DE112017001006B4

DE112017001006B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112017001006B4
Application number: DE112017001006.3T
Authority: DE
Inventors: Takashi Shibai
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-02-26
Filing date: 2017-02-01
Publication date: 2022-06-30
Anticipated expiration: 2037-02-02
Also published as: JP6756360B2; WO2017145681A1; DE112017001006T5; US11472231B2; RU2704766C1; CN108602389B; CN108602389A; US20190061431A1; JPWO2017145681A1

Abstract

Luftreifen, umfassend:einen ringförmigen Laufflächenabschnitt (1), der in Reifenumfangsrichtung verläuft;ein Paar Seitenwandabschnitte (2), die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts (1) angeordnet sind; undein Paar Wulstabschnitte (3), die von den Seitenwandabschnitten (2) in Reifenradialrichtung innenliegend angeordnet sind; wobei der Laufflächenabschnitt (1) umfasst:eine Vielzahl von Hauptrillen, umfassend eine mittlere Hauptrille (11, 12), die in Reifenumfangsrichtung verläuft, und ein Paar Schulterhauptrillen (13, 14), die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und eine Vielzahl von zwischen der Vielzahl von Hauptrillen definierten Stegabschnitten (21, 22, 23);wobei mindestens ein Stegabschnitt (23) der Vielzahl von Stegabschnitten eine Vielzahl von Stollenrillen (34A) umfasst, die von einer entsprechenden Hauptrille (14) der Vielzahl von Hauptrillen verläuft und in dem mindestens einen Stegabschnitt (23) endet; undeine Stollenrille (34A) der Vielzahl von Stollenrillen einen erhöhten Bodenabschnitt (34D), der weniger tief ist als ein Rillenboden der Stollenrille (34A) an einem Abschnitt der Stollenrille auf einer Seite des Öffnungsendes, und einen Verbindungsabschnitt (34E) umfasst, der in Längsrichtung der Stollenrille im Anschluss an den erhöhten Bodenabschnitt (34D) verläuft und tiefer als der erhöhte Bodenabschnitt ist;wobei die mittlere Hauptrille (12) eine Zickzackform in Reifenumfangsrichtung aufweist;die Stollenrille (34A) in einem Stegabschnitt (23) der Vielzahl von Stegabschnitten angeordnet ist, die zwischen der zickzackförmigen mittleren Hauptrille (12) und einer außerhalb der mittleren Hauptrille befindlichen Schulterhauptrille (14) definiert ist; unddie Stollenrille (34A) von der Schulterhauptrille (14) in Reifenseitenrichtung nach innen verläuft und endet, ohne mit der mittleren Hauptrille (12) verbunden zu sein, und einen gebogenen Abschnitt (34C) umfasst, der sich in Reifenumfangsrichtung an einem abschließenden Ende der Stollenrille (34A) zu einer Seite krümmt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit durch eine Hauptrille in einem Laufflächenabschnitt definierten Stegabschnitten, und sie betrifft insbesondere einen Luftreifen, der in kompatibler Weise eine gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen bereitstellen, welche eine negative Wechselbeziehung aufweisen, und einen Rückgang der Nassleistung verhindern kann, wenn der Luftreifen abgenutzt ist.
Stand der Technik
Bei Luftreifen wird ein Laufflächenmuster verwendet, bei dem eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende Vielzahl von Hauptrillen und Reihen von Stegabschnitten, die durch die Hauptrillen definiert werden, in einem Laufflächenabschnitt ausgebildet sind (siehe zum Beispiel JP 2012-228 992 A ). Bei solchen Luftreifen ist eine Vielzahl von sich in einer Reifenquerrichtung erstreckenden Stollenrillen in den Stegabschnitten im Laufflächenabschnitt ausgebildet, um mithilfe der Stollenrillen eine hervorragende Abflussleistung zu gewährleisten.
Wenn die Anzahl der Stollenrillen im Laufflächenabschnitt erhöht wird, verringert sich allerdings die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts und damit die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen. Wenn im Gegensatz dazu die Anzahl der Stollenrillen im Laufflächenabschnitt verringert wird, verringert sich die Abflussleistung und damit die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen. Auf diese Weise weisen die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen eine negative Korrelation auf, und folglich ist es schwierig, sowohl die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen als auch die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen gleichzeitig zu verbessern.
Es wurde eine Technik vorgeschlagen, die durch Bereitstellung eines erhöhten Bodenabschnitts an einem Abschnitt der Stollenrille nahe einem Öffnungsende zu einer Hauptrille Zusammensinken der Stegabschnitte unterdrückt und Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und Lenkstabilität verbessert (siehe zum Beispiel JP 2012-131 265 A und JP 2015-140 100 A ). Durch Bereitstellung des erhöhten Bodenabschnitts an dem Abschnitt der Stollenrille nahe dem Öffnungsende zu der Hauptrille wird jedoch, wenn die Abnutzung fortschreitet, der Abflussdurchlass zwischen der Stollenrille und der Hauptrille reduziert. Somit wird die Nassleistung stark reduziert, wenn der Luftreifen abgenutzt ist.
JP 2013-216 118 A beschreibt einen Luftreifen, der gute Fahrleistungen auf Schnee mit Beständigkeit gegenüber Abnutzung kombiniert. Der Reifen weist in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptrillen auf, die mittels Stollenrillen miteinander verbunden sind. Dabei weisen die Stollenrillen erhöhte Bodenabschnitte in der Form von abgestuften Seitenwänden auf.
WO 2015/111302 A1 zeigt einen Luftreifen, der gute Lenkeigenschaften aufweist. Der Reifen weist Stegabschnitte mit Stollenrillen auf, die von einer entsprechenden Hauptrille verlaufen und in den Stegabschnitten enden. Dabei weisen die Stollenrillen auf einer Seite des Öffnungsendes einen erhöhten Bodenabschnitt, der weniger tief als ein Rillenboden der Stollenrille ist, auf.
Kurzbeschreibung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Luftreifens, der auf kompatible Weise eine gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen bereitstellen kann, die eine negative Wechselbeziehung aufweisen, und ein Nachlassen der Nassleistung verhindern kann, wenn der Luftreifen abgenutzt ist.
Lösung des Problems
Um die oben beschriebene Aufgabe zu lösen, umfasst ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung:

einen ringförmigen Laufflächenabschnitt, der in Reifenumfangsrichtung verläuft;
ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und
ein Paar Wulstabschnitte, die von den Seitenwandabschnitten in Reifenradialrichtung innenliegend angeordnet sind;
wobei der Laufflächenabschnitt aufweist:
- eine Vielzahl von Hauptrillen, die eine mittlere Hauptrille, die in Reifenumfangsrichtung verläuft, und ein Paar Schulterhauptrillen aufweist,
- die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und eine Vielzahl von zwischen der Vielzahl von Hauptrillen definierten Stegabschnitten;
wobei mindestens ein Stegabschnitt der Vielzahl von Stegabschnitten eine Vielzahl von Stollenrillen aufweist, die von einer entsprechenden Hauptrille der Vielzahl von Hauptrillen verläuft und in dem mindestens einen Stegabschnitt endet; und
eine Stollenrille der Vielzahl von Stollenrillen an einem Abschnitt der Stollenrille auf einer Seite des Öffnungsendes einen erhöhten Bodenabschnitt, der weniger tief als ein Rillenboden der Stollenrille ist, und einen Verbindungsabschnitt aufweist, der in Längsrichtung der Stollenrille im Anschluss an den erhöhten Bodenabschnitt verläuft und tiefer als der erhöhte Bodenabschnitt ist;
wobei die mittlere Hauptrille eine Zickzackform in Reifenumfangsrichtung aufweist;
die Stollenrille in einem Stegabschnitt der Vielzahl von Stegabschnitten angeordnet ist, die zwischen der zickzackförmigen mittleren Hauptrille und einer außerhalb der mittleren Hauptrille befindlichen Schulterhauptrille definiert ist; und
die Stollenrille von der Schulterhauptrille in Reifenseitenrichtung nach innen verläuft und endet, ohne mit der mittleren Hauptrille verbunden zu sein, und einen gebogenen Abschnitt umfasst, der sich in Reifenumfangsrichtung an einem abschließenden Ende der Stollenrille zu einer Seite krümmt.

Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Stollenrillen in mindestens einem Stegabschnitt bereitgestellt und verlaufen von der Hauptrille und enden in dem Stegabschnitt. Dadurch, dass die Stollenrillen innerhalb des Stegabschnitts enden, kann die Steifigkeit dieses Stegabschnitts hinreichend gewährleistet werden und gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen kann auf kompatible Weise bereitgestellt werden. Darüber hinaus wird durch die Bereitstellung des erhöhten Bodenabschnitts an einem Abschnitt der Stollenrille auf der Seite des Öffnungsendes ein Zusammensinken des Stegabschnitts verhindert und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung sowie die Lenkstabilität verbessert, und die Bereitstellung des im Anschluss an den erhöhten Bodenabschnitt in Längsrichtung der Stollenrille verlaufenden Verbindungsabschnitts gewährleistet einen Abflussdurchlass zwischen der Stollenrille und der Schulterhauptrille, wenn die Abnutzung fortgeschritten ist, und verhindert damit ein Nachlassen der Nassleistung, wenn der Luftreifen abgenutzt ist.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der erhöhte Bodenabschnitt vorzugsweise mit beiden Rillenwänden der Stollenrille in einem Stück ausgebildet, und der Verbindungsabschnitt ist an einer von den beiden Rillenwänden der Stollenrille getrennten Position angeordnet. In einer Konfiguration, in welcher der erhöhte Bodenabschnitt und der Verbindungsabschnitt wie vorstehend beschrieben angeordnet sind, kann Zusammensinken des Stegabschnitts wirkungsvoll verhindert werden und die Wirkung der Verbesserung der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und der Lenkstabilität kann verstärkt werden.
Vorzugsweise erfüllen eine Breite A des erhöhten Bodenabschnitts und eine Breite W1 der Stollenrille eine Beziehung 0,50 × W1 ≤ A ≤ 0,90 × W1. Durch Festlegen der Breite A des erhöhten Bodenabschnitts in dem vorstehend beschriebenen Bereich kann eine Wirkung der Verbesserung der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und der Lenkstabilität gewährleistet werden und ein Nachlassen der Nassleistung, wenn der Luftreifen abgenutzt ist, kann verhindert werden.
Vorzugsweise erfüllen eine Tiefe Dy der Stollenrille an dem erhöhten Bodenabschnitt und eine Tiefe Dr der Stollenrille eine Beziehung 0,40 × Dr ≤ Dy ≤ 0,85 × Dr. Durch Festlegen der Tiefe Dy der Stollenrille an dem erhöhten Bodenabschnitt in dem vorstehend beschriebenen Bereich kann die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung auf eine ausgewogene Art und Weise in Bezug auf Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen verbessert werden.
Vorzugsweise ist eine Tiefe der Stollenrille an dem Verbindungsabschnitt größer als eine Tiefe der Stollenrille und geringer als eine Tiefe einer Hauptrille der Vielzahl von Hauptrillen, zu der sich die Stollenrille öffnet. Durch Festlegen der Tiefe der Stollenrille an dem Verbindungsabschnitt in dem vorstehend beschriebenen Bereich kann ein Nachlassen der Nassleistung wirksam verhindert werden, wenn der Luftreifen abgenutzt ist.
Vorzugsweise ist eine Vielzahl von schmalen Rillen in einem Stegabschnitt der Vielzahl von Stegabschnitten einschließlich der Stollenrille angeordnet, wobei die Vielzahl von schmalen Rillen diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung verläuft, ohne mit dem gebogenen Abschnitt verbunden zu sein; und die Vielzahl von schmalen Rillen ist im Wesentlichen parallel zu der mittleren Hauptrille angeordnet, die eine Zickzackform aufweist. Durch Anwenden der vorstehend beschriebenen Konfiguration können gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen auf eine höchst kompatible Weise bereitgestellt werden und Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung kann weiter verbessert werden.
Vorzugsweise erfüllen eine Tiefe Ds der Vielzahl von schmalen Rillen und eine Tiefe Dc der zickzackförmigen mittleren Hauptrille eine Beziehung 0,10 × Dc ≤ Ds ≤ 0,50 × Dc. Das Festlegen der Tiefe Ds der schmalen Rillen in dem oben beschriebenen Bereich verbessert effektiv die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung.
Vorzugsweise erfüllen ein Abstand d1 in Reifenaxialrichtung zwischen der Vielzahl von schmalen Rillen und der zickzackförmigen mittleren Hauptrille sowie eine Breite d2 in Reifenaxialrichtung des Stegabschnitts eine Beziehung 0,10 × d2 ≤ d1 ≤ 0,40 × d2. Das Festlegen des Abstands d1 zwischen den schmalen Rillen und der zickzackförmigen mittleren Hauptrille maximiert in dem vorstehend beschriebenen Bereich die Wirkung des Verbesserns der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung.
Vorzugsweise liegt ein Neigungswinkel α der Stollenrille, die den in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gebogenen Abschnitt einschließt, im Bereich von 25° bis 75°. Das Festlegen des Neigungswinkels α der Stollenrillen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem vorstehend beschriebenen Bereich gewährleistet zuverlässig die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine abgewickelte Ansicht, die ein Laufflächenmuster des Luftreifens von 1 darstellt.
3 ist eine Draufsicht, die einen Hauptabschnitt des Laufflächenmusters von 2 veranschaulicht.
4 ist eine Draufsicht, die eine Stollenrille veranschaulicht, die einen gebogenen Abschnitt im Laufflächenmuster von 2 einschließt.
5 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie V-V von 4.
6 ist eine Seitenansicht von einer Seite der Schulterhauptrille, die einen erhöhten Bodenabschnitt und einen in einer Stollenrille gebildeten Verbindungsabschnitt veranschaulicht.
7 ist eine Draufsicht, die einen erhöhten Bodenabschnitt und einen in einer Stollenrille gebildeten Verbindungsabschnitt gemäß einem Abwandlungsbeispiel veranschaulicht.
8 ist eine Draufsicht, die einen erhöhten Bodenabschnitt und einen in einer Stollenrille gebildeten Verbindungsabschnitt gemäß einem weiteren Abwandlungsbeispiel veranschaulicht.
9 ist eine Querschnittsansicht entlang IX-IX von 3.

Beschreibung von Ausführungsformen
Die Konfiguration der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich erläutert. 1 bis 9 stellen einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar.
Wie in 1 dargestellt, schließt ein Luftreifen der vorliegenden Ausführungsform einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung innen liegend angeordnet sind, ein.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3, 3 angeordnet. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Vielzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Reifenradialrichtung verlaufen, und ist um einen Reifenwulstkern 5, der in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordnet ist, von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite zurückgefaltet. Ein Wulstfüller 6 mit einer dreieckigen Querschnittsform, der aus einer Kautschukzusammensetzung ausgebildet ist, ist an dem Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
Eine Vielzahl von Gürtelschichten 7 ist auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Diese Gürtelschichten 7 schließen eine Vielzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und die Richtungen der verstärkenden Cordfäden der unterschiedlichen Schichten überschneiden einander. In den Gürtelschichten 7 liegt ein Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Es werden vorzugsweise Stahlcordfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 7 verwendet. Um die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern, ist mindestens eine Schicht einer Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von beispielsweise nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Es werden vorzugsweise Nylon, Aramid oder ähnliche organische Glasfaserfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Es sei angemerkt, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein typisches Beispiel für einen Luftreifen ist, dies aber nicht als Beschränkung gedacht ist.
Wie in 2 dargestellt, sind vier in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptrillen 11 bis 14 im Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet. Das heißt, ein Paar mittlerer Hauptrillen 11 und 12, das auf beiden Seiten eines Reifenäquators CL angeordnet ist, und ein Paar Schulterhauptrillen 13 und 14, das von den mittleren Hauptrillen 11 und 12 in Reifenquerrichtung an den Außenseiten angeordnet ist, sind im Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet. Die mittlere Hauptrille 12 weist hierin eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende Zickzackform auf, wohingegen die anderen Hauptrillen 11, 13 und 14 linear ausgebildet sind. Diese vier Hauptrillen 11 bis 14 definieren einen mittleren Stegabschnitt 21, der auf dem Reifenäquator CL angeordnet ist, einen Zwischenstegabschnitt 22, der in Reifenquerrichtung auf einer Seite des mittleren Stegabschnitts 21 angeordnet ist, einen Zwischenstegabschnitt 23, der in Reifenquerrichtung auf der anderen Seite des mittleren Stegabschnitts 21 angeordnet ist, einen Schulterstegabschnitt 24, der in Reifenquerrichtung auf einer Seite des Zwischenstegabschnitts 22 angeordnet ist, und einen Schulterstegabschnitt 25, der in Reifenquerrichtung auf der anderen Seite des Zwischenstegabschnitts 23 in dem Laufflächenabschnitt 1 angeordnet ist.
Eine Vielzahl von Stollenrillen 31A, 31B, 33A, 33B, 34A und 34B, die von den Hauptrillen 11, 13 und 14, außer der zickzackförmigen mittleren Hauptrille 12, in Reifenquerrichtung hin zu beiden Seiten verlaufen und in den entsprechenden Stegabschnitten 21 bis 25 enden, ist in Reifenumfangsrichtung im Laufflächenabschnitt 1 mit einem Abstand zwischen ihnen ausgebildet.
Insbesondere ist die Stollenrille 31A an einem Ende mit der mittleren Hauptrille 11 verbunden und endet an dem anderen Ende innerhalb des mittleren Stegabschnitts 21, und die Stollenrille 31B ist an einem Ende mit der mittleren Hauptrille 11 verbunden und endet an dem anderen Ende innerhalb des Zwischenstegabschnitts 22. Die Stollenrille 33A ist an einem Ende mit der Schulterhauptrille 13 verbunden und endet an dem anderen Ende innerhalb des Zwischenstegabschnitts 22, und die Stollenrille 33B ist an einem Ende mit der Schulterhauptrille 13 verbunden und endet an dem anderen Ende innerhalb des Schulterstegabschnitts 24. Die Stollenrille 34A ist an einem Ende mit der Schulterhauptrille 14 verbunden und endet an dem anderen Ende innerhalb des Zwischenstegabschnitts 23, und die Stollenrille 34B ist an einem Ende mit der Schulterhauptrille 14 verbunden und endet an dem anderen Ende innerhalb des Schulterstegabschnitts 25.
Es sei angemerkt, dass die Stollenrillen 31A und die Stollenrillen 31B sich vorzugsweise gegenüberliegen. Die Stollenrillen 31A und die Stollenrillen 31B können allerdings in Reifenumfangsrichtung versetzt werden, um beispielsweise Profilgeräusche zu mildern. Diese Beziehung gilt auch für die Anordnung der Stollenrillen 33A und der Stollenrillen 33B und die Anordnung der Stollenrillen 34A und der Stollenrillen 34B.
Wie in 3 dargestellt, schließt im mittleren Stegabschnitt 23 die Stollenrille 34A, die von der Schulterhauptrille 14 in Reifenquerrichtung nach innen verläuft, einen hakenförmigen gebogenen Abschnitt 34C ein, der sich am Blindende der Stollenrille 34A in Reifenumfangsrichtung zu einer Seite krümmt. Wie in 4 bis 6 dargestellt, schließt jede Stollenrille 34A außerdem einen erhöhten Bodenabschnitt 34D und einen Verbindungsabschnitt 34E ein, der an einem Abschnitt der Stollenrille 34A auf der Seite des Öffnungsendes angeordnet ist. Der erhöhte Bodenabschnitt 34D und der Verbindungsabschnitt 34E sind in der Breitenrichtung der Stollenrille 34A ausgerichtet. Der erhöhte Bodenabschnitt 34D ist weniger tief als der Rillenboden der Stollenrille 34A. Der Verbindungsabschnitt 34E verläuft in der Längsrichtung der Stollenrille 34A im Anschluss an den erhöhten Bodenabschnitt 34D und ist tiefer als der erhöhte Bodenabschnitt 34D. Insbesondere sind die erhöhten Bodenabschnitte 34D mit beiden Rillenwänden der Stollenrille 34A in einem Stück ausgebildet, und der Verbindungsabschnitt 34E ist an einer von den beiden Rillenwänden der Stollenrille 34A getrennten Position angeordnet (eine mittlere Position der Stollenrille 34A in der Breitenrichtung). Außerdem ist ein abgeschrägter Abschnitt 34F an einem Abschnitt der Stollenrille 34A auf der Seite des Öffnungsendes ausgebildet.
Dabei können der erhöhte Bodenabschnitt 34D und der in der Stollenrille 34A ausgebildete Verbindungsabschnitt 34E auch die in 7 und 8 dargestellten Anordnungen aufweisen. In 7 ist der erhöhte Bodenabschnitt 34D mit einer Rillenwand der Stollenrille 34A in einem Stück ausgebildet, und der Verbindungsabschnitt 34E ist zwischen der anderen Rillenwand der Stollenrille 34A und dem erhöhten Bodenabschnitt 34D angeordnet. In dieser Konfiguration ist der erhöhte Bodenabschnitt 34D vorzugsweise mit der Rillenwand auf der Seite, auf der der Stegabschnitt 23 einen spitzwinkligen Abschnitt ausbildet, in einem Stück ausgebildet. Dadurch wird die Steifigkeit des Stegabschnitts 23 wirksam verstärkt. In 8 ist der erhöhte Bodenabschnitt 34D in einem mittleren Abschnitt der Stollenrille 34A in Breitenrichtung angeordnet, und Verbindungsabschnitte 34E sind zwischen dem erhöhten Bodenabschnitt 34D und beiden Rillenwänden der Stollenrille 34A angeordnet. In dieser Konfiguration kann das Paar Verbindungsabschnitte 34E hinreichend einen Abflussdurchlass gewährleisten, wenn der Luftreifen abgenutzt ist.
Wie in 3 dargestellt, ist eine Vielzahl von schmalen Rillen 41, die diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung verlaufen, ohne mit den gebogenen Abschnitten 34C in Kontakt zu kommen, in dem Zwischenstegabschnitt 23 ausgebildet, in dem die Stollenrillen 34A, die die gebogenen Abschnitte 34C einschließen, ausgebildet sind. Die schmalen Rillen 41 weisen eine Breite von 3,0 mm oder weniger auf und schließen so genannte Lamellen ein. Diese schmalen Rillen 41 sind im Wesentlichen parallel zur mittleren, zickzackförmigen Hauptrille 12 angeordnet.
Die schmalen Rillen 41 verlaufen nicht zwingend genau parallel zur zickzackförmigen, mittleren Hauptrille 12. Wenn die Beziehung von (d1_max - d1_min)/d1_max ≤ 0,1 erfüllt ist, sofern ein Minimalwert d1_min und ein Maximalwert d1_max eines Abstands d1 zwischen den schmalen Rillen 41 und der mittleren Hauptrille 12 in Reifenaxialrichtung gemessen werden, können die schmalen Rillen 41 und die mittlere Hauptrille 12 als im Wesentlichen parallel zueinander betrachtet werden.
Eine im Umfang verlaufende Hilfsrille 42, die in Reifenumfangsrichtung verläuft, ist in dem Schulterstegabschnitt 24 ausgebildet. Die umlaufende Hilfsrille 42 weist eine Breite im Bereich von 0,8 mm bis 3,0 mm auf. Darüber hinaus ist in dem Schulterstegabschnitt 24 eine Vielzahl von Stollenrillen 43, die von einem Endabschnitt des Laufflächenabschnitts 1 in Reifenquerrichtung nach innen verlaufen, mit einem Abstand in Reifenumfangsrichtung zwischen ihnen ausgebildet. Die Schulterstollenrillen 43 überschneiden die im Umfang verlaufende Hilfsrille 42 und enden blind, bevor sie die Schulterhauptrille 13 erreichen.
Eine Vielzahl von Stollenrillen 44, die von dem anderen Endabschnitt des Laufflächenabschnitts 1 in Reifenquerrichtung nach innen verläuft, ist im Schulterstegabschnitt 25 in Reifenumfangsrichtung mit einem Abstand zwischen ihnen ausgebildet. Die Schulterstollenrillen 44 enden blind, bevor sie die Schulterhauptrille 14 erreichen. Eine Vielzahl von Lamellen 45, die jeweils von einem Endabschnitt der entsprechenden Stollenrille 34B in Reifenquerrichtung nach außen verlaufen, ist ebenfalls in dem Schulterstegabschnitt 25 ausgebildet.
Der vorstehend beschriebene Luftreifen schließt die in Reifenumfangsrichtung verlaufende mittlere Hauptrille 12 und die Schulterhauptrille 14, die in Reifenumfangsrichtung an einer Position außerhalb der in dem Laufflächenabschnitt 1 ausgebildeten mittleren Hauptrille 12 verläuft, sowie die Vielzahl von Stollenrillen 34A, die in dem Zwischenstegabschnitt 23 zwischen der mittleren Hauptrille 12 und der Schulterhauptrille 14 ausgebildet sind, ein. Diese Konfiguration kann Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen sicherstellen. Dadurch, dass die Stollenrillen 34A innerhalb des Zwischenstegabschnitts 23 enden, kann darüber hinaus die Steifigkeit des Zwischenstegabschnitts 23 hinreichend gewährleistet werden und gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen kann auf kompatible Weise bereitgestellt werden. Darüber hinaus wird durch die Bereitstellung des erhöhten Bodenabschnitts 34D an einem Abschnitt der Stollenrille 34A auf der Seite des Öffnungsendes ein Zusammensinken des Zwischenstegabschnitts 23 verhindert und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung sowie die Lenkstabilität verbessert, und die Bereitstellung des im Anschluss an den erhöhten Bodenabschnitt 34D in Längsrichtung der Stollenrille 34A verlaufenden Verbindungsabschnitts 34E gewährleistet einen Abflussdurchlass zwischen der Stollenrille 34A und der Schulterhauptrille 14, wenn die Abnutzung fortgeschritten ist, und verhindert damit ein Nachlassen der Nassleistung, wenn der Luftreifen abgenutzt ist.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen kann eine Konfiguration, in der die erhöhten Bodenabschnitte 34D mit beiden Rillenwänden der Stollenrille 34A in einem Stück ausgebildet sind und der Verbindungsabschnitt 34E an einer von den beiden Rillenwänden der Stollenrille 34A getrennten Position angeordnet ist, wirksam Zusammensinken des Zwischenstegabschnitts 23 verhindern und die Wirkung der Verbesserung der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und der Lenkstabilität verstärken.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen erfüllen eine Breite A des erhöhten Bodenabschnitts 34D und eine Breite W1 der Stollenrille 34A vorzugsweise die Beziehung 0,50 × W1 ≤ A ≤ 0,90 × W1. Hier bedeutet die Breite A des erhöhten Bodenabschnitts 34D die gesamte Breite des in der Stollenrille 34A angeordneten erhöhten Bodenabschnitts 34D und ist in dem Beispiel von 4 die Summe einer Breite A1 und einer Breite A2. Durch Festlegen der Breite A des erhöhten Bodenabschnitts 34D in dem vorstehend beschriebenen Bereich kann eine Wirkung der Verbesserung der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und der Lenkstabilität gewährleistet werden, und ein Nachlassen der Nassleistung, wenn der Luftreifen abgenutzt ist, kann verhindert werden. Wenn das Verhältnis A/W1 weniger als 0,50 beträgt, ist die Steifigkeit des Stegabschnitts 23 reduziert, wodurch die Wirkung des Verbesserns der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen reduziert wird. Wenn das Verhältnis A/W1 mehr als 0,90 beträgt, ist die Wirkung einer Unterdrückung des Nachlassens der Nassleistung, wenn der Luftreifen abgenutzt ist, reduziert.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen erfüllen eine Tiefe Dy der Stollenrille 34A an dem erhöhten Bodenabschnitt 34D und eine Tiefe Dr der Stollenrille 34A vorzugsweise die Beziehung 0,40 × Dr ≤ Dy ≤ 0,85 × Dr. Die Tiefe Dr der Stollenrille 34A ist eine Tiefe von der Straßenkontaktoberfläche des Zwischenstegabschnitts 23 zu dem Rillenboden der Stollenrille 34A (dem Rillenboden eines Abschnitts ohne den erhöhten Bodenabschnitt 34D und den Verbindungsabschnitt 34E). Durch Festlegen der Tiefe Dy der Stollenrille 34A an dem erhöhten Bodenabschnitt 34D in dem vorstehend beschriebenen Bereich kann die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung auf eine ausgewogene Art und Weise mit Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen verbessert werden. Wenn das Verhältnis Dy/Dr weniger als 0,40 beträgt, wird die Wirkung der Verbesserung der Nassleistung reduziert. Wenn das Verhältnis Dy/Dr mehr als 0,85 beträgt, ist die Steifigkeit des Stegabschnitts 23 reduziert, wodurch die Wirkung des Verbesserns der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen abnimmt.
Eine Tiefe Dz der Stollenrille 34A an dem Verbindungsabschnitt 34E ist vorzugsweise größer als die Tiefe Dr der Stollenrille 34A und geringer als eine Tiefe Dsh der Schulterhauptrille 14, zu der sich die Stollenrille 34A öffnet. Durch Festlegen der Tiefe Dz der Stollenrille 34A an dem Verbindungsabschnitt 34E in dem vorstehend beschriebenen Bereich kann ein Nachlassen der Nassleistung wirksam verhindert werden, wenn der Luftreifen abgenutzt ist. Es sei angemerkt, dass die Tiefe Dz der Stollenrille 34A an dem Verbindungsabschnitt 34E gleich der oder geringer als die Tiefe Dr der Stollenrille 34A sein kann.
Darüber hinaus weist bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die mittlere Hauptrille 12 eine Zickzackform in Reifenumfangsrichtung auf, ist der zu einer Seite gekrümmte gebogene Abschnitt 34C in Reifenumfangsrichtung in jeder der Stollenrillen 34A auf der Seite des Blindendes ausgebildet, ist die Vielzahl von diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung verlaufenden schmalen Rillen 41 in dem Zwischenstegabschnitt 23 ausgebildet, ohne mit den gebogenen Abschnitten 34C in Kontakt zu kommen, und sind die schmalen Rillen 41 im Wesentlichen parallel zu der zickzackförmigen mittleren Hauptrille 12 angeordnet. Die zickzackförmige mittlere Hauptrille 12 trägt durch ihre Randwirkung zur Verbesserung der Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen bei. Die gebogenen Abschnitte 34C der Stollenrillen 34A, die von der Schulterhauptrille 14 in Reifenquerrichtung nach innen verlaufen, können außerdem die Wirkung des Verbesserns der Nassleistung durch die Randwirkung der gebogenen Abschnitte erhöhen. Außerdem verringern die diskontinuierlich im Wesentlichen parallel zu der mittleren Hauptrille 12 angeordneten schmalen Rillen 41 eine Abnahme der Steifigkeit des Zwischenstegabschnitts 23 auf ein Minimum und tragen durch ihre Randwirkung zur Verbesserung der Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen bei. Somit stellt eine Anordnung mit einer Kombination der zickzackförmigen mittleren Hauptrille 12, der gebogenen Abschnitte 34C der Stollenrillen 34A und der schmalen Rillen 41 gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen auf eine höchst kompatible Weise bereit und verbessert weiterhin die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen, wie er in 3 dargestellt ist, befindet sich ein Neigungswinkel α der Stollenrillen 34A, der die gebogenen Abschnitte 34C aufweist, in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung vorzugsweise im Bereich von 25° bis 75°. Das Festlegen des Neigungswinkels α der Stollenrillen 34A in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem vorstehend beschriebenen Bereich gewährleistet zuverlässig die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen. Wenn der Neigungswinkel α weniger als 25° beträgt, sind spitzwinklige Abschnitte in dem Stegabschnitt 23 ausgebildet und verursachen eine lokale Abnahme der Steifigkeit und wirken sich somit ungünstig auf die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen aus. Wenn der Neigungswinkel α größer als 75° ist, wird das Verhalten von Abschnitten an beiden Seiten der Stollenrillen 34A unkorreliert, was zu einer Abnahme der Steifigkeit als Muster führt und sich somit ungünstig auf die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen auswirkt. Es sei angemerkt, dass der Neigungswinkel α der Stollenrillen 34A einen Winkel einer Geraden bezeichnet, die die Rillenbreitenmittelpositionen P1 und P2 der Stollenrillen 34A verbindet, mit Ausnahme der gebogenen Abschnitte 34C an beiden Enden in Längsrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung.
Wie in 9 dargestellt, erfüllen bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die Tiefe Ds der schmalen Rillen 41 und die Tiefe Dc der zickzackförmigen mittleren Hauptrille 12 vorzugsweise die Beziehung 0,10 × Dc ≤ Ds ≤ 0,50 × Dc. Das Festlegen der Tiefe Ds der schmalen Rillen 41 in dem oben beschriebenen Bereich verbessert effektiv die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung. Wenn das Verhältnis Ds/Dc weniger als 0,10 beträgt, verringert sich die Wirkung des Verbesserns der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung. Wenn das Verhältnis größer als 0,50 ist, verringert sich die Steifigkeit des Stegabschnitts 23, was sich somit ungünstig auf die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen auswirkt.
Darüber hinaus erfüllen bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen der Abstand d1 in Reifenaxialrichtung zwischen den schmalen Rillen 41 und der zickzackförmigen mittleren Hauptrille 12 und eine Breite d2 des Stegabschnitts 23 in Reifenaxialrichtung vorzugsweise die Beziehung 0,10 × d2 ≤ d1 ≤ 0,40 × d2. Das Festlegen des Abstands d1 zwischen den schmalen Rillen 41 und der zickzackförmigen mittleren Hauptrille 12 maximiert in dem vorstehend beschriebenen Bereich die Wirkung des Verbesserns der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung. Wenn das Verhältnis d1/d2 außerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs fällt, kann die Steifigkeit des Stegabschnitts 23 nicht ausreichend gleichmäßig ausgestaltet werden, und folglich verringert sich die Wirkung des Verbesserns der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung. Es sei angemerkt, dass die Breite d2 des Stegabschnitts 23 die schmalste Breite des Stegabschnitts 23 angrenzend an die zickzackförmige mittlere Hauptrille 12 ist und dass der Abstand d1 als ein Durchschnittswert eines kleinsten Wertes d1_min und eines Maximalwertes d1_max des Abstands d1 zwischen den schmalen Rillen 41 und der mittleren Hauptrille 12 bei sich veränderndem Abstand d1 definiert ist.
Bei dem oben beschriebenen Luftreifen gewährleistet die Vielzahl von Stollenrillen 31A, 31B, 33A, 33B, 34A und 34B, die von den Hauptrillen 11, 13 und 14 und nicht von der zickzackförmigen mittleren Hauptrille 12 zu beiden Seiten hin in Reifenquerrichtung verlaufen und in den entsprechenden Stegabschnitten 21 bis 25 enden, außerdem eine hervorragende Abflussleistung, während eine Verringerung der Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 1 minimiert wird. Mit anderen Worten, die Stollenrillen 31A, 31B, 33A, 33B, 34A und 34B bieten effiziente Abflussleistung, indem sie Wasser auf Straßenoberflächen zu den jeweiligen mittleren Hauptrillen 11, 13 und 14 hinführen, und erhalten gleichzeitig eine hohe Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 1 aufrecht, indem die Stegabschnitte 21 bis 25 nicht komplett unterteilt werden. Folglich kann eine gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise auf einem hohen Niveau bereitgestellt werden.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform sind das Paar mittlerer Hauptrillen 11 und 12 und das Paar Schulterhauptrillen 13 und 14 in dem Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet, und die mittlere Hauptrille 12 weist eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende Zickzackform auf. Jedoch können in der vorliegenden Erfindung beide der mittleren Hauptrillen 11 und 12 in Reifenumfangsrichtung verlaufende Zickzackformen aufweisen. Zum Beispiel kann die Konfiguration des Laufflächenmusters im Abschnitt rechts von Reifenäquator CL aus 2 auf den Abschnitt links vom Reifenäquator CL auf spiegelnde oder punktsymmetrische Weise angewendet werden. Außerdem können in einer nicht idealen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die schmalen Rillen 41 aus dem Stegabschnitt 23 entfernt werden. Darüber hinaus können erhöhte Bodenabschnitte und Verbindungsabschnitte in den in der mittleren Hauptrille 21 ausgebildeten Stollenrillen 31 bereitgestellt werden. Innerhalb der Grenzen einer die Anforderungen der vorliegenden Erfindung erfüllenden Konfiguration kann ein beliebiges Laufflächenmuster gewählt werden.
Beispiele
Luftreifen mit einer Reifengröße von 215/55R17, die jeweils einen Laufflächenabschnitt, ein Paar Seitenwandabschnitte und ein Paar Wulstabschnitts einschließen, wurden gemäß den Beispielen 1 bis 15 hergestellt. Die Luftreifen weisen das Laufflächenmuster von 2 auf und schließen den erhöhten Bodenabschnitt (34D) und den Verbindungsabschnitt (34E) ein, der an einem Abschnitt auf der Seite des Öffnungsendes jeder der Stollenrillen (34A) ausgebildet ist, die in dem an der Außenseite des Fahrzeugs angeordneten Zwischenstegabschnitt (23) ausgebildet sind.
Darüber hinaus weist in den Reifen der Beispiele 2 bis 15 eine Hauptrille, die mittlere Hauptrille (12), eine Zickzackform in Reifenumfangsrichtung auf, weisen die anderen Hauptrillen (11, 13, 14) eine gerade Form auf, ist der zu einer Seite hin gekrümmte gebogene Abschnitt (34C) in Reifenumfangsrichtung auf der Seite des Blindendes in jeder der in dem Zwischenstegabschnitt (23) ausgebildeten Stollenrillen (34A) ausgebildet, ist die Vielzahl von diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung verlaufenden schmalen Rillen (41) in dem Zwischenstegabschnitt (23) ausgebildet, ohne mit den gebogenen Abschnitten (34C) in Kontakt zu kommen, und sind die schmalen Rillen (41) im Wesentlichen parallel zu der zickzackförmigen mittleren Hauptrille (12) angeordnet. Dagegen weist der Reifen von Beispiel 1 eine Konfiguration auf, in der sämtliche Hauptrillen (11 bis 14) eine gerade Form aufweisen und der gebogene Abschnitt (34C) und die schmalen Rillen (41) nicht bereitgestellt werden. Der Reifen von Beispiel 1 stellt also kein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar.
Zum Vergleich wurde ein Reifen eines Beispiels des Stands der Technik hergestellt. Dieser Reifen schließt vier gerade Hauptrillen ein, die ein Paar in Reifenumfangsrichtung verlaufende mittlere Hauptrillen und ein Paar Schulterhauptrillen einschließen, die in Reifenumfangsrichtung jeweils von der entsprechenden Hauptrille nach außen verlaufen, wobei sämtliche Hauptrillen eine gerade Form aufweisen, fünf Stegabschnitte durch die Hauptrillen definiert werden und eine Vielzahl von Stollenrillen zwischen den beiden Hauptrillen ausgebildet ist und mit den Hauptrillen an ihren beiden Seiten in Verbindung steht.
Außerdem wurden ein Reifen des Vergleichsbeispiels 1 und ein Reifen des Vergleichsbeispiels 2 hergestellt. Der Reifen von Vergleichsbeispiel 1 weist dieselbe Konfiguration auf wie der von Beispiel 1, außer dass er keinen Verbindungsabschnitt einschließt und der erhöhte Bodenabschnitt über die gesamte Breite der Stollenrille ausgebildet ist. Der Reifen von Vergleichsbeispiel 2 weist dieselbe Konfiguration auf wie der von Beispiel 1, außer dass statt des erhöhten Bodenabschnitts und des Verbindungsabschnitts ein Vorsprung an dem Abschnitt der Rillenwand der Stollenrille auf der Straßenkontaktoberflächenseite bereitgestellt wird.
In den Beispielen 1 bis 15 und den Vergleichsbeispielen 1 und 2 wurden das Verhältnis A/W1 der Breite A des erhöhten Bodenabschnitts zu der Breite W1 der Stollenrille, der Neigungswinkel α der Stollenrille einschließlich eines gebogenen Abschnitts, die Tiefe Ds der schmalen Rille, die Tiefe Dc der mittleren Hauptrille, die Tiefe Dsh der Schulterhauptrille, der Abstand d1 zwischen der schmalen Rille und der mittleren Hauptrille, die Breite d2 des Stegabschnitts einschließlich der schmalen Rille, die Tiefe Dy der Stollenrille an dem erhöhten Bodenabschnitt, die Tiefe Dz der Stollenrille an dem Verbindungsabschnitt und die Tiefe Dr der Stollenrille wie in den Tabellen 1 und 2 angegeben festgelegt,. Für den erhöhten Bodenabschnitt und den Verbindungsabschnitt wurde in den Beispielen 1 bis 13 die Anordnung von 4, in Beispiel 14 die Anordnung von 7 und in Beispiel 15 die Anordnung von 8 verwendet.
Für diese Testreifen wurden die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen, die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen, Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen, wenn der Reifen abgenutzt ist, anhand der folgenden Testverfahren bewertet, wobei die Ergebnisse zusammenfassend in Tabelle 1 und 2 dargestellt sind.
Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen:

Die sensorischen Bewertungen durch Panelisten wurden auf trockenen Straßenoberflächen unter Bedingungen durchgeführt, in denen die Testreifen auf Räder mit einer Felgengröße von 17x7,5J und an einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb montiert wurden, das einen Hubraum von 2400 cm3 aufwies, und der Luftdruck (V/H) wurde nach Erwärmung auf 230 kPa/220 kPa eingestellt. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als 100 festgelegt wurde. Größere Indexwerte weisen auf eine bessere Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen hin.

Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen:

Die Rundenzeiten wurden auf einer Teststrecke, die aus geteerten Straßen bei Regenwetter bestand, unter Bedingungen gemessen, bei denen die Testreifen auf Räder mit einer Felgengröße von 17x7,5J und an einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb montiert wurden, das einen Hubraum von 2400 cm3 aufwies, und der Luftdruck (V/H) wurde nach Erwärmung auf 230 kPa/220 kPa eingestellt. Die Bewertungsergebnisse wurden mithilfe der Reziproken der Messwerte als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als 100 festgelegt war. Größere Indexwerte stehen für eine bessere Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen.

Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung:

Die Abriebwerte der mittleren Hauptrillen und der Schulterhauptrillen wurden gemessen, um die Höhenunterschiede nach 10.000 gefahrenen Kilometern auf einer Teststrecke unter Bedingungen festzustellen, bei denen die Testreifen auf Räder mit einer Felgengröße von 17x7,5J und an einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb montiert wurden, das einen Hubraum von 2400 cm3 aufwies, und der Luftdruck (V/H) wurde nach Erwärmung auf 230 kPa/220 kPa eingestellt. Die Bewertungsergebnisse wurden mithilfe der Reziproken der Höhenunterschiede als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als 100 festgelegt war. Größere Indexwerte stehen für eine überlegene Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung.

Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen, wenn der Reifen abgenutzt ist:

Die Rundenzeiten wurden auf einer Teststrecke, die aus geteerten Straßen bei Regenwetter bestand, unter Bedingungen gemessen, bei denen die Testreifen auf Räder mit einer Felgengröße von 17x7,5J und an einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb montiert wurden, das einen Hubraum von 2400 cm3 aufwies, und der Luftdruck (V/H) wurde nach Erwärmung auf 230 kPa/220 kPa eingestellt und wurde vor dem Test 20.000 km gefahren. Die Bewertungsergebnisse wurden mithilfe der Reziproken der Messwerte als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als 100 festgelegt war. Größere Indexwerte stehen für eine bessere Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen, wenn der Reifen abgenutzt ist.

	Beispiel Stand der Technik	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Beispiel 1
Weist die mittlere Hauptrille Zickzackform auf?	Nein	Nein	Nein	Nein
Gebogener Abschnitt der Stollenrille?	Nein	Nein	Nein	Nein
Schmale Rille?	Nein	Nein	Nein	Nein
Erhöhter Bodenabschnitt in Stollenrille?	Nein	Ja	(Vorsprung)	Ja
Verbindungsabschnitt in Stollenrille?	Nein	Nein	Nein	Ja
Struktur des erhöhten Bodenabschnitts und Verbindungsabschnitts	-	-	-	4
Verhältnis A/W1	-	1,0	-	0,7
Neigungswinkel α der Stollenrille mit gebogenem Abschnitt (°)	-	-	-	-
Tiefe Ds der schmalen Rille (mm)
Tiefe Dc von mittlerer Hauptrille (mm)	8,0	8,0	8,0	8,0
Tiefe Dsh der Schulterhauptrille (mm)	8,0	8,0	8,0	8,0
Abstand d1 zwischen schmaler Rille und mittlerer Hauptrille (mm)	-	-	-	-
Breite d2 von Stegabschnitt mit schmaler Rille (mm)	23	23	23	23
Tiefe Dy der Stollenrille an erhöhtem Bodenabschnitt (mm)	-	3,0	-	3,0
Tiefe Dz der Stollenrille an Verbindungsabschnitt (mm)	-	-	-	5,0
Tiefe Dr der Stollenrille (mm)	5,0	5,0	5,0	5,0
Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen (Indexwert)	100	104	104	104
Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen (Indexwert)	100	99	98	99
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung (Indexwert)	100	102	102	102
Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen, wenn der Reifen abgenutzt ist (Indexwert)	100	95	97	99

	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6
Weist die mittlere Hauptrille Zickzackform auf?	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Gebogener Abschnitt der Stollenrille?	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Schmale Rille?	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Erhöhter Bodenabschnitt in Stollenrille?	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Verbindungsabschnitt in Stollenrille?	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Struktur des erhöhten Bodenabschnitts und Verbindungsabschnitts	4	4	4	4	4
Verhältnis A/W1	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7
Neigungswinkel α der Stollenrille mit gebogenem Abschnitt (°)	50	25	75	50	50
Tiefe Ds der schmalen Rille (mm)	3,2	3,2	3,2	0,8	4,0
Tiefe Dc von mittlerer Hauptrille (mm)	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0
Tiefe Dsh der Schulterhauptrille (mm)	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0
Abstand d1 zwischen schmaler Rille und mittlerer Hauptrille (mm)	6,2	6,2	6,2	6,2	6,2
Breite d2 von Stegabschnitt mit schmaler Rille (mm)	23	23	23	23	23
Tiefe Dy der Stollenrille an erhöhtem Bodenabschnitt (mm)	3,0	3,0	3,0	3,0	3,0
Tiefe Dz der Stollenrille an Verbindungsabschnitt (mm)	5,0	5,0	5,0	5,0	5,0
Tiefe Dr der Stollenrille (mm)	5,0	5,0	5,0	5,0	5,0
Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen (Indexwert)	103	102	102	104	102
Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen (Indexwert)	112	112	112	112	113
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung (Indexwert)	108	108	108	105	108
Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen, wenn der Reifen abgenutzt ist (Indexwert)	102	102	102	102	103

	Beispiel 7	Beispiel 8	Beispiel 9	Beispiel 10	Beispiel 11
Weist die mittlere Hauptrille Zickzackform auf?	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Gebogener Abschnitt der Stollenrille?	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Schmale Rille?	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Erhöhter Bodenabschnitt in Stollenrille?	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Verbindungsabschnitt in Stollenrille?	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Struktur des erhöhten Bodenabschnitts und Verbindungsabschnitts	4	4	4	4	4
Verhältnis A/W1	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7
Neigungswinkel α der Stollenrille mit gebogenem Abschnitt (°)	50	50	50	50	50
Tiefe Ds der schmalen Rille (mm)	3,2	3,2	3,2	3,2	3,2
Tiefe Dc von mittlerer Hauptrille (mm)	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0
Tiefe Dsh der Schulterhauptrille (mm)	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0
Abstand d1 zwischen schmaler Rille und mittlerer Hauptrille (mm)	6,2	6,2	2,3	9,2	6,2
Breite d2 von Stegabschnitt mit schmaler Rille (mm)	23	23	23	23	23
Tiefe Dy der Stollenrille an erhöhtem Bodenabschnitt (mm)	2,0	4,3	3,0	3,0	3,0
Tiefe Dz der Stollenrille an Verbindungsabschnitt (mm)	5,0	5,0	5,0	5,0	6,5
Tiefe Dr der Stollenrille (mm)	5,0	5,0	5,0	5,0	5,0
Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen (Indexwert)	103	102	102	105	104
Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen (Indexwert)	110	113	114	112	114
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung (Indexwert)	108	105	105	105	105
Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen, wenn der Reifen abgenutzt ist (Indexwert)	102	103	102	102	106

	Beispiel 12	Beispiel 13	Beispiel 14	Beispiel 15
Weist die mittlere Hauptrille Zickzackform auf?	Ja	Ja	Ja	Ja
Gebogener Abschnitt der Stollenrille?	Ja	Ja	Ja	Ja
Schmale Rille?	Ja	Ja	Ja	Ja
Erhöhter Bodenabschnitt in Stollenrille?	Ja	Ja	Ja	Ja
Verbindungsabschnitt in Stollenrille?	Ja	Ja	Ja	Ja
Struktur des erhöhten Bodenabschnitts und Verbindungsabschnitts	4	4	7	8
Verhältnis A/W1	0,5	0,9	0,7	0,7
Neigungswinkel α der Stollenrille mit gebogenem Abschnitt (°)	50	50	50	50
Tiefe Ds der schmalen Rille (mm)	3,2	3,2	3,2	3,2
Tiefe Dc von mittlerer Hauptrille (mm)	8,0	8,0	8,0	8,0
Tiefe Dsh der Schulterhauptrille (mm)	8,0	8,0	8,0	8,0
Abstand d1 zwischen schmaler Rille und mittlerer Hauptrille (mm)	6,2	6,2	6,2	6,2
Breite d2 von Stegabschnitt mit schmaler Rille (mm)	23	23	23	23
Tiefe Dy der Stollenrille an erhöhtem Bodenabschnitt (mm)	3,0	3,0	3,0	3,0
Tiefe Dz der Stollenrille an Verbindungsabschnitt (mm)	5,0	5,0	5,0	5,0
Tiefe Dr der Stollenrille (mm)	5,0	5,0	5,0	5,0
Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen (Indexwert)	102	105	102	102
Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen (Indexwert)	114	110	112	112
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung (Indexwert)	108	108	106	106
Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen, wenn der Reifen abgenutzt ist (Indexwert)	106	101	102	102

Wie aus den Tabellen 1 und 2 ersichtlich ist, stellen die Reifen der Beispiele 2 bis 15 im Vergleich zu dem Reifen des Beispiels des Stands der Technik gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise bereit, weisen verbesserte Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung auf und können ein Nachlassen der Nassleistung verhindern, wenn der Reifen abgenutzt ist. Die Reifen der Vergleichsbeispiele 1 und 2 weisen eine stark reduzierte Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen auf, wenn der Reifen abgenutzt ist.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
11 bis 14: Hauptrille
21 bis 25: Stegabschnitt
31A, 31B, 33A, 33B, 34A, 34B: Stollenrille
34C: Gebogener Abschnitt
34D: Erhöhter Bodenabschnitt
34E: Verbindungsabschnitt
41: Schmale Rille
42: Im Umfang verlaufende Hilfsrille
43, 44: Schulterstollenrille
45: Lamelle

Claims

Luftreifen, umfassend: einen ringförmigen Laufflächenabschnitt (1), der in Reifenumfangsrichtung verläuft; ein Paar Seitenwandabschnitte (2), die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts (1) angeordnet sind; und ein Paar Wulstabschnitte (3), die von den Seitenwandabschnitten (2) in Reifenradialrichtung innenliegend angeordnet sind; wobei der Laufflächenabschnitt (1) umfasst: eine Vielzahl von Hauptrillen, umfassend eine mittlere Hauptrille (11, 12), die in Reifenumfangsrichtung verläuft, und ein Paar Schulterhauptrillen (13, 14), die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und eine Vielzahl von zwischen der Vielzahl von Hauptrillen definierten Stegabschnitten (21, 22, 23); wobei mindestens ein Stegabschnitt (23) der Vielzahl von Stegabschnitten eine Vielzahl von Stollenrillen (34A) umfasst, die von einer entsprechenden Hauptrille (14) der Vielzahl von Hauptrillen verläuft und in dem mindestens einen Stegabschnitt (23) endet; und eine Stollenrille (34A) der Vielzahl von Stollenrillen einen erhöhten Bodenabschnitt (34D), der weniger tief ist als ein Rillenboden der Stollenrille (34A) an einem Abschnitt der Stollenrille auf einer Seite des Öffnungsendes, und einen Verbindungsabschnitt (34E) umfasst, der in Längsrichtung der Stollenrille im Anschluss an den erhöhten Bodenabschnitt (34D) verläuft und tiefer als der erhöhte Bodenabschnitt ist; wobei die mittlere Hauptrille (12) eine Zickzackform in Reifenumfangsrichtung aufweist; die Stollenrille (34A) in einem Stegabschnitt (23) der Vielzahl von Stegabschnitten angeordnet ist, die zwischen der zickzackförmigen mittleren Hauptrille (12) und einer außerhalb der mittleren Hauptrille befindlichen Schulterhauptrille (14) definiert ist; und die Stollenrille (34A) von der Schulterhauptrille (14) in Reifenseitenrichtung nach innen verläuft und endet, ohne mit der mittleren Hauptrille (12) verbunden zu sein, und einen gebogenen Abschnitt (34C) umfasst, der sich in Reifenumfangsrichtung an einem abschließenden Ende der Stollenrille (34A) zu einer Seite krümmt.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei der erhöhte Bodenabschnitt (34D) in einem Stück mit beiden Rillenwänden der Stollenrille (34A) ausgebildet ist und der Verbindungsabschnitt (34E) an einer von den beiden Rillenwänden der Stollenrille (34A) getrennten Position angeordnet ist.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Breite A des erhöhten Bodenabschnitts (34D) und eine Breite W1 der Stollenrille (34A) eine Beziehung 0,50 × W1 ≤ A ≤ 0,90 × W1 erfüllen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Tiefe Dy der Stollenrille (34A) an dem erhöhten Bodenabschnitt (34D) und eine Tiefe Dr der Stollenrille (34A) eine Beziehung 0,40 × Dr ≤ Dy ≤ 0,85 × Dr erfüllen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Tiefe (Dz) der Stollenrille (34A) an dem Verbindungsabschnitt (34E) größer als eine Tiefe (Dr) der Stollenrille (34A) und geringer als eine Tiefe (Dsh) einer Hauptrille (14) der Vielzahl von Hauptrillen ist, zu der sich die Stollenrille (34A) öffnet.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine Vielzahl von schmalen Rillen (41) in einem Stegabschnitt (23) der Vielzahl von Stegabschnitten, der die Stollenrille (34A) umfasst, angeordnet ist, wobei die Vielzahl von schmalen Rillen (41) diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung verläuft, ohne mit dem gebogenen Abschnitt (34C) verbunden zu sein; und die Vielzahl von schmalen Rillen (41) im Wesentlichen parallel zu der zickzackförmigen mittleren Hauptrille (12) angeordnet ist.
Luftreifen nach Anspruch 6, wobei eine Tiefe Ds der Vielzahl von schmalen Rillen (41) und eine Tiefe Dc der zickzackförmigen mittleren Hauptrille (12) eine Beziehung 0,10 × Dc ≤ Ds ≤ 0,50 × Dc erfüllen.
Luftreifen nach Anspruch 6 oder 7, wobei ein Abstand d1 in Reifenaxialrichtung zwischen der Vielzahl von schmalen Rillen (41) und der zickzackförmigen mittleren Hauptrille (12) sowie eine Breite d2 in Reifenaxialrichtung des Stegabschnitts (23) eine Beziehung 0,10 × d2 ≤ d1 ≤ 0,40 × d2 erfüllen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei ein Neigungswinkel α der den gebogenen Abschnitt (34C) umfassenden Stollenrille (34A) in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung im Bereich von 25° bis 75° liegt.