JP4647432B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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このような打撃音によるタイヤ騒音を低減する方法としては、ピッチ間隔を複数にしたりなどして、単一周波数にピークを持たせないようにする方法などが提案されている。
また、ラグ溝については、タイヤ幅方向に対して角度を持ったラグ溝とすることにより、上記衝撃音を低減する方法が行なわれている。
上記ラグ溝付リブ73のように、周方向に連続するリブ状部74を有するトレッドパターンにおいては、ノイズ性能を向上させるため、上記ラグ溝72をその延長方向がタイヤ幅方向に対して角度を持つように形成しているので、踏み込み時や蹴り出し時には上記ラグ溝付リブ73の接地幅は徐々に変化する。したがって、時間軸で上記ピッチノイズを引き伸ばすことができるだけでなく、上記リブ状部はパターンピッチの周波数成分を持たないので、上記のような面取り部51や低地部62,63を設けなくても、ブロックパターンを有するタイヤに比較して騒音レベルは低くなっている。
また、上記ラグ溝付リブ73に上記のような面取り部51や低地部62,63を設けると上記連結部76にも低地部ができてしまい、かえってノイズを悪化させてしまうことがあるので、従来のラグ溝付リブ73を備えたタイヤにおいては、上記横溝部72aがタイヤ幅方向となす角度を大きくすることで、ピッチノイズを低減するようにしていた。
しかしながら、上記横溝部72aのタイヤ幅方向に対する角度を大きくすると、ラグ溝を有するタイヤの特徴である操縦安定性の低下や偏摩耗が懸念されるので、上記ラグ溝72の横溝部72aの角度を大きくするには限界がある。そのため、現状においては、トレッドパターンの基調を変更することなく、上記ピッチノイズを低減することは困難であった。
すなわち、請求項1に記載の発明は、タイヤトレッドの表面に設けられてタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と上記周方向溝により区画された陸部と、上記陸部のうちの少なくとも1列の陸部に配置された、一端が上記周方向溝に開口しタイヤ幅方向に平行かもしくは傾斜して延長する横溝部と一端が上記横溝部の他端側と連通し他端が上記周方向溝にほぼ平行に延長して当該陸部内で終端する屈曲部とを備えたラグ溝とを備えた空気入りタイヤにおいて、上記ラグ溝によって区画されたブロック状部の上記周方向溝側に、その高さがタイヤクラウン部の仮想輪郭線よりも低く、かつ、その高さが上記周方向溝側に行くに従って低くなる第1の低地部を設け、上記ブロック状部の上記屈曲部側に、その高さが上記タイヤクラウン部の仮想輪郭線よりも低く、かつ、その高さが上記屈曲部側に行くに従って低くなる第2の低地部を設けるとともに、上記第1の低地部の最も低い部分が、上記ブロック状部の周方向端点である踏み込み端と蹴り出し端とを結ぶ線よりも上記周方向溝側に位置し、上記第2の低地部の最も低い部分が、上記踏み込み端と蹴り出し端とを結ぶ線よりも上記ラグ溝の屈曲部側に位置するように、上記第1及び第2の低地部を形成したことを特徴とするものである。
請求項3に記載の発明は、請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、上記ラグ溝が開口する周方向溝の溝深さD1とし、上記タイヤクラウン部の仮想輪郭線と上記第1及び第2の低地部の輪郭線との差である落ち高の最大値をD2としたときに、上記落ち高の最大値D2が、0.015≦(D2/D1)≦0.200を満たしていることを特徴とする。
請求項4に記載の発明は、請求項1〜請求項3のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記ブロック状部のタイヤ幅方向の長さをL1とし、上記第1の低地部のタイヤ表面に沿った幅方向距離である落ち幅をL3としたときに、上記落ち幅L3が、0.1≦(L3/L1)≦1.0を満たしていることを特徴とする。
請求項5に記載の発明は、請求項1〜請求項4のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記ブロック状部のタイヤ周方向の長さをL2とし、上記第1の低地部のタイヤ表面に沿った周方向距離である加工範囲をL4としたときに、上記加工範囲L4が、0.3≦(L4/L2)≦1.0を満たしていることを特徴とする。
請求項7に記載の発明は、請求項1〜請求項6のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記ラグ溝の屈曲部の長さをL6とし、上記第2の低地部のタイヤ表面に沿った周方向距離である加工範囲をL7としたときに、上記加工範囲L7が、0.3≦(L7/L6)≦1.0を満たしていることを特徴とする。
図1は、本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤ10のトレッドパターンの一例を示す図で、同図において、11a〜11dはタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝、12は上記周方向溝11a〜11dのうち、タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝11a,11dからそれぞれタイヤ幅方向外側に延長する幅方向溝、13はタイヤ幅方向の中央に位置する第1の陸部、14,14は上記第1の陸部13の両側に位置し、それぞれに、一端が上記周方向溝11aもしくは周方向溝11d側に開口する横溝部15aと、一端が上記横溝部15aの他端側と連通し他端が上記周方向溝11a,11dにほぼ平行に延長して当該陸部内で終端する屈曲部15bとを有する複数本のラグ溝15が配置された第2の陸部、16は上記周方向溝11a,11dと上記幅方向溝12とにより区画されたショルダーブロックである。なお、本例では、上記横溝部15aは、タイヤ幅方向に対して所定の角度傾斜して形成されているものとする。
上記第2の陸部14は、タイヤ周方向に連続して延長するリブ状部14aと、上記周方向溝11dとラグ溝15,15とにより区画された多数のブロック状部14bと、上記リブ状部14aから突出し、上記ブロック状部14bと上記リブ状部14aとを連結する、その延長方向が上記横溝部15aに平行な連結部14cとを有する陸部で、以下、この第2の陸部14,14をラグ溝付リブと呼ぶ。
なお、同図の矢印Kは本例におけるタイヤ回転方向である。
上記第1の低地部14mは、詳細には、その輪郭線がタイヤクラウン部の仮想輪郭線Rよりもタイヤ径方向内側にあり、かつ、周方向溝11d側に行くに従ってその高さが低くなっており、かつ、タイヤ接地面側から見たときに、例えば、上記ブロック状部14bの踏み込み側の稜線と周方向溝11bの稜線とを含む三角形のような、上記ブロック状部14bの踏み込み側のラグ溝15に面する側面と周方向溝11bに面する側面との交線を含み、かつ、ラグ溝15の横溝部15aに平行な方向の長さが、上記ブロック状部14bの踏み込み側から蹴り出し側に行くに従って短くなるように形成されている。
一方、上記第2の低地部14nは、タイヤ接地面側から見たときに、例えば、上記ブロック状部14bの蹴り出し側の稜線と横溝部15aの稜線とを含む三角形のような、上記ブロック状部14bの蹴り出し側のラグ溝15に面する側面と横溝部15aに面する側面との交線を含み、かつ、ラグ溝15の横溝部15aに平行な方向の長さが、上記ブロック状部14bの踏み込み側から蹴り出し側に行くに従って長くなるように形成されている。
これにより、上記ラグ溝付リブ14のブロック状部14bは、上記第1及び第2の低地部14m,14nと、その延長方向が上記横溝部15aよりもタイヤ幅方向に対して傾斜が大きく、かつ、その高さがタイヤクラウン部の仮想輪郭線Rに等しい、ほぼ平行四辺形状の高地部14hとにより構成されることになる。
また、上記第2の低地部14nの形状は、上記L1と上記第2の低地部14nのタイヤ表面に沿った幅方向距離である落ち幅L5との比である落ち幅比(L5/L1)と、上記屈曲部15bのタイヤ周方向長さL6と上記第2の低地部14nのタイヤ表面に沿った周方向の加工範囲L7との比である加工範囲比(L7/L6)と、上記D1と上記第2の低地部14nのタイヤクラウン部の仮想輪郭線と上記面取り部の輪郭線との差である落ち高D’22の最大値D22(図示せず)との比である落ち高比(D22/D1)により特定することができる。
なお、本例では、上記第1及び第2の低地部14m,14nにおける落ち高の最大値の許容範囲を同じにしているので、以下、上記落ち高の最大値D21,D22をともにD2とし、上記落ち高比(D21/D1),(D22/D1)を(D2/D1)とする。
すなわち、上記ブロック状部14bの周方向溝11d側を上記ラグ溝15の角度よりも大きな角度で斜めに面取りすることにより、踏み込み時及び蹴り出し時に上記ブロック状部14bに作用する打撃力は時間方向に見て分散されて小さくなるので、上記ラグ溝15の横溝部15aの傾斜角が同じであっても、上記ブロック状部14bに作用する打撃力を小さくすることができる。また、上記ブロック状部14bは上記リブ状部14aと一体となっているので、ブロック状部14bに入力する打撃力を上記ブロック状部14bと上記リブ状部14aとで受けることになり、その結果、上記ブロック状部14bの荷重負担が上記リブ状部14aにシフトされるので、上記ブロック状部14bに入力する打撃力を、パターンピッチとしての騒音有力成分を持たないリブ状部14aに有効に受け持たせることができる。したがって、上記ブロック状部14bに入力する踏み込み時や蹴り出し時の打撃力を効果的に減少させることができ、上記ラグ溝15に起因するピッチノイズを大幅に低減することができる。
また、本例では、ラグ溝15の横溝部15aがタイヤ幅方向に対して傾斜しているだけでなく、上記第1の低地部14mにより上記ブロック状部14bが徐々に接地され、上記第2の低地部14nにより上記ブロック状部14bが徐々に路面から離れる。したがって、上記打撃力の減少に加えて、時間軸で上記ピッチノイズが分散されるという効果を有するので、上記ピッチノイズを更に低減することができる。
なお、上記ラグ溝付リブ14にコーナリングフォースなどの大きな入力が作用した場合でも、上記ラグ溝付リブ14を接地面として有効に使用することができるように、上記輪郭線の形状を、タイヤ径方向内側に中心を持つ円弧状、あるいは、多項式などで表わされる、タイヤ径方向外側に凸な緩やかに変化する曲線とすることが好ましい。
また、落ち幅L3,L5については、上記落ち幅比(L3/L1)及び落ち幅比(L5/L1)が0.1〜1.0となるように、上記L3,L5の大きさを設定することが好ましい。すなわち、落ち幅比(L3/L1),(L5/L1)が0.1未満である場合には面取りする領域が少なすぎるので、パターンノイズの低減が望めない。ここで、落ち幅比(L3/L1)の上限値を1.0としたのは、ブロック状部14bに高地部14hを残すためで、高地部14hがなくなると、パターン全体の接地面積が減少しやすくなるだけでなく、平均接地圧の上昇に起因して、パターンノイズが増大する恐れがある。
また、周方向加工範囲L4,L7については、上記加工範囲比(L4/L2)及び加工範囲比(L7/L6)が0.3〜1.0となるように上記L4,L7の大きさを設定することが好ましい。すなわち、加工範囲比(L4/L2),(L6/L7)が0.3未満である場合には面取りする領域が少なくなるので、パターンノイズの低減が望めず、逆に1.0を超える場合、リブ状部14aとの接続部である連結部14cが削られるか、もしくは、ブロック状部14bの寸法を超えるのであり得ない。また、上記連結部14cが削られると、上記リブ状部14aへの荷重のシフトができなくなる。したがって、上記加工範囲比(L4/L2),(L6/L7)を0.3〜1.0とすることが好ましく、0.5〜0.8とすれば、更に好ましい。
また、上記ラグ溝15の横溝部15aは、必ずしもタイヤ幅方向に対して傾斜している必要はなく、タイヤ幅方向に平行であってもよい。
また、上記例では、上記第1及び第2の低地部14m,14nの形状を、タイヤ接地面側から見たときに、三角形状になるようにしたが、図5(a),(b),(c)に示すように、タイヤ周方向に沿って曲線状に変化するものであってもよい。
タイヤサイズは195/65R15で、これを6Jのリムにそれぞれ組込んだ。なお、荷重は4kN、タイヤ内圧は210kPaとした。
タイヤ騒音の評価は、試験タイヤを回転ドラム上で、速度80km/hrにて走行させるとともに、タイヤ横方向1m、高さ0.25mの位置に設置したマイクロフォンを使用して、上記タイヤの発生する音圧レベルを測定し、その音圧レベルを従来例を100とした指数で評価した。このとき、希求水準は実車試験でも効果が見込める値として、指数で10以上の改善(削減)としている。
以下の表1に上記実施例1の面取り部の寸法、及び寸法比を示す。
図6(a),(b)から明らかなように、結果指数は上記実施例1と実施例3とがK=74と最も良いが、(D2/D1)の値が0.015〜0.200である実施例2,実施例4〜6についても指数で10以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。また、図6(b)のグラフから、上記(D2/D1)の値を0.030〜0.100とすれば結果指数は20以上となり、改善効果が著しいことがわかる。
一方、(D2/D1)の値が0.010である比較例1ではK=96と殆ど改善効果が得られなかった。また、(D2/D1)の値が0.220である比較例2ではK=102とタイヤ騒音は従来例よりも悪化していることから、タイヤ騒音を十分に低減するためには、落ち高比(D2/D1)を0.015〜0.200の範囲にする必要があることが確認された。
図7(a),(b)から明らかなように、結果指数は上記実施例1がK=74と最も良いが、(L3/L1)の値が0.1〜0.9である実施例7〜12についても、指数で10以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。
一方、(L3/L1)の値が0.05である比較例3では、K=98と殆ど改善効果が得られなかった。
また、第1及び第2の低地部の落ち幅をL3=L5=5mm、第2の低地部の加工範囲をL7=10mm、第1及び第2の低地部の落ち高の最大値をD2=0.5mmに固定して、第1の低地部の加工範囲L4を変化させて音圧レベルを測定した結果を図8(a),(b)に示す。図8(b)の横軸は加工範囲比(L4/L2)、縦軸は従来例の音圧レベルを100としたときの音圧レベルの指数(結果指数)Kである。
図8(a),(b)から明らかなように、結果指数は上記実施例1がK=74と最も良いが、(L4/L2)の値が0.3〜1.0である実施例13〜17についても指数で10以上の改善が見られ、指数で10以上の改善が見られ実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。また、図8(b)のグラフから、上記(L4/L2)の値を0.5〜0.8とすれば結果指数は20以上となり、改善効果が著しいことがわかる。
一方、(L4/L2)の値が0.2である比較例4では、K=98と殆ど改善効果が得られなかった。
図7(a),(b)から明らかなように、結果指数は上記実施例19がK=73と最も良いが、(L5/L1)の値が0.1〜0.9である実施例1,18及び実施例20〜22についても、指数で10以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。一方、(L5/L1)の値が0.080である比較例5では、K=95と殆ど改善効果が得られなかった。
また、第1及び第2の低地部の落ち幅をL3=L5=5mm、第1の低地部の加工範囲をL4=15mm、第1及び第2の低地部の落ち高の最大値をD2=0.5mmに固定して、第2の低地部の加工範囲L7を変化させて音圧レベルを測定した結果を図10(a),(b)に示す。図10(b)の横軸は加工範囲比(L7/L6)、縦軸は従来例の音圧レベルを100としたときの音圧レベルの指数(結果指数)Kである。
図10(a),(b)から明らかなように、結果指数は上記実施例1がK=74と最も良いが、(L7/L6)の値が0.3〜1.0である実施例23〜27についても、全て、指数で10以上の改善が見られ、指数で10以上の改善が見られ実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。
また、図10(b)のグラフから、上記(L7/L6)の値を0.5〜0.9とすれば結果指数は20以上となり、改善効果が著しいことがわかる。
一方、(L4/L2)の値が0.100である比較例6では、K=99と殆ど改善効果が得られなかった。
13 第1の陸部、14 第2の陸部(ラグ溝付リブ)、14a リブ状部、
14b ブロック状部、14c 連結部、14m 第1の低地部、
14n 第2の低地部、14h 高地部、15 ラグ溝、15a ラグ溝の横溝部、
15b ラグ溝の屈曲部、16 ショルダーブロック。
Claims (7)
- タイヤトレッドの表面に設けられてタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、上記周方向溝により区画された陸部と、上記陸部のうちの少なくとも1列の陸部に配置された、一端が上記周方向溝に開口しタイヤ幅方向に平行かもしくは傾斜して延長する横溝部と一端が上記横溝部の他端側と連通し他端が上記周方向溝にほぼ平行に延長して当該陸部内で終端する屈曲部とを備えたラグ溝とを備えた空気入りタイヤにおいて、上記ラグ溝によって区画されたブロック状部の上記周方向溝側に、その高さがタイヤクラウン部の仮想輪郭線よりも低く、かつ、その高さが上記周方向溝側に行くに従って低くなる第1の低地部を設け、上記ブロック状部の上記屈曲部側に、その高さが上記タイヤクラウン部の仮想輪郭線よりも低く、かつ、その高さが上記屈曲部側に行くに従って低くなる第2の低地部を設けるとともに、上記第1の低地部の最も低い部分が、上記ブロック状部の周方向端点である踏み込み端と蹴り出し端とを結ぶ線よりも上記周方向溝側に位置し、上記第2の低地部の最も低い部分が、上記踏み込み端と蹴り出し端とを結ぶ線よりも上記ラグ溝の屈曲部側に位置するように、上記第1及び第2の低地部を形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
- 上記第1の低地部を、上記ブロック状部の上記横溝部に面する側面と周方向溝に面する側面との交線であって上記ブロック状部の周方向端点側ではない方の交線を含み、かつ、上記横溝部に平行な方向の長さが、上記交線から延長する横溝部側から他方の横溝部側に行くに従って短くなるように形成するとともに、上記第2の低地部を、上記ブロック状部の上記交線に対して対角線状に位置する交線を含み、かつ、上記横溝部と平行な方向の長さが、上記横溝部と上記屈曲部とが連通する側から上記ブロック状部とタイヤ周方向に連続するリブ状部との連結部側に行くに従って短くなるように形成したことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 上記ラグ溝が開口する周方向溝の溝深さをD1とし、上記タイヤクラウン部の仮想輪郭線と上記第1及び第2の低地部の輪郭線との差である落ち高の最大値をD2としたときに、上記落ち高の最大値D2は、0.015≦(D2/D1)≦0.200を満たすことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。
- 上記ブロック状部のタイヤ幅方向の長さをL1とし、上記第1の低地部のタイヤ表面に沿った幅方向距離である落ち幅をL3としたときに、上記落ち幅L3は、上記幅方向の長さL1に対して、0.1≦(L3/L1)≦1.0を満たすことを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 上記ブロック状部のタイヤ周方向の長さをL2とし、上記第1の低地部のタイヤ表面に沿った周方向距離である加工範囲をL4としたときに、上記加工範囲L4は、上記周方向長さL2に対して、0.3≦(L4/L2)≦1.0を満たすことを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 上記ブロック状部のタイヤ幅方向の長さをL1とし、上記第2の低地部のタイヤ表面に沿った幅方向距離である落ち幅をL5としたときに、上記落ち幅L5は、上記幅方向の長さL1に対して、0.1≦(L5/L1)≦1.0を満たすことを特徴とする請求項1〜請求項5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 上記ラグ溝の屈曲部の長さをL6とし、上記第2の低地部のタイヤ表面に沿った周方向距離である加工範囲をL7としたときに、上記加工範囲L7は、上記屈曲部の長さL6に対して、0.3≦(L7/L6)≦1.0を満たすことを特徴とする請求項1〜請求項6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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