat kann der Unterschied in einer Verschleißeigenschaft zwischen der ersten Region A1 und der zweiten Region A2, der durch den Unterschied im Leerraumanteil verursacht wird, reduziert werden, sodass ein unebener Verschleißwiderstand verbessert wird.
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Im Hinblick auf 1, in dem Reifen 1 dieser Ausführungsform, wird ein Verhältnis (H1/H2) einer Breite H1 des Gürtels 9A, der eine äußerste Schicht in der Gürtelschicht 8 ist, zu einer Gesamtreifenbreite H2 auf 0,80 oder mehr eingestellt. In dieser Ausführungsform ist die totale Reifenbreite H2 eine Größe des Reifens 1 in einer Reifenbreitenrichtung bei der Position, die 1/2 einer Distanz von einer innersten Kante des Wulstteils 4 in der Reifenradialrichtung zu einer Laufoberfläche der Lauffläche 2 in der Reifenäquatorebene CL ist.
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Durch Einstellen des Verhältnisses H1/H2 auf 0,89 oder mehr kann die Konizität „v”, die durch den Unterschied im Leerraumanteil zwischen der ersten Region und der zweiten Region verursacht wird, durch Konizität „e”, die durch den Unterschied in einer Gruppierung der Kantenlagen 12A, 12B im Hinblick auf die Deckenlage 11 zwischen der ersten Region A1 und der zweiten Region A2 verursacht wird, ausgeglichen werden und daher kann eine Seitenverschiebung des Fahrzeugs effektiv unterdrückt werden. Der Luftreifen, bei dem das Verhältnis H1/H2 in diesen Bereich fällt, umfasst einen für ein Fahrzeug verwendeten Reifen mit einem relativ geringen Flachheitsanteil und einen kleinen für Lastkraftwagen verwendeten Reifen eines sogenannten Quadrattyps.
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Im Hinblick auf 4 hat eine gerade Linie L, die einen Kantenteil 19a der Kantenlage 12A im Inneren in der Reifenbreitenrichtung in der ersten Region A1 und einen Kantenteil 9b der Kantenlage 12B im Inneren in der Reifenbreitenrichtung in der zweiten Region A2 miteinander verbindet, einen Inklinationswinkel G im Hinblick auf die Reifenbreitenrichtung. Um eine angemessene Konizität „e” durch den Unterschied in einer Gruppierung der Kantenlagen 12A, 12B im Hinblick auf die Deckenlage 11 zu erzeugen, wird der Inklinationswinkel Θ auf einen Wert eingestellt, der zum Beispiel in einen Bereich von 1° bis 10° einschließlich fällt.
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Zum Einstellen des Inklinationswinkels Θ auf einen Wert, der in einen Bereich von 1° bis 10° fällt, kann zum Beispiel unter den Parametern, die sich auf eine kronenrunde Form der Lauffläche 2 beziehen, eine Dicke H3 der Lauffläche auf der Reifenäquatorebene CL und eine Dicke H4 der Lauffläche 2 an Kantenteilen der Gürtelschicht 8 in der Reifenbreitenrichtung (Kantenteile 18a, 18b des Gürtels 9B, der die äußerste Schicht in der Reifenbreitenrichtung bildet) wie folgt eingestellt werden. Das heißt, die Dicke H3 der Lauffläche in der Reifenäquatorebene CL kann auf einen Wert eingestellt werden, der in einen Bereich von 14 mm zu 16 mm einschließlich fällt, und die Dicke H4 der Lauffläche 2 an den Kantenteilen der Gürtelschicht 8 in der Reifenbreitenrichtung kann auf 0,4 mal oder mehr und 0,8 mal oder weniger so groß wie die Dicke H3 der Lauffläche an der Reifenäquatorebene CL eingestellt werden.
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Um eine angemessene Konizität „e” durch den Unterschied in einer Gruppierung der Kantenlagen 12A, 12B im Hinblick auf die Deckenlage 11 zu erzeugen, wird eine Breite W2 der Kantenlage 12B in der zweiten Region A2 auf 0,9 mal oder mehr und 1,1 mal oder weniger so groß wie eine Breite W1 der Kantenlage 12A in der ersten Region A1, zum Beispiel, eingestellt.
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Weiter werden, um eine angemessene Konizität „e” durch den Unterschied in einer Gruppierung der Kantenlagen 12A, 12B im Hinblick auf die Deckenlage 11 zu erzeugen, Projektionsmengen S1, S2 der Kantenlagen 12A, 12B von den Grundkontaktkanten auf Werte eingestellt, die in einen Bereich von 5% bis 20% (einschließlich) der totalen Reifenbreite H2, zum Beispiel, fallen.
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Hiernach werden zweite bis vierte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der Beschreibung dieser Ausführungsformen wird die Beschreibung im Hinblick auf Konfigurationen vorgenommen, die von denen der ersten Ausführungsform abweichen, und die Konfigurationen, die denen der ersten Ausführungsform gemein sind, werden nicht beschrieben, außer es ist anderweitig notwendig. Weiter sind in den Zeichnungen, die sich auf diese Ausführungsformen beziehen, Elemente, die identisch oder gleich zu denen in der ersten Ausführungsform sind, gleiche Symbole gegeben.
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(Zweite Ausführungsform)
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Im Hinblick auf 1 bis 4 ist in dieser Ausführungsform das Zentralteil Ce in einem Rippenprofil gebildet und beide Schulterteile Sh1, Sh2 sind in einem Blockprofil gebildet. Der mittlere Teil Me1, der in der ersten Region A1 umfasst ist, in der ein Leerraumanteil V1 groß ist, ist in einem Blockprofil gebildet und der mittlere Teil Me2, der in der zweiten Region A2 umfasste ist, in der ein Leerraumanteil klein ist, ist in einem Rippenprofil gebildet.
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Vergleichbar zu der ersten Ausführungsform wird in der ersten Region A1, in der der Leerraumanteil V1 groß ist, die Kantenlage 12A in einer überlappenden Art und Weise mit der äußeren Seite einer Deckenlage 11 in einer Reifenradialrichtung angeordnet, während in der zweiten Region A2, in der ein Leerraumanteil V2 klein ist, die Kantenlage 12B benachbart zu der inneren Seite der Deckenlage 11 in der Reifenradialrichtung angeordnet ist. Konizität „e”, die durch den Unterschied in einer Gruppierung der Kantenlagen 12A, 12B im Hinblick auf die Deckenlage 11 verursacht wird, wirkt, um die Konizität „v”, die durch den Unterschied in einem Leerraumanteil verursacht wird, auszugleichen, sodass eine Seitenverschiebung eines Fahrzeugs unterdrückt werden kann. Der Unterschied in einer Zwangskraft, die durch den Unterschied in einer Gruppierung der Kantenlagen 12A, 12B im Hinblick auf die Deckenlage 11 verursacht wird, wirkt, um eine Nichteinheitlichkeit eines Grundkontaktdruckes, die durch den Unterschied im Leerraumanteil verursacht wird, auszugleichen und daher wird ein Verschleißwiderstand verbessert.
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Selbst angenommen, dass der Leerraumanteil V1 in der ersten Region A1 und der Leerraumanteil V2 in der zweiten Region A2 gleich sind, da der mittlere Teil Me1 in der ersten Region A1 in einem Blockprofil gebildet ist und der zweite mittlere Teil Me2 in der zweiten Region A2 in einem Rippenprofil gebildet ist, wird ein Unterschied in der Steifigkeit zwischen diesen Regionen erzeugt. Genauer, selbst wenn die Leerraumanteile V1, V2 in zwei Regionen gleich sind, ist eine Steifigkeit der Lauffläche 2 in der ersten Region A1, in der der mittlere Teil Me1 in einem Blockprofil gebildet ist, kleiner als eine Steifigkeit der Lauffläche 2 in der zweiten Region A2, in der der mittlere Teil Me2 in einem Rippenprofil gebildet ist. Als ein Resultat wird eine Konizität, die in Richtung der ersten Region A1 von der zweiten Region A2 gerichtet ist, erzeugt. Konizität „e”, die durch den Unterschied in einer Gruppierung der Kantenlagen 12A, 12B im Hinblick auf die Deckenlage 11 verursacht wird, wirkt, um eine Konizität, die durch den Unterschied in einer Steifigkeit verursacht wird (gerichtet in die gleichen Richtung wie Konizität „v” in der erster Ausführungsform), auszugleichen. Als ein Resultat wird eine Seitenverschiebung des Fahrzeugs unterdrückt.
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(Dritte Ausführungsform)
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5 bis 7 zeigen einen Reifen 1 entsprechend der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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In dieser Ausführungsform, vergleichbar zu der ersten Ausführungsform, ist ein Zentralteil Ce in einem Rippenprofil gebildet und beide mittlere Teile Me1, Me2 und Schulterteile Sh1, Sh2 sind in einem Blockprofil gebildet. Ein Leerraumanteil V1 in einer ersten Region A1 ist größer als ein Leerraumanteil V2 in einer zweiten Region A2.
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Wie klar in 1 gezeigt ist eine Kantenlage 12A in der ersten Region A1 nicht kontinuierlich mit einer Deckenlage 11 gebildet, sondern als ein von der Deckenlage 11 separater Körper gebildet. Genauso wie sehr klar in 7 gezeigt ist eine Kantenlage 12B in der zweiten Region A2 nicht kontinuierlich mit der Deckenlage 11 gebildet, sondern ist als von der Deckenlage 11 separater Körper gebildet. Die Kantenlage 12A ist in einer überlappenden Art und Weise mit einer äußeren Seite der Deckenlage 11 in einer Reifenradialrichtung angeordnet, und die Kantenlage 12B ist benachbart zu einer inneren Seite der Deckenlage 11 in der Reifenradialrichtung angeordnet.
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Konizität „e”, die durch den Unterschied in einer Gruppierung der Kantenlagen 12A, 12B im Hinblick auf die Deckenlage 11 verursacht wird, wirkt, um eine Konizität „v”, die durch den Unterschied in einem Leerraumanteil verursacht wird, auszugleichen, sodass eine Seitenverschiebung des Fahrzeugs unterdrückt werden kann. Der Unterschied in einer Zwangskraft, der durch den Unterschied in einer Gruppierung der Kantenlagen 12A, 12B im Hinblick auf die Deckenlage 11 verursacht wird, wirkt, um eine Nichteinheitlichkeit eines Grundkontaktdrucks, die durch den Unterschied in einem Leerraumanteil verursacht wird, auszugleichen, sodass ein Verschleißwiderstand verbessert wird.
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Jede der Kantenlagen 12A, 12B könnte kontinuierlich mit der Deckenlage 11 gebildet sein und die anderen der Kantenlagen 12A, 12B könnten als ein von der Deckenlage 11 separater Körper gebildet sein.
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(Vierte Ausführungsform)
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Im Hinblick auf 5 bis 7 ist in dieser Ausführungsform ein Zentralteil Ce in einem Rippenprofil gebildet und beide Schulterteile Sh1, Sh2 sind in einem Blockprofil gebildet. Ein mittlerer Teil Me1, der in einer ersten Region A1 mit einem großen Leerraumanteil V1 umfasst ist, ist in einem Blockprofil gebildet und ein mittlerer Teil Me2, der in einer zweiten Region A2 mit einem kleinen Leerraumanteil umfasst ist, ist in einem Rippenprofil gebildet.
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In der ersten Region A1, in der der Leerraumanteil V1 groß ist, ist eine Kantenlage 12A in einer überlappenden Art und Weise mit einer äußeren Seite einer Deckenlage 11 in einer Reifenradialrichtung angeordnet, während in der zweiten Region A2, in der der Leerraumanteil V2 klein ist, eine Kantenlage 12B benachbart zu einer inneren Seite der Deckenlage 11 in der Reifenradialrichtung angeordnet ist. Konizität „e”, die durch den Unterschied in einer Gruppierung der Kantenlagen 12A, 12B im Hinblick auf die Deckenlage 11 verursacht wird, wirkt, um eine Konizität „v”, die durch den Unterschied im Leerraumanteil verursacht wird, auszugleichen, sodass eine Seitenverschiebung des Fahrzeugs unterdrückt werden kann. Der Unterschied in einer Zwangskraft, der durch den Unterschied in einer Gruppierung der Kantenlagen 12A, 12B im Hinblick auf die Deckenlage 11 verursacht wird, wirkt, um eine Nichtgleichförmigkeit eines Grundkontaktdruckes, die durch den Unterschied in einem Leerraumanteil verursacht wird, auszugleichen, sodass ein Verschleißwiderstand verbessert wird.
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Wie in Verbindung mit der zweiten Ausführungsform beschrieben, selbst wenn angenommen wird, dass der Leerraumanteil V1 in der ersten Region A1 und der Leerraumanteil V2 in der zweiten Region A2 gleich sind, da der mittlere Teil Me1 in der ersten Region A1 in einem Blockprofil gebildet ist und der mittlere Teil Me2 in der zweiten Region A2 in einem Rippenprofil gebildet ist, wird ein Unterschied in einer Steifigkeit zwischen beiden Regionen erzeugt. Konizität „e”, die durch den Unterschied in einer Gruppierung der Kantenlagen 12A, 12B im Hinblick auf die Deckenlage 11 verursacht wird, wirkt, um eine Konizität, die durch den Unterschied in einer Steifigkeit verursacht wird, auszugleichen, sodass eine Seitenverschiebung des Fahrzeugs unterdrückt werden kann.
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(Evaluationstest)
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Ein Evaluationstest wurde an Reifen von Vergleichsbeispielen 1, 2 und Reifen von Beispielen 1, 2, gezeigt in der folgenden Tabelle 1, im Hinblick auf eine Seitenverschiebung und einen ungleichen Verschleißwiderstand ausgeführt. Daten, auf die in Tabelle 1 nicht spezifisch Bezug genommen wird, sind im Wesentlichen gleich unter den Vergleichsbeispielen 1, 2 und den Beispielen 1, 2. Insbesondere in allen diesen Beispielen ist eine Reifengröße 225/45R 18. Weiter hat, in all diesen Beispielen, eine Lauffläche ein asymmetrisches Profil. In Tabelle 1 und der Beschreibung, die hiernach gemacht wird, meint der Ausdruck „Region” eine individuelle Region, die durch Teilen der Lauffläche in zwei durch eine Reifenäquatorebene gebildet wird (erste oder zweite Region in den ersten bis vierten Ausführungsformen). (Tabelle 1)
| | Vergleichsbeispiel 1 | Vergleichsbeispiel 2 | Beispiel 1 | Beispiel 2 |
| Laufflächenprofil | Asymmetrisches Profil | Asymmetrisches Profil | Asymmetrisches Profil | Asymmetrisches Profil |
| Region, in der Kantenlage mit der äußeren Seite der Deckenlage überlappt (Region, in der Kantenlage innerhalb der Deckenlage positioniert ist) | Region, in der Leerraumanteil klein ist (Region, in der Leerraumanteil groß ist) | Region, in der mittlerer Teil in einem Rippenprofil gebildet ist (Region, in der mittlerer Teil in einem Blockprofil gebildet ist) | Region, in der Leerraumanteil groß ist (Region, in der Leerraumanteil klein ist) | Region, in der mittlerer Teil in einem Rippenprofil gebildet ist (Region, in der mittlerer Teil in einem Rippenprofil gebildet ist) |
| Seitenverschiebung | 1 | 1 | 0,1 | 0,1 |
| Verschleißwiederstand | 1,5 | 1,5 | 1 | 1 |
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In dem Beispiel 1 ist in einer Region mit einem großen Leerraumanteil eine Kantenlage in einer überlappenden Art und Weise mit einer äußeren Seite einer Deckenlage in einer Reifenradialrichtung angeordnet, während in einer Region mit einem kleinen Leerraumanteil eine Kantenlage benachbart zu einer inneren Seite der Deckenlage in der Reifenradialrichtung angeordnet ist. Zum Beispiel entsprechen die oben erwähnte erste Ausführungsform und dritte Ausführungsform dem Beispiel 1. Auf der anderen Seite wird in dem Vergleichsbeispiel 1 im Gegensatz zu dem Beispiel 1 in einer Region mit einem kleinen Leerraumanteil eine Kantenlage in einer überlappenden Art und Weise mit einer äußeren Seite einer Deckenlage in der Reifenradialrichtung angeordnet, während in einer Region mit einem großen Leerraumanteil eine Kantenlage benachbart zu einer inneren Seite der Deckenlage in der Reifenradialrichtung angeordnet ist.
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In dem Beispiel 2 ist in einer Region, in der ein mittlerer Teil in einem Blockprofil gebildet ist, eine Kantenlage in einer überlappenden Art und Weise mit einer äußeren Seite einer Deckenlage in einer Reifenradialrichtung angeordnet, während in einer Region, in der ein mittlerer Teil in einem Rippenprofil gebildet ist, eine Kantenlage benachbart zu einer inneren Seite der Deckenlage in der Reifenradialrichtung angeordnet ist. Zum Beispiel entsprechen die oben erwähnte zweite Ausführungsform und vierte Ausführungsform dem Beispiel 2. Auf der anderen Seite, in einem Vergleichsbeispiel 2 im Gegensatz zum Beispiel 2, ist in einer Region, in der ein mittlerer Teil in einem Rippenprofil gebildet ist, eine Kantenlage in einer überlappenden Art und Weise mit einer äußeren Seite einer Deckenlage in einer Reifenradialrichtung angeordnet, während in einer Region, in der ein mittlerer Teil in einem Blockprofil gebildet ist, eine Kantenlage benachbart zu einer inneren Seite der Deckenlage in der Reifenradialrichtung angeordnet ist.
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In der Evaluation einer Seitenverschiebung wurde eine laterale Verschiebungsdistanz (m) von einer Mittellinie eines Testkurses gemessen, wenn ein Steuerwinkel 0° in einem wirklichen Fahrzeugsteuerstabilitätstest eingestellt ist. Die Tabelle 1 zeigt, dass, je näher zu 0 der numerische Wert in Tabelle 1 ist, desto geringer das Level der Seitenverschiebung ist.
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In der Evaluation des Verschleißwiderstands wurden Reifen von einem wirklichen Fahrzeug, das sich 1200 km bewegt, getragen und danach eine Verschleißmenge eines Zentralteils und eine Verschleißmenge eines Schulterteils, verglichen mit einem brandneuen Zustand, gemessen, Numerische Werte in Tabelle 1 bezeichnen eine Rate einer Verschleißmenge des Schulterteils zu einer Verschleißmenge des Zentralteils. Tabelle 1 zeigt, dass, je näher zu 1 der numerische Wert ist, desto kleiner ist eine unebene Verschleißmenge in einer Breitenrichtung und desto mehr bevorzugter ist der Verschleißwiderstand des Reifens.
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Um das Vergleichsbeispiel 1 und das Beispiel 1 zu vergleichen, ist das Beispiel 1 überlegen zu dem Vergleichsbeispiel 1 in sowohl einer Seitenverschiebung als auch einem Verschleißwiderstand. Basierend auf einem solchen Resultat wird bestätigt, dass eine Seitenverschiebung eines Fahrzeugs unterdrückt werden kann und ein Verschleißwiderstand ebenfalls verbessert werden kann durch Anordnen einer Kantenlage in einer überlappenden Art und Weise mit einer äußeren Seite einer Deckenlage in einer Reifenradialrichtung in einer Region, in der ein Leerraumanteil groß ist, und durch Anordnen einer Kantenlage, benachbart zu einer inneren Seite der Deckenlage in der Reifenradialrichtung in einer Region, in der ein Leerraumanteil klein ist.
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Um das Vergleichsbeispiel 2 und das Beispiel 2 zu vergleichen, ist das Beispiel 2 überlegen zu dem Vergleichsbeispiel 2 in sowohl der Seitenverschiebung als auch dem Verschleißwiderstand. Basierend auf einem solchen Resultat wird bestätigt, dass eine Seitenverschiebung eines Fahrzeugs unterdrückt werden kann und ein Verschleißwiderstand ebenfalls verbessert werden kann durch Anordnen einer Kantenlage in einer überlappenden Art und Weise mit einer äußeren Seite einer Deckenlage in einer Reifenradialrichtung in einer Region, in der ein mittlerer Teil in einem Blockprofil gebildet ist, und durch Anordnen einer Kantenlage, benachbart zu einer inneren Seite der Deckenlage in der Reifenradialrichtung in einer Region, in der ein mittlerer Teil in einem Rippenprofil gebildet ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 8-238908 A [0002, 0003]
