JP4717548B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するもので、特に、一端が陸部内で終端するラグ溝が配置されたリブ状のトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。

近年、車両の静粛化に伴って、タイヤに起因したノイズの自動車騒音に対する寄与が大きくなり、その低減が求められている。上記タイヤノイズの原因としては、タイヤが路面に接地する際に起こる接地摩擦振動音や、路面の凹凸に起因する路面騒音があるが、乗用車の場合には、特に、タイヤトレッド表面に形成されたトレッドパターンに起因するパターンノイズの割合が大きい。特に、ラグパターンやブロックパターンのように、トレッドパターンの不連続部が接地するとき路面と衝突して起こる打撃音は、ラグ溝やブロックのピッチ間隔と車速とに依存した周波数（パターンピッチ周波数）において特に大きくなることから、ピッチノイズとも呼ばれている。
このような打撃音によるタイヤ騒音を低減する方法としては、ピッチ間隔を複数にしたりなどして、単一周波数にピークを持たせないようにする方法などが提案されている。
また、ラグ溝については、タイヤ幅方向に対して角度を持ったラグ溝とすることにより、上記衝撃音を低減する方法が行なわれている。

一方、ブロックパターンを有するタイヤにおいては、ラグ溝に角度を持たせると、ブロック形状が平行四辺形に近づくためブロック剛性が低下したり、偏摩耗が生じるなどの問題があることが指摘されていることから、図１０（ａ）に示すように、ブロック５０の周方向溝側に、当該ブロック５０の最初に接地する側５０Ａでは幅が広く、タイヤ周方向に沿ってその幅が次第に狭くなっている、その高さがタイヤクラウン部の仮想輪郭線よりも低い面取り部５１を設けて、上記ブロック５０が徐々に接地させるようにすることにより、踏み込み、蹴り出しのタイミングをずらし、時間軸で上記ピッチノイズを分散させて、上記ピッチノイズを低減する方法や、図１０（ｂ）に示すように、ブロック６０の踏み込み縁６０Ａから蹴り出し縁６０Ｂまで、その高さがタイヤクラウン部の仮想輪郭線と等しく、その延長方向がタイヤ周方向に対して傾いた所定幅の平坦部６１を設けるとともに、当該ブロック６０の最初に接地する側６０Ａと最後に接地する側６０Ａには、周方向溝側に行くに従ってその高さが漸減する低地部６２，６３を設けて、上記ブロック６０を徐々に接地させるようにするとともに、上記ブロック６０が徐々に路面から離れるようにすることにより、踏み込み、蹴り出しのタイミングをずらして、上記ピッチノイズを低減する方法などが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−２５８１０号公報

ところで、自動車用タイヤのトレッドパターンとしては、図１１に示すような、一端が周方向溝７１側に開口し、他端が周方向溝７１，７１で区画された陸部内で終端するラグ溝７３を有する、周方向に連続するリブ状部７２と上記ラグ溝が配置された翼部７４とを有する陸部（ラグ溝付リブ）７５を備えたトレッドパターンも多く用いられている。このようなトレッドパターンを有するタイヤにおいても、上記ラグ溝７３によって区画された翼部７４がトレッドパターンの不連続となるので、上記ラグ溝７３のピッチに依存するピッチノイズが発生する。
上記ラグ溝付リブ７５のように、周方向に連続するリブ状部７２を有するトレッドパターンにおいては、ノイズ性能を向上させるため、上記ラグ溝７３をその延長方向がタイヤ幅方向に対して角度を持つように形成しているので、踏み込み時や蹴り出し時には上記陸部の接地幅は徐々に変化する。したがって、上記ラグ溝７３が傾斜している場合には、時間軸で上記ピッチノイズを引き伸すことができるだけでなく、上記リブ状部はパターンピッチの周波数成分を持たないので、上記のような面取り部５１や低地部６２，６３を設けなくても、ブロックパターンを有するタイヤに比較して騒音レベルは低くなっている。
しかしながら、上記ラグ溝７３のタイヤ幅方向に対する角度を大きくすると、ラグ溝を有するタイヤの特徴である操縦安定性が低下するだけでなく、偏摩耗が起こりやすくなる恐れがある。このように、上記ラグ溝７３の角度を大きくするには限界があることから、現状では、トレッドパターンの基調を変更することなく、上記ピッチノイズを低減することは困難であった。

本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、リブ状のトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンの基調を変更することなく、ラグ溝に起因するピッチノイズを抑制して、車両の静粛性を向上させることを目的とする。

本発明者は、鋭意検討の結果、上記のようなラグ溝付リブにおいて、上記傾斜ラグ溝の角度が小さいほど上記翼部に作用する打撃力が大きいことから、傾斜ラグ溝が配置された翼部の周方向溝側を上記傾斜ラグ溝の角度よりも大きな角度で斜めに面取りして、上記打撃力を緩和するとともに、翼部の荷重負担を、この翼部と連結されている、周方向に連続なリブ状部にシフトさせるようにすれば、傾斜ラグ溝の角度を変更することなく、翼部に入力する踏み込み時や蹴り出し時の打撃力を減少できるので、上記傾斜ラグ溝に起因するピッチノイズを低減することができることを見出し本発明に到ったものである。
すなわち、本願の請求項１に記載の発明は、タイヤトレッドの表面に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝により区画され、かつ、一端が上記周方向溝側に開口し他端が陸部内で終端するタイヤ幅方向に対して傾斜した複数本の傾斜ラグ溝を備えた、周方向に連続するリブ状部と上記傾斜ラグ溝により区画された翼部とを有する陸部であるラグ溝付リブが少なくとも１列設けられた空気入りタイヤであって、上記ラグ溝付リブは、タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝とタイヤ幅方向の中央に位置する周方向溝とにより区画され、上記傾斜ラグ溝は、上記タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝側に開口し、上記ラグ溝付リブには、上記翼部の上記タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝側のみに面取り部が設けられ、上記面取り部が、タイヤ回転軸に直交する断面で見たときの輪郭線がタイヤクラウン部の仮想輪郭線よりもタイヤ径方向内側にあり、タイヤ接地面側から見たときに、上記翼部を区画する一方の傾斜ラグ溝に面する側面と周方向溝に面する側面との交点であって上記翼部の周方向端点ではない方の交点を含み、かつ、傾斜ラグ溝に平行な方向の長さが、上記交点から延長する傾斜ラグ溝側から他方の傾斜ラグ溝側に近づくに従って短くなるように形成され、かつ、上記タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝側に行くに従ってその高さが低くなり、更に、その最も低い部分が、上記翼部の周方向端点である踏み込み端と蹴り出し端とを結ぶ線よりも上記タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝側にあることを特徴とするものである。
なお、ラグ溝が傾斜している場合、ラグ溝に面する側面と周方向溝に面する側面との２つの交点のうち、一方の交点が踏み込み端または蹴り出し端となり、両方の交点が周方向端点になることはない。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、上記傾斜ラグ溝が開口する周方向溝の溝深さをＤ１とし、上記面取り部のタイヤクラウン部の仮想輪郭線と上記面取り部の輪郭線との差である落ち高の最大値Ｄ２としたときに、上記落ち高の最大値Ｄ２が０．０１５≦（Ｄ２／Ｄ１）≦０．２００を満たしていることを特徴とするものである。
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、上記傾斜ラグ溝のタイヤ幅方向の長さをＬ１とし、上記面取り部のタイヤ表面に沿った幅方向長さである落ち幅をＬ３としたときに、上記落ち幅Ｌ３が０．１≦（Ｌ３／Ｌ１）≦１．０を満たしていることを特徴とするものである。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記傾斜ラグ溝の周方向間隔をＬ２とし、上記面取り部のタイヤ表面に沿った周方向の加工範囲をＬ４としたときに、上記加工範囲Ｌ４は、０．３≦（Ｌ４／Ｌ２）≦１．０を満たしていることを特徴とするものである。

本発明によれば、タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝とタイヤ幅方向の中央に位置する周方向溝とにより区画され、かつ、傾斜ラグ溝が、タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝側に開口しているラグ溝付リブを少なくとも１列設けるとともに、上記ラグ溝付リブの上記翼部の上記タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝側のみに、タイヤ回転軸に直交する断面で見たときの輪郭線がタイヤクラウン部の仮想輪郭線よりもタイヤ径方向内側にあり、タイヤ接地面側から見たときに、上記翼部を区画する一方の傾斜ラグ溝に面する側面と周方向溝に面する側面との交点であって上記翼部の周方向端点ではない方の交点を含み、かつ、傾斜ラグ溝に平行な方向の長さが、上記交点から延長する傾斜ラグ溝側から他方の傾斜ラグ溝側に近づくに従って短くなるように形成され、かつ、上記タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝側に行くに従ってその高さが低くなり、更に、その最も低い部分が、上記翼部の周方向端点である踏み込み端と蹴り出し端とを結ぶ線よりも上記タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝側にあるような面取り部を形成し、上記翼部へ入力する打撃力を緩和するとともに、上記翼部の荷重負担を上記リブ状部にシフトさせるようにしたので、翼部に入力する踏み込み時や蹴り出し時の打撃力を減少させることができ、ピッチノイズを大幅に低減することができる。

以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は、本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図で、同図において、１１ａ〜１１ｄはタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝、１２は上記周方向溝１１ａ〜１１ｄのうち、タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝１１ａ，１１ｄからそれぞれタイヤ幅方向外側に延長する横溝、１３はタイヤ幅方向の中央に位置する第１の陸部、１４，１４は上記中央陸部1３の両側に位置し、それぞれに、一端が上記周方向溝１１ａもしくは周方向溝１１ｄ側に開口し他端が当該陸部内で終端する、タイヤ幅方向に対して所定の角度傾斜して形成された複数本のラグ溝１５を備えた第２の陸部、１６は上記周方向溝１１ａと上記横溝１２、もしくは、上記周方向溝１１ｄと上記横溝１２とにより区画されたショルダーブロックである。
上記第２の陸部１４は、タイヤ周方向に沿って連続して延長するリブ状部１４ａと、このリブ状部１４ａから上記周方向溝１１ｄ（または、周方向溝１１ａ）側に突出する、上記周方向溝１１ｄとラグ溝１５，１５により区画された多数の翼部１４ｂとを有する陸部で、以下、この第２の陸部１４，１４をラグ溝付リブと呼ぶ。
なお、同図の矢印Ｋはタイヤ回転方向で、上記ラグ溝１５は、タイヤ幅方向に対して、踏み込み時及び蹴り出し時には上記ラグ溝付リブ１４，１４の接地幅が徐々に増大する向きに傾斜している。

本最良の形態では、図２にも示すように、上記ラグ溝付リブ１４の各翼部１４ｂの上記周方向溝１１ｄ側、すなわち、翼部１４ｂがリブ状部１４ａと一体となっている側とは反対側の、上記翼部１４ｂの踏み込み端１４Ｆと蹴り出し端１４Ｋとを結ぶ線よりも外側に、上記ラグ溝１５の角度よりも大きな角度で面取りした面取り部１４ｃを設けている。
この面取り部１４ｃは、その輪郭線がタイヤクラウン部の仮想輪郭線Ｒよりもタイヤ径方向内側にあり、かつ、周方向溝１１ｄ側に行くに従ってその高さが低くなっており、かつ、タイヤ接地面側から見たときに、例えば、上記翼部１４ｂの踏み込み側の稜線と周方向溝１１ｂの稜線とを含む三角形のような、上記翼部１４ｂの踏み込み側のラグ溝１５に面する側面と周方向溝１１ｂに面する側面との交線を含み、かつ、ラグ溝１５に平行な方向の長さが、上記翼部の踏み込み側から蹴り出し側に行くに従って短くなるように形成されている。
本例では、上記面取り部１４ｃの最も低い箇所を、踏み込み端１４Ｆ側のラグ溝１５に面する側面と周方向溝１１ｂに面する側面との交線上にくるようにしているが、上記最も低い箇所は必ずしも上記交線上でなくともよく、上記翼部１４の周方向端点である踏み込み端と蹴り出し端とを結ぶ線よりも周方向溝１１ｂ側にあればよい。
また、上記面取り部１４ｃの形状は、図３（ａ），（ｂ）に示す平面図及びそのＡ−Ａ断面図に示すように、上記ラグ溝１５のタイヤ幅方向の長さＬ１と上記面取り部１４ｃのタイヤ表面沿った幅方向長さである落ち幅Ｌ３との比である落ち幅比（Ｌ３／Ｌ１）と、上記ラグ溝１５の周方向間隔Ｌ２と上記面取り部１４ｃのタイヤ表面沿った周方向の加工範囲Ｌ４との比である加工範囲比（Ｌ４／Ｌ２）と、上記ラグ溝１５が開口する周方向溝の溝深さＤ１と上記面取り部１４ｃのタイヤクラウン部の仮想輪郭線と上記面取り部の輪郭線との差である落ち高の最大値Ｄ２との比である落ち高比（Ｄ２／Ｄ１）とにより特定することができる。

このように、翼部１４ｂの周方向溝１１ｄ側に面取り部１４ｃを設けることにより、上記翼部１４ｂへ入力する打撃力を緩和することができる。また、上記翼部１４ｂは面取り部１４ｃとは反対側で周方向に連続なリブ状部１４ａと一体となっているので、上記翼部１４ｂの荷重負担を上記リブ状部１４ａにシフトさせることができる。
すなわち、上記翼部１４ｂの周方向溝１１ｄ側は、上記ラグ溝１５の角度よりも大きな角度で斜めに面取することにより、上記翼部１４ｂに作用する踏み込み時の打撃力は上記ラグ溝１５の角度を大きくした場合と同じように緩和されるので、上記ラグ溝１５の傾斜角が同じであっても、上記翼部１４ｂに作用する打撃力を小さくすることができる。
また、上記翼部１４ｂは上記リブ状部１４ａと一体となっているので、翼部１４ｂに入力する打撃力を上記翼部１４ｂと上記リブ状部１４ａとで受けることになるので、上記翼部１４ｂの荷重負担が上記リブ状部１４ａにシフトされる。すなわち、上記翼部１４ｂに入力するの打撃力を、パターンピッチとしての騒音入力成分を持たないリブ状部１４ａに有効に受け持たせることができる。したがって、上記翼部１４ｂに入力する踏み込み時や蹴り出し時の打撃力を効果的に減少させることができるので、上記ラグ溝１５に起因するピッチノイズを大幅に低減することができる。
また、本例では、ラグ溝１５がタイヤ幅方向に対して傾斜しているだけでなく、上記面取り部１４ｃにより上記翼部１４ｂが徐々に接地される。したがって、時間軸で上記ピッチノイズが分散されるので、上記ピッチノイズは更に低減される。
なお、上記ラグ溝付リブ１４にコーナリングフォースなどの大きな入力が作用した場合でも、上記ラグ溝付リブ１４を接地面として有効に使用することができるように、上記輪郭線の形状を、タイヤ径方向内側に中心を持つ円弧状、あるいは、多項式などで表わされる、タイヤ径方向外側に凸な、緩やかに変化する曲線とすることが好ましい。

上記面取り部１４ｃの有効な大きさとしては、上記落ち高比が０．０１５≦（Ｄ２／Ｄ１）≦０．２００となるように、上記Ｄ２の大きさ設定することが好ましい。すなわち、落ち高比（Ｄ２／Ｄ１）が０．０１５未満である場合には面取りの効果が少ないので、パターンノイズの低減が望めない。逆に、落ち高比（Ｄ２／Ｄ１）が０．２００を超えると、パターン全体の接地面積が減少して平均接地圧が増大するので、局所的に騒音入力が集中してしまい、かえってパターンノイズが増大する恐れがあるので、落ち高比（Ｄ２／Ｄ１）を０．０１５〜０．２００とすることが好ましく、０．０３０〜０．１００とすれば、更に好ましい。
また、落ち幅Ｌ３については、上記落ち幅比が０．１≦（Ｌ２／Ｌ１）≦１．０となるように、上記Ｌ３の大きさ設定することが好ましい。すなわち、落ち幅比（Ｌ３／Ｌ１）が０．１未満である場合には面取りする領域が少ないので、パターンノイズの低減が望めない。ここで、落ち幅比（Ｌ３／Ｌ１）の上限値を１．０としたのは、面取り部１４ｃを翼部１４ｂにのみ設けるようにするためで、リブ状部１４ａにまで面取り部１４ｃを拡大すると、パターン全体の接地面積が減少するだけでなく、荷重を有効にリブ状部１４ａに受け持たせることができず、かえってパターンノイズが増大する恐れがある。
また、周方向加工範囲Ｌ４については、上記加工範囲比が０．３≦（Ｌ４／Ｌ２）≦１．０となるように上記Ｌ４の大きさ設定することが好ましい。すなわち、加工範囲比（Ｌ４／Ｌ２）が０．１未満である場合には面取りする領域が少ないので、パターンノイズの低減が望めず、逆に１．０を超えると、パターン全体の接地面積が減少するだけでなく、荷重を有効にリブ状部１４ａに受け持たせることができないので、パターンノイズが増大する恐れがある。したがって、上記加工範囲比（Ｌ４／Ｌ２）を０．３〜１．０とすることが好ましく、０．５〜０．８とすれば、更に好ましい。

このように、本最良の形態によれば、周方向に連続するリブ状部１４ａとラグ溝１５により区画された翼部１４ｂとを有するラグ溝付リブ１４が設けられた空気入りタイヤ１０において、上記翼部１４の周方向溝１１ｄに面する側に、落ち幅がＬ３、加工範囲がＬ４、落ち高の最大値がＤ２である面取り部１４ｃを形成するとともに、上記ラグ溝１５のタイヤ幅方向の長さＬ１に対する上記落ち幅Ｌ３の比を０．１≦（Ｌ２／Ｌ１）≦１．０、上記ラグ溝１５のタイヤ周方向の長さＬ２に対する上記加工範囲Ｌ４の比を０．３≦（Ｌ４／Ｌ２）≦１．０、上記周方向溝１１ｄの溝深さＤ１に対する上記落ち高の最大値Ｄ２を０．０１５≦（Ｄ２／Ｄ１）≦０．２００となるように、上記面取り部１４ｃの落ち幅Ｌ３、加工範囲Ｌ４、及び、落ち高の最大値Ｄ２を設定して、上記翼部１４ｂへ入力する打撃力を緩和するとともに、上記翼部１４ｂの荷重負担を上記リブ状部１４ａに有効にシフトさせるようにしたので、上記翼部１４ｂに入力する踏み込み時や蹴り出し時の打撃力を減少させることができ、上記ラグ溝１５に起因するパターンノイズを大幅に低減することができる。

なお、上記最良の形態では、ラグ溝付リブ１４の翼部１４ｂに、上記翼部１４ｂの踏み込み側のラグ溝１５に面する側面と周方向溝１１ｂに面する側面との交線を含み、かつ、ラグ溝１５に平行な方向の長さが、上記翼部１４ｂの踏み込み側から蹴り出し側に行くに従って短くなるような面取り部１４ｃを設けた場合について説明したが、図４に示すように、ラグ溝付リブ１４Ｐが上記ラグ溝１５とは反対側、すなわち、踏み込み側から蹴り出し側に向かって傾斜しているラグ溝１５ｐを有する場合には、翼部１４ｂの蹴り出し側のラグ溝１５ｐに面する側面と周方向溝１１ｂに面する側面との交線を含み、かつ、上記ラグ溝１５ｐに平行な方向の長さが、上記翼部１４ｂの踏み込み側から蹴り出し側に行くに従って長くなるような面取り部１４ｐを設けるようにすればよい。
要するに、面取り部としては、翼部を区画する一方のラグ溝に面する側面と周方向溝に面する側面との交点であって上記翼部の周方向端点ではない方の交点を含み、かつ、ラグ溝に平行な方向の長さが、上記交点から延長するラグ溝側から他方のラグ溝側に近づくに従って短くなるように形成したものであれば、翼部へ入力する打撃力を緩和することができるとともに、翼部の荷重負担を上記リブ状部に有効にシフトさせることができるので、ラグ溝に起因するパターンノイズを大幅に低減することができる。
また、上記例では、タイヤトレッドの中央に位置する第１の陸部１３の両側にラグ溝付リブ１４，１４を備えたトレッドパターンを有する空気入りタイヤ１０について説明したが、本発明はこれに限るものではなく、例えば、図５（ａ）に示すような、両側にラグ溝１５Ａ，１５Ｂを有するラグ溝付リブ１４Ｚを備えたトレッドパターンを有するタイヤや、図５（ｂ）に示すような、リブ状部１４ａに、例えば、溝幅が１ｍｍ以下である極細溝（サイプ）のような、その幅がラグ溝１５の溝幅よりも狭く、かつ、接地面内において閉じてしまうような、幅方向横溝１７が形成されたラグ溝付リブ１４Ｙを備えたトレッドパターンを有するタイヤにも適用可能である。
また、ラグ溝としては、タイヤ幅方向に平行な方向に延長するラグ溝であっても、翼部に上記面取り部１５ｃのような面取り部を設けることにより、タイヤノイズを大幅に低減することができるが、本例のように、タイヤ幅方向に対してある程度傾斜して形成されたラグ溝１５を設ける方がパターンノイズの低減効果が大きい。
また、上記例では、上記面取り部１４ｃの形状を、タイヤ接地面側から見たときに、三角形状になるようにしたが、図６（ａ），（ｂ）に示すように、タイヤ周方向に沿って曲線状に変化するものであってもよい。

図１に示した、本発明による翼部に面取り部が形成されたラグ溝付リブ部を備えたトレッドパターンを有するタイヤ（実施例１）と、図１１に示した面取り部が形成されていないラグ溝付リブ部を備えたトレッドパターンを有するタイヤ（従来例）とについて、それぞれタイヤ騒音を測定して評価した。
タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５で、これを６Ｊのリムにそれぞれ組込んだ。なお、荷重は４ｋＮ、タイヤ内圧は２１０ｋＰａとした。
タイヤ騒音の評価は、試験タイヤを回転ドラム上で、速度８０ｋｍ／ｈｒにて走行させるとともに、タイヤ横方向１ｍ、高さ０．２５ｍの位置に設置したマイクロフォンを使用して、上記タイヤの発生する音圧レベルを測定し、その音圧レベルを従来例を１００とした指数で評価した。このとき、希求水準は実車試験でも効果が見込める値として、指数で１０以上の改善（削減）としている。
以下の表１に上記実施例１の面取り部の寸法、及び寸法比を示す。

試験の結果、実施例１の本発明のトレッドパターンを有するタイヤの音圧レベルの指標は７６であった。これにより、本発明のトレッドパターンを有するタイヤは、従来のタイヤに比べてタイヤ騒音が大幅に改善されていることが確認された。

次に、翼部の落ち幅をＬ３＝５ｍｍ、加工範囲をＬ４＝１５ｍｍに固定し、落ち高の最大値Ｄ２を変化さて音圧レベルを測定した結果を図７（ａ），（ｂ）に示す。なお、翼部のタイヤ幅方向長さＬ１、ラグ溝の周方向間隔Ｌ２、タイヤ周方向溝深さをＤ１については、上記表１に示した値と同じである。
また、図７（ｂ）の横軸は落ち高比（Ｄ２／Ｄ１）、縦軸は従来例の音圧レベルを１００としたときに音圧レベルの指数（結果指数）Ｋである。
図７（ａ），（ｂ）から明らかなように、結果指数は上記実施例３がＫ＝７４と最も良いが、（Ｄ２／Ｄ１）の値が０．０１５〜０．２００である実施例１，２、実施例４〜６についても、指数で１０以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。また、図７（ｂ）のグラフから、上記（Ｄ２／Ｄ１）の値を０．０３０〜０．１００とすれば結果指数は２０以上となり、改善効果が著しいことがわかる。
一方、（Ｄ２／Ｄ１）の値が０．０１である比較例１では、Ｋ＝９６と殆ど改善効果が得られなかった。また、（Ｄ２／Ｄ１）の値が０．２２である比較例２では、Ｋ＝１０２とタイヤ騒音は従来例よりも悪化していることから、タイヤ騒音を十分に低減するためには、落ち高比（Ｄ２／Ｄ１）を０．０１５〜０．２００の範囲にする必要があることが確認された。

また、翼部の加工範囲をＬ４＝５ｍｍ、落ち高の最大値をＤ２＝０．５ｍｍに固定して、落ち幅Ｌ３を変化さて音圧レベルを測定した結果を図８（ａ），（ｂ）に示す。図８（ｂ）の横軸は落ち幅比（Ｌ３／Ｌ１）、縦軸は従来例の音圧レベルを１００としたときに音圧レベルの指数（結果指数）Ｋである。
図８（ａ），（ｂ）から明らかなように、結果指数は上記実施例１がＫ＝７６と最も良いが、（Ｌ３／Ｌ１）の値が０．１〜１．０である及び実施例７〜１２は、全て、指数で１０以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。
一方、（Ｌ３／Ｌ１）の値が０．０５である比較例３では、Ｋ＝９８と殆ど改善効果が得られたかった。
また、翼部の落ち幅をＬ３＝５ｍｍ、落ち高の最大値をＤ２＝０．５ｍｍに固定して、加工範囲Ｌ４を変化さて音圧レベルを測定した結果を図９（ａ），（ｂ）に示す。図９（ｂ）の横軸は加工範囲比（Ｌ４／Ｌ２）、縦軸は従来例の音圧レベルを１００としたときに音圧レベルの指数（結果指数）Ｋである。
図９（ａ），（ｂ）から明らかなように、結果指数は上記実施例１４がＫ＝７５と最も良いが、（Ｌ４／Ｌ２）の値が０．３〜１．０である及び実施例１，１３、実施例１５〜１７についても、指数で１０以上の改善が見られ実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。また、図９（ｂ）のグラフから、上記（Ｌ４／Ｌ２）の値を０．５〜０．８とすれば結果指数は２０以上となり、改善効果が著しいことがわかる。
一方、（Ｌ４／Ｌ２）の値が０．２である比較例４では、Ｋ＝９８と殆ど改善効果が得られたかった。

このように、本発明によれば、トレッドパターンの基調を変更することなく、ラグ溝に起因するピッチノイズを抑制することができるので、簡単な構成で車両の乗り心地性を容易に向上させることができる。

本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。 本最良の形態に係るラグ溝付リブの概要を示す斜視図である。 本最良の形態に係るラグ溝付リブの断面図と平面図である。 本発明によるトレッドパターンの他の例を示す図である。 本発明によるラグ溝付リブを備えたトレッドパターンを示す図である。 本発明による面取り部の他の形状を示す図である。 落ち高比と音圧レベルとの関係を示す図である。 落ち幅比と音圧レベルとの関係を示す図である。 加工範囲比と音圧レベルとの関係を示す図である。 従来のブロックパターンを有するタイヤのブロックの構成を示す図である。 従来のラグ溝付リブを備えたトレッドパターンを示す図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ、１１ａ〜１１ｄ 周方向溝、１２ 横溝、１３ 第１の陸部、１４ 第２の陸部（ラグ溝付リブ）、１４ａ リブ状部、１４ｂ 翼部、
１４ｃ 面取り部、１５ ラグ溝、１６ ショルダーブロック。

Claims (4)

1. タイヤトレッドの表面に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝により区画され、かつ、一端が上記周方向溝側に開口し他端が陸部内で終端するタイヤ幅方向に対して傾斜した複数本の傾斜ラグ溝を備えた、周方向に連続するリブ状部と上記傾斜ラグ溝により区画された翼部とを有する陸部であるラグ溝付リブが少なくとも１列設けられた空気入りタイヤであって、
   上記ラグ溝付リブは、タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝とタイヤ幅方向の中央に位置する周方向溝とにより区画され、
   上記傾斜ラグ溝は、上記タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝側に開口し、
   上記ラグ溝付リブには、上記翼部の上記タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝側のみに面取り部が設けられ、
   上記面取り部は、タイヤ回転軸に直交する断面で見たときの輪郭線がタイヤクラウン部の仮想輪郭線よりもタイヤ径方向内側にあり、
   タイヤ接地面側から見たときに、上記翼部を区画する一方の傾斜ラグ溝に面する側面と周方向溝に面する側面との交点であって上記翼部の周方向端点ではない方の交点を含み、かつ、傾斜ラグ溝に平行な方向の長さが、上記交点から延長する傾斜ラグ溝側から他方の傾斜ラグ溝側に近づくに従って短くなるように形成され、
   かつ、上記タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝側に行くに従ってその高さが低くなり、更に、その最も低い部分が、上記翼部の周方向端点である踏み込み端と蹴り出し端とを結ぶ線よりも上記タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝側にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 上記傾斜ラグ溝が開口する周方向溝の溝深さをＤ１とし、上記面取り部のタイヤクラウン部の仮想輪郭線と上記面取り部の輪郭線との差である落ち高の最大値Ｄ２としたときに、上記落ち高の最大値Ｄ２は、０．０１５≦（Ｄ２／Ｄ１）≦０．２００を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記傾斜ラグ溝のタイヤ幅方向長さをＬ１とし、上記面取り部のタイヤ表面に沿った幅方向長さである落ち幅をＬ３としたときに、上記落ち幅Ｌ３は、０．１≦（Ｌ３／Ｌ１）≦１．０を満たすことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記傾斜ラグ溝の周方向間隔をＬ２とし、上記面取り部のタイヤ表面に沿った周方向の加工範囲をＬ４としたときに、上記加工範囲Ｌ４は、０．３≦（Ｌ４／Ｌ２）≦１．０を満たすことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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