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Querverweis auf in Bezug stehende Anmeldungen
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Die vorliegende Anmeldung basiert auf der und beansprucht die Priorität der früheren japanischen Patentanmeldung mit der Nummer
2017-238851 , welche am 13. Dezember 2017 eingereicht worden ist.
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Hintergrund
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen pneumatischen Reifen.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Wie in dem Patentdokument 1 offenbart ist, wurde vorgeschlagen, die Endabschnitte der Laufflächenblöcke eines pneumatischen Reifens herzustellen. Da bei einem solchen pneumatischen Reifen die Endabschnitte der Blöcke, die eine zickzackförmige Form haben, einen Kanteneffekt ausüben, weist der pneumatischen Reifen ein hervorragendes Leistungsvermögen auf Schnee auf.
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Im Stand der Technik wurde jedoch keine feine Gestaltung der zickzackförmigen Form der Endabschnitte der Blöcke in dem Zustand gemacht, bei dem eine bestimmte Wirkung der Lauffläche und des Schnees betrachtet wird.
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Wie in dem Patentdokument 2 offenbart ist, wurde ferner vorgeschlagen, die Endabschnitte der Blöcke (das heißt eine Rillenwand einer seitlichen Rille) in einer zickzackförmigen Form auszubilden, durch die das Wasser in der Breitenrichtung des Reifens zu einer Außenseite fließt, um das Leistungsvermögen der Wasserableitung zu verbessern. In dem Patentdokument 2 ist insbesondere vorgeschlagen worden, dass eine Vielzahl kleiner dreieckiger Kerben in einem Endabschnitt eines Blocks ausgebildet ist und dass zwei benachbarte Kerben einen spitzen Winkel bilden, der in der Breitenrichtung des Reifens zur Außenseite hin gerichtet ist.
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Die Konfiguration des Patentdokuments 2 kann ein gutes Leistungsvermögen der Wasserableitung aufweisen, aber der Schnee, der in die seitliche Rille eingedrungen ist, kann in Breitenrichtung des Reifens zur Außenseite abgeführt werden und der Schnee beißt nicht in den Endabschnitt des Blocks, so das Leistungsvermögen auf Schnee möglicherweise nicht immer gut ist.
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Die
DE 10 2008 009 325 A1 beschreibt einen pneumatischen Reifen für den Einsatz unter winterlichen Fahrbedingungen, mit einem Laufstreifen, welcher laufrichtungsgebunden ausgeführt ist und Profilelemente, wie Profilblöcke und Profilrippen, aufweist, die durch in Umfangsrichtung umlaufende Umfangsnuten voneinander getrennt sind, wobei Profilblöcke vorgesehen sind, deren von einer Umfangsnut begrenzte Blockflanken durch eine in den Block hineinragende Schneetasche in zwei Flankenabschnitte geteilt ist. Der Blockflankenabschnitt, welcher sich, bezogen auf die Abrollrichtung des Reifens, vor der Schneetasche befindet, ist unter Bildung einer Schrägfläche, welche von der Blockoberseite in Richtung Umfangsnut geneigt ist, angefast. Die
DE 10 2015 210 044 A1 beschreibt einen pneumatischen Reifen mit einem profilierten Laufstreifen mit Profilelementen, die durch eine Rille voneinander getrennt sind, wobei das Profilelement in radialer Richtung nach außen hin durch eine radial äußere Oberfläche und zur Rille hin durch eine eine Rillenwand der Rille bildende Flanke begrenzt wird, welche in radialer Richtung ausgehend vom Rillengrund der Rille bis zur radial äußeren Oberfläche erstreckt ist, wobei längs der Erstreckung der Rille in der Flanke des Profilelementes Nuten ausgebildet sind, welche sich ausgehend von der radial äußeren Oberfläche in radialer Richtung nach innen bis in einen Abstand vom Rillengrund erstrecken und dort enden, wobei die Nut längs ihrer Erstreckung ausgehend von der Oberfläche nach innen hin mit einem Nutgrund und beiderseits des Nutgrundes jeweils von einer Nutflanke begrenzt wird. Die
US 2014/0130949 A1 beschreibt einen pneumatischen Reifen, der ein unidirektionales Laufflächenmuster aufweist. Das Landverhältnis eines imaginären Kronenbereichs beträgt 0,75 bis 0,85. Das Landverhältnis eines imaginären mittleren Bereichs beträgt 0,65 bis 0,75. Die axialen Kronenrillen und die mittleren axialen Rillen sind zur beabsichtigten Reifendrehrichtung in Richtung der axialen Innenseite des Reifens geneigt. Die Breiten der Kronenaxialnuten und der mittleren Axialnuten betragen 4,0 bis 7,0 mm. Die Breite der Kronenaxialnuten ist größer als die Breite einer mittleren Hauptnut und kleiner als die Breite der mittleren Hauptnuten. Die
CN 104 275 987 A beschreibt einen pneumatischen Reifen mit einem verbesserten Leistungsvermögen auf Schnee und einer verlängerten Einsatzdauer.
- Patentdokument 1: JP-A-2005-014644 A
- Patentdokument 2: JP-A-2002-036820 A
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabe, die von der Erfindung gelöst werden soll
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Die vorliegende Offenbarung soll einen pneumatischen Reifen bereitstellen, der für das Fahren auf Schnee besser geeignet ist.
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Mittel zur Lösung der Aufgabe
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Ein pneumatischer Reifen eines Ausführungsbeispiel weist Blöcke, die durch Hauptrillen gebildet sind, die sich in einer Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und seitliche Rillen, die sich in der Breitenrichtung des Reifens erstrecken, und Kerben in schrittseitigen Endabschnitten der Blöcke auf. Die an den Kerben angrenzenden seitlichen Rillen erstrecken sich auf eine solche Weise schräg, dass ein Ende E des Reifen-Bodenkontakts später den Boden berührt. Abschnitte, die an den Kerben an die Seite des Endes E des Reifen-Bodenkontakts der Kerben angrenzen, sind Vorsprünge, die hervorstehen, während sie einen spitzen Winkel in Richtung auf eine Seite des Reifenäquators bilden. Die Grenzen zwischen den Kerben und den Vorsprüngen sind auf eine solche Weise geneigt, dass ein den Boden später zu berührender Abschnitt in Richtung auf die Seite des Endes des Reifen-Bodenkontakts gerichtet ist. Die unteren Oberflächen der Kerben sind obere Oberflächen von Plattenabschnitten, die höher als die Bodenabschnitte der seitlichen Rillen sind.
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Vorteil der Erfindung
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Der pneumatische Reifen des Ausführungsbeispiels ist aufgrund der obigen Eigenschaften besser für das Fahren auf Schnee geeignet.
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Figurenliste
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- Die 1 zeigt eine Querschnittsansicht in einer Breitenrichtung eines pneumatischen Reifens eines Ausführungsbeispiels.
- Die 2 zeigt ein Laufflächenmuster des pneumatischen Reifens des Ausführungsbeispiels.
- Die 3 zeigt eine vergrößerte Ansicht eines dazwischen liegenden Blocks und eines Schulterblocks des Laufflächenmusters aus der 2.
- Die 4 zeigt eine perspektivische Ansicht der Umgebung eines Abschnitts, der in der 3 dargestellt ist.
- Die 5 zeigt ein Laufflächenmuster des pneumatischen Reifens einer Abänderung. Bester Modus zur Durchführung der Erfindung
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Wie in der 1 gezeigt ist, ist ein Wulstabschnitt 2 auf beiden Seiten in der Breitenrichtung des Reifens eines pneumatischen Reifens 1 vorgesehen. Der Wulstabschnitt 2 besteht aus einem Wulstkern 2a aus einem Stahldraht, der in einer kreisförmigen Form gewickelt worden ist, und einem Wulstfüller 2b aus einem Kautschuk und er ist auf einer radialen Außenseite des Wulstkerns 2a vorgesehen. Eine Karkassenlage 5 ist auf beiden Seiten der Breitenrichtung des Reifens über den Wulstabschnitt 2 gelegt. Die Karkassenlage 5 ist ein blattartiges Element, bei dem eine Vielzahl von Kordlagen, die in einer Richtung orthogonal zu einer Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind, mit einem Kautschuk bedeckt ist. Die Karkassenlage 5 bildet eine Rahmenform des pneumatischen Reifens 1 zwischen den Wulstabschnitten 2 auf beiden Seiten der Breitenrichtung des Reifens und sie umgibt die Wulstabschnitte 2 durch ein Umfalten von innen nach außen in der Breitenrichtung des Reifens um die Wulstabschnitte 2. Eine blattartige innere Auskleidung 6, die aus einem Kautschuk, der eine niedrige Luftdurchlässigkeit aufweist, hergestellt worden ist, ist an der Innenseite der Karkassenlage 5 angebracht.
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Ein oder mehrere Gürtel 7 sind an der radialen Außenseite des Reifens der Karkassenlage 5 vorgesehen. Der Gürtel 7 ist ein Element, das durch ein Abdecken einer Vielzahl von Stahlkorden mit einem Kautschuk hergestellt worden. Ein Laufflächenkautschuk 3, der eine Bodenkontaktoberfläche mit einer Straßenoberfläche (im Folgenden als eine „Bodenkontaktoberfläche“ bezeichnet) aufweist, ist an der radialen Außenseite des Reifens des Gürtels 7 vorgesehen. Ferner ist ein Seitenwandkautschuk 4 auf beiden Seiten der Breitenrichtung des Reifens der Karkassenlage 5 vorgesehen. Zusätzlich zu diesen Elementen sind nach den funktionalen Anforderungen des pneumatischen Reifens 1 Elemente, wie zum Beispiel ein unteres Gurtpolster oder ein Wulstband vorgesehen.
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Ein Laufflächenmuster, das in der 2 dargestellt ist, auf einer Oberfläche des Laufflächenkautschuks 3 ausgebildet. In der 2 ist die vertikale Richtung die Umfangsrichtung des Reifens und die seitliche Richtung ist die Breitenrichtung des Reifens. Bei diesem Laufflächenmuster bilden als eine Hauptrille, die sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt und die eine weite Breite aufweist, insgesamt vier Hauptrillen; das heißt, dass zwei mittlere Hauptrillen 10 auf einer Seite eins Reifenäquators C (das heißt einer inneren Seite der Breitenrichtung des Reifens) und zwei Schulterhauptrillen 15 an einer Seite des Endes E des Reifen-Bodenkontakts (das heißt einer äußeren Seite der Breitenrichtung des Reifens) ausgebildet sind. Dann sind ein mittlerer Stegabschnitt 30 zwischen den beiden mittleren Hauptrillen 10, ein dazwischen liegender Stegabschnitt 35 zwischen der mittleren Hauptrille 10 und der Schulterhauptrille 15 und ein Schulterstegabschnitt 40 zwischen der Schulterhauptrille 15 und dem Ende E des Reifen-Bodenkontakts vorgesehen.
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Hier ist der Stegabschnitt ein Abschnitt, der dadurch gebildet ist, dass er durch Rillen unterteilt ist. Ferner ist das Ende E des Reifen-Bodenkontakts ein Endabschnitt der Bodenkontaktoberfläche in der Breitenrichtung des Reifens in einem belasteten Zustand. Der belastete Zustand ist ein Zustand, bei dem der pneumatischen Reifen in einer normalen Felge zu einem normalen Innendruck montiert und durch eine normale Last belastet wird. Die normale Felge ist hier eine Standardfelge, die von Normen wie zum Beispiel JATMA, TRA und ETRTO definiert wird. Ferner ist die normale Last eine in den obigen Normen definierte maximale Last. Ferner ist der normale Innendruck ein Innendruck, der der maximalen Last entspricht.
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Die mittlere Hauptrille 10 weist lange erste Rillenabschnitte 11, die sich schräg in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und kurze zweite Rillenabschnitte 12 auf, die in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens geneigt sind und die sich in einer anderen Richtung als die des ersten Rillenabschnitts 11 erstrecken. Dann sind ein erster Rillenabschnitt 11 und ein zweiter Rillenabschnitt 12 abwechselnd angeordnet, und somit ist die mittlere Hauptrille 10 in einer zickzackförmigen Form ausgebildet. In der 2 berührt eine untere Seite zuerst während des Abrollens des Reifens (das heißt wenn das Fahrzeug fährt) den Boden. Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, ist der erste Rillenabschnitt 11 auf eine solche Weise geneigt, dass ein Abschnitt, der den Boden später berühren soll (mit anderen Worten eine Rückseite in der Rollrichtung) in Richtung auf die Seite des Endes E des Reifen-Bodenkontakts gerichtet ist.
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Die Schulterhauptrille 15 weist lange erste Rillenabschnitte 16, die sich in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens schräg erstrecken, und kurze zweite Rillenabschnitte 17 auf, die in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens geneigt sind und die sich in einer anderen Richtung als die des ersten Rillenabschnitts 16 erstrecken. Dann sind die ersten Rillenabschnitte 16 und die zweiten Rillenabschnitte 17 abwechselnd angeordnet, und somit weist die Schulterhauptrille 15 eine zickzackförmige Form auf. Wie aus der 2 gesehen werden kann, ist jeder der ersten Rillenabschnitte 16 auf eine solche Weise geneigt, dass ein Abschnitt, der den Boden später berühren soll, in Richtung auf die Seite des Endes E des Reifen-Bodenkontakts gerichtet ist.
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Ferner sind als seitliche Rillen, die sich in der Breitenrichtung des Reifens erstrecken, erste seitliche Rillen 20 und zweite seitliche Rillen 25 ausgebildet. Die ersten seitliche Rillen 20 und die zweiten seitliche Rillen 25 sind in der Umfangsrichtung des Reifens abwechselnd ausgebildet. Jede der ersten seitlichen Rillen 20 und jede der zweiten seitlichen Rillen 25 erstrecken sich schräg, so dass die Seite des Endes E des Reifen-Bodenkontakts später den Boden berührt.
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Die erste seitliche Rille 20 durchläuft den Schulterstegabschnitt 40 und den dazwischen liegenden Stegabschnitt 35 und sie erstreckt sich zu dem mittleren Stegabschnitt 30 und ist in dem mittleren Stegabschnitt 30 geschlossen. Daher ist eine Kerbe 21, die ein Teil der ersten seitlichen Rillen 20 ist, in dem mittleren Stegabschnitt 30 ausgebildet.
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Ferner durchläuft die zweite Rille 25 den Schulterstegabschnitt 40 und sie erstreckt sich zu dem dazwischen liegenden Stegabschnitt 35 und ist in dem dazwischen liegenden Stegabschnitt 35 geschlossen. Daher ist eine Kerbe 26, die ein Teil der zweiten seitlichen Rillen 25 ist, in dem dazwischen liegenden Stegabschnitt 35 ausgebildet.
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Der zweite Rillenabschnitt 17 der Schulterhauptrille 15 überlappt die erste seitliche Rille 20 und die zweite seitliche Rille 25.
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Bei der oben beschriebenen Konfiguration der Rille ist der mittlere Stegabschnitt 30 zwischen den beiden mittleren Hauptrillen 10 eine Rippe, die sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, ohne durch seitliche Rillen unterteilt zu sein. Ferner ist der dazwischen liegende Stegabschnitt 35 durch die erste seitliche Rille 20 unterteilt, und er ist somit eine Reihe einer Vielzahl von dazwischen liegenden Blöcken 36, die in der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind. In dem dazwischen liegenden Block 36 wird ein Abschnitt, der vor der Kerbe 26 den Boden berühren soll, als ein „schrittseitiger Blockabschnitt 37“ bezeichnet, und ein Abschnitt, der später als die Kerbe 26 den Boden berühren soll, wird als ein „austrittseitiger Blockabschnitt 38“ bezeichnet. Jeder der schrittseitigen Blockabschnitte 37 und der austrittseitigen Blockabschnitte 38 kann im Wesentlichen als ein Block betrachtet werden. Ferner ist der Schulterstegabschnitt 40 durch die erste seitliche Rille 20 und die zweite seitliche Rille 25 unterteilt, und er ist somit eine Reihe von mehreren Schulterblöcken 41, die in der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind.
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Wie in den 2 und 4 dargestellt ist, ist eine Kerbe 50 an dem schrittseitigen Endabschnitt (das heißt einem der beiden Endabschnitte in der Umfangsrichtung des Reifens, der zuerst den Boden berühren soll) des dazwischen liegenden Blocks 36 ausgebildet. Ein Abschnitt benachbart zu der Kerbe 50 auf der Seite des Endes E des Reifen-Bodenkontakts der Kerbe 50 ist ein Vorsprung 51, der hervorsteht, während er einen spitzen Winkel in Richtung auf die Seite des Reifenäquators C bildet. Ob es sich bei dem Winkel um einen spitzen Winkel oder um einen stumpfen Winkel handelt, wird durch ein Betrachten des Laufflächenmusters aus einer Richtung senkrecht zur Bodenoberfläche des Reifens bestimmt. Hier ist, wie in der 4 dargestellt ist, eine Grenze 55 zwischen der Kerbe 50 und dem Vorsprung 51 auf eine solche Weise geneigt, dass ein Abschnitt, der später den Boden berühren soll, in Richtung auf die Seite des Endes E des Reifen-Bodenkontakts gerichtet ist.
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Wie in der 4 dargestellt ist, ist eine untere Oberfläche 52 der Kerbe 50 eine obere Oberfläche eines Plattenabschnitts 53, die höher als ein Bodenabschnitt der ersten seitlichen Rille 20 ist. Daher ist die Kerbe 50 flacher als die erste seitliche Rille 20. Eine Tiefe der Kerbe 50 (das heißt eine Tiefe von der Bodenkontaktoberfläche zu der unteren Oberfläche 52) kann 50 % oder weniger der Tiefe der ersten seitlichen Rille 20 betragen. Wie in der 3 dargestellt ist, steht eine Spitze des Vorsprungs 51 in die erste seitliche Rille 20 vor.
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Wie in den 2 bis 4 dargestellt ist, ist eine Kerbe 60 an dem schrittseitigen Endabschnitt des austrittseitigen Blockabschnitts 38 des dazwischen liegenden Blocks 36 ausgebildet. Die Kerbe 60 ist in der Draufsicht (das heißt von der radialen Außenseite des Reifens aus gesehen) ein Dreieck. Wenn das Dreieck eine Grenze 64 mit der Kerbe 26 (siehe zum Beispiel die 3) als eine Unterseite einnimmt, ist ein unterer Winkel an der Seite des Endes E des Reifen-Bodenkontakts (der rechten Seite in der 3) ein stumpfer Winkel und ein unterer Winkel auf der Seite des Reifenäquators C (der linken Seite in der 3) ist ein spitzer Winkel.
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Da die Kerbe 60 eine solche Form hat, ist ein Abschnitt neben der Kerbe 60 auf der Seite des Endes E des Reifen-Bodenkontakts der Kerbe 60 ein Vorsprung 61, der hervorsteht, während er einen spitzen Winkel in Richtung auf die Seite des Reifenäquators C bildet. Hier ist eine Grenze 65 zwischen der Kerbe 60 und dem Vorsprung 61 auf eine solche Weise geneigt, dass ein Abschnitt, der später den Boden berühren soll, in Richtung auf die Seite des Endes E des Reifen-Bodenkontakts gerichtet ist.
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Wie in der 4 dargestellt ist, ist eine untere Oberfläche 62 der Kerbe 60 eine obere Oberfläche eines Plattenabschnitts, der höher als ein Bodenabschnitt der Kerbe 26 ist. Daher ist die Kerbe 60 flacher als die Kerbe 26. Eine Tiefe der Kerbe 60 (das heißt eine Tiefe von der Bodenkontaktoberfläche zu der unteren Oberfläche 62) kann 50 % oder weniger der Tiefe der Kerbe 26 betragen. Wie in der 3 dargestellt ist, steht eine Spitze des Vorsprungs 61 in die Kerbe 26 vor.
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Wie in den 2 bis 4 dargestellt ist, ist eine Kerbe 70 an dem schrittseitigen Endabschnitt des Schulterblocks 41 ausgebildet. In den 2 bis 4 sind zwei Kerben 70 in einem Schulterblock 41 ausgebildet. Die Kerbe 70 ist in Draufsicht (das heißt von der radial äußeren Seite des Reifens gesehen) ein Dreieck. Wenn das Dreieck eine Grenze 74 mit der ersten seitlichen Rille 20 oder der zweiten seitlichen Rille 25 (siehe zum Beispiel die 3) als eine Unterseite einnimmt, ist ein unterer Winkel an der Seite des Endes E des Reifen-Bodenkontakts (die rechte Seite in der 3) ein stumpfer Winkel und ein unterer Winkel auf der Seite des Reifenäquators C (der linken Seite in 3) ist ein spitzer Winkel.
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Da die Kerbe 70 eine solche Form hat, ist ein Abschnitt neben der Kerbe 70 auf der Seite des Endes E des Reifen-Bodenkontakts der Kerbe 70 ein Vorsprung 71, der hervorsteht, während er einen spitzen Winkel in Richtung auf die Seite des Reifenäquators C bildet. Hier ist eine Grenze 75 zwischen der Kerbe 70 und dem Vorsprung 71 auf eine solche Weise geneigt, dass ein Abschnitt, der später den Boden berühren soll, in Richtung auf die Seite des Endes E des Reifen-Bodenkontakts gerichtet ist.
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Wie in der 4 dargestellt ist, ist eine untere Oberfläche 72 der Kerbe 70 eine obere Oberfläche eines Plattenabschnitts 73, der höher als ein Bodenabschnitt der seitlichen Rille ist (der ersten seitlichen Rille 20 oder der zweiten seitlichen Rille), der an die Kerbe 70 angrenzt. Daher ist die Kerbe 70 flacher als die angrenzende seitliche Rille. Eine Tiefe der Kerbe 70 (das heißt eine Tiefe von der Bodenkontaktoberfläche zu der unteren Oberfläche 72) kann 50 % oder weniger der Tiefe der benachbarten seitlichen Rille betragen. Wie in der 3 dargestellt ist, steht eine Spitze des Vorsprungs 71 in die benachbarte seitliche Rille vor.
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Wie oben beschrieben ist, sind die Kerben 50, 60 und 70 an den schrittseitigen Endabschnitten des schrittseitigen Blockabschnitts 37 und dem austrittseitigem Blockabschnitt 38 des dazwischen liegenden Blocks 36 und dem Schulterblock 41 ausgebildet. Die Abschnitte, die benachbart zu den Kerben 50, 60 und 70 auf der Seite des Endes E des Reifen-Bodenkontakts der Kerben 50, 60 und 70 sind, sind die Vorsprünge 51, 61 und 71, die vorstehen, während sie einen spitzen Winkel in Richtung auf die Seite des Reifenäquators C bilden. Wenn sich der pneumatische Reifen 1 auf Schnee dreht, beißen sich die Vorsprünge 51, 61 und 71 auf der schrittseitigen Seite jedes Blocks in den Schnee, wodurch das Traktionsvermögen verbessert wird. Daher ist der pneumatischen Reifen 1 für das Fahren auf Schnee geeignet.
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Da sich die erste seitliche Rille 20 und die zweite seitliche Rille 25, die an die Kerben 50, 60 und 70 angrenzen, schräg erstrecken, so dass die Seite des Endes E des Reifen-Bodenkontakts E später den Boden berührt, werden jeweils die Spitzen der Kerben 51, 61 und 71, die in Richtung auf die Seite des Reifenäquators vorstehen, spitzer. Daher beißen die Vorsprünge 51, 61 und 71 tiefer in den Schnee, so dass das Traktionsvermögen verbessert wird.
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Da die Spitzen der Vorsprünge 51, 61 und 71 in die benachbarten seitlichen Rillen vorstehen, beißen die Vorsprünge 51, 61 und 71 tiefer in den Schnee, so dass das Traktionsvermögen verbessert wird.
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Da die unteren Oberflächen der Kerben 50, 60 und 70 höher als die Bodenabschnitte der benachbarten seitlichen Rillen sind, ist die Steifigkeit der Vorsprünge 51, 61 und 71 sichergestellt. Wenn die Tiefe der Kerben 50, 60 und 70 50 % oder weniger der Tiefe der benachbarten seitlichen Rillen beträgt, ist die Steifigkeit der Vorsprünge 51, 61 und 71 ausreichend gesichert.
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Die obigen Ausführungsbeispiele sind Beispiele, und der Umfang der vorliegenden Offenbarung ist nicht darauf beschränkt. An den obigen Ausführungsbeispielen können innerhalb des Schutzumfangs verschiedene Abwandlungen vorgenommen werden, ohne den Zweck der vorliegenden Offenbarung zu verlassen.
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Eine Modifikation eines Laufflächenmusters ist in der 5 dargestellt. Bei dem Laufflächenmuster in der 5 sind anstelle der zweiten seitlichen Rillen 25, die in dem dazwischen liegenden Stegabschnitt 35 in dem Laufflächenmuster der 2 geschlossen sind, zweite seitliche Rillen 125 ausgebildet, die den Schulterstegabschnitt 40 und den dazwischen liegenden Stegabschnitt 35 durchlaufen und die in der mittleren Hauptrille 10 enden, während sie geöffnet sind. Anstelle des dazwischen liegenden Blocks 36, der durch die erste seitliche Rille 20 unterteilt ist und in dem die Kerbe 26 in dem Laufflächenmuster in der 2 gebildet ist, ist der dazwischen liegende Block 36 durch die erste seitliche Rille 20 getrennt, und ein dazwischen liegender Block 136 vorgesehen, der durch die erste seitliche Rille 20 unterteilt ist, und die zweite seitliche Rille 125 ist vorgesehen. Dann ist in einem der schrittseitigen Endabschnitte in dem dazwischen liegendem Block 136 neben der ersten seitlichen Rille die Kerbe 50 oder der Vorsprung 51 gebildet, die die gleichen wie die in den 1 und 2 sind. In einem Abschnitt neben der zweiten seitlichen Rille 125 ist eine Kerbe 150 oder ein Vorsprung 151 ähnlich zu der Kerbe 70 oder dem Vorsprung 71 ausgebildet.
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Obwohl die Kerben oder die Vorsprünge, wie oben beschrieben, nur in dem dazwischen liegender Block 36 (oder 136) oder in dem Schulterblock 41 ausgebildet sind, kann der Effekt ausgeübt werden.
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Bezugszeichenliste
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- C
- Reifenäquator
- E
- Ende des Reifen-Bodenkontakts
- 1
- pneumatischer Reifen
- 2
- Wulstabschnitt
- 2a
- Wulstkern
- 2b
- Wulstfüller
- 3
- Laufflächenkautschuk
- 4
- Seitenwandkautschuk
- 5
- Karkassenlage
- 6
- innere Auskleidung
- 7
- Gürtel
- 10
- mittlere Hauptrille
- 11
- erster Rillenabschnitt
- 12
- zweiter Rillenabschnitt
- 15
- Schulterhauptrille
- 16
- erster Rillenabschnitt
- 17
- zweiter Rillenabschnitt
- 20
- erste seitliche Rille
- 21
- Kerbe
- 25
- zweite seitliche Rille
- 30
- mittlerer Stegabschnitt
- 35
- dazwischen liegender Stegabschnitt
- 36
- dazwischen liegender Block
- 37
- schrittseitiger Blockabschnitt
- 38
- austrittseitiger Blockabschnitt
- 40
- Schulterstegabschnitt
- 41
- Schulterblock
- 50
- Kerbe
- 51
- Vorsprung
- 52
- untere Oberfläche
- 53
- Plattenabschnitt
- 54
- Grenze
- 55
- Grenze
- 60
- Kerbe
- 61
- Vorsprung
- 62
- untere Oberfläche
- 64
- Grenze
- 65
- Grenze
- 70
- Kerbe
- 71
- Vorsprung
- 72
- untere Oberfläche
- 73
- Plattenabschnitt
- 74
- Grenze
- 75
- Grenze
- 125
- zweite seitliche Rille
- 136
- dazwischen liegender Block
- 150
- Kerbe
- 151
- Vorsprung
