DE112008000389B4

DE112008000389B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112008000389B4
Application number: DE112008000389.0T
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Matsumoto
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2007-02-14
Filing date: 2008-01-28
Publication date: 2017-01-05
Anticipated expiration: 2028-01-29
Also published as: JP4732379B2; CN101578186A; JP2008195291A; CN101578186B; WO2008099660A1; US8511357B2; DE112008000389T5; US20100018619A1

Abstract

Luftreifen, bei dem eine Lauffläche mit einem Nutbereich sowie mit einem durch den Nutbereich unterteilten Erhebungsbereich versehen ist, wobei der Nutbereich geradlinig und kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptnuten (4–7) aufweist, wobei bei den Hauptnuten (4–7) zugewandten Wandflächen in dem Erhebungsbereich alle Innenwandflächen (1a, 2a, 3a), die zum Zeitpunkt der Montage an einem Fahrzeug einer Innenseite zugewandt sind, von Zickzackflächen gebildet sind, und alle Außenwandflächen (1b, 2b, 3b), die zum Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug einer Außenseite zugewandt sind, von ebenen Flächen gebildet sind.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung befasst sich mit einem Luftreifen, der an seiner Lauffläche mit einem Nutbereich und einem durch den Nutbereich unterteilten Stegbereich bzw. Erhebungsbereich versehen ist und der insbesondere als spikeloser Reifen bzw. Winterreifen geeignet ist.
Stand der Technik
Im Allgemeinen sind ein Nutbereich und ein durch den Nutbereich unterteilter Erhebungsbereich an der Lauffläche eines Luftreifens vorgesehen, und verschiedene Profilmuster sind entsprechend den erwünschten Reifenleistungseigenschaften und Nutzungsbedingungen in der Lauffläche ausgebildet. Im Stand der Technik ist ein Luftreifen bekannt, bei dem eine Wandfläche eines Erhebungsbereichs durch eine Zickzackfläche gebildet ist, um die Fahreigenschaften auf einer vereisten Straßenoberfläche (Fahreigenschaften auf Schnee) und dergleichen zu verbessern.
Beispielsweise ist in der ungeprüften japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung JP H11-245 631 A ein Reifen offenbart, bei dem eine Wandfläche einer in der Nähe eines Reifenäquators ausgebildeten, in Umfangsrichtung verlaufenden Rippe durch eine Zickzackfläche gebildet ist.
Bei dem vorstehend genannten Luftreifen ist jedoch die Steifigkeit des relevanten Bereichs durch das Ausbilden der Wandfläche des Erhebungsbereichs in Form einer Zickzackfläche vermindert, und es besteht ein Problem dahingehend, dass die Fahreigenschaften auf einer trockenen Straßenoberfläche (Trocken-Fahreigenschaften) schlechter werden.
Der in der JP H11-245 631 A beschriebene Luftreifen ist derart ausgebildet, dass die Fahreigenschaften auf Schnee verbessert sind, jedoch werden überhaupt keine Vorschläge für eine Verbesserung der Fahreigenschaften auf trockener Straßenoberfläche gemacht.
In der JP 2002-307 912 A ist ein Luftreifen angegeben, bei dem eine Lauffläche durch eine Vielzahl von Hauptnuten unterteilt, die geradlinig und kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung verlaufen. Weiterhin sind eine Reihe von quer zu den Hauptnuten verlaufende Nuten vorgesehen, mit denen die Lauffläche in eine Vielzahl von Blöcken unterteilt ist.
In der EP 1 792 754 A1 ist ein Luftreifen beschrieben, bei dem eine Lauffläche mehrere geradlinig und kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptnuten aufweist. Ferner sind quer dazu verlaufende weitere Nuten vorgesehen, die teilweise gebogen ausgebildet sind und von den Hauptnuten ausgehen, sodass die Lauffläche in eine Vielzahl von Blöcken unterteilt ist. Dabei sind der Fahrzeuginnenseite zugewandte Wandflächen von Rippen von Zickzackflächen gebildet.
Erläuterung der Erfindung
Mit der Erfindung zu lösende Probleme
Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorstehend geschilderten derzeitigen Situation vorgeschlagen worden, und die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines Luftreifens, der sowohl ausgezeichnete Fahreigenschaften auf Schnee als auch ausgezeichnete Fahreigenschaften auf trockener Straße erreicht.
Die vorliegende Erfindung bietet einen Luftreifen, bei dem eine Lauffläche mit einem Nutbereich sowie mit einem durch den Nutbereich unterteilten Erhebungsbereich versehen ist, wobei der Nutbereich geradlinig und kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptnuten aufweist, wobei bei den Hauptnuten zugewandten Wandflächen in dem Erhebungsbereich alle Innenwandflächen, die zum Zeitpunkt der Montage an einem Fahrzeug einer Innenseite zugewandt sind, von Zickzackflächen gebildet sind und alle Außenwandflächen, die zum Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug einer Außenseite zugewandt sind, von ebenen Flächen gebildet sind.
Als Ergebnis der Ausführungen seiner wiederholten Untersuchungen zum Lösen der vorstehend geschilderten Aufgabe hat der Erfinder die vorliegende Erfindung konzipiert, indem er seine Aufmerksamkeit auf die Tatsache gerichtet hat, dass bei einer Straßenoberfläche mit einem hohen Reibungskoeffizienten, wie z. B. einer trockenen Straßenoberfläche, eine Lastveränderung zur Außenseite eines Fahrzeugs hin zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt groß ist und tendenziell eine hohe Last auf einen Bereich in dem Erhebungsbereich aufgebracht wird, der sich in der Nähe einer Außenwandfläche befindet, die zum Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug zur Außenseite gerichtet ist, während bei einer Straßenoberfläche mit einem geringen Reibungskoeffizienten, wie z. B. auf einer vereisten Straßenoberfläche, die Lastveränderung zur Außenseite des Fahrzeugs bei einer Kurvenfahrt gering ist und auch die vorstehend geschilderte Tendenz gering ist.
Mit anderen Worten, es kann bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung aufgrund der Tatsache, dass bei dem Erhebungsbereich eine Innenwandfläche, die bei der Montage an dem Fahrzeug nach innen weist, von einer Zickzackfläche gebildet ist, ein Kanteneffekt im Hinblick auf eine vereiste Straßenoberfläche verbessert werden, so dass sich ausgezeichnete Fahreigenschaften auf Schnee erzielen lassen.
Da ferner bei dem Erhebungsbereich eine Außenwandfläche, die bei der Montage an dem Fahrzeug nach außen weist, von einer ebenen Fläche gebildet ist, lässt sich die Steifigkeit in einem Bereich sicherstellen, der bei einer Kurvenfahrt auf einer trockenen Straßenoberfläche einer hohen Belastung ausgesetzt ist, so dass sich ausgezeichnete Fahreigenschaften auf trockener Straße erreichen lassen. Auf diese Weise ist es möglich, sowohl die Fahreigenschaften auf Schnee als auch die Fahreigenschaften auf trockener Straße in verbesserter Weise zu erzielen.
Bei der vorstehend geschilderten Konstruktion beträgt vorzugsweise eine konkave Breite bzw. Vertiefungsbreite der Zickzackflächen 1,0 bis 5,0 mm. Gemäß der vorstehend beschriebenen Konstruktion ist es möglich, die vorgenannten Arbeits- und Funktionsweisen der vorliegenden Erfindung unter geeigneter Sicherstellung des durch die Zickzackfläche erzeugten Kanteneffekts in angemessener Weise zu erzielen, ohne dass es zu einer übermäßigen Reduzierung der Fahreigenschaften auf trockener Straße kommt.
Vorzugsweise ist bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion ein Querschnittswinkel der Außenwandflächen größer ausgebildet als ein Querschnittswinkel der Innenwandflächen. Dadurch ist es möglich, die Steifigkeit des Bereichs, auf den bei einer Kurvenfahrt auf trockener Straßenoberfläche die hohe Belastung ausgeübt wird, in wirksamer Weise sicherzustellen, und in Verbindung mit den geschilderten Arbeits- und Funktionsweisen aufgrund der Ausbildung der Außenwandfläche durch die ebene Fläche lassen sich noch bessere Fahreigenschaften auf trockener Straße erzielen. Hierbei ist unter dem Querschnittswinkel der Wandfläche ein Winkel der Wandfläche in Bezug auf eine senkrechte Linie zu der Lauffläche in einem Querschnitt in Nutbreitenrichtung zu verstehen.
Vorzugsweise ist bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion ein Kantenbereich einer der Außenwandflächen durch eine abgeschrägte Fläche oder eine kreisbogenförmige Fläche gebildet. Auf diese Weise kann die Steifigkeit des Bereichs, auf den bei einer Kurvenfahrt auf trockener Straßenoberfläche die hohe Belastung ausgeübt wird, in wirksamer Weise sichergestellt werden, und in Verbindung mit den geschilderten Arbeits- und Funktionsweisen aufgrund der Ausbildung der Außenwandfläche durch die ebene Fläche lassen sich noch bessere Fahreigenschaften auf trockener Straße erzielen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 eine abgewickelte Ansicht zur Erläuterung eines Beispiels einer Lauffläche eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 eine Perspektivansicht einer im Umfangsrichtung verlaufenden Rippe, die in der Lauffläche vorgesehen ist;
3 eine Schnittdarstellung entlang der Linie A-A- in 1; und
4 eine Ansicht eines modifizierten Beispiels einer Querschnittsfläche in einer Nutbreitenrichtung einer Hauptnut.
Beste Ausführungsform der Erfindung
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. 1 zeigt eine abgewickelte Ansicht zur Erläuterung eines Beispiels einer Lauffläche eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung. 2 zeigt eine Perspektivansicht einer in Umfangsrichtung verlaufenden Rippe, die in der Lauffläche vorgesehen ist.
Der Luftreifen besitzt eine zugewiesene Montagerichtung an einem Fahrzeug, wobei eine in 1 linke Seite zum Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug innenseitig anzuordnen ist (auf einer Fahrzeuginnenseite) und eine in 1 rechte Seite zum Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug außenseitig anzuordnen ist (auf einer Fahrzeugaußenseite). Das Bezugszeichen CL bezeichnet einen Reifenäquator, das Bezugszeichen E bezeichnet ein Ende des Bodenkontakts, und ein Pfeil R bezeichnet eine Reifenrotationsrichtung bzw. Reifenlaufrichtung.
Als Nutbereich ist die Lauffläche mit Hauptnuten 4 bis 7 versehen, die geradlinig und kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und ist ferner mit schräg verlaufenden Nuten 8 und 9 versehen, die die Hauptnuten 4 und 7 schneidend verlaufen. Ferner sind als Stegbereich bzw. Erhebungsbereich, der durch jeweilige Nutbereiche unterteilt ist, eine in Umfangsrichtung verlaufende Rippe 1, die geradlinig und kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung verläuft, sowie in Reifenbreitenrichtung beidseits davon angeordnete Blöcke 2 und 3 vorgesehen.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind bei den Wandflächen, die bei der in Umfangsrichtung verlaufenden Rippe 1 und den Blöcken 2 und 3 den Hauptnuten 4 bis 7 zugewandt sind, die bei der Montage an dem Fahrzeug zur Innenseite weisenden Innenwandflächen 1a bis 3a von einer Zickzackfläche gebildet, während die bei der Montage an dem Fahrzeug zur Außenseite weisenden Außenwandflächen 1b bis 3b von einer ebenen bzw. glatten Fläche gebildet sind.
Mit anderen Worten, es sind bei den Wandflächen, die gemäß der Darstellung in 1 in Reifenumfangsrichtung verlaufen, die Wandflächen 1a bis 3a, die den Hauptnuten 4 bis 7 von der rechten Seite in 1 gegenüberliegen, von der Zickzackfläche gebildet, während die Wandflächen 1b bis 3b, die den Hauptnuten 4 bis 7 von der linken Seite in 1 gegenüberliegen, von der ebenen Fläche gebildet sind.
Auf diese Weise ist es möglich, einen von der Zickzackfläche der Innenwandflächen 1a bis 3a erzeugten Kanteneffekt auf einer vereisten Straßenoberfläche zu erzielen, so dass sich ausgezeichnete Fahreigenschaften auf Schnee erreichen lassen. Da die Außenwandflächen 1b bis 3b von einer ebenen Fläche gebildet sind, ist es ferner möglich, die Steifigkeit eines Bereichs sicherzustellen, auf den bei einer Kurvenfahrt auf einer trockenen Straßenoberfläche eine hohe Belastung ausgeübt wird, so dass sich auch ausgezeichnete Fahreigenschaften auf trockener Straße erzielen lassen.
In Anbetracht der guten Erzielung der vorstehend geschilderten Arbeits- und Wirkungsweisen bei der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, die geschilderte Zuordnung der Zickzackfläche und der geraden Fläche bei allen Wandflächen vorzunehmen, die der jeweiligen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptnut zugewandt sind.
Die von der Zickzackfläche gebildete Innenwandfläche 1a hat in Reifenbreitenrichtung einen nach innen und nach außen gehenden Verlauf, so dass sich Berge und Täler abwechselnd wiederholen, wie dies in 2 gezeigt ist. Da bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Lamelle 10 mit offenem Endbereich an einem Wurzelbereich der Zickzackfläche ausgebildet ist, besteht zum Zeitpunkt einer Beschleunigung und eines Bremsvorgangs bei dem Erhebungsbereich eine Tendenz zum Neigen, und der von der Zickzackfläche erzeugte Kanteneffekt wird in Verbindung mit dem durch die Lamelle 10 erzeugten Kanteneffekt gut erzielt.
Es ist bevorzugt, dass im Hinblick auf ein geeignetes Erreichen des von der Zickzackfläche erzeugten Kanteneffekts sowie ein geeignetes Erzielen der Steifigkeit des Erhebungsbereichs ein Zyklus L des Zickzackverlaufs 3 bis 8 mm beträgt, wobei der Zyklus L in weiter bevorzugter Weise 4 bis 5 mm beträgt.
Eine konkave Breite bzw. Vertiefungsbreite W der Zickzackfläche beträgt vorzugsweise 1,0 bis 5,0 mm und in weiter bevorzugter Weise 1,0 bis 2,0 mm. Beträgt die Vertiefungsbreite W weniger als 1,0 mm, besteht eine Tendenz dahingehend, dass der durch die Zickzackfläche erzeugte Kanteneffekt gering wird. Beträgt die Vertiefungsbreite W mehr als 5,0 mm, wird die Erhebungsbereich-Steifigkeit vermindert, und es besteht eine Tendenz dahingehend, dass die Fahreigenschaften beeinträchtigt werden. Hierbei ist die Vertiefungsbreite W als eine Distanz in Nutbreitenrichtung zwischen einem Scheitelbereich (einem am weitesten hervorstehenden Bereich) der Zickzackfläche und einem Wurzelbereich (einem tiefsten Bereich) von dieser definiert.
Da bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Zickzackform der Innenwandfläche 1a sich von der Lauffläche bis zu dem in der Nähe des Nutbodens befindlichen Bereich erstreckt, ist es möglich, den durch die Zickzackfläche erzeugten Kanteneffekt ab einem anfänglichen Verschleißstadium zusätzlich auch von einem mittleren Verschleißstadium bis zu einem Endstadium des Verschleißes aufrecht zu erhalten.
In Anbetracht des Vorstehenden ist es bei der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass sich die Zickzackfläche bis zu einer Stelle auf einer Tiefe erstreckt, die gleich der oder mehr als 50% der Hauptnut-Tiefe ausgehend von der Lauffläche beträgt, wobei es stärker bevorzugt ist, dass sie sich bis zu einer Stelle auf einer Tiefe erstreckt, die gleich oder mehr als 70% beträgt.
Die Formgebung der Zickzackfläche bei der vorliegenden Erfindung unterliegt keinen speziellen Einschränkungen, solange der Kanteneffekt im Hinblick auf vereiste Straßenoberflächen erzielt werden kann, wobei jedoch bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Zickzackfläche dadurch gebildet ist, dass ein erster Bereich 11, bei dem ein Winkel in bezug auf die Reifenumfangsrichtung etwa 90° beträgt, und ein zweiter Bereich 12, der in bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist, einander abwechselnd wiederholend vorgesehen sind.
Der durch die Zickzackfläche erzeugte Kanteneffekt wird in erster Linie durch den ersten Bereich 11 erzielt, wobei dieser Effekt die Fahreigenschaften auf Schnee gut verbessern kann. Der zweite Bereich 12 ist in einer der Reifenlaufrichtung R entgegengesetzten Richtung zur Seite der Hauptnut 5 geneigt und ist derart vorgesehen, dass eine Wasserströmung innerhalb der Hauptnut 5 bei einer Fahrt auf nasser Straßenoberfläche nicht verhindert wird.
Die Zickzackfläche ist derart vorgesehen, dass sie in bezug auf eine senkrechte Wandfläche ohne Zickzackform eine konkave Formgebung anstelle einer konvexen Formgebung bildet. Dadurch ist es möglich, eine Reduzierung einer echten an der Lauffläche zu erkennenden Lücke zu verhindern, die Drainageeigenschaften in Verbindung mit der vorstehend beschriebenen Formgebung der Zickzackfläche zu erhöhen sowie die Widerstandsfähigkeit gegen Aquaplaning zu gewährleisten, indem die Wandfläche des Erhebungsbereichs durch die Zickzackfläche gebildet ist.
3 zeigt eine Schnittdarstellung, wie diese aus der Richtung eines Pfeils A-A in 1 zu sehen ist. Die Darstellung zeigt einen Querschnitt in der Nutbreitenrichtung der Hauptnuten 5 und 6. Wie vorstehend erwähnt, ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Querschnittswinkel θb der Außenwandflächen 1b und 2b größer ausgebildet als ein Querschnittswinkel θa der Innenwandflächen 1a und 2a.
Da somit die Steifigkeit des Bereichs, der bei einer Kurvenfahrt auf einer trockenen Straßenoberfläche der hohen Belastung ausgesetzt ist, in wirksamer Weise gewährleistet werden kann, lassen sich in Verbindung mit den Arbeits- und Wirkungsweisen, die sich durch Ausbilden der Außenwandfläche 1b und 2b durch die ebene Fläche ergeben, bessere Fahreigenschaften auf trockener Straße erzielen.
Unter Berücksichtigung des Nutvolumens oder dergleichen zusätzlich zu der vorstehend geschilderten Arbeits- und Wirkungsweise ist es bevorzugt, dass der Querschnittswinkel θa einen Wert von 0° bis 5° aufweist und der Querschnittswinkel θb einen Wert von 10° bis 20° aufweist.
Bei der vorliegenden Erfindung ist ein Kantenbereich der Außenwandfläche 1b vorzugsweise durch eine Abschrägungsfläche 13 oder eine kreisbogenförmige Fläche 14 gebildet, wie dies in 4(a) und 4(b) gezeigt ist. Da die Steifigkeit des Bereichs, der bei einer Kurvenfahrt auf trockener Straßenoberfläche der hohen Belastung ausgesetzt ist, in wirksamer Weise sichergestellt werden kann, ist es außerdem in Zusammenwirkung mit den Arbeits- und Wirkungsweisen aufgrund der Ausbildung der Außenwandfläche 1b durch die ebene Fläche möglich, noch bessere Fahreigenschaften auf trockener Straße zu erzielen.
Bei der vorliegenden Erfindung, wie sie vorstehend beschrieben worden ist, wird es bevorzugt, dass die Zuordnung der Zickzackfläche und der ebenen Fläche bei allen Wandflächen stattfindet, die den in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten zugewandt sind, wobei es jedoch weiter bevorzugt ist, dass ein Größenverhältnis der vorstehend genannten Querschnittswinkel in bezug auf alle Wandflächen erfüllt ist, und es auch bevorzugt ist, dass die Kantenbereiche von allen Außenwandflächen von einer abgeschrägten Fläche oder einer kreisbogenförmigen Fläche gebildet sind.
Die vorstehende Beschreibung ist unter Bezugnahme auf die Wandflächen 1a und 1b der in Umfangsrichtung verlaufenden Rippe gemäß den 2 bis 4 erfolgt, jedoch kann die gleiche Ausbildung auch bei den Wandflächen 2a und 2b des Blocks 2 sowie den Wandflächen 3a und 3b des Blocks 3 Anwendung finden, wobei der Zyklus, die Vertiefungsbreite, die Tiefe, die Formgebung und dergleichen der Zickzackfläche in der gleichen Weise ausgebildet werden können, wie dies vorstehend beschrieben worden ist. Bei der vorliegenden Erfindung können die Vertiefungsbreite, die Formgebung und dergleichen der durch die Zickzackfläche gebildeten Innenwandflächen 1a bis 3a miteinander identisch oder voneinander verschieden ausgebildet sein.
Die vorliegende Erfindung ist bei einem spikelosen Reifen bzw. Winterreifen anwendbar. Ein Winterreifen verwendet ein vergleichsweise weiches Gummimaterial, bei dem eine Gummihärte, gemessen nach dem Durometer-Härtetest (Typ A) der japanischen Norm JISK6253 etwa 45 bis 65 Grad, insbesondere etwa 45 bis 55 Grad in Japan beträgt, wobei die Fahreigenschaften auf trockener Straße tendenziell vermindert werden. Bei der vorliegenden Erfindung ist es jedoch in der vorstehend geschilderten Weise möglich, sowohl die ausgezeichneten Fahreigenschaften auf Schnee als auch die ausgezeichneten Fahreigenschaften auf trockener Straße zu erzielen.
Der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist mit der Ausnahme der vorstehend geschilderten Ausbildung der Lauffläche identisch mit einem normalen Luftreifen ausgebildet, so dass die vorliegende Erfindung bekannte Materialien, Formgebungen, Ausbildungen, Herstellungsverfahren und dergleichen in beliebiger Weise verwenden kann.
Weiteres Ausführungsbeispiel
Das Profilmuster des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ist nicht auf das bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel gezeigte beschränkt, sondern das Profilmuster kann auch so ausgebildet sein, dass sich die Hauptnut nach Art einer gekrümmten Linie erstreckt oder eine V-förmige Nut vorgesehen ist. Wenn die Funktionsweise als Winterreifen von größerer Bedeutung ist, können ferner alle Erhebungsbereiche von den Blöcken gebildet sein. Das Profilmuster kann in Reifenbreitenrichtung symmetrisch oder asymmetrisch sein, wobei nur der Unterschied zwischen der Zickzackfläche und der ebenen Fläche an den Wandflächen besteht.
Bei dem vorstehend geschilderten Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel veranschaulicht, bei dem die Wandfläche, die der in Reifenumfangsrichtung geradlinig verlaufenden Nut zugewandt ist, von der Zickzackfläche gebildet ist. Jedoch kann bei der vorliegenden Erfindung auch die Wandfläche, die der in bezug auf die Reifenumfangsrichtung schräg verlaufenden Nut zugewandt ist, oder eine kurvenförmig verlaufende Nut von der Zickzackfläche gebildet sein, solange es sich bei dieser Wandfläche zum Zeitpunkt der Reifenmontage an dem Fahrzeug um die der Innenseite zugewandte Wandfläche handelt. Wenn die der kurvenförmig verlaufenden Nut zugewandte Wandfläche von der Zickzackform gebildet ist, können die Vertiefungsbreite und der Querschnittswinkel durch Vorgeben einer Richtung einer senkrechten Linie einer Mittellinie der Nut zu der Nutbreitenrichtung spezifiziert werden.
Beispiel
Im folgenden wird ein Beispiel erläutert, das die Konstruktion und die Wirkungsweise der vorliegenden Erfindung konkret veranschaulicht. Die Auswertung der einzelnen Leistungseigenschaften erfolgt in der nachstehend erläuterten Weise.
(1) Fahreigenschaften auf Schnee bzw. vereister Straße
Ein Reifen wurde an einem tatsächlichen Fahrzeug (eine in Japan gebaute FR-Limousine der Klasse mit 3000 cm³) montiert, auf einer vereisten Straßenoberfläche bei dem Soll-Luftdruck des Fahrzeugs gefahren, wobei eine Geradeausfahrt, eine Kurvenfahrt, ein Bremsvorgang und dgl. absolviert wurden und eine Auswertung aufgrund einer subjektiven Einschätzung durch den Fahrer erfolgte. Eine Auswertung erfolgt hierbei anhand einer Skala von 1 bis 10, wobei die Fahreigenschaften auf Schnee um so besser sind, je höher der numerische Wert ist.
(2) Fahreigenschaften auf trockener Straße
Ein Reifen wurde an einem tatsächlichen Fahrzeug (eine in Japan gebaute FR-Limousine der Klasse mit 3000 cm³) montiert, auf der trockenen Straßenoberfläche bei dem Soll-Luftdruck des Fahrzeugs gefahren, wobei eine Geradeausfahrt, eine Kurvenfahrt, ein Bremsvorgang und dgl. absolviert wurden und eine Auswertung aufgrund einer subjektiven Einschätzung durch den Fahrer erfolgte. Auch in diesem Fall erfolgte eine Auswertung auf einer Skala von 1 bis 10, wobei wiederum mit steigendem numerischen Wert die Fahreigenschaften auf trockener Straße besser werden.
(3) Widerstandsfähigkeit gegen Aquaplaning
Ein Reifen wurde an einem tatsächlichen Fahrzeug (eine in Japan gebaute FR-Limousine der Klasse mit 3000 cm³) montiert und auf einer geraden Straße mit einer nassen Straßenoberfläche mit einer Wassertiefe von 8 mm bei dem Soll-Luftdruck des Fahrzeugs gefahren, und es wurde eine Geschwindigkeit gemessen, bei der der Aquaplaning-Effekt aufgetreten ist. Eine Auswertung ist anhand einer Indexzahl dargestellt, die bei einem Vergleichsbeispiel 1 mit 100 vorgegeben ist, wobei die Widerstandsfähigkeit gegen Aquaplaning um so besser ist, je höher der numerische Wert ist.
Vergleichsbeispiele 1 und 2
Bei der in 1 gezeigten Lauffläche wurde ein Vergleichsbeispiel 1 an einem Luftreifen ausgebildet, bei dem alle einer Hauptnut des Erhebungsbereichs zugewandten Wandflächen durch die ebene Fläche gebildet waren, während ein Vergleichsbeispiel 2 an einem Luftreifen ausgebildet wurde, bei dem alle einer Hauptnut des Erhebungsbereichs zugewandten Wandflächen von der Zickzackfläche gebildet waren. Ferner wurden die Querschnittswinkel der Wandflächen gleichmäßig mit 10° vorgegeben, und der Zyklus der Zickzackfläche wurde bei dem Vergleichsbeispiel 2 mit 5 mm vorgegeben und die Vertiefungsbreite wurde mit 2 mm vorgegeben. Dabei handelte es sich bei allen Reifen um solche mit der Größe 205/55R16.
Beispiele 1 und 2

Bei der in 1 gezeigten Lauffläche wurden die Beispiele 1 und 2 an Luftreifen vorgesehen, bei denen von den Wandflächen, die einer Hauptnut des Erhebungsbereichs zugewandt sind, die Innenwandfläche von der Zickzackfläche gebildet war und die Außenwandfläche von der ebenen Fläche gebildet war. Ferner waren die Querschnittswinkel der Wandfläche mit θa = θb = 10° bei Beispiel 1 und mit θa = 0° und θb = 20° bei Beispiel 2 vorgegeben, und der Zyklus und die Vertiefungsbreite der Zickzackfläche waren identisch mit den Werten des Vergleichsbeispiels 2 vorgegeben. Die Reifengrößen betrugen alle 205/55R16. Die Resultate der Auswertung sind in der Tabelle 1 veranschaulicht. Tabelle 1

	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Beispiel 1	Beispiel 2
Fahreigenschaften auf Schnee	5	6	6	6
Fahreigenschaften auf trockener Straße	6	5	6	7
Widerstandsfähigkeit gegen Aquaplaning	100	100	100	100

Wie aus Tabelle 1 erkennbar ist, sind aufgrund der Tatsache, dass der von der Zickzackfläche erzeugte Kanteneffekt bei dem Vergleichsbeispiel 1 nicht erreicht wird, die Fahreigenschaften auf Schnee gering, und da eine Steifigkeit eines Bereichs, auf den bei einer Kurvenfahrt auf trockener Straßenoberfläche eine hohe Belastung ausgeübt wird, bei dem Vergleichsbeispiel 2 nicht sichergestellt ist, sind dort die Fahreigenschaften auf trockener Straße gering.
Dagegen hat es sich gezeigt, dass ausgezeichnete Fahreigenschaften auf Schnee und ausgezeichnete Fahreigenschaften auf trockener Straße unter Sicherstellung der Widerstandsfähigkeit gegen Aquaplaning bei den Beispielen 1 und 2 erreicht werden.
Insbesondere in Beispiel 2 ist aufgrund der Tatsache, dass der Querschnittswinkel der Außenwandfläche vergleichsweise groß ausgeführt ist, die Steifigkeit des Bereichs sichergestellt, auf den bei einer Kurvenfahrt auf trockener Straßenoberfläche die hohe Belastung ausgeübt wird, so dass noch ausgezeichnetere Fahreigenschaften auf trockener Straße als im Beispiel 1 erreicht werden können.
Bezugszeichenliste

1: in Umfangsrichtung verlaufende Rippe
1a: Innenwandfläche der in Umfangsrichtung verlaufenden Rippe 1
1b: Außenwandfläche der in Umfangsrichtung verlaufenden Rippe 1
2: Block
2a: Innenwandfläche des Blocks 2
2b: Außenwandfläche des Blocks 2
3: Block
3a: Innenwandfläche des Blocks 3
3b: Außenwandfläche des Blocks 3
4–7: Hauptnuten
8, 9: schräg verlaufende Nuten
10: Lamelle
11: erster Bereich der Zickzackfläche
12: zweiter Bereich der Zickzackfläche
13: Abschrägungsfläche
14: kreisbogenförmige Fläche
W: Vertiefungsbreite
θa: Querschnittswinkel der Innenwandfläche
θb: Querschnittswinkel der Außenwandfläche
CL: Reifenäquator
E: Ende des Bodenkontakts
R: Laufrichtung

Claims

Luftreifen, bei dem eine Lauffläche mit einem Nutbereich sowie mit einem durch den Nutbereich unterteilten Erhebungsbereich versehen ist, wobei der Nutbereich geradlinig und kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptnuten (4–7) aufweist, wobei bei den Hauptnuten (4–7) zugewandten Wandflächen in dem Erhebungsbereich alle Innenwandflächen (1a, 2a, 3a), die zum Zeitpunkt der Montage an einem Fahrzeug einer Innenseite zugewandt sind, von Zickzackflächen gebildet sind, und alle Außenwandflächen (1b, 2b, 3b), die zum Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug einer Außenseite zugewandt sind, von ebenen Flächen gebildet sind.
Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vertiefungsbreite (W) der Zickzackflächen 1,0 bis 5,0 mm beträgt.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Querschnittswinkel (θb) der Außenwandflächen (1b, 2b) größer ausgebildet ist als ein Querschnittswinkel (θa) der Innenwandflächen (1a, 2a).
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kantenbereich einer der Außenwandflächen (1b, 2b) von einer Abschrägungsfläche (13) oder einer kreisbogenförmigen Fläche (14) gebildet ist.