DE102009051278B4

DE102009051278B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102009051278B4
Application number: DE102009051278.0A
Authority: DE
Inventors: Tetsuji Miyazaki
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2008-11-10
Filing date: 2009-10-29
Publication date: 2018-07-12
Anticipated expiration: 2029-10-30
Also published as: JP2010111358A; US20100116393A1; JP5290707B2; US8544513B2; DE102009051278A1; HK1144924A1; CN101734109B; CN101734109A

Abstract

Luftreifen mit einem Reifenprofil, das eine Vielzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten (1a bis 1d) sowie Schultererhebungsbereiche (2o, 2i) aufweist, die jeweils durch eine außenseitig von der in Reifenbreitenrichtung äußersten Hauptnut (1a oder 1d) angeordnete Rippe oder Blockreihe gebildet sind,wobei in Umfangsrichtung verlaufende Lamellen (4o, 4i) in den Schultererhebungsbereichen (2o, 2i) auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung vorgesehen sind und wobei die Anzahl der in dem Schultererhebungsbereich (2i) auf der Fahrzeuginnenseite vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen (4i) größer ist als die Anzahl der in dem Schultererhebungsbereich (2o) auf der Fahrzeugaußenseite vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen (4o),wobei der Schultererhebungsbereich (2i) auf der Fahrzeuginnenseite durch eine Blockreihe gebildet istund wobei zumindest eine der in dem Schultererhebungsbereich (2i) auf der Fahrzeuginnenseite vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen (4i) unter Verlagerung ihrer in Reifenbreitenrichtung vorhandenen Position in dem zentralen Bereich in der Reifenumfangsrichtung des Blocks (8) verläuft,dadurch gekennzeichnet,dass die in dem Schultererhebungsbereich (2i) auf der Fahrzeuginnenseite vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen (4i) jeweils einen Krümmungsbereich in dem zentralen Bereich aufweisen und unter Versetzung der Positionen ihrer beiden Endbereiche in Reifenbreitenrichtung, die etwa parallel zu der Reifenumfangsrichtung sind, voneinander ausgebildet sind.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und befasst sich mit einem Luftreifen mit einem Reifenprofil, das eine Vielzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten sowie einen durch eine Rippe oder eine Blockreihe gebildeten Schultererhebungsbereich aufweist.
In einer Lauffläche eines Luftreifens sind verschiedene Reifenprofile bzw. Profilmuster entsprechend den erforderlichen Reifenleistungseigenschaften und Einsatzbedingungen ausgebildet. Da herkömmlicherweise als Lamellierung bezeichnete Einschnitte in einem Stegbereich bzw. Erhebungsbereich der Lauffläche ausgebildet sind und damit eine gute Bodenhaftung auf einer Straßenoberfläche aufgrund eines Kanteneffekts der Lamellierung erzielt werden kann, lassen sich die Kurvenfahrteigenschaften bei einer Kurvenfahrt sowie die Bremseigenschaften bei einem Bremsvorgang verbessern, und zwar sowohl auf nasser und trockener Straßenoberfläche als auch auf vereister und schneebedeckter Straßenoberfläche.
Die ungeprüfte japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung JP 2007-153 104 A beschreibt einen Luftreifen, bei dem eine in Umfangsrichtung verlaufende Lamellierung in einem Block vorgesehen ist und eine Ausbildungsdichte der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellierung auf einer Fahrzeugaußenseite höher ausgebildet ist als auf einer Fahrzeuginnenseite. Diese Ausbildung dient zur Steigerung eines Kanteneffekts in lateraler Richtung auf der Fahrzeugaußenseite zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt, um auf diese Weise eine Verbesserung bei den Kurvenfahrteigenschaften zu erzielen.
Als Resultat der Forschungsarbeiten des Erfinders der vorliegenden Erfindung ist ferner bekannt geworden, dass eine Bodenkontaktfläche zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion auf der Fahrzeuginnenseite tendenziell nicht in ausreichender Weise erzielt werden kann und daher Raum für Verbesserungen bei den Kurvenfahrteigenschaften besteht.
Die ungeprüfte japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung JP H07-257 114 A beschreibt einen Luftreifen, bei dem ein Reifenprofil beidseits asymmetrisch ausgebildet ist, eine Austrittsnut in einem Block auf der Fahrzeuginnenseite ausgebildet ist und keine Austrittsnut in einem Block auf der Fahrzeugaußenseite ausgebildet ist. Die Austrittsnut verläuft in Reifenumfangsrichtung und hat die Funktion, Lamellen in Breitenrichtung miteinander in Verbindung zu bringen, um dadurch Geräusche zu vermindern.
Da bei der vorstehend genannten Konstruktion keine in Umfangsrichtung verlaufende Lamelle auf der Fahrzeugaußenseite ausgebildet ist, besteht ein Problem dahingehend, dass der Kanteneffekt in der lateralen Richtung oder Querrichtung zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt tendenziell kurz wird und die Kurvenfahrteigenschaften unzulänglich werden.
Die ungeprüfte japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung JP 2006-192 929 A beschreibt einen Luftreifen, bei dem ein Reifenprofil beidseits asymmetrisch ausgebildet ist und die Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen, die in dem Block auf der Fahrzeuginnenseite ausgebildet sind, größer ist als die Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen, die in dem Block auf der Fahrzeugaußenseite ausgebildet sind. Diese Reifenkonstruktion dient jedoch zum Verbessern der Lenkeigenschaften auf Schnee und schlägt keinerlei Lösungsmittel zum Sicherstellen der Bodenkontaktfläche auf der Fahrzeuginnenseite zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt sowie zum weiteren Verbessern der Kurvenfahrteigenschaften vor.
Ein weiterer Luftreifen ist aus der Patentanmeldungs-Veröffentlichung DE 196 50 655 A1 bekannt. Dabei weist dieser Luftreifen ein Reifenprofil auf, das eine Vielzahl von Umfangsrillen sowie Schulterbereiche aufweist, die durch außenseitig angeordnete Blockreihen gebildet sind. Ferner sind in den Schulterbereichen jeweils in Umfangsrichtung verlaufende Einschnitte vorgesehen. Dabei liegen die im fahrzeugäußeren Schulterbereich angeordneten Einschnitte weniger dicht nebeneinander als die im fahrzeuginneren Schulterbereich angeordneten Einschnitte.
Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorstehend geschilderten Umstände erfolgt, und die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines Luftreifens, bei dem sich sowohl ausgezeichnete Kurvenfahrteigenschaften als auch ausgezeichnete Bremseigenschaften erzielen lassen.
Gelöst wird diese Aufgabe mit einem Luftreifen, wie er im Patentanspruch 1 angegeben ist. Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Luftreifens sind in den Unteransprüchen angegeben.
Gemäß einem Aspekt bietet die vorliegende Erfindung insbesondere einen Luftreifen mit einem Reifenprofil, das eine Vielzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten sowie Schultererhebungsbereiche aufweist, die jeweils durch eine außenseitig von der in Reifenbreitenrichtung äußersten Hauptnut angeordnete Rippe oder Blockreihe gebildet sind, wobei in Umfangsrichtung verlaufende Lamellen in den Schultererhebungsbereichen auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung vorgesehen sind und die Anzahl der in dem Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeuginnenseite vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen größer ist als die Anzahl der in dem Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeugaußenseite vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen.
Da bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Anzahl der in dem Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeuginnenseite vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen größer ist als die Anzahl der in dem Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeugaußenseite vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen, besteht die Möglichkeit, die Bodenkontaktfläche auf der Fahrzeuginnenseite zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt sicherzustellen und damit die Kurvenfahrteigenschaften zu verbessern.
Der Grund hierfür besteht darin, dass die Bodenkontakt-Formgebung bei einer Kurvenfahrt auf der Fahrzeugaußenseite lang ist und auf der Fahrzeuginnenseite kurz ist, jedoch bei der vorliegenden Erfindung die Bodenkontaktfläche auf der Fahrzeuginnenseite vergrößert werden kann und dadurch die Bodenhaftungseigenschaften verbessert werden können, indem der Kanteneffekt in lateraler Richtung, der durch die in Umfangsrichtung verlaufende Lamellierung auf der Fahrzeuginnenseite erzeugt wird, erhöht ist.
Ferner ist es bei der vorliegenden Erfindung auch möglich, die Bremseigenschaften bei einem Bremsvorgang zu verbessern. Der Grund hierfür besteht darin, dass eine Last auf der Fahrzeuginnenseite bei einem Bremsvorgang insbesondere an den Vorderreifen hoch wird, wobei jedoch die vorliegende Erfindung die Bodenhaftungseigenschaften auf der Basis einer Steigerung des Kanteneffekts in lateraler Richtung aufgrund der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellierung auf der Fahrzeuginnenseite verbessern kann. Da die Lauffläche auch in der Reifenbreitenrichtung in einem dem Radsturz entsprechenden Winkel gegen die Straßenoberfläche gepresst wird, kann der Kanteneffekt in der lateralen Richtung zur Verbesserung der Bremseigenschaften beitragen.
Weiterhin ist bei der vorliegenden Erfindung der Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeuginnenseite durch eine Blockreihe gebildet und verläuft zumindest eine der in dem Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeuginnenseite vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen unter Verlagerung ihrer in Reifenbreitenrichtung vorhandenen Position in dem zentralen Bereich in der Reifenumfangsrichtung des Blocks.
Da bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion zumindest eine der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen, die in dem Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeuginnenseite vorgesehen sind, die vorstehend geschilderte versetzte Formgebung aufweist, lässt sich zum Zeitpunkt eines Bremsvorgangs ein Eingriffseffekt zwischen den Blockstücken erzielen, die durch die in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen unterteilt sind.
Infolgedessen kann eine Steifigkeitsverminderung der den Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeuginnenseite bildenden Blöcke vermieden werden, und die Bremseigenschaften können durch Steigerung der Bodenhaftungseigenschaften verbessert werden.
Vorzugsweise sind bei der vorliegenden Erfindung in Breitenrichtung verlaufende Lamellen in jedem der auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung vorhandenen Schultererhebungsbereiche vorgesehen, und es ist die Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen in dem Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeuginnenseite größer als die Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen in dem Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeugaußenseite.
In Zusammenwirkung mit der Vergrößerung der Last auf der Fahrzeuginnenseite insbesondere bei den Vorderreifen zum Zeitpunkt eines Bremsvorgangs besteht somit die Möglichkeit einer Steigerung des Kanteneffekts, der durch die in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen auf der Fahrzeuginnenseite erzeugt wird, so dass sich die Bodenhaftungseigenschaften verbessern lassen und außerdem auch ausgezeichnete Bremseigenschaften erzielt werden können.
Vorzugsweise sind bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion die in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen, die in jedem der Schultererhebungsbereiche auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung vorgesehen sind, jeweils durch eine wellenförmige Lamelle mit einer dreidimensionalen Ausbildung gebildet, bei der Wandflächen in Tiefenrichtung miteinander in Eingriff treten können, und es ist eine Wellenlänge der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen, die in dem Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeuginnenseite vorgesehen sind, kleiner als eine Wellenlänge der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen, die in dem Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeugaußenseite vorgesehen sind.
Da somit der Eingriffseffekt zwischen den Wandflächen bei den in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen auf der Fahrzeuginnenseite größer wird als auf der Fahrzeugaußenseite, lässt sich die Steifigkeitsverminderung des den Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeuginnenseite bildenden Blocks vermindern, so dass sich noch ausgezeichnetere Bremseigenschaften erzielen lassen; zusätzlich kann auch ein vorderseitiger und rückseitiger Verschleiß bei den in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen in dem Block vermieden werden.
Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im Folgenden anhand der zeichnerischen Darstellungen von Ausführungsbeispielen noch näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

1 eine Draufsicht auf ein Beispiel einer Lauffläche eines Luftreifens;
2 eine schematische Darstellung einer Bodenkontakt-Form zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt;
3 eine abgewickelte Darstellung zur Erläuterung einer Lauffläche gemäß einem weiteren Beispiel;
4 eine abgewickelte Darstellung zur Erläuterung einer Lauffläche gemäß der vorliegenden Erfindung;
5 eine Frontaufrissansicht zur Erläuterung einer Wandfläche einer in Umfangsrichtung verlaufenden Lamelle;
6 eine abgewickelte Darstellung zur Erläuterung einer Lauffläche gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
7 eine Perspektivansicht zur Erläuterung einer Wandfläche einer wellenförmigen Lamelle mit einer dreidimensionalen Ausbildung.

Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Dabei zeigt 1 eine Draufsicht zur Erläuterung eines Beispiels einer Lauffläche eines Luftreifens. Bei dem Reifen handelt es sich um einen Reifen des Typs mit vorbestimmter Montagerichtung und mit einem bilateral asymmetrischen Laufflächenmuster bzw. Reifenprofil, wobei eine in der Zeichnung rechte Seite auf der Fahrzeuginnenseite angeordnet wird und eine in der Zeichnung linke Seite auf der Fahrzeugaußenseite angeordnet wird. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen E in 1 ein Bodenkontaktende.
Die Lauffläche ist mit vier Hauptnuten 1a bis 1d, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, sowie mit fünf, diese in Abschnitte unterteilenden Blockreihen versehen. Schultererhebungsbereiche 2o und 2i sind in Breitenrichtung außenseitig von den äußersten Hauptnuten 1a und 1d ausgebildet, und die diese bildenden Blockreihen sind durch eine Vielzahl von Blöcken 8 gebildet, die durch laterale Nuten 3o und 3i unterteilt sind. Die übrigen Erhebungsbereiche mit Ausnahme des Schultererhebungsbereichs 2i sind durch Blockreihen gebildet, die durch eine Vielzahl von Materialblöcken gebildet sind, die in Reifenumfangsrichtung teilweise miteinander verbunden sind.
In Umfangsrichtung verlaufende Lamellen 4o und 4i sind in den Schultererhebungsbereichen 2o bzw. 2i auf beiden Seiten der Reifenbreitenrichtung gebildet, wobei die Anzahl der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4i, die in dem Schultererhebungsbereich 2i auf der Fahrzeuginnenseite ausgebildet sind, größer ist als die Anzahl der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4o, die in dem Schultererhebungsbereich 2o auf der Fahrzeugaußenseite ausgebildet sind.
Insbesondere beträgt die Anzahl der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4i zwei, und die Anzahl der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4o beträgt eins. Auf diese Weise ist es möglich, die Bodenkontaktfläche auf der Fahrzeuginnenseite zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt sicherzustellen und dadurch die Kurvenfahrteigenschaften zu verbessern.
Mit anderen Worten, es wird die Bodenkontakt-Form zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt auf der Fahrzeugaußenseite lang und auf der Fahrzeuginnenseite kurz, wie dies in 2 gezeigt ist (Lo > Li), wobei es jedoch gemäß der vorliegenden Erfindung möglich ist, den Kanteneffekt in der lateralen Richtung derart zur Anwendung zu bringen, dass der Kanteneffekt auf der Fahrzeuginnenseite verstärkt wird und die Bodenkontaktfläche auf der Fahrzeuginnenseite erweitert wird, indem die Anzahl der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4i auf der Fahrzeuginnenseite größer gewählt ist als die Anzahl der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4o auf der Fahrzeugaußenseite, so dass sich die Bodenhaftungseigenschaften verbessern lassen.
Im Hinblick auf eine geeignete Erzielung der vorstehend geschilderten Arbeits- und Wirkungsweise liegt der Neigungswinkel der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4i in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung vorzugsweise jeweils innerhalb von 10° und in weiter bevorzugter Weise innerhalb von 7°.
Weiterhin ist es bei dem vorstehend beschriebenen Reifen möglich, die Bremseigenschaften zum Zeitpunkt eines Bremsvorgangs zu verbessern. Der Grund hierfür besteht darin, dass die Last auf der Fahrzeuginnenseite zum Zeitpunkt eines Bremsvorgangs insbesondere bei den Vorderreifen hoch wird, jedoch die Bodenhaftungseigenschaften aufgrund einer Verbesserung des Kanteneffekts in lateraler Richtung auf der Fahrzeuginnenseite verbessert wird. Da die Steifigkeit des Schultererhebungsbereichs auf der Fahrzeuginnenseite aufgrund der Differenz bei der Anzahl der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen vermindert ist, wird ferner der Fahrkomfort verbessert.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind in Umfangsrichtung verlaufende Lamellen in dem zentralen Erhebungsbereich 5, der in Reifenbreitenrichtung im Zentrum ausgebildet ist, sowie in den beidseits davon ausgebildeten zwischengeordneten Erhebungsbereichen 6o und 6i ausgebildet, wobei die vorliegende Erfindung jedoch nicht hierauf beschränkt ist. Vorzugsweise sind die in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen in dem zwischengeordneten Erhebungsbereich 6i auf der Fahrzeuginnenseite ausgebildet, so dass auf diese Weise ein gewisser Beitrag zu dem Verbesserungseffekt bei den Kurvenfahrteigenschaften und den Bremseigenschaften geleistet werden kann.
Bei der in 1 gezeigten Lauffläche sind in Reifenbreitenrichtung verlaufende Lamellen 7o und 7i in den Schultererhebungsbereichen 2o bzw. 2i vorgesehen. Die in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7o und 7i verlaufen derart, dass sie die in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4o und 4i kreuzen, wobei die Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7i pro Block in dem Schultererhebungsbereich 2i die gleiche ist wie die Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7o pro Block in dem Schultererhebungsbereich 2o. Insbesondere beträgt die Anzahl der Lamellen 7i pro Block und die Anzahl der Lamellen 7o pro Block jeweils eins.
Eine in 3 gezeigte Lauffläche entspricht der in 1 dargestellten Lauffläche, mit der Abweichung, dass die Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7i, die in dem Schultererhebungsbereich 2i vorgesehen sind, größer ist als die Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7o, die in dem Schultererhebungsbereich 2o vorgesehen sind. Bei dieser Lauffläche beträgt die Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7i pro Block zwei, und die Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7o beträgt pro Block eins.
Da bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion der Kanteneffekt in der lateralen Richtung auf der Fahrzeuginnenseite verbessert werden kann und damit auch die Bodenhaftungseigenschaften verbessert werden können, lassen sich in Verbindung mit der Arbeitsweise und Wirkungsweise aufgrund des Unterschieds bei den Anzahlen der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite noch ausgezeichnetere Bremseigenschaften erreichen.
Eine in 4 gezeigte Lauffläche ist mit der in 3 gezeigten Lauffläche identisch, mit der Ausnahme, dass die in dem Schultererhebungsbereich 2i vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4i jeweils mit einer versetzten Formgebung ausgebildet sind. Die Versetzungsform ist derart ausgebildet, dass die in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4i in dem zentralen Bereich in Reifenumfangsrichtung des Blocks 8 jeweils unter Veränderung ihrer Position in Reifenbreitenrichtung verlaufen.
Mit anderen Worten, es weisen die in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4i jeweils einen Krümmungsbereich in dem zentralen Bereich des Blocks 8 auf, und in Reifenbreitenrichtung vorhandene Positionen an den beiden Endbereichen, die etwa parallel zu der Reifenumfangsrichtung sind, sind gegeneinander versetzt. Die vorstehend geschilderte Versetzungsform findet bei mindestens einer der in dem Schultererhebungsbereich 2i vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4i Anwendung.
Da in diesem Fall bei einem Bremsvorgang der Eingriffs- bzw. Zusammenwirkungseffekt zwischen den Blockstücken erzielt wird, die durch die in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4i unterteilt sind, lässt sich eine Steifigkeitsreduzierung bei den den Schultererhebungsbereich 2i bildenden Blöcken 8 vermeiden, und die Bodenhaftungseigenschaften lassen sich steigern, so dass dadurch wiederum die Bremseigenschaften verbessert werden können.
Im Hinblick auf die Sicherstellung der vorstehend erläuterten Arbeits- und Wirkungsweise ist es bevorzugt, dass ein Versetzungsbetrag G, der dem Versetzungsbetrag in der Reifenbreitenrichtung entspricht, das Doppelte oder mehr als eine Dicke t der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamelle 4i beträgt.
Die in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4i sind jeweils unter derartiger Anhebung bzw. Erhöhung der beiden Endbereiche in Längsrichtung gebildet, dass eine Steifigkeitsreduzierung an einer Stelle, die zu der lateralen Nut 3i hin offen ist, vermieden wird, wie dies in 5 gezeigt ist, so dass die Steifigkeit in dem zentralen Bereich vergleichsweise gering ist.
Der Krümmungsbereich der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamelle 4i ist jeweils innerhalb des zentralen Bereichs ohne Anhebungsbereich angeordnet. Somit kann der Eingriffseffekt in dem zentralen Bereich mit der geringen Steifigkeit erzeugt werden, und die Steifigkeit des Blocks 8 lässt sich in gleichmäßiger Weise steigern.
Die Versetzungsform kann bei der in dem Schultererhebungsbereich 2o auf der Fahrzeugaußenseite vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamelle 4o Anwendung finden und kann auch bei den anderen in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen Anwendung finden, die in dem zentralen Erhebungsbereich 5 und den zwischengeordneten Erhebungsbereichen 60 und 6i vorgesehen sind.
Die in 6 gezeigte Lauffläche ist identisch mit der Lauffläche der 4, mit der Ausnahme, dass die in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7o und 7i, die in den Schultererhebungsbereichen 2o und 2i vorhanden sind, jeweils durch eine wellenförmige Lamelle mit einer dreidimensionalen Ausbildung gebildet sind. Die wellenförmige Lamelle weist eine Wandflächenformgebung auf, wie diese beispielsweise in 7 gezeigt ist, und ist derart ausgebildet, dass die Wandflächen in Tiefenrichtung miteinander in Eingriff gebracht bzw. zusammenwirken können.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist ein konkav-konvexer Streifen in einer Wandfläche 9 der in Breitenrichtung verlaufenden Lamelle 7i einen Bereich auf, der in der Mitte der Tiefenrichtung in eine lateral V-förmige Gestalt gekrümmt ist und zu einer Längsrichtungsseite geneigt verläuft. Die wellenförmige Lamelle mit der vorstehend erwähnten dreidimensionalen Ausbildung ist in der ungeprüften japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung JP 2002-321 509 A der vorliegenden Anmelderin ausführlich beschrieben.
In der Lauffläche ist eine Wellenlänge der in dem Schultererhebungsbereich 2i vorgesehenen, in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7i kleiner als eine Wellenlänge der in dem Schultererhebungsbereich 2o vorgesehenen, in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7o, und die Eingriffswirkung zwischen den Wandflächen der in der Breitenrichtung verlaufenden Lamellen ist auf der Fahrzeuginnenseite größer als auf der Fahrzeugaußenseite, wenn sich die Blöcke 8 zum Zeitpunkt eines Bremsvorgangs neigen.
Somit ist es möglich, die Steifigkeitsreduzierung der den Schultererhebungsbereich 2i bildenden Blöcke 8 zu unterdrücken und dadurch noch bessere Bremseigenschaften zu erzielen, und außerdem kann auch vorderseitiger und rückseitiger Verschleiß in bezug auf die in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7i erzielt werden.
Weiterhin ist es bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion bevorzugt, eine Amplitude der in dem Schultererhebungsbereich 2i vorgesehen, in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7i größer auszubilden als eine Amplitude der in dem Schultererhebungsbereich 2o vorgesehenen, in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7o. Bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion wird die Eingriffswirkung zwischen den Wandflächen der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen auf der Fahrzeuginnenseite noch größer als auf der Fahrzeugaußenseite, so dass sich die Bremseigenschaften in effektiver Weise verbessern lassen.
Der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist Ausnahme der vorstehend erläuterten Anordnung der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen in der Lauffläche identisch mit einem normalen Luftreifen, so dass bei der vorliegenden Erfindung bekannte, herkömmliche Materialien, Formgebungen, Strukturen, Herstellungsverfahren und dergleichen in beliebiger Weise verwendet werden können.
Das Reifenprofil des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern es kann z.B. auch derart ausgebildet sein, dass der jeweilige Schultererhebungsbereich durch eine Rippe anstatt der Blockreihe gebildet ist. Bei der vorliegenden Erfindung kann sich die Hauptnut in Zickzackform entlang der Reifenumfangsrichtung erstrecken, und die Anzahl der Hauptnuten kann zwei oder mehr betragen.
Beispiel
Im Folgenden wird ein exemplarischer Reifen erläutert, der die Konstruktion und die Wirkungsweise der vorliegenden Erfindung konkret veranschaulicht. Eine Auswertung der jeweiligen Leistungseigenschaften findet in der nachfolgend erläuterten Weise statt.
Kurvenfahrteigenschaften
Eine Kurvenfahrt wurde auf einer trockenen Straßenoberfläche ausgeführt, und eine subjektive Auswertung erfolgte in einem Gefühlstest. Die Auswertung ist anhand einer Indexzahl veranschaulicht, wobei diese bei einem Vergleichsbeispiel 1 auf den Wert 100 gesetzt ist und die Kurvenfahrteigenschaften um so besser sind, je höher der numerische Wert ist.
Bremseigenschaften
Ein Fahrvorgang mit Bremsbetätigung wurde auf einer nassen Straßenoberfläche ausgeführt, und eine subjektive Auswertung erfolgte anhand eines Gefühlstests. Eine Auswertung ist wiederum anhand einer Indexzahl veranschaulicht, die in dem Vergleichsbeispiel 1 mit 100 vorgegeben ist, wobei die Bremseigenschaften um so besser sind, je höher der numerische Wert ist.
Fahrkomfort
Eine Fahrt wurde auf einer normalen Straßenoberfläche ausgeführt, und eine subjektive Auswertung erfolgte anhand eines Gefühlstests. Eine Auswertung ist anhand einer Indexzahl veranschaulicht, die bei dem Vergleichsbeispiel 1 mit 100 vorgegeben ist, wobei der Fahrkomfort um so besser ist, je höher der numerische Wert ist.
Bei den vorstehend genannten Tests (1) bis (3) war die Größe der auszuwertenden Reifen mit 235/55R18 vorgegeben, die Luftdruck war auf 210 kPa eingestellt, die Felgengröße war 18 x 7-JJ, und bei dem auszuwertenden Fahrzeug handelte es sich um ein inländisches SUV-Fahrzeug (Allradantrieb, 3000 cm³). Die Vergleichsbeispiele 1 und 2 sowie die Beispiele 1 bis 4 waren derart ausgebildet, dass die Anzahl der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen und die Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen bei dem in 1 gezeigten Reifenprofil unterschiedlich waren.

Bei dem Beispiel 3 war die in Umfangsrichtung verlaufende Lamellierung mit der in 4 gezeigten Versetzungsform ausgebildet, und bei dem Beispiel 4 war die in der Breitenrichtung verlaufende Lamellierung mit der wellenförmigen Lamellenform mit der dreidimensionalen Ausbildung und der unterschiedlichen Wellenlänge gemäß 6 ausgeführt. Die Auswertungsresultate sind in der nachfolgenden Tabelle 1 veranschaulicht. Tabelle 1

		Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4
Anzahl der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen	Fahrzeugaußenseite	1	2	1	1	1	1
Anzahl der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen	Fahrzeuginnenseite	1	1	2	2	2	2
Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen	Fahrzeugaußenseite	1	1	1	1	1	1
Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen	Fahrzeuginnenseite	1	1	1	2	2	2
Versetzte Form der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen		Nein	Nein	Nein	Nein	Ja	Ja
Dreidimensionale Ausbildung der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen		Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Ja
Kurvenfahrteigenschaften		100	96	104	106	106	107
Bremseigenschaften		100	100	103	105	107	108
Fahr komfort eigenschaften		100	103	104	106	105	103

Wie aus der Tabelle 1 ersichtlich ist, erreichen die Beispiele 1 bis 4 im Vergleich zu den Vergleichsbeispielen 1 und 2 ausgezeichnete Kurvenfahrteigenschaften und ausgezeichnete Bremseigenschaften, wobei sie ferner auch den Fahrkomfort verbessern. In dem Beispiel 1 ist die Gesamtanzahl der Lamellen die gleiche wie bei dem Vergleichsbeispiel 2, jedoch sind die Kurvenfahrteigenschaften und die Bremseigenschaften besser als bei dem Vergleichsbeispiel 2, wobei nun bekannt ist, dass es von signifikanter Bedeutung ist, die Anzahl der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen des Schultererhebungsbereichs auf der Fahrzeuginnenseite größer zu wählen als auf der Fahrzeugaußenseite.
Ferner können die Beispiele 3 und 4 die ausgezeichneten Kurvenfahrteigenschaften und ausgezeichneten Bremseigenschaften unter Verwendung der Versetzungsform sowie unter Verwendung des Wellenlängen-Unterschieds bei der wellenförmigen Lamelle mit der dreidimensionalen Ausbildung erzielen.
Bezugszeichenliste

1a bis 1d: Hauptnuten
2i, 2o: Schultererhebungsbereiche
3i, 3o: laterale Nuten
4i, 4o: in Umfangsrichtung verlaufende Lamellen
5: zentraler Erhebungsbereich
6i, 6o: zwischengeordnete Erhebungsbereiche
7i, 7o: in Breitenrichtung verlaufende Lamellen
8: Blöcke
9: Wandfläche
E: Bodenkontaktende
G: Versetzungsbetrag

Claims

Luftreifen mit einem Reifenprofil, das eine Vielzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten (1a bis 1d) sowie Schultererhebungsbereiche (2o, 2i) aufweist, die jeweils durch eine außenseitig von der in Reifenbreitenrichtung äußersten Hauptnut (1a oder 1d) angeordnete Rippe oder Blockreihe gebildet sind, wobei in Umfangsrichtung verlaufende Lamellen (4o, 4i) in den Schultererhebungsbereichen (2o, 2i) auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung vorgesehen sind und wobei die Anzahl der in dem Schultererhebungsbereich (2i) auf der Fahrzeuginnenseite vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen (4i) größer ist als die Anzahl der in dem Schultererhebungsbereich (2o) auf der Fahrzeugaußenseite vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen (4o), wobei der Schultererhebungsbereich (2i) auf der Fahrzeuginnenseite durch eine Blockreihe gebildet ist und wobei zumindest eine der in dem Schultererhebungsbereich (2i) auf der Fahrzeuginnenseite vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen (4i) unter Verlagerung ihrer in Reifenbreitenrichtung vorhandenen Position in dem zentralen Bereich in der Reifenumfangsrichtung des Blocks (8) verläuft, dadurch gekennzeichnet , dass die in dem Schultererhebungsbereich (2i) auf der Fahrzeuginnenseite vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen (4i) jeweils einen Krümmungsbereich in dem zentralen Bereich aufweisen und unter Versetzung der Positionen ihrer beiden Endbereiche in Reifenbreitenrichtung, die etwa parallel zu der Reifenumfangsrichtung sind, voneinander ausgebildet sind.
Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Neigungswinkel der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen (4i), die in dem Schultererhebungsbereich (2i) auf der Fahrzeuginnenseite vorgesehen sind, in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung innerhalb eines Winkels von 10° liegt.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die in dem Schultererhebungsbereich (2i) auf der Fahrzeuginnenseite vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen (4i) jeweils zu einer lateralen Nut (3i) hin offen sind.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Endbereiche in Längsrichtung der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen (4i) in dem Schultererhebungsbereich (2i) auf der Fahrzeuginnenseite angehoben ausgebildet sind.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Versetzungsausmaß der in dem Schultererhebungsbereich (2i) auf der Fahrzeuginnenseite ausgebildeten, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen (4i) einen Wert besitzt, der gleich dem Doppelten oder mehr als das Doppelte der Dicke (t) einer jeweiligen in Umfangsrichtung verlaufenden Lamelle (4i) beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Endbereiche in Längsrichtung der in dem Schultererhebungsbereich (2i) auf der Fahrzeuginnenseite vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen (4i) unter Anhebung ausgebildet sind, und dass der Krümmungsbereich innerhalb des zentralen Bereichs ohne Anhebungsbereich ausgebildet ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in Breitenrichtung verlaufende Lamellen (7o, 7i) in jedem der Schultererhebungsbereiche (2o, 2i) auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung vorgesehen sind, und dass die Anzahl der in Breitenrichtung verlaufende Lamellen (7i), die in dem Schultererhebungsbereich (2i) auf der Fahrzeuginnenseite vorgesehen sind, größer ist als die Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen (7o), die in dem Schultererhebungsbereich (2o) auf der Fahrzeugaußenseite vorgesehen sind.
Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen (7o, 7i) in jedem der auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung vorhandenen Schultererhebungsbereiche (2o, 2i) durch wellenförmige Lamellen (7o, 7i) mit einer dreidimensionalen Ausbildung gebildet sind, wobei jeweilige Wandflächen in Tiefenrichtung miteinander in Eingriff treten können, und dass eine Wellenlänge der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen (7i), die in dem Schultererhebungsbereich (2i) auf der Fahrzeuginnenseite vorgesehen sind, kleiner ist als eine Wellenlänge der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen (7o), die in dem Schultererhebungsbereich (2o) auf der Fahrzeugaußenseite vorgesehen sind.