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Hintergrund der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der mit mehreren Lamellen im Profilabschnitt versehen ist, und betrifft insbesondere einen Luftreifen, wodurch die Leistung auf Eis und die Nassleistung ohne Verschlechterung der Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen verbessert werden können.
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In Luftreifen für den Winter, wie spikelosen Reifen, sind mehrere Umfangsrillen, die sich in die Umfangsrichtung erstrecken, und mehrere laterale Rillen, die sich in die Reifenbreitenrichtung erstrecken, im Profilabschnitt ausgebildet, mehrere Blöcke sind durch diese Umfangsrillen und lateralen Rillen unterteilt, und mehrere Lamellen sind in jedem Block ausgebildet, die sich in die Reifenbreitenrichtung erstrecken. Das Verfahren zur Verbesserung der Leistung auf Eis durch Entfernen des Wasserfilms auf der Oberfläche des Eises durch Vorsehen der mehrere Lamellen im Profilabschnitt auf diese Weise ist bekannt. Wenn normalerweise die Dichte der Lamellen erhöht wird, indem die Anzahl der Lamellen erhöht wird, um die Leistung auf Eis weiter zu verbessern, wird die Blocksteifigkeit reduziert, und die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen tendiert dazu abzunehmen. Es ist daher vorgeschlagen worden, dass erhöhte untere Abschnitte an den Enden der Lamellen vorgesehen werden, um die Reduzierung der Blocksteifigkeit zu minimieren (siehe zum Beispiel das Patentdokument 1).
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Wenn jedoch erhöhte untere Abschnitte an solchen Stellen wie den Enden der Lamellen vorgesehen sind, wird der Verbindungsabschnitt der Lamellen mit den Umfangsrillen kleiner, und daher wird der Effekt der Entfernung des Wasserfilms reduziert, und dies weist das Problem auf, dass es nicht möglich ist, sowohl eine gute Leistung auf Eis als auch eine gute Nassleistung an den Tag zu legen.
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Patentdokument 1: Japanische ungeprüfte Patentanmeldungsveröffentlichungsnr. 2010-274846
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Weiterhin erwähnt wird der nachveröffentliche Stand der Technik
DE 2012 221 347 A1 . Diese Erfindung betrifft einen Luftreifen mit dem die Lenkstabilität des Reifens auf Schnee verbessert wird. Bei Kontakt des Reifens mit der Fahrbahn, sinkt ein erster Lamellenabschnitt, der Vorsprünge und Vertiefungen aufweist, leicht zusammen und ein dritter Lamellenabschnitt mit flachem Boden hält dem Zusammensinken stand. Dabei sind der erste und der dritte Lamellenabschnitt abwechselnd in Reifenumfangsrichtung auf den linken und rechten Randabschnitten der Blöcke angeordnet und verbessern dadurch die Wasserabflusseigenschaften und die Leistung des Reifens auf Eis und Schnee.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, durch den die Leistung auf Eis und die Nassleistung ohne Verschlechterung der Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen verbessert werden können.
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Um die obige Aufgabe zu lösen, weist der erfindungsgemäße Luftreifen auf: einen Profilabschnitt, der sich in die Reifenumfangsrichtung erstreckt, so dass er eine Ringform bildet; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Profilabschnitts angeordnet sind; ein Paar Wulstabschnitte, die auf der Innenseite in die Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte angeordnet sind; mehrere Umfangsrillen, die sich in die Reifenumfangsrichtung erstrecken, und mehrere laterale Rillen, die sich in die Reifenbreitenrichtung erstrecken, die im Profilabschnitt vorgesehen sind; mehrere Blöcke, die durch die Umfangsrillen und die lateralen Rillen unterteilt sind; und mehrere Lamellen, die sich in die Reifenbreitenrichtung erstrecken, die in jedem Block vorgesehen sind; wobei mindestens einige der Lamellen der mehreren Lamellen, die in jedem Block ausgebildet sind, einen Hauptkörperteil, der sich in die Reifenbreitenrichtung in der Mitte des Blocks befindet, und einen Verbindungsabschnitt mit tiefem Boden aufweisen, der mit der Umfangsrille in Verbindung steht, die zum Block benachbart ist, und eine Tiefe von nicht weniger als 50% der Tiefe der Umfangsrille aufweist, und ein gegenseitig zusammenpassender konvexer Abschnitt und konkaver Abschnitt sind lokal im Paar gegenüberliegender Oberflächen im Verbindungsabschnitt mit tiefem Boden der Lamelle ausgebildet.
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In der vorliegenden Erfindung gibt es einen guten Wasserfluss zwischen der Lamelle und der Umfangsrille und der Wasserfilmentfernungseffekt wird infolge des Verbindungsabschnitts mit tiefem Boden verbessert, der in mindestens einigen der Lamellen der mehreren Lamellen, die in jedem Block ausgebildet sind, mit der Umfangsrille in Verbindung steht. Daher ist es möglich, eine ausgezeichnete Leistung auf Eis und eine ausgezeichnete Nassleistung an den Tag zu legen. Andererseits sind im Verbindungsabschnitt mit tiefem Boden der Lamelle gegenseitig zusammenpassende konvexe Abschnitte und konkave Abschnitte lokal auf dem Paar gegenüberliegender Oberflächen angeordnet. Daher ist es möglich, die Reduzierung der Steifigkeit der Blöcke zu verhindern und eine Verschlechterung der Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen zu vermeiden. Als Ergebnis ist es möglich, die Leistung auf Eis und die Nassleistung zu verbessern, ohne die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen zu verschlechtern.
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In der vorliegenden Erfindung ist der Hauptkörperteil der Lamelle vorzugsweise längs der Lamellenlängsrichtung mit einer zweidimensionalen Form mit einer Amplitude ausgebildet und weist eine dreidimensionale Struktur auf, in der die Neigungsrichtung bezüglich der Reifenradialrichtung in die Lamellentiefenrichtung variiert, und außer in dem Bereich, wo der konvexe Abschnitt und der konkave Abschnitt ausgebildet sind, weist der Verbindungsabschnitt mit tiefem Boden der Lamelle in die Lamellenlängsrichtung eine ebene Struktur mit einer linearen Form und in die Lamellentiefenrichtung eine lineare Form auf. Als Ergebnis wird beruhend auf dem Hauptkörperteil der Lamelle eine hohe Blocksteifigkeit aufrechterhalten, und gleichzeitig ist es möglich, gute Ableitungseigenschaften im Verbindungsabschnitt mit tiefem Boden der Lamelle sicherzustellen.
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Außerdem weisen vorzugsweise mindestens einige der Lamellen der mehreren Lamellen, die in jedem Block ausgebildet sind, den Hauptkörperteil, der sich in die Reifenbreitenrichtung in der Mitte des Blocks befindet, und einen Verbindungsabschnitt mit flachem Boden auf, der mit der Umfangsrille in Verbindung steht, die zum Block benachbart ist, und eine Tiefe von nicht mehr als 35% der Tiefe der Umfangsrille aufweist, und der Verbindungsabschnitt mit tiefem Boden und der Verbindungsabschnitt mit flachem Boden sind in der gemeinsamen Wandfläche des Blocks vermischt, die zur Umfangsrille weist. Insbesondere sind der Verbindungsabschnitt mit tiefem Boden und der Verbindungsabschnitt mit flachem Boden vorzugsweise in die Reifenumfangsrichtung abwechselnd in der gemeinsamen Wandfläche des Blocks angeordnet, die zur Umfangsrille weist. Dieser Verbindungsabschnitt mit flachem Boden trägt zur Erhöhung der Blocksteifigkeit bei, deshalb ist es durch Kombinieren des Verbindungsabschnitts mit tiefem Boden und des Verbindungsabschnitts mit flachem Boden möglich, die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen, die Leistung auf Eis und die Nassleistung in einer wohlausgewogenen Weise zu verbessern.
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Vorzugsweise weist der Verbindungsabschnitt mit flachem Boden der Lamelle längs der Lamellenlängsrichtung eine ebene Struktur mit einer linearen Form und längs der Lamellentiefenrichtung eine lineare Form auf. Auf diese Weise ist es möglich, ausreichende Ableitungseigenschaften im Verbindungsabschnitt mit flachem Boden der Lamelle sicherzustellen.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
- 2 ist eine Abwicklungsansicht, die ein Profilmuster des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
- 3 ist eine Draufsicht, die einen typischen Block im erfindungsgemäßen Luftreifen darstellt.
- 4 ist eine Seitenansicht des Blocks in 3.
- 5 ist eine Querschnittsansicht, die einen Verbindungsabschnitt mit tiefem Boden der Lamellen darstellt, der im Block in 3 ausgebildet ist.
- 6A bis 6C stellen die Lamelle dar, die im Block in 3 ausgebildet ist, 6A ist eine Vorderansicht, die die Innenfläche der Lamellen darstellt, 6B ist eine Querschnittsansicht bei den Pfeilen VI-VI in 6A, und 6C ist eine Querschnittsansicht bei den Pfeilen VI'- VI' in 6A.
- 7 ist eine Seitenansicht, die ein modifiziertes Beispiel des Blocks im erfindungsgemäßen Luftreifen darstellt.
- 8 ist eine Seitenansicht, die ein anderes modifiziertes Beispiel des Blocks im erfindungsgemäßen Luftreifen darstellt.
- 9 ist eine Seitenansicht, die einen Block in einem herkömmlichen Luftreifen darstellt.
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Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen
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Es werden im Folgenden detaillierte Beschreibungen einer Konfiguration der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen gegeben. Die 1 und 2 stellen einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar.
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Wie in 1 dargestellt, ist ein Luftreifen dieser Ausführungsform mit einem Profilabschnitt 1, der sich in die Reifenumfangsrichtung erstreckt, so dass er eine Ringform bildet, einem Paar Seitenwandabschnitten 2, die auf beiden Seiten des Profilabschnitts 1 angeordnet sind, und einem Paar Wulstabschnitten 3 versehen, die auf der Innenseite in die Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte 2 angeordnet sind.
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Es ist eine Karkassenlage 4 zwischen dem Paar Wulstabschnitten 3,3 angebracht. Die Karkassenlage 4 weist mehrere Verstärkungskords auf, die sich in die Reifenradialrichtung erstrecken, und ist um einen Wulstkern 5, der in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordnet ist, von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite umgeschlagen. Im Allgemeinen werden organische Faserkords als die Verstärkungskords der Karkassenlage 4 verwendet, jedoch können auch Stahlkords verwendet werden. Ein Wulstfüller 6 mit einer dreieckigen Querschnittsform, die aus einer Gummizusammensetzung gebildet wird, ist auf einem Umfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
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Andererseits sind mehrere Lagen einer Gürtellage 7 auf einer Außenumfangsseite der Karkassenlage 4 im Profilabschnitt 1 eingebettet. Diese Gürtellagen 7 umfassen mehrere Verstärkungskords, die bezüglich der Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und die Verstärkungskords sind zwischen den Lagen so angeordnet, dass sie sich gegenseitig schneiden. In den Gürtellagen 7 ist ein Neigungswinkel der Verstärkungskords bezüglich der Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von zum Beispiel 10° bis 40° festgelegt. Es werden vorzugsweise Stahlkords als die Verstärkungskords der Gürtellagen 7 verwendet. Zum Zweck der Verbesserung der Hochgeschwindigkeitslebensdauer ist mindestens eine Lage einer Gürteldecklage 8, die durch Anordnen von Verstärkungskords unter einem Winkel von nicht mehr als 5° bezüglich der Reifenumfangsrichtung gebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtellagen 7 angeordnet. Eine Gürteldecklage 8 weist vorzugsweise eine fugenlose Struktur auf, in der ein Streifenmaterial, das aus einem einzelnen Verstärkungskord besteht, das parallel verlegt und mit Gummi bedeckt ist, kontinuierlich in die Reifenumfangsrichtung gewickelt ist. Außerdem kann die Gürteldecklage 8 so angeordnet werden, dass sie die Gürtellage 7 in die Breitenrichtung an allen Stellen bedeckt, oder kann so angeordnet werden, dass sich nur die Kantenabschnitte der Gürtellage 7 nach außen in die Breitenrichtung bedeckt. Es werden vorzugsweise Nylon-, Aramid oder ähnliche organische Faserkords als die Verstärkungskords der Gürteldecklage 8 verwendet.
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Man beachtet, dass die oben beschriebene innere Reifenstruktur für einen Luftreifen exemplarisch ist, jedoch nicht darauf beschränkt ist.
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Wie in 2 dargestellt, sind im Profilabschnitt 1 mehrere Umfangsrillen 11, 12, die sich in die Reifenumfangsrichtung erstrecken, und mehrere laterale Rillen 13, 14 ausgebildet, die sich in die Reifenbreitenrichtung erstrecken. Im Profilabschnitt 1 sind mehrere Blöcke 15 durch die Umfangsrillen 11, 12 und die lateralen Rillen 13, 14 unterteilt. Es sind mehrere Lamellen 20 in jedem der Blöcke 15 ausgebildet, die sich in die Reifenbreitenrichtung erstrecken.
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Dabei sind die Umfangsrillen 11 Hauptrillen mit verhältnismäßig breiter Rillenbreite, und die Umfangsrillen 12 sind Hilfsrillen, deren Rillenbreite schmaler als die der Umfangsrillen 11 ist. Die Rillenbreite auf der Straßenkontaktfläche der Umfangsrillen 11, 12 kann wie gewünscht ausgewählt werden, um jedoch die Ableitungseigenschaften und die Lenkstabilität sicherzustellen, wird sie vorzugsweise im Bereich von 2 bis 20 mm, und besonders bevorzugt im Bereich von 5 bis 15 mm festgelegt. Wenn die Rillenbreite der Umfangsrillen 11, 12 zu schmal ist, werden die Ableitungseigenschaften ungenügend sein; und wenn sie umgekehrt zu breit ist, wird die Lenkstabilität ungenügend sein. Andererseits passieren laterale Rillen 13, die sich von einer Schulterkante zum Reifenäquator erstrecken, die Umfangsrille 11, die dem Reifenäquator am nächsten ist, und enden in einem Block 15 in der Mitte des Profilabschnitts 1, und laterale Rillen 13, die vor der Umfangsrille 11 enden, die dem Reifenäquator am nächsten ist, sind abwechselnd längs der Reifenumfangsrichtung angeordnet. Außerdem unterteilen die lateralen Rillen 14 die Blöcke 15, die sich in der Mitte des Profilabschnitts 1 befinden.
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Die 3 und 4 stellen repräsentative Blöcke im erfindungsgemäßen Luftreifen dar, und die 5 und 6 stellen Lamellen dar, die in den Blöcken ausgebildet sind. Wie in den 3 und 4 dargestellt, weist jede der mehreren Lamellen 20, die im Block 15 ausgebildet sind, auf: einen Hauptkörperteil 21, der in die Breitenrichtung des Blocks 15 in der Mitte angeordnet ist; einen Verbindungsabschnitt 22 mit tiefem Boden auf einer ersten Seite in die Längsrichtung des Hauptkörperabschnitts 21, der mit der Umfangsrille 11 in Verbindung steht und der eine Tiefe D2 von nicht weniger als 50% der Tiefe D1 der Umfangsrille 11 aufweist; und einen Verbindungsabschnitt 23 mit flachem Boden auf einer zweiten Seite des Hauptkörperabschnitts 21 in die Längsrichtung, der mit der Umfangsrille 11 in Verbindung steht und der eine Tiefe D3 von nicht mehr als 35% der Tiefe D1 der Umfangsrille 11 aufweist. Der Verbindungsabschnitt 22 mit tiefem Boden und der Verbindungsabschnitt 23 mit flachem Boden können außerdem mit der Umfangsrille 12 in Verbindung stehen.
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Bei den mehreren Lamellen 20, die im Block 15 ausgebildet sind, wird in Paaren von Lamellen 20, die in die Reifenumfangsrichtung zueinander benachbart sind, die Anordnung der Position des Verbindungsabschnitts 22 mit tiefem Boden und der Position des Verbindungsabschnitts 23 mit flachem Boden abwechselnd umgekehrt. Daher sind in der gemeinsamen Seitenfläche des Blocks 15, die zu irgendeiner Umfangsrille 11 weist, die Verbindungsabschnitte 22 mit tiefem Boden und die Verbindungsabschnitte 23 mit flachem Boden der Lamellen 20 gemischt. Insbesondere sind der gemeinsamen Seitenfläche des Blocks 15, die zu irgendeiner Umfangsrille 11 weist, die Verbindungsabschnitte 22 mit tiefem Boden und die Verbindungsabschnitte 23 mit flachem Boden der Lamellen 20 in die Reifenumfangsrichtung nicht durchgehend sondern abwechselnd angeordnet.
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Wie in 5 dargestellt, sind im Verbindungsabschnitt 22 mit tiefem Boden der Lamelle 20 gegenseitig zusammenpassende konvexe Abschnitte 31 und konkave Abschnitte 32 in Paaren gegenüberliegender Oberflächen 22a, 22b ausgebildet. Mit anderen Worten ist der konvexe Abschnitt 31 so ausgebildet, dass er aus der gegenüberliegenden Oberfläche 22a vorsteht, und der in der gegenüberliegenden Oberfläche 22b ausgebildete konkave Abschnitt 32 ist so geformt, dass er den konvexen Abschnitt 31 aufnehmen und ein Paar mit ihm bilden kann. Die konvexen Abschnitte 31 und die konkaven Abschnitte 32 sind nur lokal im Verbindungsabschnitt 22 mit tiefem Boden der Lamelle 20 angeordnet, und sind nicht im Hauptkörperteil 21 oder dem Verbindungsabschnitt 23 mit flachem Boden angeordnet. Außerdem sind vorzugsweise mehrere Sätze von konvexen Abschnitten 31 und konkaven Abschnitten 32 in jedem Verbindungsabschnitt 22 mit tiefem Boden angeordnet.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform sind der konvexe Abschnitt 31 und der konkave Abschnitt 32 in einer Halbkugelform ausgebildet, jedoch gibt es keine besondere Einschränkung der Form des konvexen Abschnitts 31 und des konkaven Abschnitts 32, und die Form der beiden muss nicht notwendigerweise dieselbe sein. Es gibt keine besondere Einschränkung der Höhe h des konvexen Abschnitts 31, um jedoch den Effekt der Maximierung der Blocksteifigkeit sicherzustellen, während die Bearbeitbarkeit während der Vulkanisierung aufrechterhalten wird, kann die Höhe h zum Beispiel im Bereich von 0,5 bis 3,0 mm festgelegt werden. Andererseits kann die Tiefe d des konkaven Abschnitts 32 im Bereich von 0,5 bis 3,0 mm festgelegt werden, genauso wie die Höhe h des konvexen Abschnitts 31.
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Im oben beschriebenen Luftreifen gibt es einen guten Wasserfluss zwischen der Lamelle 20 und der Umfangsrille 11, und der Wasserfilmentfernungseffekt wird infolge der Bildung mindestens einiger der Lamellen 20 der mehreren Lamellen 20, die im Block 15 ausgebildet sind, aus dem Hauptkörperteil 21, der sich in die Reifenbreitenrichtung in der Mitte des Blocks 15 befindet, und des Verbindungsabschnitts 22 mit tiefem Boden verbessert, der benachbart zum Block 15 mit der Umfangsrille 11 in Verbindung steht und der eine Tiefe D2 aufweist, die nicht kleiner als 50% der Tiefe D1 der Umfangsrille 11 ist, und indem die Lamellen 20 durch den Verbindungsabschnitt 22 mit tiefem Boden mit dem Umfangsrille 11 in Verbindung stehen. Daher kann eine ausgezeichnete Leistung auf Eis und Nassleistung an den Tag gelegt werden. Wenn dabei die Tiefe D2 des Verbindungsabschnitts 22 mit tiefem Boden kleiner als 50% der Tiefe D1 der Umfangsrille 11 ist, ist der Effekt der Verbesserung der Leistung auf Eis und der Nassleistung ungenügend.
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Andererseits sind im Verbindungsabschnitt 22 mit tiefem Boden der Lamelle 20 gegenseitig zusammenpassende konvexe Abschnitte 31 und konkave Abschnitte 32 lokal auf dem Paar gegenüberliegender Oberflächen 22a, 22b angeordnet. Daher ist es möglich, die Reduzierung der Steifigkeit der Blöcke 15 zu verhindern, und eine Verschlechterung der Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen zu vermeiden. Wenn mit anderen Worten die gegenseitig zusammenpassenden konvexen Abschnitte 31 und konkaven Abschnitte 32 auf den gegenüberliegenden Oberflächen 22a, 22b des Verbindungsabschnitts 22 mit tiefem Boden vorgesehen werden, ist es insbesondere schwierig, dass die Blockfragmente, die durch die Lamellen 20 des Blocks 15 unterteilt sind, beim Bremsen oder Fahren zusammenbrechen. Daher ist es auf trockenen Straßenoberflächen möglich, eine ausgezeichnete Fahrleistung an den Tag zu legen. Als Ergebnis ist es möglich, die Leistung auf Eis und die Nassleistung zu verbessein, ohne die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen zu verschlechtern.
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Außerdem werden mindestens einige der Lamellen 20 der mehreren Lamellen 20, die im Block 15 ausgebildet sind, aus dem Hauptkörperteil 21, der sich in die Reifenbreitenrichtung in der Mitte des Blocks 15 befindet, und dem Verbindungsabschnitt 23 mit flachem Boden gebildet, der benachbart zum Block 15 mit der Umfangsrille in Verbindung 11 steht und der eine Tiefe D3 aufweist, die nicht größer als 35% der Tiefe D1 der Umfangsrille 11 ist. Daher sind der Verbindungsabschnitt 22 mit tiefem Boden und der Verbindungsabschnitt 23 mit flachem Boden in der gemeinsamen Wandfläche des Blocks 15 vermischt, die zur Umfangsrille 11 weist. Daher ist es möglich, die Steifigkeit des Blocks 15 durch den Effekt der Erhöhung des Bodens des Verbindungsabschnitts 23 mit flachem Boden zu erhöhen. Wenn insbesondere der Verbindungsabschnitt 22 mit tiefem Boden und der Verbindungsabschnitt 23 mit flachem Boden auf der gemeinsamen Wandfläche des Blocks 15, die zur Umfangsrille 11 weist, abwechselnd in die Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, ist es möglich, den Effekt sowohl einer erhöhten Steifigkeit des Blocks 15 als auch verbesserter Ableitungseigenschaften zu erzielen. Daher ist es möglich, die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen, die Leistung auf Eis und die Nassleistung in einer wohlausgewogenen Weise zu verbessern.
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Im oben beschriebenen Luftreifen, der in 3 und den 6A bis 6C dargestellt wird, ist der Hauptkörperteil 21 der Lamelle 20 längs der Lamellenlängsrichtung (der Reifenbreitenrichtung) mit einer zweidimensionalen Form mit einer Amplitude ausgebildet und weist eine dreidimensionalen Struktur auf, wobei die Neigungsrichtung bezüglich der Reifenradialrichtung in die Lamellentiefenrichtung variiert. Mit anderen Worten weist der Hauptkörperteil 21 zum Beispiel eine Zickzackform oder eine Wellenform auf, wenn er von der Straßenkontaktflächenseite des Blocks 15 betrachtet wird, und wenn er von der Seite des Blocks 15 betrachtet wird, weist der Hauptkörperteil 21 zum Beispiel eine Zickzackform oder eine Wellenform auf. Andererseits weist der Verbindungsabschnitt 22 mit tiefem Boden der Lamelle 20 eine ebene Struktur, die in einer linearen Form längs der Lamellenlängsrichtung ausgebildet ist, und längs der Lamellentiefenrichtung eine lineare Form auf, außer in dem Bereich, wo der konvexe Abschnitt 31 und der konkave Abschnitt 32 ausgebildet sind. Ebenso weist der Verbindungsabschnitt 23 mit flachem Boden der Lamelle 20 eine ebene Struktur, die in einer linearen Form längs der Lamellenlängsrichtung ausgebildet ist, und längs der Lamellentiefenrichtung eine lineare Form auf.
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Wenn diese Art Lamelle 20 im Block 15 vorgesehen ist, wird beruhend auf dem Hauptkörperteil 21, der die dreidimensionale Struktur aufweist, eine hohe Blocksteifigkeit aufrechterhalten, und gleichzeitig ist es möglich, gute Ableitungseigenschaften im Verbindungsabschnitt 22 mit tiefem Boden und im Verbindungsabschnitt 23 mit flachem Boden sicherzustellen, der eine ebene Struktur aufweist.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde erläutert, dass die Lamelle 20 über den Block 15 verläuft, und die Lamelle 20 den Hauptkörperteil 21, den Verbindungsabschnitt 22 mit tiefem Boden und den Verbindungsabschnitt 23 mit flachem Boden aufeist. Jedoch kann in einem Fall, wo ein Ende der Lamelle 20 mit der Umfangsrille 11 in Verbindung steht und das andere Ende im Block 15 endet, die Lamelle 20 aus dem Hauptkörperteil 21 und dem Verbindungsabschnitt 22 mit tiefem Boden gebildet werden.
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Außerdem wurden in der oben beschriebenen Ausführungsform der Fall erläutert, in der der Verbindungsabschnitt 22 mit tiefem Boden und der Verbindungsabschnitt 23 mit flachem Boden der Lamellen 20 abwechselnd in die Reifenumfangsrichtung in der gemeinsamen Wandfläche des Blocks 15 angeordnet sind, die zur Umfangsrille 11 weist, wie in 4 dargestellt. Wie jedoch in 7 dargestellt, können der Verbindungsabschnitt 22 mit tiefem Boden und der Verbindungsabschnitt 23 mit flachem Boden einfach gemischt in der gemeinsamen Wandfläche des Blocks 15 angeordnet sein, der zur Umfangsrille 11 weist, oder, wie in 8 dargestellt, kann nur der Verbindungsabschnitt 22 mit tiefem Boden in der gemeinsamen Wandfläche des Blocks 15 angeordnet sein, der zur Umfangsrille 11 weist. In jedem Fall ist es möglich, die Leistung auf Eis und die Nassleistung im Vergleich zum herkömmlichen Fall zu verbessern, in dem alle Verbindungsabschnitte der Lamellen 20 mit der Umfangsrille 11 erhöhte Böden aufweisen (siehe 9). Außerdem ist es möglich, im Vergleich mit dem Fall, in dem der Verbindungsabschnitt der Lamelle 20 zur Umfangsrille 11 keinen erhöhten Boden aufweist, eine ausgezeichnete Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen aufrechtzuerhalten.
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Außerdem wurde in der oben beschriebenen Ausführungsform erläutert, dass die konvexen Abschnitte 31 und die konkaven Abschnitte 32 in jedem Block 15 so angeordnet sind, dass die konvexen Abschnitte 31 in eine Richtung vorstehen, jedoch ist die vorliegende Erfindung auf keine bestimmte Vorsprungsrichtung der konvexen Abschnitte 31 beschränkt. Zum Beispiel können im selben Block 15 konvexe Abschnitte 31, die zu einer Seite der Reifenumfangsrichtung vorstehen, und konvexe Abschnitte 31, die zur anderen Seite der Reifenumfangsrichtung vorstehen, gemischt werden. Außerdem können im selben Verbindungsabschnitt 22 mit tiefem Boden konvexe Abschnitte 31, die zu einer Seite der Reifenumfangsrichtung vorstehen, und konvexe Abschnitte 31, die zur anderen Seite der Reifenumfangsrichtung vorstehen, gemischt werden. Alternativ kann im selben Block 15 die Vorsprungsrichtung der konvexen Abschnitte 31 einheitlich sein, und die Vorsprungsrichtungen der konvexen Abschnitte 31 der mehreren Blöcke 15 können variiert werden.
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Das Obige war eine detaillierte Erläuterung einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, jedoch versteht es sich, dass verschiedene Änderungen, Ergänzungen und Ersetzungen an dieser Ausführungsform vorgenommen werden können, vorausgesetzt, sie weichen nicht vom Geist und Rahmen der vorliegenden Erfindung ab, der im beigefügten Rahmen der Ansprüche angegeben wird.
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Beispiele
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Es wurden Reifen gemäß den Arbeitsbeispielen 1 bis 5 mit einer Reifengröße von 195/65R15 hergestellt. Es wurden mehrere Umfangsrillen, die sich in die Reifenumfangsrichtung erstrecken, und mehrere laterale Rillen, die sich in die Reifenbreitenrichtung erstrecken, im Profilabschnitt vorgesehen. Es wurden mehrere Blöcke durch die Umfangsrillen und die lateralen Rillen unterteilt, und es wurden mehrere Lamellen in jedem Block vorgesehen, die sich in die Reifenbreitenrichtung erstrecken (1). Jede der in jedem Block ausgebildeten mehrere Lamellen wies einen Hauptkörperteil und einen Verbindungsabschnitt mit tiefem Boden und/oder einen Verbindungsabschnitt mit flachem Boden auf. Im Verbindungsabschnitt mit tiefem Boden der Lamelle waren gegenseitig zusammenpassende konvexe Abschnitte und konkave Abschnitte lokal im Paar gegenüberliegender Oberflächen ausgebildet, und die Rillenbreite der Umfangsrille benachbart zur Lamelle und die Lamellenanordnungsstruktur wurden festgelegt, wie in Tabelle 1 gezeigt.
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Zum Vergleich wurde ein Reifen eines herkömmlichen Beispiels hergestellt, der dieselbe Struktur wie das Arbeitsbeispiel 1 aufwies, mit der Ausnahme, dass jede der mehreren in jedem Block ausgebildeten Lamellen aus dem Hauptkörperabschnitt und dem Verbindungsabschnitt mit flachem Boden gebildet wurde. Außerdem wurden Reifen gemäß der Vergleichsbeispiele 1 bis 3 jeweils mit derselben Struktur wie die Arbeitsbeispiele 1 bis 3 hergestellt, mit der Ausnahme, dass in den Paaren der gegenüberliegenden Oberflächen in den Verbindungsabschnitte mit tiefem Boden der Lamellen keine konvexen Abschnitte und konkaven Abschnitte vorgesehen waren.
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Die Tiefe D1 der zur Lamelle benachbarten Umfangsrille betrug 9 mm, die Tiefe D2 des Verbindungsabschnitts mit tiefem Boden der Lamelle betrug 7 mm, und die Tiefe D3 des Verbindungsabschnitts mit flachem Boden der Lamelle betrug 2 mm.
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Die Nassbremsleistung (Nassleistung), die Bremsleistung auf Eis (Leistung auf Eis), und die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen wurde für diese Testreifen durch die folgenden Bewertungsverfahren bewertet, und die Ergebnisse werden ebenfalls in Tabelle 1 gezeigt.
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Nassbremsleistung:
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Jeder Testreifen wurde auf Rädern mit einer Felgengröße 15x6JJ montiert und an einem Testfahrzeug angebracht, und unter den Bedingungen eines Luftdrucks von 210 kPa und einer nassen Straßenoberfläche wurde die Bremse bei einem Fahrzustand von 100 km/h betätigt, und es wurde der Bremsweg gemessen, bis das Fahrzeug zum völligen Stillstand kam. Die Bewertungsergebnisse wurden mittels des Kehrwerts der Messwerte indiziert, wobei dem herkömmlichen Beispiel ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Dieser Indexwert bedeutet, dass die Nassbremsleistung umso besser ist, je größer der Wert ist.
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Bremsleistung auf Eis:
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Jeder Testreifen wurde auf Rädern mit einer Felgengröße 15x6JJ montiert und an einem Testfahrzeug angebracht und unter den Bedingungen eines Luftdrucks von 210 kPa wurde die Bremse bei einem Fahrzustand von 40 km/h auf Eis betätigt, und es wurde der Bremsweg gemessen, bis das Fahrzeug zum völligen Stillstand kam. Die Bewertungsergebnisse wurden mittels des Kehrwerts der Messwerte indiziert, wobei dem herkömmlichen Beispiel ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Ein größerer Indexwert zeigt eine bessere Bremsleistung auf Eis an.
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Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen:
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Jeder Testreifen wurde auf Rädern mit einer Felgengröße 15x6JJ montiert und an einem Testfahrzeug mit einem Luftdruck von 210 kPa angebracht. Es wurde eine sensorische Bewertung der Lenkstabilität durch einen Testfahrer auf einer trockenen Straßenoberfläche durchgeführt. Die Bewertungsergebnisse wurden durch einen Index angegeben, indem das Ergebnis des herkömmlichen Beispiels mit 100 indiziert wurde. Ein größerer Indexwert zeigt eine bessere Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen an.
Tabelle 1
| | Herkömmliches Beispiel | Arbeitsbeispiel 1 | Arbeitsbeispiel 2 | Arbeitsbeispiel 3 | Arbeitsbeispiel 4 | Arbeitsbeispiel 5 | Vergleichsbei - spiel 1 | Vergleichsbei - spiel 2 | Vergleichsbei - spiel 3 |
| Rillenbreite der Umfangsrille (mm) | 10 | 10 | 10 | 10 | 5 | 15 | 10 | 10 | 10 |
| Lamellenanordnungsstruktur | 9 | 8 | 7 | 4 | 4 | 4 | (8) | (7) | (4) |
| Vorhandensein konvexer Abschnitte und konkaver Abschnitte | Nein | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Nein | Nein | Nein |
| Nassbremsleistung (Index) | 100 | 110 | 110 | 110 | 105 | 105 | 110 | 110 | 110 |
| Bremsleistung auf Eis (Index) | 100 | 105 | 107 | 110 | 105 | 105 | 105 | 107 | 110 |
| Lenkstabilität auf trockener Straßenoberfläche (Index) | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 90 | 93 | 95 |
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Wie aus Tabelle 1 entnommen werden kann, wiesen die Reifen gemäß der Arbeitsbeispiele 1 bis 5 im Vergleich zum herkömmlichen Beispiel eine verbesserte Nassbremsleistung und Bremsleistung auf Eis ohne Verschlechterung der Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen auf. Obwohl andererseits bei den Reifen der Vergleichsbeispiele 1 bis 3 ein Effekt der Verbesserung der Nassbremsleistung und der Bremsleistung auf Eis festzustellen ist, da mindestens einige der Lamellen mit der Umfangsrille über den Verbindungsabschnitt mit tiefem Boden in Verbindung stehen, waren keine konvexen Abschnitte und konkaven Abschnitte auf gegenüberliegenden Oberflächen des Verbindungsabschnitts mit tiefem Boden vorgesehen, weshalb sich die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen verschlechterte.
