JPWO2017145681A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とを両立し、更に摩耗時におけるウエット性能の低下を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供する。トレッド部（１）とサイドウォール部（２）とビード部（３）とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部（１）が、タイヤ周方向に延びるセンター主溝（１２）及びタイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝（１３，１４）を含む複数本の主溝（１１〜１４）と、該複数本の主溝（１１〜１４）の相互間に区画された複数列の陸部（２１〜２５）とを有し、複数列の陸部（２１〜２５）のうちの少なくとも１列の陸部（２３）が主溝（１４）から延びて陸部（２３）内で終端する複数本のラグ溝（３４Ａ）を有し、各ラグ溝（３４Ａ）が開口端側の部位に該ラグ溝（３４Ａ）の溝底よりも浅い底上げ部（３４Ｄ）と該底上げ部（３４Ｄ）に沿ってラグ溝（３４Ａ）の長手方向に延在していて該底上げ部（３４Ｄ）よりも深い連通部（３４Ｅ）とを有する。

Description

本発明は、トレッド部に主溝により区画された複数列の陸部を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、背反関係にあるドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とを両立し、更には摩耗時におけるウエット性能の低下を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、これら主溝により複数列の陸部を区画したトレッドパターンが採用されている（例えば、特許文献１参照）。このような空気入りタイヤにおいて、トレッド部の各陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設けることにより、そのラグ溝に基づいて良好な排水性能を確保するようにしている。

しかしながら、トレッド部におけるラグ溝の本数を増加させた場合、トレッド部の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性が低下することになる。逆に、トレッド部におけるラグ溝の本数を減少させた場合、排水性能が低下し、ウエット路面での操縦安定性が低下することになる。このようにドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とは二律背反関係にあり、両者を同時に改善することは困難である。

また、ラグ溝の主溝に対する開口端側の部位に底上げ部を設けることにより、陸部の倒れ込みを抑制し、耐偏摩耗性や操縦安定性を改善することが提案されている（例えば、特許文献２，３参照）。しかしながら、ラグ溝の主溝に対する開口端側の部位に底上げ部を設けた場合、摩耗が進行した際にラグ溝と主溝との間の排水経路が減少するため、摩耗時におけるウエット性能が極端に低下するという問題がある。

日本国特開２０１２−２２８９９２号公報 日本国特開２０１２−１３１２６５号公報 日本国特開２０１５−１４０１００号公報

本発明の目的は、背反関係にあるドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とを両立し、更には摩耗時におけるウエット性能の低下を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部が、タイヤ周方向に延びるセンター主溝及びタイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝を含む複数本の主溝と、該複数本の主溝の相互間に区画された複数列の陸部とを有し、該複数列の陸部のうちの少なくとも１列の陸部が前記主溝から延びて該陸部内で終端する複数本のラグ溝を有し、各ラグ溝が開口端側の部位に該ラグ溝の溝底よりも浅い底上げ部と該底上げ部に沿って前記ラグ溝の長手方向に延在していて該底上げ部よりも深い連通部を有することを特徴とするものである。

本発明では、少なくとも１列の陸部に主溝から延びて該陸部内で終端する複数本のラグ溝を設け、そのラグ溝を陸部内で終端させることにより、当該陸部の剛性を十分に確保し、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とを両立することができる。更に、各ラグ溝の開口端側の部位に底上げ部を設けることにより、陸部の倒れ込みを抑制して耐偏摩耗性や操縦安定性を改善する一方で、底上げ部に沿ってラグ溝の長手方向に延在する連通部を設けることにより、摩耗が進行した際においてもラグ溝とショルダー主溝との間の排水経路を確保し、摩耗時におけるウエット性能の低下を抑制することができる。

本発明において、底上げ部はラグ溝の両溝壁に対して一体的に形成され、連通部はラグ溝の両溝壁から離れた位置に配置されることが好ましい。底上げ部と連通部を上記の如く配置した場合、陸部の倒れ込みを効果的に抑制し、耐偏摩耗性や操縦安定性の改善効果を高めることができる。

底上げ部の幅Ａはラグ溝の幅Ｗ１に対して０．５０×Ｗ１≦Ａ≦０．９０×Ｗ１の関係を満足することが好ましい。底上げ部の幅Ａを上記範囲に設定することにより、耐偏摩耗性や操縦安定性の改善効果を確保しながら、摩耗時におけるウエット性能の低下を抑制することができる。

ラグ溝の底上げ部での深さＤｙはラグ溝の深さＤｒに対して０．４０×Ｄｒ≦Ｄｙ≦０．８５×Ｄｒの関係を満足することが好ましい。ラグ溝の底上げ部での深さＤｙを上記範囲に設定することにより、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性と耐偏摩耗性をバランス良く改善することができる。

ラグ溝の連通部での深さはラグ溝の深さよりも大きく、かつラグ溝が開口する主溝の深さよりも小さいことが好ましい。ラグ溝の連通部での深さを上記範囲に設定することにより、摩耗時におけるウエット性能の低下を効果的に抑制することができる。

また、センター主溝がタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状をなし、該ジグザグ形状を有するセンター主溝とその外側に位置するショルダー主溝との間に区画される陸部にラグ溝が配置され、該ラグ溝がショルダー主溝からタイヤ幅方向内側に向かって延びてセンター主溝に連通することなく終端し、各ラグ溝の終端側にタイヤ周方向の一方側に向かって屈曲した屈曲部を有し、ラグ溝を備えた陸部に屈曲部に対して連通することなくタイヤ周方向に沿って間欠的に延在する複数本の細溝を有し、該細溝がジグザグ形状を有するセンター主溝に対して実質的に平行に配置されていることが好ましい。上記構成を採用することにより、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とを高い次元で両立し、耐偏摩耗性を更に改善することができる。

また、細溝の深さＤｓはジグザグ形状を有するセンター主溝の深さＤｃに対して０．１０×Ｄｃ≦Ｄｓ≦０．５０×Ｄｃの関係を満足することが好ましい。細溝の深さＤｓを上記範囲に設定することにより、ドライ路面での操縦安定性と耐偏摩耗性を効果的に改善することができる。

更に、細溝とジグザグ形状を有するセンター主溝とのタイヤ軸方向の間隔ｄ１が陸部のタイヤ軸方向の幅ｄ２に対して０．１０×ｄ２≦ｄ１≦０．４０×ｄ２の関係を満足することが好ましい。細溝とジグザグ形状を有するセンター主溝との間隔ｄ１を上記範囲に設定することにより、耐偏摩耗性の改善効果を最大限に発揮することができる。

更に、屈曲部を有するラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度αは２５°〜７５°の範囲にあることが好ましい。ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度αを上記範囲に設定することにより、ドライ路面における操縦安定性の改善効果を十分に確保することができる。

図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図２は図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図３は図２のトレッドパターンの要部を示す平面図である。 図４は図２のトレッドパターンにおける屈曲部を有するラグ溝を抽出して示す平面図である。 図５は図４のＶ−Ｖ矢視断面図である。 図６はラグ溝に形成される底上げ部及び連通部をショルダー主溝側から示す側面図である。 図７はラグ溝に形成される底上げ部及び連通部の変形例を示す平面図である。 図８はラグ溝に形成される底上げ部及び連通部の他の変形例を示す平面図である。 図９は図３のIX−IX矢視断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図９は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１１〜１４が形成されている。つまり、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側に位置する一対のセンター主溝１１，１２と、これらセンター主溝１１，１２のタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー主溝１３，１４とが形成されている。ここで、センター主溝１２はタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状をなしているが、他の主溝１１，１３，１４は直線状をなしている。これら４本の主溝１１〜１４により、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬ上に位置するセンター陸部２１と、センター陸部２１よりもタイヤ幅方向の一方側に位置する中間陸部２２と、センター陸部２１よりもタイヤ幅方向の他方側に位置する中間陸部２３と、中間陸部２２よりもタイヤ幅方向の一方側に位置するショルダー陸部２４と、中間陸部２３よりもタイヤ幅方向の他方側に位置するショルダー陸部２５とが区画されている。

また、トレッド部１には、ジグザグ形状を有するセンター主溝１２以外の主溝１１，１３，１４からタイヤ幅方向両側に向かって延長して各陸部２１〜２５内で終端する複数本のラグ溝３１Ａ，３１Ｂ，３３Ａ，３３Ｂ，３４Ａ，３４Ｂがそれぞれタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。

より具体的には、ラグ溝３１Ａは一端がセンター主溝１１に連通する一方で他端がセンター陸部２１内で終端し、ラグ溝３１Ｂは一端がセンター主溝１１に連通する一方で他端が中間陸部２２内で終端している。ラグ溝３３Ａは一端がショルダー主溝１３に連通する一方で他端が中間陸部２２内で終端し、ラグ溝３３Ｂは一端がショルダー主溝１３に連通する一方で他端がショルダー陸部２４内で終端している。ラグ溝３４Ａは一端がショルダー主溝１４に連通する一方で他端が中間陸部２３内で終端し、ラグ溝３４Ｂは一端がショルダー主溝１４に連通する一方で他端がショルダー陸部２５内で終端している。

なお、ラグ溝３１Ａとラグ溝３１Ｂとは互いに対向する位置に配置されることが好ましいが、例えば、パターンノイズを緩和するために、ラグ溝３１Ａとラグ溝３１Ｂとをタイヤ周方向にずれた位置に配置することも可能である。このような関係はラグ溝３３Ａとラグ溝３３Ｂの配置やラグ溝３４Ａとラグ溝３４Ｂの配置にも適用される。

図３に示すように、中間陸部２３において、ショルダー主溝１４からタイヤ幅方向内側に向かって延びるラグ溝３４Ａは終端側においてタイヤ周方向の一方側に向かって鉤状に屈曲した屈曲部３４Ｃを有している。更に、図４〜図６に示すように、各ラグ溝３４Ａは開口端側の部位においてラグ溝３４Ａの幅方向に並ぶように配置された底上げ部３４Ｄと連通部３４Ｅとを有している。底上げ部３４Ｄはラグ溝３４Ａの溝底よりも浅くなっている。連通部３４Ｅは底上げ部３４Ｄに沿ってラグ溝３４Ａの長手方向に延在していて底上げ部３４Ｄよりも深くなっている。より具体的には、底上げ部３４Ｄはラグ溝３４Ａの両溝壁に対して一体的に形成され、連通部３４Ｅはラグ溝３４Ａの両溝壁から離れた位置（例えば、ラグ溝３４Ａの幅方向中央位置）に配置されている。また、各ラグ溝３４Ａの開口端側の部位には面取り部３４Ｆが形成されている。

ここで、ラグ溝３４Ａに形成される底上げ部３４Ｄ及び連通部３４Ｅの配置としては、図７や図８のような配置を採用することも可能である。図７において、底上げ部３４Ｄはラグ溝３４Ａの一方の溝壁に対して一体的に形成され、連通部３４Ｅはラグ溝３４Ａの他方の溝壁と底上げ部３４Ｄとの間に配置されている。この場合、底上げ部３４Ｄは陸部２３が鋭角部を形成する側の溝壁に対して一体的に形成されることが望ましく、それによって陸部２３の剛性を効果的に増大させることができる。図８において、底上げ部３４Ｄはラグ溝３４Ａの幅方向中央部に配置され、連通部３４Ｅはラグ溝３４Ａの両溝壁と底上げ部３４Ｄとの間にそれぞれ配置されている。この場合、一対の連通部３４Ｅに基づいて摩耗時における排水経路を十分に確保することができる。

図３に示すように、屈曲部３４Ｃを有するラグ溝３４Ａが形成された中間陸部２３には、屈曲部３４Ｃに対して連通することなくタイヤ周方向に沿って間欠的に延在する複数本の細溝４１が形成されている。細溝４１は溝幅が３．０ｍｍ以下の溝であり、所謂サイプを包含するものである。これら細溝４１はジグザグ形状を有するセンター主溝１２に対して実質的に平行に配置されている。

細溝４１はセンター主溝１２に対して必ずしも厳密に平行である必要はない。細溝４１とセンター主溝１２とのタイヤ軸方向の間隔ｄ１を測定したとき、その間隔ｄ１の最小値ｄ１min及び最大値ｄ１maxが（ｄ１max−ｄ１min）／ｄ１max≦０．１の関係を満足するとき、両者は実質的に平行であると見做すことができる。

ショルダー陸部２４には、タイヤ周方向に延びる周方向補助溝４２が形成されている。周方向補助溝４２は溝幅が０．８ｍｍ〜３．０ｍｍの溝である。また、ショルダー陸部２４には、トレッド部１の端部からタイヤ幅方向内側に向かって延びる複数本のショルダーラグ溝４３がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ショルダーラグ溝４３は周方向補助溝４２に対して交差するが、ショルダー主溝１３に至る手前で終端している。

ショルダー陸部２５には、トレッド部１の端部からタイヤ幅方向内側に向かって延びる複数本のショルダーラグ溝４４がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ショルダーラグ溝４４はショルダー主溝１４に至る手前で終端している。また、ショルダー陸部２５には、各ラグ溝３４Ｂの先端部からタイヤ幅方向外側に向かって延びる複数本のサイプ４５が形成されている。

上述した空気入りタイヤでは、トレッド部１にタイヤ周方向に延びるセンター主溝１２と該センター主溝１２の外側でタイヤ周方向に延びるショルダー主溝１４を設け、これらセンター主溝１２とショルダー主溝１４との間の中間陸部２３に複数本のラグ溝３４Ａを設けることにより、ウエット路面での操縦安定性を確保することができる。しかも、ラグ溝３４Ａを中間陸部２３内で終端させることにより、中間陸部２３の剛性を十分に確保し、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とを両立することができる。更に、各ラグ溝３４Ａの開口端側の部位に底上げ部３４Ｄを設けることにより、中間陸部２３の倒れ込みを抑制して耐偏摩耗性や操縦安定性を改善する一方で、底上げ部３４Ｄに沿ってラグ溝３４Ａの長手方向に延在する連通部３４Ｅを設けることにより、摩耗が進行した際においてもラグ溝３４Ａとショルダー主溝１４との間の排水経路を確保し、摩耗時におけるウエット性能の低下を抑制することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、底上げ部３４Ｄがラグ溝３４Ａの両溝壁に対して一体的に形成され、連通部３４Ｅがラグ溝３４Ａの両溝壁から離れた位置に配置される構成を採用した場合、中間陸部２３の倒れ込みを効果的に抑制し、耐偏摩耗性や操縦安定性の改善効果を高めることができる。

上記空気入りタイヤにおいて、底上げ部３４Ｄの幅Ａはラグ溝３４Ａの幅Ｗ１に対して０．５０×Ｗ１≦Ａ≦０．９０×Ｗ１の関係を満足すると良い。ここで、底上げ部３４Ｄの幅Ａとはラグ溝３４Ａ内に配置された底上げ部３４Ｄの総幅を意味するものであり、図４の例では幅Ａ１と幅Ａ２の総和である。底上げ部３４Ｄの幅Ａを上記範囲に設定することにより、耐偏摩耗性や操縦安定性の改善効果を確保しながら、摩耗時におけるウエット性能の低下を抑制することができる。比Ａ／Ｗ１が０．５０未満であると陸部２３の剛性が低下するため耐偏摩耗性やドライ路面での操縦安定性の改善効果が低下し、逆に０．９０超であると摩耗時におけるウエット性能の低下を抑制する効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、ラグ溝３４Ａの底上げ部３４Ｄでの深さＤｙはラグ溝３４Ａの深さＤｒに対して０．４０×Ｄｒ≦Ｄｙ≦０．８５×Ｄｒの関係を満足すると良い。ラグ溝３４Ａの深さＤｒとは中間陸部２３の踏面からラグ溝３４Ａの溝底（底上げ部３４Ｄ及び連通部３４Ｅを除いた部分の溝底）までの深さである。ラグ溝３４Ａの底上げ部３４Ｄでの深さＤｙを上記範囲に設定することにより、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性と耐偏摩耗性をバランス良く改善することができる。比Ｄｙ／Ｄｒが０．４０未満であるとウエット性能の改善効果が低下し、逆に０．８５超であると陸部２３の剛性が低下するため耐偏摩耗性やドライ路面での操縦安定性の改善効果が低下する。

ラグ溝３４Ａの連通部３４Ｅでの深さＤｚはラグ溝３４Ａの深さＤｒよりも大きく、かつラグ溝３４Ａが開口するショルダー主溝１４の深さＤｓｈよりも小さいことが好ましい。ラグ溝３４Ａの連通部３４Ｅでの深さＤｚを上記範囲に設定することにより、摩耗時におけるウエット性能の低下を効果的に抑制することができる。なお、ラグ溝３４Ａの連通部３４Ｅでの深さＤｚはラグ溝３４Ａの深さＤｒと同一又はそれよりも小さくすることも可能である。

また、上記空気入りタイヤにおいて、センター主溝１２がタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状をなし、各ラグ溝３４Ａの終端側にタイヤ周方向の一方側に向かって屈曲した屈曲部３４Ｂが形成され、中間陸部２３に屈曲部３４Ｃに対して連通することなくタイヤ周方向に沿って間欠的に延在する複数本の細溝４１が形成され、これら細溝４１がジグザグ形状を有するセンター主溝１２に対して実質的に平行に配置されることが望ましい。ジグザグ形状を有するセンター主溝１２はそのエッジ効果に基づいてウエット路面での操縦安定性の向上に寄与する。また、ショルダー主溝１４からタイヤ幅方向内側に向かって延びるラグ溝３４Ａに屈曲部３４Ｃを設けることにより、そのエッジ効果に基づいてウエット性能の改善効果を増大させることができる。更に、センター主溝１２に対して実質的に平行となるように間欠的に配置された細溝４１は、中間陸部２３の剛性低下を最小限に抑制しながら、そのエッジ効果に基づいてウエット路面での操縦安定性の向上に寄与する。そのため、ジグザグ形状を有するセンター主溝１２とラグ溝３４Ａの屈曲部３４Ｃと細溝４１とを組み合わせて配置した場合、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とを高い次元で両立し、耐偏摩耗性を更に改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、屈曲部３４Ｃを有するラグ溝３４Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度αは２５°〜７５°の範囲にあると良い。ラグ溝３４Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度αを上記範囲に設定することにより、ドライ路面における操縦安定性の改善効果を十分に確保することができる。傾斜角度αが２５°未満であると陸部２３に鋭角部が形成されて局所的な剛性低下を生じるためドライ路面での操縦安定性に悪影響を及ぼし、逆に７５°超であるとラグ溝３４Ａの両側部分の挙動が分断されてパターンとしての剛性が低下するためドライ路面での操縦安定性に悪影響を及ぼす。なお、ラグ溝３４Ａの傾斜角度αは屈曲部３４Ｃを除いたラグ溝３４Ａの長手方向両端の溝幅中心位置Ｐ１，Ｐ２を結ぶ直線がタイヤ周方向に対してなす角度である。

また、上記空気入りタイヤにおいて、図９に示すように、細溝４１の深さＤｓはジグザグ形状を有するセンター主溝１２の深さＤｃに対して０．１０×Ｄｃ≦Ｄｓ≦０．５０×Ｄｃの関係を満足すると良い。細溝４１の深さＤｓを上記範囲に設定することにより、ドライ路面での操縦安定性と耐偏摩耗性を効果的に改善することができる。比Ｄｓ／Ｄｃが０．１０未満であると耐偏摩耗性の改善効果が低下し、逆に０．５０超であると陸部２３の剛性が低下するためドライ路面での操縦安定性に悪影響を及ぼす。

更に、上記空気入りタイヤにおいて、細溝４１とジグザグ形状を有するセンター主溝１２とのタイヤ軸方向の間隔ｄ１は陸部２３のタイヤ軸方向の幅ｄ２に対して０．１０×ｄ２≦ｄ１≦０．４０×ｄ２の関係を満足すると良い。細溝４１とジグザグ形状を有するセンター主溝１２との間隔ｄ１を上記範囲に設定することにより、耐偏摩耗性の改善効果を最大限に発揮することができる。比ｄ１／ｄ２が上記範囲から外れると陸部２３の剛性が十分に均一化されないため耐偏摩耗性の改善効果が低下する。なお、陸部２３の幅ｄ２はジグザグ形状を有するセンター主溝１２に隣接する陸部２３の最小幅であり、細溝４１とセンター主溝１２との間隔ｄ１が変化する場合、その最小値ｄ１min及び最大値ｄ１maxの平均値を間隔ｄ１とする。

また、上記空気入りタイヤにおいては、トレッド部１に、ジグザグ形状を有するセンター主溝１２を除く他の主溝１１，１３，１４からタイヤ幅方向両側に向かって延長して各陸部２１〜２５内で終端する複数本のラグ溝３１Ａ，３１Ｂ，３３Ａ，３３Ｂ，３４Ａ，３４Ｂを設けているので、トレッド部１の剛性低下を最小限に抑えながら良好な排水性能を確保することができる。つまり、ラグ溝３１Ａ，３１Ｂ，３３Ａ，３３Ｂ，３４Ａ，３４Ｂは路面上の水を主溝１１，１３，１４に案内して効率的な排水性能を発揮するが、陸部２１〜２５を完全に分断するものではないので、トレッド部１の剛性を高く維持することができる。これにより、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とを高い次元で両立することができる。

上述した実施形態においては、トレッド部１に一対のセンター主溝１１，１２と一対のショルダー主溝１３，１４を設け、そのうちのセンター主溝１２をタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状とした場合について説明したが、本発明では一対のセンター主溝１１，１２の両方をタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状としても良い。例えば、図２のトレッドパターンのタイヤ赤道ＣＬよりも右側部分の構成を鏡面対称又は点対称でタイヤ赤道ＣＬよりも左側部分に適用することが可能である。また、本発明では、最良ではない形態として、センター主溝１２を他の主溝１１，１３，１４と同様に直線状としたり、陸部２３から細溝４１を排除したりすることも可能である。更には、センター主溝２１に形成された各ラグ溝３１に対して底上げ部と連通部を設けるようにしても良い。いずれにしても、本発明で必要とされる構成を有する限りにおいて、任意のトレッドパターンを選択することができる。

タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７で、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、図２のトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、車両外側に配置される中間陸部（２３）に形成された各ラグ溝（３４Ａ）の開口端側の部位に底上げ部（３４Ｄ）と連通部（３４Ｅ）を形成した実施例１〜１５のタイヤを製作した。

実施例２〜１５のタイヤにおいては、一方のセンター主溝（１２）をタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状とし、他の主溝（１１，１３，１４）をストレート形状とし、中間陸部（２３）に形成された各ラグ溝（３４Ａ）の終端側にタイヤ周方向の一方側に向かって屈曲した屈曲部（３４Ｃ）を形成し、その中間陸部（２３）に屈曲部（３４Ｃ）に対して連通することなくタイヤ周方向に沿って間欠的に延在する複数本の細溝（４１）を形成し、該細溝（４１）をジグザグ形状を有するセンター主溝（１２）に対して実質的に平行に配置した。これに対して、実施例１のタイヤでは、全ての主溝（１１〜１４）をストレート形状とし、屈曲部（３４Ｃ）及び細溝（４１）を設けない構成とした。

比較のため、トレッド部にタイヤ周方向に延びる一対のセンター主溝と該センター主溝の外側でタイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝を含む４本の主溝を設け、これら主溝により５列の陸部を区画すると共に、全ての主溝をストレート形状とし、各主溝間に両側の主溝に対して連通する複数本のラグ溝を設けた従来例のタイヤを用意した。

また、連通部を無くして底上げ部をラグ溝の全幅にわたって形成したこと以外は実施例１と同じ構成を有する比較例１のタイヤと、底上げ部及び連通部の替りにラグ溝の溝壁の踏面側の部位に突起を設けたこと以外は実施例１と同じ構成を有する比較例２のタイヤを用意した。

実施例１〜１５及び比較例１〜２において、ラグ溝の幅Ｗ１に対する底上げ部の幅Ａの比Ａ／Ｗ１、屈曲部を有するラグ溝の傾斜角度α、細溝の深さＤｓ、センター主溝の深さＤｃ、ショルダー主溝の深さＤｓｈ、細溝とセンター主溝との間隔ｄ１、細溝を有する陸部の幅ｄ２、ラグ溝の底上げ部での深さＤｙ、ラグ溝の連通部での深さＤｚ、ラグ溝の深さＤｒを表１及び表２のように設定した。また、底上げ部及び連通部の配置として、実施例１〜１３では図４の配置を採用し、実施例１４では図７の配置を採用し、実施例１５では図８の配置を採用した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ドライ路面での操縦安定性、ウエット路面での操縦安定性、耐偏摩耗性、摩耗後のウエット路面での操縦安定性を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。

ドライ路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃの前輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧（Ｆ／Ｒ）を２３０ｋＰａ／２２０ｋＰａとし、ドライ路面において走行した際のパネラーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

ウエット路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃの前輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧（Ｆ／Ｒ）を２３０ｋＰａ／２２０ｋＰａとし、舗装路からなるテストコースにおいて雨天条件下でラップタイムを計測した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃの前輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧（Ｆ／Ｒ）を２３０ｋＰａ／２２０ｋＰａとし、テストコースにおいて１００００ｋｍ走行させた後、センター主溝とショルダー主溝の摩滅量を測定し、その段差量を求めた。評価結果は、段差量の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。

摩耗後のウエット路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃの前輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧（Ｆ／Ｒ）を２３０ｋＰａ／２２０ｋＰａとして２００００ｋｍ走行させた後、舗装路からなるテストコースにおいて雨天条件下でラップタイムを計測した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗後のウエット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

この表１及び表２から判るように、実施例１〜１５のタイヤは、従来例との対比において、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とを両立すると共に、耐偏摩耗性を改善することができ、更には摩耗後のウエット性能の低下を抑制することができた。一方、比較例１，２のタイヤは、摩耗後のウエット路面での操縦安定性が大きく低下していた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
１１〜１４ 主溝
２１〜２５ 陸部
３１Ａ，３１Ｂ，３３Ａ，３３Ｂ，３４Ａ，３４Ｂ ラグ溝
３４Ｃ 屈曲部
３４Ｄ 底上げ部
３４Ｅ 連通部
４１ 細溝
４２ 周方向補助溝
４３，４４ ショルダーラグ溝
４５ サイプ

Claims (9)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部が、タイヤ周方向に延びるセンター主溝及びタイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝を含む複数本の主溝と、該複数本の主溝の相互間に区画された複数列の陸部とを有し、該複数列の陸部のうちの少なくとも１列の陸部が前記主溝から延びて該陸部内で終端する複数本のラグ溝を有し、各ラグ溝が開口端側の部位に該ラグ溝の溝底よりも浅い底上げ部と該底上げ部に沿って前記ラグ溝の長手方向に延在していて該底上げ部よりも深い連通部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記底上げ部が前記ラグ溝の両溝壁に対して一体的に形成され、前記連通部が前記ラグ溝の両溝壁から離れた位置に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記底上げ部の幅Ａが前記ラグ溝の幅Ｗ１に対して０．５０×Ｗ１≦Ａ≦０．９０×Ｗ１の関係を満足することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ラグ溝の前記底上げ部での深さＤｙが前記ラグ溝の深さＤｒに対して０．４０×Ｄｒ≦Ｄｙ≦０．８５×Ｄｒの関係を満足することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ラグ溝の前記連通部での深さが前記ラグ溝の深さよりも大きく、かつ前記ラグ溝が開口する主溝の深さよりも小さいことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター主溝がタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状をなし、該ジグザグ形状を有するセンター主溝とその外側に位置するショルダー主溝との間に区画される陸部に前記ラグ溝が配置され、該ラグ溝が前記ショルダー主溝からタイヤ幅方向内側に向かって延びて前記センター主溝に連通することなく終端し、前記各ラグ溝の終端側にタイヤ周方向の一方側に向かって屈曲した屈曲部を有し、前記ラグ溝を備えた陸部に前記屈曲部に対して連通することなくタイヤ周方向に沿って間欠的に延在する複数本の細溝を有し、該細溝が前記ジグザグ形状を有するセンター主溝に対して実質的に平行に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記細溝の深さＤｓが前記ジグザグ形状を有するセンター主溝の深さＤｃに対して０．１０×Ｄｃ≦Ｄｓ≦０．５０×Ｄｃの関係を満足することを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記細溝と前記ジグザグ形状を有するセンター主溝とのタイヤ軸方向の間隔ｄ１が前記陸部のタイヤ軸方向の幅ｄ２に対して０．１０×ｄ２≦ｄ１≦０．４０×ｄ２の関係を満足することを特徴とする請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記屈曲部を有するラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度αが２５°〜７５°の範囲にあることを特徴とする請求項６〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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