JP4762322B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

サイドウォール面に開口するラグ溝をトレッド面に備える空気入りタイヤに関し、特に悪路走行を目的とした空気入りタイヤに関する。

悪路走行を目的とした空気入りタイヤ（いわゆるオフロード用タイヤ）においては、平坦な舗装路や未舗装路を走行することのみならず、泥濘地を含む不整地悪路を走行することをも考慮している。特に泥濘地を走行する場合は、空気入りタイヤが埋没し、タイヤ自身の轍によって進路変更が困難になる状況が多々ある。進路変更が困難な状況下で、運転者の意図する走行ラインを走行できない場合は、さらに悪条件な路面状態の領域に進み、最悪な場合はタイヤが泥濘に埋没して走行不可能な状態に陥る、いわゆるスタックを引き起こすこととなる。

ここで、下記特許文献１では、ラグ溝を有する空気入りタイヤにおいて、該ラグ溝の溝底に突条を形成することにより、泥濘地を走行する際、ラグ溝が泥土にて充填される現象を防止する技術が提案されている。また、下記特許文献２では、ラグ溝を有する空気入りタイヤにおいて、該ラグ溝の底部の表面を低硬度の弾性体層よりなる泥付着防止層によって被覆し、該泥付着防止層の表面に所定長さの略直線状の複数の溝を、ラグ溝の長手方向に所定の間隔を置いて配設することにより、泥濘地を走行する際、ラグ溝が泥土にて充填される現象を防止する技術が提案されている。しかしながら、これらの技術ではラグ溝内に充填された泥土の排除性が不十分であり、トレッド面におけるトラクション性能が十分に発揮されない。このため、下記特許文献１および２に記載の空気入りタイヤでは、悪路走破性が悪化する傾向がある。

また、下記特許文献３では、タイヤの表面に、複数のブロックを形成したブロックパターンの空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向接地端に開口する横溝を備え、前記横溝の溝底に、前記横溝方向に沿って伸びる突起を備え、前記突起は、タイヤ正面視において、接地端よりもセンター側に始点を持ち、該接地端を越えて、該接地端よりも外方に終点を持つことを特徴とする空気入りタイヤが記載されている。かかる空気入りタイヤは、泥濘地におけるラグ溝の泥詰まりが効果的に抑制され、トレッド面におけるトラクション性能が向上する。しかし、かかる空気入りタイヤでは、ラグ溝内に充填された泥土の排除性についてもさらなる改良の余地があることがわかった。

さらに、下記特許文献４では、バットレス部に高さが５ｍｍ以上の複数の突起が周方向に間隔をおいて配置され、前記突起の表面の周方向の長さ及びタイヤ半径方向の長さが前記突起の高さよりも長く、かつ、前記突起の表面から底面にかけて面積が増大し、前記突起の底面の面積が前記突起の表面の面積の２倍以上である空気入りラジアルタイヤが記載されている。かかる空気入りタイヤは、サイドウォール面でのトラクション性能には優れるが、ラグ溝内に充填された泥土の排除性を考慮した場合、悪路走破性の点でさらなる改良の余地があることがわかった。

実開昭６０−１１８５０２号公報 特開平１０−２３０７０８号公報 特開２００８−４９７５１号公報 特開２００４−２９１９３６号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は悪路走破性に優れた空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明の空気入りタイヤは、サイドウォール面に開口するラグ溝をトレッド面に備える空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝は、サイドウォール面側開口端よりもタイヤ幅方向内側位置から、前記サイドウォール面側開口端に向けて溝幅が漸増され、かつ前記ラグ溝の溝底は、前記ラグ溝の延在方向に沿って延びる突条部が配設され、前記突条部は、タイヤ正面視において、タイヤ幅方向接地端よりもタイヤ幅方向内側位置にて複数に分岐し、タイヤ幅方向接地端を超えて延びる分岐部を有することを特徴とする。

上記空気入りタイヤでは、悪路を走行する際、ラグ溝が泥土にて充填されることで、配設された突条部が泥土の負荷抵抗を受けて振動する。ここで、上記空気入りタイヤでは、突条部が、タイヤ正面視において、タイヤ幅方向接地端よりもタイヤ幅方向内側位置にて複数に分岐し、タイヤ幅方向接地端を超えて延びる分岐部を有するため、泥土の負荷抵抗を受けた際の突条部の振動量が増幅される。これにより、上記空気入りタイヤでは、悪路走行時においてラグ溝内に充填された泥土が、突条部の振動により迅速かつ容易に排除され、ラグ溝および突条部によるトラクション性能が効果的に発揮され、悪路走行時であってもトレッド面にてトラクション性能が効果的に発揮される。その結果、本発明に係る空気入りタイヤは、優れた悪路走破性を備える。

上記空気入りタイヤにおいて、複数の前記分岐部の突条高さが、互いに異なるものであることが好ましい。かかる構成によれば、泥土の負荷抵抗を受けた際、突条部の振動量がより増幅される。その結果、かかる構成を備える空気入りタイヤは、悪路走行時であってもトレッド面にてトラクション性能が効果的に発揮され、より優れた悪路走破性を備える。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向接地端を含み、前記ラグ溝の延在方向と直交する断面において、前記分岐部と、前記分岐部と隣接する側のラグ溝壁と、のラグ溝幅方向間隔をＴ１、複数の前記分岐部同士のラグ溝幅方向間隔をＴ２としたとき、Ｔ１≦Ｔ２であることが好ましい。かかる構成によれば、泥土の負荷抵抗を受けた際の分岐部の振動により、特にラグ溝壁面側に付着した泥土が剥がれ易くなる。これにより、かかる構成を備えた空気入りタイヤでは、悪路走行時においてラグ溝内に充填された泥土が、さらに迅速かつ容易に排除され、悪路走行時であってもトレッド面にてトラクション性能が効果的に発揮される。その結果、かかる構成を備えた空気入りタイヤでは、さらに優れた悪路走破性を備える。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置する前記突条部は、タイヤ幅方向接地端よりもタイヤ幅方向内側に位置する前記突条部に比べて、その突条高さが高く形成されたものであることが好ましい。かかる構成によれば、悪路走行時における突条部の振動量がより増幅する。これにより、悪路走行時においてラグ溝内に充填された泥土が、さらに迅速かつ容易に排除される。その結果、かかる構成によれば、空気入りタイヤの悪路走破性がさらに優れたものとなる。

上記空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール面は、隆起部が配設され、前記突条部は、前記ラグ溝のサイドウォール面側開口端を越えて、前記隆起部に連設されたものであることが好ましい。

悪路走行時においては、空気入りタイヤが埋没し、トレッド面だけでなくサイドウォール面も接地する場合がある。ここで、上記構成を備える空気入りタイヤでは、サイドウォール面に隆起部が配設されているため、悪路走行時であってもサイドウォール面にてトラクション性能が効果的に発揮される。特に、車の進路変更時に、タイヤ自身の轍の壁面を隆起部により削り、轍の壁面に引っ掛かる要素となり得るため、上記構成を備える空気入りタイヤではハンドリング性能が向上する。

さらに、上記構成を備える空気入りタイヤでは、突条部が、ラグ溝のサイドウォール面側開口端を越えて、隆起部に連設されている。上述したとおり、上記構成を備える空気入りタイヤでは、悪路走行時においては、サイドウォール面に配設された隆起部にて、トラクション性能が効果的に発揮されるが、その際、隆起部が泥土などの負荷抵抗を受けて振動する。ここで、上記構成を備える空気入りタイヤでは、隆起部と突条部とが連設されているため、隆起部と連動して、悪路走行時に突条部が振動する。これにより、上記構成を備える空気入りタイヤでは、悪路走行時においてラグ溝内に充填された泥土が、突条部の振動により迅速かつ容易に排除され、ラグ溝および突条部によるトラクション性能が効果的に発揮される。このため、上記構成を備える空気入りタイヤでは、悪路走行時であってもトレッド面にてトラクション性能が効果的に発揮される。サイドウォール面およびトレッド面にて、トラクション性能が効果的に発揮される結果、上記構成を備える空気入りタイヤは、特に優れた悪路走破性を備える。

上記空気入りタイヤにおいて、前記隆起部は、周方向にて連続的に延びるものであることが好ましい。隆起部が周方向にて連続的に延びるものであると、悪路走行時において、隆起部により駆動力が確実に確保され、かつ進路変更が容易となる。その結果、かかる構成によれば、空気入りタイヤの悪路走破性がより優れたものとなる。加えて、かかる構成によれば、周方向にて連続的に延びる隆起部が、悪路走行時に接地するため、接地圧力が分散することで、タイヤのフローテーション性能（タイヤの沈下防止性能）が向上する。

本発明に係る空気入りタイヤの正面図の一例 本発明に係る空気入りタイヤの断面を含む要部斜視図の一例 図２のＡ−Ａ’矢視断面図 図２のＢ−Ｂ’矢視断面図 本発明に係る空気入りタイヤの断面を含む要部斜視図の他の例 本発明に係る空気入りタイヤの断面を含む要部斜視図の他の例 比較例１に係る空気入りタイヤの正面図

以下、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明に係る空気入りタイヤの正面図の一例である。図２は、本発明に係る空気入りタイヤの断面を含む要部斜視図の一例であり、図３は、図２のＡ−Ａ’矢視断面図であり、図４は、図２のＢ−Ｂ’矢視断面図である。図において、「ＷＤ」はタイヤ幅方向を意味し、「ＰＤ」はタイヤ周方向を意味するものとする。

図２に示すとおり、本実施形態の空気入りタイヤは、一対のビードコア２、ビードコア２を巻回しトロイダル形状を成すカーカス３、カーカス３のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層４を備える。トレッド面１には、実質的にタイヤ幅方向に延び、サイドウォール面５に開口するラグ溝６を備える。

図１および図２に示すとおり、本発明に係る空気入りタイヤでは、サイドウォール面側開口端Ｓよりもタイヤ幅方向内側位置Ｐ１から、サイドウォール面側開口端Ｓに向けて溝幅が漸増されたラグ溝６をトレッド面１に備える。ラグ溝６は、その溝底において、タイヤ幅方向接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側より始端し、ラグ溝６の延在方向に沿って延びる突条部７が配設されている。この突条部７は、タイヤ正面視において、タイヤ幅方向接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側位置Ｐ２にて複数に分岐し、タイヤ幅方向接地端Ｔを超えて延びる分岐部７ａを有する。この実施形態では、突条部７として、タイヤ幅方向接地端Ｔを超えて延びる２本の分岐部７ａを有する例を示す。

図３に示すとおり、タイヤ正面視において、Ｐ２よりもタイヤ幅方向内側に位置する突条部７の突条幅をＷ１、ラグ溝６の溝幅をＷとした場合、１／１０×Ｗ≦Ｗ１≦１／４×Ｗとすることが好ましい。また、タイヤ正面視において、Ｐ２よりもタイヤ幅方向内側に位置する突条部７の突条高さをＨ１、ラグ溝６の溝深さをＨとした場合、１／３×Ｈ≦Ｈ１≦１／６×Ｈとすることが好ましい。かかる範囲内で、Ｐ２よりもタイヤ幅方向内側に位置する突条部７の突条幅および突条高さを設定することにより、悪路走行時においてラグ溝６内に充填された泥土が、より迅速かつ容易に排除される。突条部７の断面形状としては特に限定されるものではないが、図３に示した矩形形状が挙げられる。本発明において、Ｐ１よりもタイヤ幅方向内側でのラグ溝６の溝幅Ｗとしては、２０〜３０ｍｍのものが挙げられ、ラグ溝６の周方向間隔は５０〜７０ｍｍのものが挙げられる。

また、タイヤ正面視において、Ｐ２よりもタイヤ幅方向内側に位置する突条部７の突条幅Ｗ１と突条高さＨ１との関係は、０．７≦Ｗ１／Ｈ１≦１．５であることが好ましい。Ｗ１／Ｈ１がこの範囲外であると、ラグ溝６内に充填された泥土内で突条部７が十分に振動できない場合がある。

本実施形態の空気入りタイヤのように、突条部７が、タイヤ正面視において、タイヤ幅方向接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側位置Ｐ２にて２本に分岐し、タイヤ幅方向接地端Ｔを超えて延びる分岐部７ａを有する場合、泥土の負荷抵抗を受けた際の突条部７の振動量が増幅される。これにより、悪路走行時においてラグ溝６内に充填された泥土が、突条部７の振動により迅速かつ容易に排除され、ラグ溝６および突条部７によるトラクション性能が効果的に発揮され、悪路走行時であってもトレッド面１にてトラクション性能が効果的に発揮される。

図４に示すとおり、本実施形態においては、タイヤ幅方向接地端Ｔを含み、ラグ溝６の延在方向と直交する断面（図２のＢ−Ｂ’矢視断面）において、一方の分岐部７ａと、この分岐部７ａと隣接する側のラグ溝壁と、のラグ溝幅方向間隔をＴ１、２本の分岐部７ａ同士のラグ溝幅方向間隔をＴ２としたとき、Ｔ１≦Ｔ２に設定している。この場合、泥土の負荷抵抗を受けた際の分岐部７ａの振動により、特にラグ溝壁面側に付着した泥土が剥がれ易くなる。ここで、Ｔ１およびＴ２は、分岐部７ａのラグ溝深さ方向の深さ位置において測定した、ラグ溝幅方向間隔を意味するものとする。本実施形態では、図４に示すとおり、２本の分岐部７ａの突条高さＨ２を、それぞれ同じに設定し、かつ突条幅もそれぞれ同じに設定している。悪路走行時においてラグ溝６内に充填された泥土の排除性を考慮すると、ラグ溝６の延在方向と直交する断面における分岐部７ａの突条幅Ｗ２とラグ溝６の溝幅Ｗ’との関係は、１／１０×Ｗ’≦Ｗ２≦１／４×Ｗ’とすることが好ましく、ラグ溝６の延在方向と直交する断面における分岐部７ａの突条高さＨ２とラグ溝６の溝深さＨ’との関係は、１／３×Ｈ’≦Ｈ２≦１／６×Ｈ’とすることが好ましい。

ここで、本発明において、ラグ溝６内に充填された泥土の排除性が向上する理由について詳しく説明する。タイヤ回転に際し、土壁をラグ溝６および突条部７がそれぞれ削ることにより、引っ掛かり効果を得、推進力を発生する。この際、ラグ溝６には泥土が圧縮され充填されるとともに、突条部７はタイヤ回転方向後ろ側へ「しなる」様な変形を生ずる。この状態で、タイヤ幅方向接地端Ｔを超えて延びる分岐部７ａを有する突条部７が露出したときに、突条部７を「撓らせていた」泥土は、タイヤ回転力によりタイヤ表面より剥離し、突条部７に作用する負荷が消失するために、突条部７はそれ自身の形状を復元する。この際にラグ溝６内の突条部７も連動変形し、ラグ溝６内に充填された泥土をラグ溝６内部より「こじる」動きを生じ、部分的にラグ溝６内壁面より剥離した泥土は核となり、泥自身の粘着性により周囲の泥を巻き込み、剥離範囲を広げながら周囲の泥と共に剥離する。本発明においては、突条部７がタイヤ幅方向接地端Ｔを超えて延びる複数の分岐部７ａを有するため、突条部７が分岐部７ａを有しない場合に比べて、ラグ溝６内に充填された泥土が容易に剥離し易い。その結果、ラグ溝６内に充填された泥土の排除性が向上する。

本実施形態では、タイヤ幅方向接地端Ｔを境に、タイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とで突条部７の突条高さを異ならせている。具体的には、タイヤ幅方向接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に位置する突条部７は、タイヤ幅方向接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する突条部７に比べて、その突条高さが高く形成されている。特に本実施形態では、タイヤ幅方向接地端Ｔを境に、タイヤ幅方向外側に向かって、突条部７の突条高さを漸増させている。かかる構成によれば、悪路走行時において、突条部７の振動量がより増幅する。これにより、悪路走行時においてラグ溝６内に充填された泥土が、より迅速かつ容易に排除される。その結果、かかる構成によれば、空気入りタイヤの悪路走破性がさらに優れたものとなる。特に、タイヤ幅方向接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に位置する突条部７が、タイヤ幅方向接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する突条部７に比べて、その突条幅が広く形成されている場合、悪路走行時において、突条部７の振動量が特に増幅するため好ましい。

［他の実施形態］
（１）前述の実施形態では、２本の分岐部７ａの突条高さＨ２を、それぞれ同じに設定した例を示した。しかしながら、本発明においては、複数の分岐部７ａの突条高さが、互いに異なるものであってもよい。かかる構成によれば、泥土の負荷抵抗を受けた際、突条部７の振動量がより増幅される。その結果、かかる構成を備える空気入りタイヤは、悪路走行時であってもトレッド面１にてトラクション性能が効果的に発揮され、より優れた悪路走破性を備える。突条部７の振動量を適切に増幅するためには、低い方の分岐部７ａの突条高さに対して、高い方の分岐部７ａの分岐高さを１．３〜２．０倍とすることが好ましい。より具体的には、例えば、低い方の分岐部７ａの突条高さを４ｍｍとしたとき、高い方の分岐部７ａの分岐高さを６〜８ｍｍとした場合、突条部７の振動量を特に増幅することができる。

（２）図５に示すとおり、本発明においては、サイドウォール面５にて隆起部８を配設し、ラグ溝６のサイドウォール面側開口端Ｓを越えて延びる突条部７の分岐部７ａと隆起部８とを連設してもよい。この場合、サイドウォール面５およびトレッド面１にて、トラクション性能が効果的に発揮される結果、上記構成を備える空気入りタイヤは、特に優れた悪路走破性を備える。加えて、車の進路変更時に、タイヤ自身の轍の壁面を隆起部８により削り、轍の壁面に引っ掛かる要素となり得るため、上記構成を備える空気入りタイヤではハンドリング性能が向上する。

サイドウォール面５にてトラクション性能が効果的に発揮されるためには、隆起部８の隆起高さは、３ｍｍ以上であることが好ましい。隆起部８の表面形状としては特に限定されるものではないが、例えば図５に示すとおり、矩形形状のものが挙げられる。本実施形態では、隆起部８は、ラグ溝６のサイドウォール面側開口端Ｓに対応するタイヤ周方向位置と略同じ周方向位置にて、間隔をおいて配設されている。サイドウォール面５でのトラクション性能を向上するためには、隣接する隆起部８同士のタイヤ周方向の間隔は、１０ｍｍ〜３０ｍｍであることが好ましい。また、隆起部８の表面形状が矩形形状である場合、隆起部８の周方向長さは３０〜４０ｍｍであることが好ましい。

突条部７の分岐部７ａと隆起部８とを連接する場合、連設部分は隆起部８により拘束されるが、この拘束力により連設部分に応力が集中し易く、連設部分にてクラックの発生などが懸念される。したがって、かかる連設部分での応力集中を緩和するためには、突条部７と隆起部８との連設部分はなだらかに形成されていることが好ましい。また、ラグ溝６の延在方向と直交する断面における分岐部７ａの突条高さＨ２は、隆起部８の隆起高さの半分以上とすることが好ましい。この場合、サイドウォール面５から突出した分岐部７ａ自身の引っ掛かり効果（トラクション性能）がより向上する。加えて、分岐部７ａが隆起部８に連設された場合に分岐部７ａ自身の剛性が確保され、これによりラグ溝６内に配設された突条部７への振動が伝達されることから、ラグ溝６内に充填された泥土の排除性を促すことができる。一方、Ｈ２が隆起部８の隆起高さの半分未満であると、サイドウォール面５にて分岐部７ａの剛性が高くなるため、分岐部７ａが撓みにくくなり、結果としてラグ溝６内に配設された分岐部７ａへ伝達される振動量が少なくなる。加えて、分岐部７ａ自身の引っ掛かり効果が少なることから、突条部７の分岐部７ａと隆起部８とを連接する場合の効果が十分に発揮できない場合がある。

サイドウォール面５にてトラクション性能を向上し、かつラグ溝６内に充填された泥土の排除性を向上するためには、サイドウォール面５における隆起部８のタイヤ径方向外側端の配設位置は、空気入りタイヤのタイヤ幅方向最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。

（３）図６に示すとおり、本発明においては、周方向にて連続的に延びる隆起部８をサイドウォール面５に配設し、ラグ溝６のサイドウォール面側開口端Ｓを越えて延びる突条部７の分岐部７ａと隆起部８とを連設してもよい。隆起部８が周方向にて連続的に延びるものであると、悪路走行時において、隆起部８により駆動力が確実に確保され、かつ進路変更が容易となる。その結果、かかる構成によれば、空気入りタイヤの悪路走破性がより優れたものとなる。加えて、かかる構成によれば、周方向にて連続的に延びる隆起部８が、悪路走行時に接地するため、接地圧力が分散することで、タイヤのフローテーション性能（タイヤの沈下防止性能）が向上する。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例などについて説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。

（１）悪路走破性
タイヤ（タイヤサイズＬＴ２６５／７５Ｒ１６；標準リム装着、ＴＲＡ規格の規格内圧に設定）を４輪駆動のＰｉｃｋ ｕｐ車に装着し、パネラー３名により泥濘地走行時のフィーリング評価を実施した。なお、評価は、従来品（比較例１）を１００としたときの指数で示し、数値が大きいほど悪路走破性が良好であることを示す。

（２）トラクション性能
タイヤ（タイヤサイズＬＴ２６５／７５Ｒ１６；標準リム装着、ＴＲＡ規格の規格内圧に設定）を４輪駆動のＰｉｃｋ ｕｐ車に装着し、ベッド上に２００ｋｇの固定荷重を与えた条件で、泥濘地路２００ｍ走行時の加速評価を実施して到達時間を測定した。なお、評価は、従来品（比較例１）を１００としたときの指数で示し、数値が大きいほどトラクション性能が良好であることを示す。

（３）泥土の排除性
上記トラクション性能評価を終えた後、低定速にて舗装路面を１００ｍｍ走行し、タイヤサイド部およびリム部を清掃してからそれぞれのタイヤ重量を測定した。なお、評価は、従来品（比較例１）を１００としたときの指数で示し、数値が大きいほど泥土の排除性が良好であることを示す。

（４）ハンドリング性能（操舵性）
タイヤ（タイヤサイズＬＴ２６５／７５Ｒ１６；標準リム装着、ＴＲＡ規格の規格内圧に設定）を４輪駆動のＰｉｃｋ ｕｐ車に装着し、ベッド上に２００ｋｇの固定荷重を与えた条件で、軟弱路面（タイヤのリム部は路面内に埋没しないものの、サイドウォール面５は路面内に埋没する程度の路面）に形成したクローズド／オバール（楕円形）コースを走行し、自車の轍を一旦形成した後、再度、この轍に侵入し、脱出する際の脱出性能をハンドリング性能として、パネラー３名によりフィーリング評価を実施した。なお、評価は、従来品（比較例１）を１００としたときの指数で示し、数値が大きいほどハンドリング性能が良好であることを示す。

（５）フローテーション性
タイヤ（タイヤサイズＬＴ２６５／７５Ｒ１６；標準リム装着、ＴＲＡ規格の規格内圧に設定）を４輪駆動のＰｉｃｋ ｕｐ車に装着し、ベッド上に２００ｋｇの固定荷重を与えた条件で、過度の軟弱路面（タイヤのリム部の略半分が路面内に埋没する程度の路面）に形成したクローズド／オバール（楕円形）コースを走行し、パネラー３名によりその走行性能のフィーリング評価を実施した。なお、評価は、従来品（比較例１）を１００としたときの指数で示し、数値が大きいほどハンドリング性能が良好であることを示す。

比較例１
図７に示すとおり、タイヤ正面視において、タイヤ幅方向接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に始点を有し、タイヤ幅方向接地端Ｔを越えて、ラグ溝６のサイドウォール面側開口端Ｓよりもタイヤ幅方向内側に終点を有する突条部７’をラグ溝６’の溝底に配設した空気入りタイヤ（ラグ溝６’の溝幅Ｗ＝２５ｍｍ、ラグ溝６’の溝深さＨ＝１５ｍｍ、突条部７’の突条幅Ｗ２＝３ｍｍ、突条部７’の突条高さＨ２＝３ｍｍ）を製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。

実施例１
図１〜図４に示す構成を備える空気入りタイヤ（Ｐ１よりもタイヤ幅方向内側でのラグ溝６の溝幅Ｗ＝２５ｍｍ、ラグ溝６の溝深さＨ＝１５ｍｍ、サイドウォール面側開口端Ｓにおけるラグ溝６の溝幅を３２ｍｍ、Ｐ２よりもタイヤ幅方向内側に位置する突条部７の突条幅Ｗ１＝３ｍｍ、突条高さＨ１＝３ｍｍ、タイヤ幅方向接地端Ｔを含み、ラグ溝６の延在方向と直交する断面における分岐部７ａの突条高さＨ２＝３ｍｍ、突条幅Ｗ２＝３ｍｍ、ラグ溝幅方向間隔Ｔ１、２本の分岐部７ａ同士のラグ溝幅方向間隔Ｔ２を、ともに６ｍｍ（Ｔ１＝Ｔ２））を製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。

実施例２
図５に示すとおり、サイドウォール面５にて隆起部８（隆起部８の高さ５ｍｍ）を配設し、ラグ溝６のサイドウォール面側開口端Ｓを越えて延びる突条部７の分岐部７ａと隆起部８とを連設した以外は、実施例１と同じ構成である空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。

実施例３
隆起部８が、図５に示すとおり、周方向にて連続的に延びること以外は、実施例２と同じ構成である空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。

表１の結果から、実施例１および実施例２の空気入りタイヤは、比較例１の空気入りタイヤに比べて、悪路走破性が著しく向上し、加えてトラクション性能、泥土の排除性、ハンドリング性能およびフローテーション性のいずれもが向上することがわかる。なお、実施例２の空気入りタイヤは、サイドウォール面５にて隆起部８を配設し、ラグ溝６のサイドウォール面側開口端Ｓを越えて延びる突条部７の分岐部７ａと隆起部８とを連設したことから、トラクション性能と泥土の排除性とが特に向上することがわかる。さらに、実施例３の空気入りタイヤは、周方向にて連続的に延びる隆起部８をサイドウォール面５に配設したことにより、フローテーション性が特に向上することがわかる。

１：トレッド面
５：サイドウォール面
６：ラグ溝
７：突条部
７ａ：分岐部
８：隆起部

Claims (6)

1. サイドウォール面に開口するラグ溝をトレッド面に備える空気入りタイヤにおいて、
   前記ラグ溝は、サイドウォール面側開口端よりもタイヤ幅方向内側位置から、前記サイドウォール面側開口端に向けて溝幅が漸増され、かつ前記ラグ溝の溝底は、前記ラグ溝の延在方向に沿って延びる突条部が配設され、
   前記突条部は、タイヤ正面視において、タイヤ幅方向接地端よりもタイヤ幅方向内側位置にて複数に分岐し、タイヤ幅方向接地端を超えて延びる分岐部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 複数の前記分岐部の突条高さが、互いに異なるものである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ幅方向接地端を含み、前記ラグ溝の延在方向と直交する断面において、
   前記分岐部と、前記分岐部と隣接する側のラグ溝壁と、のラグ溝幅方向間隔をＴ１、複数の前記分岐部同士のラグ溝幅方向間隔をＴ２としたとき、Ｔ１≦Ｔ２である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ幅方向接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置する前記突条部は、タイヤ幅方向接地端よりもタイヤ幅方向内側に位置する前記突条部に比べて、その突条高さが高く形成されたものである請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイドウォール面は、隆起部が配設され、前記突条部は、前記ラグ溝のサイドウォール面側開口端を越えて、前記隆起部に連設されたものである請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記隆起部は、周方向にて連続的に延びるものである請求項５に記載の空気入りタイヤ。

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