JPS63106110A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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-
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/90—Tread pattern having no blocks and having circumferential ribs defined by zig-zag circumferential grooves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は重荷重用ラジアルタイヤに関し、さらに詳しく
は、タイヤの踏面に配置されたトレンドパターンを改良
することにより、タイヤの寿命末期まで外観を損なうこ
とがない一方、良好なウェット性能を維持できるように
した重荷重用ラジアルタイヤに関するものである。
は、タイヤの踏面に配置されたトレンドパターンを改良
することにより、タイヤの寿命末期まで外観を損なうこ
とがない一方、良好なウェット性能を維持できるように
した重荷重用ラジアルタイヤに関するものである。
従来トランク、パス周環重荷重用ラジアルタイヤの踏面
には、良好な外観を付与する一方、良好なウェット性能
を付与する目的で、例えば第19図及び第20図に示す
ように、タイヤの踏面に幅方向に間隔をおいて周方向に
連なる複数の主/1Iloを配置し、この各主導10に
よって形成された陸部20に、この陸部20の踏面と段
差Hを有するプラットフォームが形成されている。
には、良好な外観を付与する一方、良好なウェット性能
を付与する目的で、例えば第19図及び第20図に示す
ように、タイヤの踏面に幅方向に間隔をおいて周方向に
連なる複数の主/1Iloを配置し、この各主導10に
よって形成された陸部20に、この陸部20の踏面と段
差Hを有するプラットフォームが形成されている。
ところが、上述したように、単に陸部20の表面とプラ
ットフォーム30の表面との間に段差Hを設けただけの
構造では、陸部20の表面の摩耗速度と比較してプラッ
トフォーム30の表面の摩耗速度が遅い為、走行距離の
増大に伴なって段差Hが減少し、タイヤ使用初期の段階
で段差Hが無くなってしまい、走行時間の経過に伴なっ
て新品時の外観を維持することができなくなる一方、良
好なウェット性能を維持することができないと云う問題
があるのが現状である。
ットフォーム30の表面との間に段差Hを設けただけの
構造では、陸部20の表面の摩耗速度と比較してプラッ
トフォーム30の表面の摩耗速度が遅い為、走行距離の
増大に伴なって段差Hが減少し、タイヤ使用初期の段階
で段差Hが無くなってしまい、走行時間の経過に伴なっ
て新品時の外観を維持することができなくなる一方、良
好なウェット性能を維持することができないと云う問題
があるのが現状である。
そこで、本発明の発明者らは上述した問題点を解決する
為には、プラットフォーム30の表面の摩耗速度を陸部
20の表面の摩耗速度と一致せしめれば良いことを知見
した。
為には、プラットフォーム30の表面の摩耗速度を陸部
20の表面の摩耗速度と一致せしめれば良いことを知見
した。
タイヤの踏面の摩耗量は下式に示す通り摩耗仕事量に比
例する。
例する。
摩耗仕事量閃接地面の動き量xカ
従って、上式のうち接地面の動き量を増加せしめること
で、プラットフォーム30の表面の摩耗速度を促進でき
、陸部20の表面の摩耗速度と一致せしめることができ
ることを知見した。
で、プラットフォーム30の表面の摩耗速度を促進でき
、陸部20の表面の摩耗速度と一致せしめることができ
ることを知見した。
本発明は上述した知見に基づいて成されたものである。
従って本発明の目的は、タイヤの踏面に配置されたトレ
ッドパターンを工夫することにより、タイヤの寿命末期
まで外観を損なうことなく、且つ良好なウェット性能を
維持できるようにした重荷重用ラジアルタイヤを提供す
ることにある。
ッドパターンを工夫することにより、タイヤの寿命末期
まで外観を損なうことなく、且つ良好なウェット性能を
維持できるようにした重荷重用ラジアルタイヤを提供す
ることにある。
C問題点を解決するための手段〕
上述した目的を達成するため、本発明はタイヤの踏面に
幅方向に間隔をおいて周方向に連なる主溝を配置し、こ
の主溝によって形成された陸部に、少なくとも踏面と段
差を有し、且つ上記主溝の深さよりも浅いプラットフォ
ームを形成し、このプラットフォームの少なくとも長手
方向両側に細溝を設け、このm溝によってプラットフォ
ームと上記陸部とを区分したことを特徴とする。
幅方向に間隔をおいて周方向に連なる主溝を配置し、こ
の主溝によって形成された陸部に、少なくとも踏面と段
差を有し、且つ上記主溝の深さよりも浅いプラットフォ
ームを形成し、このプラットフォームの少なくとも長手
方向両側に細溝を設け、このm溝によってプラットフォ
ームと上記陸部とを区分したことを特徴とする。
上述したように本発明は、上記プラットフォームの少な
くとも長手方向両側にII溝を設け、この細溝によって
プラットフォームと上記陸部とを区分したから、プラン
トフオームの表面の摩耗を促進せしめることができ、陸
部の表面とプラットフォームの表面との摩耗速度をそろ
えることができる。
くとも長手方向両側にII溝を設け、この細溝によって
プラットフォームと上記陸部とを区分したから、プラン
トフオームの表面の摩耗を促進せしめることができ、陸
部の表面とプラットフォームの表面との摩耗速度をそろ
えることができる。
従って、タイヤの寿命末期まで、陸部の表面とプラット
フォームの表面との段差を維持することができる。
フォームの表面との段差を維持することができる。
この結果、タイヤの寿命末期まで外観を損なうことなく
、且つ良好なウェット性能を維持することができる。
、且つ良好なウェット性能を維持することができる。
以下本発明を実施例により図面を参照しつつ具体的に説
明する。
明する。
第1図〜第17図は本発明の実施例からなる重荷重用ラ
ジアルタイヤを示し、第1図は第1実施例の要部を示す
平面視説明図、第2図は第1図A−A矢視断面説明図、
第3図は第1図B−B矢視断面説明図、第4図は第2実
施例の要部を示す平面視説明図、第5図は第4図A−A
矢視断面説明図、第6図は第3実施例の要部を示す平面
視説明図、第7図は第6図A−A矢視断面説明図、第8
図は第4実施fullの要部を示す平面視説明図、第9
図は第8図A−A矢視断面説明図、第10図は第5実施
例の要部を示す平面視説明図、第11図は第10図A−
A矢視断面説明図、第12図は第6実施例の要部を示す
平面視説明図、第13図は第12図A−A矢視断面説明
図、第14図は第7実施例の要部を示す平面視説明図、
第15図は第15図A−A矢視断面説明図、第16図は
第8実施例の要部を示す平面視説明図、第17図は第1
6図A−A矢視断面説明図である。
ジアルタイヤを示し、第1図は第1実施例の要部を示す
平面視説明図、第2図は第1図A−A矢視断面説明図、
第3図は第1図B−B矢視断面説明図、第4図は第2実
施例の要部を示す平面視説明図、第5図は第4図A−A
矢視断面説明図、第6図は第3実施例の要部を示す平面
視説明図、第7図は第6図A−A矢視断面説明図、第8
図は第4実施fullの要部を示す平面視説明図、第9
図は第8図A−A矢視断面説明図、第10図は第5実施
例の要部を示す平面視説明図、第11図は第10図A−
A矢視断面説明図、第12図は第6実施例の要部を示す
平面視説明図、第13図は第12図A−A矢視断面説明
図、第14図は第7実施例の要部を示す平面視説明図、
第15図は第15図A−A矢視断面説明図、第16図は
第8実施例の要部を示す平面視説明図、第17図は第1
6図A−A矢視断面説明図である。
図においてEは本発明の実施例からなる重荷重用ラジア
ルタイヤで、タイヤの踏面Tに幅方向に間隔をおいて周
方向に連なる主溝10を配置し、この主溝10によって
形成された陸部20に、少なくとも踏面Tと段差Hを有
し、且つ上記主溝10の深さDよりも浅いプラットフォ
ーム30が形成されている。
ルタイヤで、タイヤの踏面Tに幅方向に間隔をおいて周
方向に連なる主溝10を配置し、この主溝10によって
形成された陸部20に、少なくとも踏面Tと段差Hを有
し、且つ上記主溝10の深さDよりも浅いプラットフォ
ーム30が形成されている。
そして本発明においては、特に、上記プラットフォーム
30の少なくとも長手方向両側に細溝40を設け、この
細溝40によってプラットフォーム30と上記陸部20
とが区分されている。
30の少なくとも長手方向両側に細溝40を設け、この
細溝40によってプラットフォーム30と上記陸部20
とが区分されている。
さらにこの構成を説明すると、第1図〜第3図に示す第
1実施例において、プラットフォーム30は、図示左側
のショルダー側主溝101とセンター側主溝102との
間の陸部202及び図示右側のショルダー側主溝104
とセンター側主溝103との間の陸部204に、左右両
側が上記各ショルダー側主溝とセンター側主溝に開口す
るよう、タイヤ周方向に所定の間隔をおいて設けられて
いる。
1実施例において、プラットフォーム30は、図示左側
のショルダー側主溝101とセンター側主溝102との
間の陸部202及び図示右側のショルダー側主溝104
とセンター側主溝103との間の陸部204に、左右両
側が上記各ショルダー側主溝とセンター側主溝に開口す
るよう、タイヤ周方向に所定の間隔をおいて設けられて
いる。
そして、本実施例におけるプラットフォーム30は、図
示したように連続した面で形成されており、このプラッ
トフォーム30の長手方向両側に細溝40を設け、この
細溝40によってプラットフォーム30と上記陸部20
とを区分している。
示したように連続した面で形成されており、このプラッ
トフォーム30の長手方向両側に細溝40を設け、この
細溝40によってプラットフォーム30と上記陸部20
とを区分している。
第4図及び第5図に示す第2実施例においてプラットフ
ォーム30は、上述した第1実施例と同様に、陸部20
2及び204に、左右両側が上記各ショルダー側主溝と
センター側主溝に開口するようタイヤ周方向に所定の間
隔をおいて設けられている。
ォーム30は、上述した第1実施例と同様に、陸部20
2及び204に、左右両側が上記各ショルダー側主溝と
センター側主溝に開口するようタイヤ周方向に所定の間
隔をおいて設けられている。
そして、本実施例におけるプラントフオーム30は、図
示したように各主溝への各開口部をタイヤ周方向にずら
すと共に、この各開口部間をタイヤ周方向に対して傾斜
した直線状部で連結することにより形成されており、こ
の連続したプラットフォーム30の長手方向両側に細溝
40を設け、この細溝40によってプラットフォーム3
0と上記陸部20とを区分している。
示したように各主溝への各開口部をタイヤ周方向にずら
すと共に、この各開口部間をタイヤ周方向に対して傾斜
した直線状部で連結することにより形成されており、こ
の連続したプラットフォーム30の長手方向両側に細溝
40を設け、この細溝40によってプラットフォーム3
0と上記陸部20とを区分している。
第6図及び第7図に示す第3実施例においてプラットフ
ォーム30は、左右のショルダー側主溝201及び20
5に、センター側をそれぞれ左右各ショルダー側の主溝
101及び104に開口するよう、タイヤ周方向に所定
の間隔をおいて設けられている。
ォーム30は、左右のショルダー側主溝201及び20
5に、センター側をそれぞれ左右各ショルダー側の主溝
101及び104に開口するよう、タイヤ周方向に所定
の間隔をおいて設けられている。
そして、本実施例におけるプラットフォーム30は、図
示したように連続した面で形成されており、このプラッ
トフォーム30の長手方向両側に細溝40を設け、この
細溝40によってプラットフォーム30と上記陸部20
とを区分している。
示したように連続した面で形成されており、このプラッ
トフォーム30の長手方向両側に細溝40を設け、この
細溝40によってプラットフォーム30と上記陸部20
とを区分している。
第8図及び第9図に示す第4実施例においてプラットフ
ォーム30は、図示左側のショルダー側主溝101 と
センター側主溝102との間の陸部202及び図示右側
のショルダー側主溝104とセンター側主溝103 と
の間の陸部204に、それぞれ外側が上記各ショルダー
側主溝101及び104に開口するよう、タイヤ周方向
に所定の間隔をおいて設けられている。
ォーム30は、図示左側のショルダー側主溝101 と
センター側主溝102との間の陸部202及び図示右側
のショルダー側主溝104とセンター側主溝103 と
の間の陸部204に、それぞれ外側が上記各ショルダー
側主溝101及び104に開口するよう、タイヤ周方向
に所定の間隔をおいて設けられている。
そして、本実施例におけるプラットフォーム30は、図
示したように連続した面で形成されており、このプラッ
トフォーム30の長手方向両側及びセンター側に細溝4
0を設け、この各細溝40によってプラントフオーム3
0と上記陸部20とを区分している。
示したように連続した面で形成されており、このプラッ
トフォーム30の長手方向両側及びセンター側に細溝4
0を設け、この各細溝40によってプラントフオーム3
0と上記陸部20とを区分している。
第10図及び第11図に示す第5実旌例においてプラッ
トフォーム30は、上述した第4実施例とほぼ同一構造
であるが、本実施例においてはプラットフォーム30の
センター側に細gJ40が設けられていない。
トフォーム30は、上述した第4実施例とほぼ同一構造
であるが、本実施例においてはプラットフォーム30の
センター側に細gJ40が設けられていない。
従って、プラットフォーム30のセンター側は単に段部
によって陸部と区分されているだけである。
によって陸部と区分されているだけである。
第12図及び第13図に示す第6実施例においてプラッ
トフォーム30は、図示左側のショルダー側主溝101
とセンター側主溝102との間の陸部202及び図示
右側のショルダー側主溝104とセンター側主溝103
との間の陸部204に、それぞれ独立してタイヤ周方向
に所定の間隔をおいて設けられている。
トフォーム30は、図示左側のショルダー側主溝101
とセンター側主溝102との間の陸部202及び図示
右側のショルダー側主溝104とセンター側主溝103
との間の陸部204に、それぞれ独立してタイヤ周方向
に所定の間隔をおいて設けられている。
そして、本実施例におけるプラットフォーム30は、図
示したように連続した面で形成されており、このプラッ
トフォーム30の長手方向両側及び左右両端に細溝40
を設け、この各細溝40によってプラットフォーム30
と上記陸部20とを区分している。
示したように連続した面で形成されており、このプラッ
トフォーム30の長手方向両側及び左右両端に細溝40
を設け、この各細溝40によってプラットフォーム30
と上記陸部20とを区分している。
第14図及び第15図に示す第7実31例においてプラ
ットフォーム30は、上述した第6実施例とほぼ同一構
造であるが、本実施例においてはプラットフォーム30
の左右両端に細溝40が設けられていない。
ットフォーム30は、上述した第6実施例とほぼ同一構
造であるが、本実施例においてはプラットフォーム30
の左右両端に細溝40が設けられていない。
従って、プラットフォーム30の左右両端は単に段差に
よって陸部と区分されているだけである。
よって陸部と区分されているだけである。
第16図及び第17図に示す第8実施例においてプラン
トフオーム30は、左側のセンター側主溝102と右側
のセンター側主溝103との間に形成された陸部203
に、それぞれ独立してタイヤ周方向に所定の間隔をおい
て設けられている。
トフオーム30は、左側のセンター側主溝102と右側
のセンター側主溝103との間に形成された陸部203
に、それぞれ独立してタイヤ周方向に所定の間隔をおい
て設けられている。
そして、本実施例におけるプラットフォーム30は、図
示したように円形に形成されており、このプラットフォ
ーム30の周囲を囲むように細溝40を設け、この各細
溝40によってプラットフォーム30と上記陸部203
とを区分している。
示したように円形に形成されており、このプラットフォ
ーム30の周囲を囲むように細溝40を設け、この各細
溝40によってプラットフォーム30と上記陸部203
とを区分している。
なお、上述した本実施例においてブラフ)フオーム30
の表面と踏面Tとの段差Hは0.5〜31mの範囲内に
設定することが好ましい。
の表面と踏面Tとの段差Hは0.5〜31mの範囲内に
設定することが好ましい。
本発明においては上述したように、上記プラットフォー
ム30の少なくとも長手方向両側に細7R40を設け、
このm溝40によってプラントフオーム30と上記陸部
20とを区分したから、プラットフォーム30の表面の
摩耗を促進せしめることができ、陸部20の表面とプラ
ットフォーム30の表面との摩耗速度をそろえることが
できる。
ム30の少なくとも長手方向両側に細7R40を設け、
このm溝40によってプラントフオーム30と上記陸部
20とを区分したから、プラットフォーム30の表面の
摩耗を促進せしめることができ、陸部20の表面とプラ
ットフォーム30の表面との摩耗速度をそろえることが
できる。
従って、タイヤの寿命末期まで、陸部20の表面とプラ
ットフォーム30の表面との段差Hを維持することがで
きる。
ットフォーム30の表面との段差Hを維持することがで
きる。
この結果、タイヤの寿命末期まで外観を損なうことなく
、且つ良好なウェット性能を維持することができる。
、且つ良好なウェット性能を維持することができる。
本発明の効果を確認する為、次のような実験を行った。
(実験例1)
本実験例ではプラットフォームが段差を維持することが
できた走行距離を測定した。
できた走行距離を測定した。
「実験に用いたタイヤの仕様」
・タイヤサイズ・・・・・・T B R1000R20
・使用リム・・・・・・・・・・・・750 V2O・
トレッドパターンの構造 比較例タイヤト・・・・・第19図及び第20図本発明
タイヤO・・・・・・第1図〜第3図本発明タイヤト・
・・・・第1図〜第3図本発明タイヤ2・・・・・・第
1図〜第3図本発明タイヤ3・・・・・・第1図〜第3
図本発明タイヤ4・・・・・・第1図〜第3図・プラッ
トフォームの寸法は第1表に示す通りである。
・使用リム・・・・・・・・・・・・750 V2O・
トレッドパターンの構造 比較例タイヤト・・・・・第19図及び第20図本発明
タイヤO・・・・・・第1図〜第3図本発明タイヤト・
・・・・第1図〜第3図本発明タイヤ2・・・・・・第
1図〜第3図本発明タイヤ3・・・・・・第1図〜第3
図本発明タイヤ4・・・・・・第1図〜第3図・プラッ
トフォームの寸法は第1表に示す通りである。
「実験の条件」
・タイヤの内圧・・・・・・正規内圧(J I S)・
荷重・・・・・・・・・・・・・・・・・・正規荷重(
JIS)・走行速度・・・・・・・・・・・・一般道路
40%、高速道路60%の試験路を走行し、一般 道路は4Qkm/hrで、高速道 路は90km/hrで走行した。
荷重・・・・・・・・・・・・・・・・・・正規荷重(
JIS)・走行速度・・・・・・・・・・・・一般道路
40%、高速道路60%の試験路を走行し、一般 道路は4Qkm/hrで、高速道 路は90km/hrで走行した。
実験の結果、すなわち、プラットフォームの段差を維持
することができた走行距離の測定結果を第2表に示す。
することができた走行距離の測定結果を第2表に示す。
第2表に示す実験の結果から、次のことが判る。すなわ
ち、 (1) 第19図及び第20図に示す比較例タイヤ1
のように、単に陸部20の表面とプラットフォーム30
の表面との間に段差Hを設けただけの構造では、走行に
伴なって段差Hが減少し、新品時の外観を維持すること
ができなくなる一方、良好なウェット性能を維持するこ
とができない。
ち、 (1) 第19図及び第20図に示す比較例タイヤ1
のように、単に陸部20の表面とプラットフォーム30
の表面との間に段差Hを設けただけの構造では、走行に
伴なって段差Hが減少し、新品時の外観を維持すること
ができなくなる一方、良好なウェット性能を維持するこ
とができない。
(2)本発明のタイヤは、従来タイヤ(比較例タイヤ1
)と比べて、プラットフォームの段差を維持することが
できる走行距離を大幅に増大することができる。
)と比べて、プラットフォームの段差を維持することが
できる走行距離を大幅に増大することができる。
従って、タイヤの寿命末期まで、陸部の表面とプラット
フォームの表面との段差を維持することができ、タイヤ
の寿命末期まで外観を損なうことなく、且つ良好なウェ
ット性能を維持することができる。
フォームの表面との段差を維持することができ、タイヤ
の寿命末期まで外観を損なうことなく、且つ良好なウェ
ット性能を維持することができる。
(3)本発明のタイヤは、他の仕様が同一であれば、細
溝40の深さdが深い方が、プラットフォームの段差を
維持することができる走行距離を増大することができる
。
溝40の深さdが深い方が、プラットフォームの段差を
維持することができる走行距離を増大することができる
。
例えば細溝40の深さdが主溝10の深さDと同等か、
それ以上の深さであればタイヤ寿命末期まで段差を維持
することができる。
それ以上の深さであればタイヤ寿命末期まで段差を維持
することができる。
(実験例2)
本実験例ではプラットフォームの摩耗状況を調べた。
実験の結果から、次のことが判った。すなわち、
(1) 第10図、第14図及び第18図(a)に示
すようにプラットフォーム30の端部あるいは左右両端
部に細溝40が設けられておらず、プラットフォーム3
0の端部あるいは左右両端は単に段差によって陸部20
と区分されているだけであると、細溝40を設けていな
い側の段差が消滅する傾向がある。
すようにプラットフォーム30の端部あるいは左右両端
部に細溝40が設けられておらず、プラットフォーム3
0の端部あるいは左右両端は単に段差によって陸部20
と区分されているだけであると、細溝40を設けていな
い側の段差が消滅する傾向がある。
(2)第18図(b)に示すように、プラットフォーム
30が不連続であると、段差維持効果はあるものの、プ
ラットフォーム30の剛性が低く成り過ぎる関係上、プ
ラットフォーム30が欠けてしまい、外観が悪くなる傾
向がある。
30が不連続であると、段差維持効果はあるものの、プ
ラットフォーム30の剛性が低く成り過ぎる関係上、プ
ラットフォーム30が欠けてしまい、外観が悪くなる傾
向がある。
(3)第18図(C)に示すように、プラットフォーム
30の幅Wが15龍を超えると、プラントフオーム30
の剛性が高く成り過ぎる関係上、プラットフォーム30
と陸部20との段差が消滅する傾向がある。
30の幅Wが15龍を超えると、プラントフオーム30
の剛性が高く成り過ぎる関係上、プラットフォーム30
と陸部20との段差が消滅する傾向がある。
本発明は上述したように、上記プラットフォームの少な
くとも長手方向画側に細溝を設け、この細溝によってプ
ラントフオームと上記陸部とを区分したから、プラット
フォームの表面の摩耗を促進せしめることができ、陸部
の表面とプラットフォームの表面との摩耗速度をそろえ
ることができる。
くとも長手方向画側に細溝を設け、この細溝によってプ
ラントフオームと上記陸部とを区分したから、プラット
フォームの表面の摩耗を促進せしめることができ、陸部
の表面とプラットフォームの表面との摩耗速度をそろえ
ることができる。
従って、タイヤの寿命末期まで、陸部の表面とプラット
フォームの表面との段差を維持することができ、タイヤ
の寿命末期まで外観を損なうことなく、且つ良好なウェ
ット性能を維持することができる。
フォームの表面との段差を維持することができ、タイヤ
の寿命末期まで外観を損なうことなく、且つ良好なウェ
ット性能を維持することができる。
第1図〜第17図は本発明の実施例からなる重荷重用ラ
ジアルタイヤを示し、第1図は第1実施例の要部を示す
平面視説明図、第2図は第1図A−A矢視断面説明図、
第3図は第1図B−B矢視断面説明図、第4図は第2実
施例の要部を示す平面視説明図、第5図は第4図A−A
矢視断面説明図、第6図は第3実施例の要部を示す平面
視説明図、第7図は第6図A−A矢視断面説明図、第8
図は第4実施例の要部を示す平面視説明図、第9図は第
8図A−A矢視断面説明図、第10図は第5実施例の要
部を示す平面視説明図、第11図は第10図A−A矢視
断面説明図、第12図は第6実施例の要部を示す平面視
説明図、第13図は$12図A−A矢視断面説明図、第
14図は第7実施例の要部を示す平面視説明図、第15
図は第15図A−A矢視断面説明図、第16図は第8実
施例の要部を示す平面視説明図、第17図は第16図A
−A矢視断面説明図、第18図(a) (b) (C)
はそれぞれ実験例2に用いたタイヤの要部を示す平面視
説明図、第19図は従来の重荷重用ラジアルタイヤの要
部を示す平面視説明図、第20図は第19図A−A矢視
断面説明図である。 10・・・主溝 20・・・陸部 30・・・プラットフォーム 40・・・細溝 T・・・タイヤの踏面 D・・・主溝の深さ d・・・プラットフォームの深さ 代理人 弁理士 三 好 保 男 2U w、8図 N9図 2り 第10図 第11図 第12図 第14図 第17図 第18図(a) 118図(b)
第18図(c)
ジアルタイヤを示し、第1図は第1実施例の要部を示す
平面視説明図、第2図は第1図A−A矢視断面説明図、
第3図は第1図B−B矢視断面説明図、第4図は第2実
施例の要部を示す平面視説明図、第5図は第4図A−A
矢視断面説明図、第6図は第3実施例の要部を示す平面
視説明図、第7図は第6図A−A矢視断面説明図、第8
図は第4実施例の要部を示す平面視説明図、第9図は第
8図A−A矢視断面説明図、第10図は第5実施例の要
部を示す平面視説明図、第11図は第10図A−A矢視
断面説明図、第12図は第6実施例の要部を示す平面視
説明図、第13図は$12図A−A矢視断面説明図、第
14図は第7実施例の要部を示す平面視説明図、第15
図は第15図A−A矢視断面説明図、第16図は第8実
施例の要部を示す平面視説明図、第17図は第16図A
−A矢視断面説明図、第18図(a) (b) (C)
はそれぞれ実験例2に用いたタイヤの要部を示す平面視
説明図、第19図は従来の重荷重用ラジアルタイヤの要
部を示す平面視説明図、第20図は第19図A−A矢視
断面説明図である。 10・・・主溝 20・・・陸部 30・・・プラットフォーム 40・・・細溝 T・・・タイヤの踏面 D・・・主溝の深さ d・・・プラットフォームの深さ 代理人 弁理士 三 好 保 男 2U w、8図 N9図 2り 第10図 第11図 第12図 第14図 第17図 第18図(a) 118図(b)
第18図(c)
Claims (1)
- タイヤの踏面に幅方向に間隔をおいて周方向に連なる主
溝を配置し、この主溝によって形成された陸部に、少な
くとも踏面と段差を有し、且つ上記主溝の深さよりも浅
いプラットフォームを形成し、このプラットフォームの
少なくとも長手方向両側に細溝を設け、この細溝によっ
てプラットフォームと上記陸部とを区分したことを特徴
とする重荷重用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61250862A JPS63106110A (ja) | 1986-10-23 | 1986-10-23 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
US07/111,332 US4945966A (en) | 1986-10-23 | 1987-10-22 | Radial tire tread for heavy-duty road vehicles having platform depth maintained with wear |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61250862A JPS63106110A (ja) | 1986-10-23 | 1986-10-23 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63106110A true JPS63106110A (ja) | 1988-05-11 |
Family
ID=17214117
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61250862A Pending JPS63106110A (ja) | 1986-10-23 | 1986-10-23 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4945966A (ja) |
JP (1) | JPS63106110A (ja) |
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