JP2002240512A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】耐ハイドロプレーニング性能を高く維持すると
ともに、ドライ路面での操縦安定性を向上することがで
きる空気入りタイヤを得る。 【解決手段】内側幅方向溝４０の深さは、内側幅方向溝
４０の中心線を基準として陸部４４Ａの蹴り出し端側
で、他の陸部４４Ｂの踏み込み端側よりも浅く形成した
ことにより、陸部４４Ａの蹴り出し端側の剛性を高くす
ることができる。陸部４４Ａの蹴り出し端側の剛性を高
くすることにより、コーナリング時におけるカップリン
グ変形の発生を抑制でき、さらにはこのカップリング変
形に伴なうカップリング力を低減できる。このため、カ
ップリング力に伴なう偶力モーメントを低減でき、ドラ
イ路面での操縦安定性に特に大きな影響を及ぼす操舵ト
ルクを低減できる。この結果、円滑なハンドリング操作
を実現することができ、ドライ路面において高い操縦安
定性を実現することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ウエット路面に対
する耐ハイドロプレーニング性能を高く維持し、ドライ
路面に対する操縦安定性を向上させた空気入りタイヤに
関する。

【０００２】

【従来の技術】図８及び図９に示すように、従来におけ
るウエット路面に対する耐ハイドロプレーニング性能を
高く維持した空気入りタイヤ１００としては、トレッド
周方向に延びる複数本の直線状の周方向溝１０２と、車
両への装着姿勢のタイヤ１００の正面視でパターンセン
ターの近傍部分からトレッド端に向けて次第に斜め上方
へ延びる複数本の幅方向傾斜溝１０４とを組み合わせた
ものが広く知られている。

【０００３】しかしながら、このようなパターンセンタ
ーの近傍部分からトレッド端に向けて次第に斜め上方へ
延びる複数本の幅方向傾斜溝１０４を有するトレッドパ
ターンを備えた空気入りタイヤ１００の踏面部では、図
１０に示すように、コーナリング時において、タイヤ赤
道線ＣＬに対して右側の陸部１０６では進行方向に対し
て反対方向にカップリング変形が生じ、このカップリン
グ変形によりカップリング力ＦＲが作用する。一方、タ
イヤ赤道線ＣＬに対して左側の陸部１０８では進行方向
と同じ方向にカップリング変形が生じ、このカップリン
グ変形によりカップリング力ＦＬが作用する。

【０００４】また、同時に、タイヤ踏面部では、コーナ
リング外側から内側に向かってコーナリングフォースの
分力ＣＦが作用する。このため、上記カップリング力Ｆ
Ｒ、ＦＬと上記コーナリングフォースの分力ＣＦによ
り、タイヤ踏面部のタイヤ赤道線ＣＬ近傍には、偶力モ
ーメントＭが発生する。この偶力モーメントＭが操舵ト
ルクとして作用する。

【０００５】この結果、車両のコーナーリンク時には、
この操舵トルクが大きくなり、円滑なハンドリングを妨
げ、ドライ路面での操縦安定性が損なわれている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明は、上
記事実を考慮し、溝中心線を基準としてタイヤ回転方向
側の幅方向溝の深さとタイヤ回転方向に対して反対側の
幅方向溝の深さを異ならせることにより、耐ハイドロプ
レーニング性能を高く維持するとともに、ドライ路面で
の操縦安定性を向上することができる空気入りタイヤを
提供することを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の空気入
りタイヤでは、タイヤ周方向に延びる周方向溝とタイヤ
幅方向に延びる幅方向溝とにより区分けされた複数の陸
部をトレッド部に有する空気入りタイヤであって、タイ
ヤ赤道線側の前記周方向溝を基準としてタイヤ幅方向内
側の幅方向溝の深さは、該幅方向溝の中心線を基準とし
てタイヤ周方向に位置する第１の陸部の蹴り出し端側
で、前記幅方向溝を挟み前記第１の陸部とタイヤ周方向
に隣接する第２の陸部の踏み込み端側よりも浅く形成さ
れていることを特徴とする。

【０００８】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【０００９】タイヤ赤道線側の周方向溝を基準としてタ
イヤ幅方向内側の幅方向溝の深さは、幅方向溝の中心線
を基準としてタイヤ周方向に位置する第１の陸部の蹴り
出し端側で、幅方向溝を挟み第１の陸部とタイヤ周方向
に隣接する第２の陸部の踏み込み端側よりも浅く形成し
たことにより、第１の陸部の蹴り出し端側の剛性を高く
することができる。

【００１０】第１の陸部の蹴り出し端側の剛性を高くす
ることにより、コーナリング時におけるカップリング変
形の発生を抑制でき、さらには、このカップリング変形
に伴なうカップリング力を低減できる。このため、カッ
プリング力に伴なう偶力モーメントを低減でき、ドライ
路面での操縦安定性に特に大きな影響を及ぼす操舵トル
クを低減できる。

【００１１】この結果、円滑なハンドリング操作を実現
することができ、ドライ路面において高い操縦安定性を
実現することができる。

【００１２】なお、「タイヤ赤道線側の周方向溝」と
は、センター溝を除いたものであって、かつタイヤ赤道
線側に最も近い周方向溝をいう。

【００１３】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ赤道線側の前記周方向溝を基準としてタイヤ幅方向
外側の幅方向溝の深さは、該幅方向溝の中心線を基準と
してタイヤ周方向に位置する第３の陸部の踏み込み端側
で、前記幅方向溝を挟み前記第３の陸部とタイヤ周方向
に隣接する第４の陸部の蹴り出し端側よりも浅く形成さ
れていることを特徴とする。

【００１４】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００１５】タイヤ赤道線側の周方向溝を基準としてタ
イヤ幅方向外側の幅方向溝の深さは、幅方向溝の中心線
を基準としてタイヤ周方向に位置する第３の陸部の踏み
込み端側で、幅方向溝を挟み第３の陸部とタイヤ周方向
に隣接する第４の陸部の蹴り出し端側よりも浅く形成し
たことにより、第３の陸部の踏み込み端側の剛性を高め
ることができる。

【００１６】第３の陸部の踏み込み端側の剛性を高くす
ることにより、コーナリング時において、周方向溝のタ
イヤ幅方向外側のカップリング変形を抑制でき、さらに
は、このカップリング変形に伴なうカップリング力を低
減できる。このため、カップリング力に伴なう偶力モー
メントを低減でき、ドライ路面での操縦安定性に特に大
きな影響を及ぼす操舵トルクを低減できる。この結果、
ドライ路面において高い操縦安定性を得ることができ
る。

【００１７】特に、前記周方向溝に対してタイヤ幅方向
内側と外側のカップリング力を低減することにより、こ
の相乗効果として操舵トルクを大幅に低減でき、さらに
高い操縦安定性を得ることができる。

【００１８】請求項３に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ周方向に延びる周方向溝とタイヤ幅方向に延びる幅
方向溝とにより区分けされた複数の陸部をトレッド部に
有する空気入りタイヤであって、タイヤ赤道線側の前記
周方向溝を基準としてタイヤ幅方向内側の幅方向溝であ
り、かつ該幅方向溝の中心線を基準としてタイヤ回転方
向側の前記幅方向溝の溝幅方向に切断した断面積は、タ
イヤ回転方向に対して反対方向の断面積よりも小さいこ
とを特徴とする。

【００１９】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００２０】タイヤ赤道線側の周方向溝を基準としてタ
イヤ幅方向内側の幅方向溝であり、かつ幅方向溝の中心
線を基準としてタイヤ回転方向側の幅方向溝の溝幅方向
に切断した断面積は、タイヤ回転方向に対して反対方向
の断面積よりも小さくしたことにより、幅方向溝の中心
線を基準としてタイヤ回転方向側の部分の剛性を高める
ことができる。

【００２１】このため、コーナリング時において、周方
向溝の中心線を基準としてタイヤ回転方向側のカップリ
ング変形を抑制でき、さらには、このカップリング変形
に伴なうカップリング力を低減できる。このため、カッ
プリング力に伴なう偶力モーメントを低減でき、ドライ
路面での操縦安定性に特に大きな影響を及ぼす操舵トル
クを低減できる。この結果、円滑なハンドリング操作を
実現でき、ドライ路面において高い操縦安定性を得るこ
とができる。

【００２２】なお、「タイヤ回転方向」とは、タイヤを
車両に装着して前進するときにタイヤが回転する方向を
いう。

【００２３】請求項４に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ赤道線側の前記周方向溝を基準としてタイヤ幅方向
外側の幅方向溝であり、かつ該幅方向溝の中心線を基準
としてタイヤ回転方向側の前記幅方向溝の溝幅方向に切
断した断面積は、タイヤ回転方向に対して反対方向の断
面積よりも大きいことを特徴とする。

【００２４】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００２５】タイヤ赤道線側の周方向溝を基準としてタ
イヤ幅方向外側の幅方向溝であり、かつ該幅方向溝の中
心線を基準としてタイヤ回転方向側の幅方向溝の溝幅方
向に切断した断面積は、タイヤ回転方向に対して反対方
向の断面積よりも大きくしたことにより、同様にして、
コーナーリング時におけるタイヤ軸方向外側でのカップ
リング力を低減でき、操舵トルクを低減できるため、ド
ライ路面において高い操縦安定性を得ることができる。

【００２６】請求項５に記載の空気入りタイヤでは、
タイヤ赤道線側の前記周方向溝を基準としてタイヤ幅方
向内側の幅方向溝であり、かつ該幅方向溝の中心線を基
準としてタイヤ回転方向側の前記幅方向溝の溝幅方向に
切断した断面積をＡ１、タイヤ回転方向に対して反対方
向の断面積をＢ１とし、タイヤ赤道線側の前記周方向溝
を基準としてタイヤ幅方向外側の幅方向溝であり、かつ
該幅方向溝の中心線を基準としてタイヤ回転方向側の前
記幅方向溝の溝幅方向に切断した断面積をＡ２、タイヤ
回転方向に対して反対方向の断面積をＢ２とした場合、 １．０２＜Ｂ１／Ａ１＜１．２………（１） １．０２＜Ａ２／Ｂ２＜１．２………（２） を満足することを特徴とする。

【００２７】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００２８】タイヤ赤道線側の周方向溝を基準としてタ
イヤ幅方向内側の幅方向溝であり、かつ該幅方向溝の中
心線を基準としてタイヤ回転方向側の幅方向溝の溝幅方
向に切断した断面積をＡ１、タイヤ回転方向に対して反
対方向の断面積をＢ１とし、タイヤ赤道線側の周方向溝
を基準としてタイヤ幅方向外側の幅方向溝であり、かつ
該幅方向溝の中心線を基準としてタイヤ回転方向側の幅
方向溝の溝幅方向に切断した断面積をＡ２、タイヤ回転
方向に対して反対方向の断面積をＢ２とした場合、 １．０２＜Ｂ１／Ａ１＜１．２………（１） １．０２＜Ａ２／Ｂ２＜１．２………（２） を満足したことが好ましい。

【００２９】逆に、１．０２以下では、ドライ路面にお
いて高い操縦安定性を得るという効果が少なくなるから
であり、１．２以上では、幅方向溝の中心線を基準とし
てタイヤ回転方向側部分と、タイヤ回転方向に対して反
対方向側部分との剛性差が大きくなり、パタンノイズが
大きくなったり、偏摩耗を起こし易くなったりする不具
合があるからである。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して、本発
明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて説明す
る。

【００３１】先ず、空気入りタイヤの全体構成について
説明する。

【００３２】図１に示すように、空気入りタイヤ１０
は、左右１対のビードコア１２と、このビードコア１２
にトロイド状に跨るカーカス１４を備えている。

【００３３】このカーカス１４は、ラジアルカーカスコ
ード層よりなる１枚のカーカスプライ１６から構成され
ている。カーカスプライ１６は、ビードコア１２の周り
をタイヤ軸方向内側から外側に向けて折返されている。

【００３４】カーカスプライ１６の本体部１６Ａと折返
部１６Ｂとの間には、ビード部１８の剛性を確保するた
めに、比較的硬度の高いゴムからなるスティフナ２０が
配設されている。

【００３５】カーカス１４のタイヤ軸方向外側にはサイ
ドウォール部２２を構成するサイドゴム層２４が形成さ
れており、カーカス１４のタイヤ軸方向内側にはインナ
ーライナー２６が設けられている。

【００３６】カーカス１４のタイヤ径方向外側には、ベ
ルト２８が配置されている。ベルト２８は、トレッド周
方向に対して比較的小さい角度を有するコードをゴムコ
ーティングした２層のベルト層２８Ａ、２８Ｂで構成さ
れており、各ベルト層２８Ａ、２８Ｂのコードが相互に
交差するように設けられている。

【００３７】ここで、本発明の特徴であるトレッド部３
０の構造について詳細に説明する。

【００３８】ベルト２８のタイヤ径方向外側には、トレ
ッド部３０を構成するトレッドゴム３２が設けられてい
る。

【００３９】図２に示すように、トレッド部３０には、
タイヤ周方向（図２中矢印Ａ方向側）に延びるタイヤ赤
道線線ＣＬ上に位置したセンター溝３４（図１では省
略）と、このセンター溝３４のタイヤ幅方向（図２中矢
印Ｂ方向）外側に位置しタイヤ周方向に延びる２本の内
側周方向溝３６（図１では省略）と、タイヤ幅方向外側
端部に位置しタイヤ周方向に延びる外側周方向溝３８
（図１では省略）と、タイヤ赤道線ＣＬ近傍からタイヤ
幅方向側端部にかけて斜め上方へ傾斜して延びる内側幅
方向溝４０と外側幅方向溝４２（図１では省略）がそれ
ぞれ形成されている。

【００４０】本実施形態では、内側幅方向溝４０の最深
部の深さは１０ｍｍ、溝幅は４〜５ｍｍに設定されてい
る。

【００４１】なお、内側幅方向溝４０とは内側周方向溝
３６を基準としてタイヤ幅方向内側に位置する幅方向溝
をいい、外側幅方向溝４２とは内側周方向溝３６を基準
としてタイヤ幅方向外側に位置する幅方向溝をいう。

【００４２】また、トレッド部３０には、この内側周方
向溝３６と内側幅方向溝４０とで区分けされる内側陸部
４４（図１では省略）と、内側周方向溝３６、外側周方
向溝３８及び外側幅方向溝４２とで区分けされる外側陸
部４６（図１では省略）が、それぞれ形成されている。

【００４３】すなわち、センター溝３４を挟んでタイヤ
幅方向外側に内側陸部４６がそれぞれ配置されており、
さらに各内側陸部４６のタイヤ幅方向外側には内側周方
向溝３６を挟んで外側陸部４６が配置されている。

【００４４】図３及び図４に示すように、タイヤ周方向
に並んだ内側陸部４４に挟まれる内側幅方向溝４０の深
さは、内側幅方向溝４０の中心線ｌを基準としてタイヤ
周方向に位置する一方の陸部４４Ａの蹴り出し端Ｒ側
で、内側幅方向溝４０を挟み一方の陸部４４Ａとタイヤ
周方向に隣接する他方の陸部４４Ｂの踏み込み端Ｆ側よ
りも浅く形成されている。

【００４５】本実施形態では、一方の陸部４４Ａの蹴り
出し端Ｒ側の側壁は、溝底から測定して高さ５ｍｍの位
置から溝底に向かって内側幅方向溝４０側に傾斜してお
り、側壁の底部は内側幅方向溝４０側２ｍｍの位置まで
達している。

【００４６】また、一方の陸部４４Ａと他方の陸部４４
Ｂとの間に位置する内側幅方向溝４０の中心線ｌを基準
として一方の陸部４４Ａ（タイヤ回転方向側）の蹴り出
し端Ｒ側の内側幅方向溝４０の溝幅方向に切断した断面
積をＡ１とし、他方の陸部４４Ｂ（タイヤ回転方向と反
対方向側）の踏み込み端Ｆ側の溝幅方向に切断した断面
積をＢ１とした場合、 １．０２＜Ｂ１／Ａ１＜１．２………（１） を満足するように設定されている。

【００４７】次に、空気入りタイヤ１０の作用及び効果
について説明する。

【００４８】一般に、カップリング変形は剛性が低いほ
ど生じ易く、幅方向溝の傾斜角度がタイヤ幅方向に対し
て斜め４５度に近ければ近いほど偶力モーメントが発生
し易い。また、従来のトレッドパターンではタイヤ赤道
線ＣＬに対して線対称であることから、トレッド踏面部
の左右で反対方向のカップリング力となり、より大きな
偶力モーメントを発生し易い。この偶力モーメントが操
舵トルクとして影響する。

【００４９】ここで、発明者らの解析により、カップリ
ング変形は内側周方向溝３６を基準としてタイヤ幅方向
内側では、溝の中心線ｌに対して一方の陸部４４Ａの蹴
り出し端Ｒ側で顕著であることを発見した。一方におい
て、耐ハイドロプレーニング性能を考えると、内側幅方
向溝４０の溝幅方向に切断した断面積の減少は最小限に
抑える必要がある。

【００５０】そこで、図３及び図４に示すように、内側
周方向溝３６を基準としてタイヤ幅方向内側の内側幅方
向溝４０の深さは、内側幅方向溝４０の中心線ｌを基準
として一方の陸部４４Ａの蹴り出し端Ｒ側で、内側幅方
向溝４０を挟み一方の陸部４４Ａとタイヤ周方向に隣接
する他方の陸部４４Ｂの踏み込み端Ｆ側よりも浅く形成
し、特に、一方の陸部４４Ａと他方の陸部４４Ｂとの間
に位置する内側幅方向溝４０の中心線ｌを基準として一
方の陸部４４Ａの蹴り出し端Ｒ側の内側幅方向溝４０の
溝幅方向に切断した断面積をＡ１とし、他方の陸部４４
Ｂの踏み込み端Ｆ側の溝幅方向に切断した断面積をＢ１
とした場合、 １．０２＜Ｂ１／Ａ１＜１．２………（１） を満足するように設定したことにより、一方の陸部４４
Ａの蹴り出し端Ｒ側の剛性を高くできる。一方の陸部４
４Ａの蹴り出し端Ｒ側で剛性を高くすると、この部分で
のカップリング変形を抑制できる。このカップリング変
形を抑制することにより、カップリング力を低減でき
る。カップリング力を低減することにより、偶力モーメ
ントを低減でき、操舵トルクも低減できる。

【００５１】この結果、内側周方向溝３６を基準として
タイヤ幅方向内側において、円滑なハンドリングを実現
できるため、耐ハイドロプレーニング性能を低下させる
ことなく、ドライ路面において高い操縦安定性を得るこ
とができる。

【００５２】逆に、１．０２以下では、高い操縦安定性
を実現することはできず不適当であり、１．２以上で
は、一方の陸部４４Ａの蹴り出し端Ｒ側と他方の陸部４
４Ｂの踏み込み端Ｆ側との剛性が大きくなり、パタンノ
イズが大きくなり、偏摩耗を起こし易くなるため不適切
である。

【００５３】次に、第２実施形態に係る空気入りタイヤ
について説明する。

【００５４】なお、第１実施形態の空気入りタイヤと同
様の構成には同符号を付し、適宜説明を省略する。

【００５５】図５に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤのトレッド部５０では、内側周方向溝３６を基準
としてタイヤ幅方向外側に位置する外側幅方向溝３８の
深さを変化させたものである。

【００５６】すなわち、図６及び図７に示すように、内
側周方向溝３６を基準としてタイヤ幅方向外側の外側幅
方向溝４２の深さは、外側幅方向溝４２の中心線ｌを基
準としてタイヤ周方向に位置する一方の陸部４６Ａの踏
み込み端Ｆ側で、この外側幅方向溝４２を挟み一方の陸
部４６Ａとタイヤ周方向に隣接する他方の陸部４６Ｂの
蹴り出し端Ｒ側よりも浅く形成されている。

【００５７】本実施形態では、外側幅方向溝４２の最深
部の深さは１０ｍｍ、溝幅は４〜５ｍｍに設定されてい
る。

【００５８】また、一方の陸部４６Ａと他方の陸部４６
Ｂとの間に位置する外側幅方向溝４２の中心線ｌを基準
として他方の陸部４６Ｂ（タイヤ回転方向側）の蹴り出
し端Ｒ側の外側幅方向溝４２の溝幅方向に切断した断面
積をＡ２とし、一方の陸部４６Ａ（タイヤ回転方向と反
対方向側）の踏み込み端Ｆ側のタイヤ周方向に切断した
断面積をＢ２とした場合、 １．０２＜Ａ２／Ｂ２＜１．２………（２） を満足するように設定されている。

【００５９】本実施形態では、一方の陸部４６Ａの踏み
込み端Ｆ側の側壁は、溝底から測定して高さ５ｍｍの位
置から溝底に向かって外側幅方向溝４２側に傾斜してお
り、側壁の底部は外側幅方向溝４０側２ｍｍの位置まで
達している。

【００６０】したがって、本実施形態の空気入りタイヤ
のトレッド部５０では、内側陸部４４において上式
（１）を満足するとともに、外側陸部４６において上式
（２）も満足している。

【００６１】本実施形態の空気入りタイヤによれば、発
明者らの解析により、カップリング変形は内側周方向溝
３６を基準としてタイヤ幅方向外側では、溝中心線ｌに
対して、陸部４６Ａの踏み込み端Ｆ側で顕著であること
を発見した。一方において、耐ハイドロプレーニング性
能を考えると、外側幅方向溝４２の溝幅方向の断面積の
減少は最小限に抑える必要がある。

【００６２】そこで、上式（１）及び（２）を満足した
ことにより、内側周方向溝３６のタイヤ幅方向内側にお
いて陸部４４Ａの蹴り出し端Ｒ側で剛性を高くすること
ができるとともに、内側周方向溝３６のタイヤ幅方向外
側においても陸部４６Ａの踏み込み端Ｆ側で剛性を高く
できる。

【００６３】このため、これらの部分におけるカップリ
ング変形を大幅に低減でき、カップリング力を大幅に低
減できるため、コーナリング時における偶力モーメント
を大幅に低減できる。

【００６４】この結果、操舵トルクを大幅に低減でき、
円滑なハンドリングを実現できるため、ドライ路面にお
いてより高い操縦安定性を得ることができる。

【００６５】以上のように、本発明の空気入りタイヤ１
０では、耐ハイドロプレーニング性能を高く維持しする
とともに、操舵トルクを低減し、ドライ路面での操縦安
定性を向上することができる。 （試験例）次に、ドライ路面における操縦安定性、及び
ウエット路面における耐ハイドロプレーニング性能に関
する比較試験について説明する。

【００６６】試験対象のタイヤとして、タイヤサイズが
２２５／５０Ｒ１６、トレッド踏面幅が２２０ｍｍのタ
イヤを用いた。

【００６７】試験対象のタイヤは、発明タイヤ１と、発
明タイヤ２と、従来タイヤの３種類のタイヤである。

【００６８】発明タイヤ１では、図２に示す本発明の第
１実施形態の空気入りタイヤ１０であって、周方向溝３
６、３８の溝幅を１０ｍｍ、幅方向溝４０、４２の溝幅
を４〜５ｍｍに設定した。

【００６９】発明タイヤ２では、図５に示す本発明の第
２実施形態の空気入りタイヤであって、周方向溝３６、
３８の溝幅を１０ｍｍ、幅方向溝４０、４２の溝幅を４
〜５ｍｍに設定した。なお、幅方向溝４０、４２の傾斜
角度は発明タイヤ１と同様である。

【００７０】従来タイヤでは、図８に示す従来のタイヤ
１００であって、周方向溝１０２の溝幅を１０ｍｍ、幅
方向溝１０４の溝幅を４〜５ｍｍに設定した。

【００７１】ここで、試験方法について説明する。

【００７２】各タイヤへの充填内圧を２．２ｋｇ／ｃｍ
²として実車に装着し、乗員を２名とした状態でドライ
路面での操縦安定性は、乾燥したテストコースを各種の
走行モードで走行したときのテストドライバーのフィー
リングをもって評価し、直進走行時の耐ハイドロプレー
ニング性能は、水深６ｍｍのウェット路面を通過したと
きの接地面の残存面積を計測することにより評価し、旋
回走行時の耐ハイドロプレーニング性能は、半径１００
ｍのウエット路面の走行時の横Ｇを計測することにより
評価して行った。

【００７３】この試験結果は、以下の表１に示すとおり
となった。なお、表１中の数値は従来タイヤを基準とし
た指数表示であり、いずれも数値が大きい程良好である
ことを意味している。

【００７４】

【表１】

【００７５】上記表１に示すように、発明タイヤ１で
は、直進時及び旋回時の耐ハイドロプレーニング性能
は、従来タイヤと同様に高く維持しつつ、ドライ面での
操縦安定性が向上していることが判明した。

【００７６】また、発明タイヤ２では、特に、直進時の
耐ハイドロプレーニング性能は、従来タイヤよりも向上
し、かつ、ドライ面での操縦安定性も従来タイヤよりも
大幅に向上していることが判明した。

【００７７】

【発明の効果】本発明の空気入りタイヤによれば、耐ハ
イドロプレーニング性能を高く維持しするとともに、操
舵トルクを低減し、ドライ路面での操縦安定性を向上す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの
タイヤ幅方向の断面図である。

【図２】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを
車両に装着したときにタイヤ正面から観たトレッドパタ
ーンの正面図である。

【図３】図２のＡ−Ａ’間の断面図である。

【図４】図２のＢ−Ｂ’間の断面図である。

【図５】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤを
車両に装着したときにタイヤ正面から観たトレッドパタ
ーンの正面図である。

【図６】図５のＣ−Ｃ’間の断面図である。

【図７】図５のＤ−Ｄ’間の断面図である。

【図８】従来の空気入りタイヤを車両に装着したときに
タイヤ正面から観たトレッドパターンの正面図である。

【図９】図８のＥ−Ｅ’の断面図である。

【図１０】コーナリングフォースがトレッド踏面部に作
用したときの偶力モーメントが発生する概念図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りタイヤ ３０ トレッド部 ３６ 内側周方向溝（タイヤ赤道線側の周方向
溝） ４０ 内側幅方向溝（タイヤ幅方向内側の幅方向
溝） ４２ 外側幅方向溝（タイヤ幅方向外側の幅方向
溝） ４４Ａ 陸部（第１の陸部） ４４Ｂ 陸部（第２の陸部） ４６Ａ 陸部（第３の陸部） ４６Ｂ 陸部（第４の陸部） ５０ トレッド部

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤ周方向に延びる周方向溝とタイヤ
   幅方向に延びる幅方向溝とにより区分けされた複数の陸
   部をトレッド部に有する空気入りタイヤであって、 タイヤ赤道線側の前記周方向溝を基準としてタイヤ幅方
   向内側の幅方向溝の深さは、該幅方向溝の中心線を基準
   としてタイヤ周方向に位置する第１の陸部の蹴り出し端
   側で、前記幅方向溝を挟み前記第１の陸部とタイヤ周方
   向に隣接する第２の陸部の踏み込み端側よりも浅く形成
   されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 タイヤ赤道線側の前記周方向溝を基準と
   してタイヤ幅方向外側の幅方向溝の深さは、該幅方向溝
   の中心線を基準としてタイヤ周方向に位置する第３の陸
   部の踏み込み端側で、前記幅方向溝を挟み前記第３の陸
   部とタイヤ周方向に隣接する第４の陸部の蹴り出し端側
   よりも浅く形成されていることを特徴とする請求項１に
   記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 タイヤ周方向に延びる周方向溝とタイヤ
   幅方向に延びる幅方向溝とにより区分けされた複数の陸
   部をトレッド部に有する空気入りタイヤであって、 タイヤ赤道線側の前記周方向溝を基準としてタイヤ幅方
   向内側の幅方向溝であり、かつ該幅方向溝の中心線を基
   準としてタイヤ回転方向側の前記幅方向溝の溝幅方向に
   切断した断面積は、タイヤ回転方向に対して反対方向の
   断面積よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 タイヤ赤道線側の前記周方向溝を基準と
   してタイヤ幅方向外側の幅方向溝であり、かつ該幅方向
   溝の中心線を基準としてタイヤ回転方向側の前記幅方向
   溝の溝幅方向に切断した断面積は、タイヤ回転方向に対
   して反対方向の断面積よりも大きいことを特徴とする請
   求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】 タイヤ赤道線側の前記周方向溝を基準と
   してタイヤ幅方向内側の幅方向溝であり、かつ該幅方向
   溝の中心線を基準としてタイヤ回転方向側の前記幅方向
   溝の溝幅方向に切断した断面積をＡ１、タイヤ回転方向
   に対して反対方向の断面積をＢ１とし、 タイヤ赤道線側の前記周方向溝を基準としてタイヤ幅方
   向外側の幅方向溝であり、かつ該幅方向溝の中心線を基
   準としてタイヤ回転方向側の前記幅方向溝の溝幅方向に
   切断した断面積をＡ２、タイヤ回転方向に対して反対方
   向の断面積をＢ２とした場合、 １．０２＜Ｂ１／Ａ１＜１．２………（１） １．０２＜Ａ２／Ｂ２＜１．２………（２） を満足することを特徴とする請求項３又は４に記載の空
   気入りタイヤ。