-
Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, und insbesondere
einen Luftreifen, der sich vorteilhaft auf einen Luftreifen mit
einem Laufflächenprofil auf Blockbasis anwenden lässt.
-
Als übliche
Luftreifen existieren spikelose Reifen, die auf Schnee eine ausgezeichnete
Traktionsleistung aufweisen, da das Laufflächenprofil ihrer Lauffläche
auf Blockbasis ausgebildet ist. Bei derartigen Laufflächenprofilen
auf Blockbasis sind an der Lauffläche durch Umfangshauptrillen
und Querrillen, so genannte Blockrillen, einzelne Blöcke
abgeteilt. Als Technik für Laufflächen zur Verbesserung
der Leistung auf Schnee ist beispielsweise in Patentschrift 1 ein
Luftreifen offenbart, der sowohl auf Eis als auch auf Schnee leistungsfähig
ist, indem er eine mittlere Blockgruppe, die in einer Reihe an der Äquatoriallinie
des Laufflächenabschnitts angeordnet ist, und eine zweite
Blockgruppe, die in Reifenquerrichtung weiter außen als
die mittlere Blockgruppe in Umfangsrichtung des Reifens in einer
Reihe angeordnet ist, aufweist, wobei die mittlere Blockgruppe und
die zweite Blockgruppe durch eine Umfangshauptrille abgeteilt sind,
die in Umfangsrichtung des Reifens verläuft, und die einzelnen
mittleren Blöcke unter Erstreckung über mindestens
drei zweite Blöcke auf der Äquatoriallinie des
Reifens in Umfangsrichtung verlaufen.
-
-
Japanische Patentoffenlegungsschrift
2006-232151
-
Bei
Verwendung eines solchen Luftreifens z. B. unter Montage an der
Lenkwelle lag jedoch das Problem vor, dass es, ausgehend von diesen
Blockrillen, leicht zu einer ungleichmäßigen Abnutzung
an dem Laufflächenschulterabschnitt kam, der in Laufflächenquerrichtung
seitlich angeordnet war. Mit anderen Worten, es bestand die Gefahr,
die Leistung auf Schnee und die Beständigkeit gegen ungleichmäßige
Abnutzung nicht miteinander vereinbaren zu können.
-
Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Luftreifen bereitzustellen,
bei dem die Leistung auf Schnee und die Beständigkeit gegen
ungleichmäßige Abnutzung miteinander vereinbar
sind.
-
Um
die genannte Aufgabe zu erfüllen, ist an der Lauffläche
eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung
durch mehrere Umfangshauptrillen, die in Umfangsrichtung des Reifens
verlaufen, mehrere Querrillen, die in Querrichtung des Reifens verlaufen,
und mehrere Reihen hervorstehender Abschnitte entlang der Umfangsrichtung,
die durch die Umfangshauptrillen und die Querrillen abgeteilt sind, ein
Laufflächenprofil ausgebildet, wobei die Lauffläche
durch ein Paar Umfangshauptrillen, die in Reifenquerrichtung am
weitesten außen angeordnet sind, in einen Laufflächenmittelabschnitt,
der in Reifenquerrichtung in der Mitte vorgesehen ist, und einen
Laufflächenschulterabschnitt, der in Reifenquerrichtung an
der Seite vorgesehen ist, unterteilt ist, wobei der Luftreifen dadurch
gekennzeichnet ist, dass bei dem Laufflächenprofil das
Verhältnis zwischen der maximalen Breite in Reifenquerrichtung
der hervorstehenden Abschnitte, die am Laufflächenmittelabschnitt eine
Reihe hervorstehender Abschnitte bilden, und der maximalen Länge
in Reifenumfangsrichtung derselben auf einen Bereich zwischen 1,4
und 1,9 festgelegt ist, das Gesamtrillen-Flächenverhältnis
der Umfangshauptrillen und der Querrillen in Bezug auf die Reifenaufsatzfläche
auf einen Bereich von 35% oder weniger festgelegt ist, und das Mittelrillen-Flächenverhältnis
des Laufflächenmittelabschnitts einschließlich
der in Reifenquerrichtung am weitesten außen angeordneten
Umfangshauptrille auf das Dreifache oder mehr des Schulterrillen-Flächenverhältnisses
des Laufflächenschulterabschnitts festgelegt ist.
-
Indem
am Laufflächenmittelabschnitt das Verhältnis zwischen
der maximalen Breite in Reifenquerrichtung der einzelnen hervorstehenden
Abschnitte und ihrer maximalen Länge in Reifenumfangsrichtung
auf einen Bereich zwischen 1,4 und 1,9 festgelegt ist, sind bei
diesem Luftreifen die einzelnen hervorstehenden Abschnitte länger
ausgebildet, wodurch sich die Traktion auf Schnee beim Bremsen und
Fahren verbessert. Da ferner das Gesamtrillen-Flächenverhältnis
in Bezug auf die Lauffläche auf 35% oder weniger festgelegt
ist und das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis
auf das Dreifache oder mehr des Schulterabschnittrillen-Flächenverhältnisses
festgelegt ist, und also zur Sicherstellung der Traktion auf Schnee
das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis erhöht
wird und im Gegenzug das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis
verringert wird, wird ein geeignetes Volumen des Laufflächengummis
der gesamten Lauffläche sichergestellt, wodurch am Laufflächenmittelabschnitt
die Traktion auf Schnee sichergestellt wird und zugleich am Laufflächenschulterabschnitt
die Beständigkeit gegen ungleichmäßige
Abnutzung sichergestellt wird. Durch die Querrillen, die die hervorstehenden Abschnitte
des Laufflächenschulterabschnitts durchlaufen und deren
Zahl auf einem erforderlichen Mindestmaß gehalten ist,
wird am Laufflächenschulterabschnitt ein Mindestmaß an
Traktionsleistung auf Schnee sichergestellt. Auf diese Weise lassen
sich die Leistungsfähigkeit auf Schnee und die Beständigkeit
gegen ungleichmäßige Abnutzung miteinander vereinbaren.
-
Außerdem
ist der Luftreifen der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet,
dass mindestens vier Umfangshauptrillen vorgesehen sind.
-
Bei
diesem Luftreifen kann dadurch, dass mehr Umfangshauptrillen vorgesehen
sind, die Wasserableitung verbessert werden, während gleichzeitig
das Mittelabschnittrillen-Flächenverhältnis und das
Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis auf
einen geeigneten Wert festgelegt werden können.
-
Darüber
hinaus ist der Luftreifen der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet,
dass die Querrillen an der Reihe hervorstehender Abschnitte im Laufflächenmittelabschnitt
Mittelabschnittsquerrillen aufweisen, durch die die hervorstehenden
Abschnitte abgeteilt sind, und zudem Schulterabschnittsquerrillen
aufweist, deren beide Enden sich zu den beiden Seitenabschnitten
der hervorstehenden Abschnitte des Laufflächenschulterabschnitts hin öffnen,
wobei ihre Tiefe an den hervorstehenden Abschnitten in Reifenradialrichtung
geringer festgelegt ist als die Tiefe der Mittelabschnittsquerrillen,
wobei die Tiefe der Schulterabschnittsquerrillen in Reifenradialrichtung
auf einen Bereich festgelegt ist, der 30% oder weniger der Tiefe
der Umfangshauptrillen beträgt.
-
Bei
diesem Luftreifen wird durch die Schulterabschnittsquerrillen, die
die hervorstehenden Abschnitte des Laufflächenschulterabschnitts
durchlaufen und die weniger tief ausgebildet sind als die Mittelabschnittsquerrillen
am Laufflächenschulterabschnitt, ein Mindestmaß an
Traktionsleistung auf Schnee sichergestellt. Indem ferner dadurch,
dass die Tiefe der Schulterabschnittsquerrillen geringer ist als
30% der Tiefe der Umfangshauptrillen, anhand der Schulterabschnittsquerrillen
eine geeignete Traktionsleistung sichergestellt wird, kann verhindert
werden, dass die Schulterabschnittsquerrillen selbst zu einem Ausgangspunkt
für ungleichmäßige Abnutzung werden.
-
Außerdem
ist der Luftreifen der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet,
dass die Querrillen von in Reifenquerrichtung zueinander benachbarten
Reihen hervorstehender Abschnitte in einer in Reifenumfangsrichtung
zueinander versetzten Position festgelegt sind.
-
Indem
bei diesem Luftreifen die Querrillen von in Reifenquerrichtung zueinander
benachbarten Reihen hervorstehender Abschnitte in einer in Reifenumfangsrichtung
zueinander versetzten Position festgelegt sind und auf diese Weise
in Reifenumfangsrichtung verteilt angeordnet sind, ist jeweils an beiden
Seiten der einzelnen Querrillen in Reifenquerrichtung ein hervorstehender
Abschnitt angeordnet, wodurch verhindert wird, dass beim Aufsetzen
auf dem Boden die Steifheit des betreffenden Abschnitts übermäßig
geschwächt wird, wodurch ferner verhindert wird, dass sich
der Aufsatzdruck bestimmter hervorstehender Abschnitte, die in Reifenquerrichtung seitlich
von den Querrillen angeordnet sind, lokal erhöht, weshalb
eine stärkere ungleichmäßige Abnutzung
an den hervorstehenden Abschnitten verhindert wird.
-
Außerdem
ist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung
dadurch gekennzeichnet, dass die Querrillen in Bezug auf die Reifenquerrichtung
einen vorbestimmten Winkel aufweisen, wobei die Abschrägung
in Bezug auf die Reifenquerrichtung von Querrillen von in Reifenquerrichtung
benachbart angeordneten Reihen hervorstehender Abschnitte in umgekehrter
Richtung zueinander festgelegt ist.
-
Da
bei diesem Luftreifen benachbarte Querrillen von in Reifenquerrichtung
benachbart angeordneten Reihen hervorstehender Abschnitte in umgekehrter
Richtung zueinander abgeschrägt vorgesehen sind, kann verhindert
werden, dass eine Kantenkraft, die durch einen Eingriff zwischen
den Querrillen und der Fahrbahn erzeugt wird, in ein und dieselbe Richtung
wirkt, und da ferner die Kantenkomponente in Bezug auf die Reifenquerrichtung
verteilt wird, ist es zudem möglich, die Kantenkraft, die
auf die Querrillen wirkt, im Wesentlichen gleichmäßig
zu halten, wodurch links und rechts eine gleichmäßige
Traktion erreicht werden kann.
-
Außerdem
ist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung
dadurch gekennzeichnet, dass bei den Querrillen der vorbestimmte
Winkel auf der in Bezug auf die Reifenquerrichtung spitzwinkeligen Seite
auf einen Bereich größer als 0° und kleiner
als 45° festgelegt ist.
-
Da
bei diesem Luftreifen der vorbestimmte Winkel der Querrillen größer
als 0° ist, kann verhindert werden, dass sich kein geeignetes
Verhältnis zwischen der maximalen Breite in Reifenquerrichtung
der einzelnen hervorstehenden Abschnitte am Laufflächenmittelabschnitt
und ihrer maximalen Länge in Reifenumfangsrichtung sicherstellen
lässt, und da der vorbestimmte Winkel θ kleiner
als 45° ist, kann zugleich verhindert werden, dass an den
hervorstehenden Abschnitten ein übermäßig
spitzer Bereich ausgebildet wird, weshalb verhindert werden kann, dass
ein solcher übermäßig spitzer Bereich
einen Ausgangspunkt für eine ungleichmäßige
Abnutzung bildet.
-
Außerdem
ist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung
dadurch gekennzeichnet, dass er mehrere geschlossene Mehrfachlamellen
aufweist, die in Reifenumfangsrichtung des Endabschnitts der Reihe
vorstehender Abschnitte in Reifenquerrichtung vorgesehen sind, und
deren eines Ende sich zu den Umfangshauptrillen hin öffnet, und
deren anderes Ende geschlossen ist, wobei die Tiefe der geschlossenen
Mehrfachlamellen auf einen Bereich von 50% oder mehr und 90% oder
weniger der Tiefe der Umfangshauptrillen festgelegt ist.
-
Indem
bei diesem Luftreifen die geschlossenen Mehrfachlamellen als Kantenkomponente
wirken, lässt sich die Traktion auf Schnee verbessern, und
da zugleich an den einzelnen hervorstehenden Abschnitten die Steifheit
der Endabschnitte auf der Seite der Umfangshauptrillen, an denen
es leicht zu ungleichmäßiger Abnutzung kommt,
reduziert wird und diese leichter verformbar ausgebildet werden können,
kann verhindert werden, dass der lokale Aufsatzdruck an den einzelnen
hervorstehenden Abschnitten steigt, wodurch die Beständigkeit
gegen ungleichmäßige Abnutzung erhöht
werden kann. Da zudem die Tiefe der geschlossenen Mehrfachlamellen
in einem Bereich von 50% oder mehr und 90% oder weniger der Tiefe
der Umfangshauptrillen liegt, kann verhindert werden, dass sich
keine geeignete Verbesserungswirkung für die Traktion und
die Beständigkeit gegen ungleichmäßige
Abnutzung sicherstellen lässt, und da die Tiefe der geschlossenen Mehrfachlamellen
unter 90% der Tiefe der Umfangshauptrillen liegt, kann zugleich
verhindert werden, dass es ausgehend von den geschlossenen Mehrfachlamellen
zu einer Rissbildung kommt, und es lässt sich verhindern,
dass es zu einer Bruchbildung kommt, wobei die hervorstehenden Abschnitte
abbrechen oder abfallen.
-
Außerdem
ist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung
dadurch gekennzeichnet, dass er offene Lamellen aufweist, die an
der Reihe hervorstehender Abschnitte vorgesehen sind und deren beide
Enden sich jeweils in Reifenquerrichtung zu den beiden Seiten der
Reihe hervorstehender Abschnitte hin öffnen, wobei die
Tiefe der offenen Lamellen in Reifenradialrichtung auf einen Bereich
zwischen 30% oder mehr und 60% oder weniger der Tiefe der Umfangshauptrillen
festgelegt ist.
-
Bei
diesem Luftreifen ist es möglich, die Traktion auf Schnee
zu verbessern, da die einzelnen geschlossenen Mehrfachlamellen als
Kantenkomponente wirken. Da zudem die Tiefe der offenen Lamellen
30% oder mehr der Tiefe der Umfangshauptrillen beträgt,
kann verhindert werden, dass sich keine geeignete Verbesserungswirkung
für die Traktion sicherstellen lässt, und da die
Tiefe der geschlossenen Mehrfachlamellen 60% oder weniger der Tiefe
der Umfangshauptrillen beträgt, kann zugleich verhindert werden,
dass es ausgehend von den offenen Lamellen zu einer ungleichmäßigen
Abnutzung und zu einer Rissbildung kommt, und es lässt
sich verhindern, dass es zu einer Bruchbildung kommt, wobei die
hervorstehenden Abschnitte abbrechen oder abfallen.
-
Außerdem
ist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung
dadurch gekennzeichnet, dass er geschlossene Lamellen aufweist,
die an der Reihe hervorstehender Abschnitte des Laufflächenmittelabschnitts
vorgesehen sind und deren beide Enden geschlossen sind, wobei die
Tiefe der geschlossenen Lamellen in Radialrichtung des Reifens auf
einen Bereich zwischen 30% oder mehr und 60% oder weniger der Tiefe
der Umfangshauptrillen festgelegt ist.
-
Bei
diesem Luftreifen ist es möglich, die Traktion auf Schnee
zu verbessern, da die einzelnen geschlossenen Lamellen als Kantenkomponente
wirken. Da zudem die Tiefe der geschlossenen Lamellen mehr als 30%
der Tiefe der Umfangshauptrillen beträgt, kann verhindert
werden, dass sich keine geeignete Steigerungswirkung für
die Traktion sicherstellen lässt, und da die Tiefe der
geschlossenen Lamellen weniger als 60% der Tiefe der Umfangshauptrillen
beträgt, kann zugleich verhindert werden, dass es ausgehend
von den geschlossenen Lamellen zu einer ungleichmäßigen
Abnutzung und zu einer Rissbildung kommt, und es lässt
sich verhindern, dass es zu einer Bruchbildung kommt, wobei die
hervorstehenden Abschnitte abbrechen oder abfallen.
-
Außerdem
ist der Luftreifen der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet,
dass bei dem Laufflächenprofil die gestreckte Laufflächenbreite, bei
der es sich um die Breite in Reifenquerrichtung handelt, in einem
Bereich zwischen 80% oder mehr und 86% oder weniger der Reifengesamtbreite
in Reifenquerrichtung festgelegt ist, und bei den hervorstehenden
Abschnitten des Laufflächenschulterabschnitts die Breite
der hervorstehenden Abschnitte in Reifenquerrichtung auf einen Bereich
von 15% oder mehr der gestreckten Laufflächenbreite festgelegt
ist.
-
Da
bei diesem Luftreifen die gestreckte Laufflächenbreite
mehr als 80% der Reifengesamtbreite beträgt, kann verhindert
werden, dass sich die Traktion verschlechtert, und da die Laufflächenbreite
weniger als 86% der Reifengesamtbreite beträgt, kann zugleich
verhindert werden, dass der Aufsatzdruck an den Aufsatzenden der
hervorstehende Abschnitte abnimmt, der Aufsatzdruck ungleichmäßig
wird, und es auf diese Weise leichter zu einer ungleichmäßigen Abnutzung
kommt. Da die Breite der hervorstehenden Abschnitte des Laufflächenschulterabschnitts mehr
als 15% der gestreckten Laufflächenbreite beträgt,
kann ferner verhindert werden, dass es den hervorstehenden Abschnitten
des Laufflächenschulterabschnitts an Steifheit mangelt
und es so ausgehend von den Querrillen des Schulterabschnitts zu
einer ungleichmäßige Abnutzung kommt.
-
Wirkung der Erfindung
-
Indem
am Laufflächenmittelabschnitt das Verhältnis zwischen
der maximalen Breite in Reifenquerrichtung der einzelnen hervorstehenden
Abschnitte und ihrer maximalen Länge in Reifenumfangsrichtung
zwischen 1,4 und 1,9 festgelegt ist, sind bei dem Luftreifen gemäß der
vorliegenden Erfindung die einzelnen hervorstehenden Abschnitte länger
ausgebildet, wodurch sich die Traktion auf Schnee beim Bremsen und
Fahren verbessert. Da ferner das Gesamtrillen-Flächenverhältnis
in Bezug auf die Lauffläche auf 35% oder weniger festgelegt ist,
und das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis auf
das Dreifache oder mehr des Schulterabschnittrillen-Flächenverhältnisses
festgelegt ist, und also zur Sicherstellung der Traktion auf Schnee
das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis erhöht
wird und im Gegenzug das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis
verringert wird, wird ein geeignetes Volumen des Laufflächengummis
der gesamten Lauffläche sichergestellt, wodurch am Laufflächenmittelabschnitt die
Traktion auf Schnee sichergestellt wird und zugleich am Laufflächenschulterabschnitt
die Beständigkeit gegen ungleichmäßige
Abnutzung sichergestellt wird. Durch die Querrillen, die die hervorstehenden
Abschnitte des Laufflächenschulterabschnitts durchlaufen
und deren Zahl auf einem erforderlichen Mindestmaß gehalten
wird, wird am Laufflächenschulterabschnitt ein Mindestmaß an
Traktionsleistung auf Schnee sichergestellt. Auf diese Weise lassen
sich die Leistungsfähigkeit auf Schnee und die Beständigkeit
gegen ungleichmäßige Abnutzung miteinander vereinbaren.
-
1 zeigt
eine Draufsicht auf eine Lauffläche eines Luftreifens gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
-
2 zeigt
eine Schnittansicht der Lauffläche eines Luftreifens gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Meridianebene.
-
3 zeigt
eine Draufsicht, die das Seitenverhältnis der Blöcke
eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
-
4 zeigt
eine Draufsicht, die die Abschrägung der Blockrillen eines
Luftreifens gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
-
5 zeigt
eine Draufsicht, die die geschlossenen Lamellen eines Luftreifens
gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung veranschaulicht.
-
6 zeigt
das Ergebnis eines Leistungstests eines Luftreifens gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
-
Anhand
der Figuren soll nun eine Ausführungsform eines Luftreifens
gemäß der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben
werden. Die Erfindung wird dabei nicht durch das Ausführungsbeispiel eingeschränkt.
Die Aufbauelemente der im Folgenden beschriebenen Ausführungsform
schließen auch Elemente mit ein, die von Fachleuten auf
dem Gebiet leicht auszutauschen sind oder die in ihrem Wesen identisch
sind.
-
1 zeigt
eine Draufsicht auf eine Lauffläche eines Luftreifens gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, 2 zeigt
eine Schnittansicht der Lauffläche eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung mit Meridianebene, 3 zeigt
eine Draufsicht, die das Seitenverhältnis der Blöcke
eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, 4 zeigt
eine Draufsicht, die die Abschrägung der Blockrillen eines
Luftreifens gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, und 5 zeigt
eine Draufsicht, die die geschlossenen Lamellen eines Luftreifens
gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung veranschaulicht.
-
Wie
in 2 gezeigt, ist der Luftreifen 1 im Wesentlichen
symmetrisch um eine Äquatorialebene 50 aufgebaut.
Als Äquatorialebene 50 wird dabei die Ebene bezeichnet,
die sowohl die Rotationsachse kreuzt als auch die Mitte der Breitenerstreckung
des Luftreifens durchläuft. In der nachfolgenden Beschreibung
wird, da der Luftreifen 1 im Wesentlichen symmetrisch um
die Äquatorialebene 50 aufgebaut ist, und in 2 nur
eine Seite mit der Äquatorialebene 50 als Mitte
dargestellt ist, nur die in 2 gezeigte
Seite mit der Äquatorialebene 50 als Mitte beschrieben,
während auf die Beschreibung der anderen Seite verzichtet
wird, soweit nicht anders angegeben. Außerdem bezeichnet
in der nachfolgenden Beschreibung die Reifenquerrichtung die Richtung
parallel zur Rotationsachse des Luftreifens, die Reifenradialrichtung
bezeichnet die Richtung, die die Rotationsachse des Luftreifens
kreuzt, und die Reifenumfangsrichtung (siehe 1) bezeichnet
die Drehrichtung mit der Rotationsachse als Drehmittelpunkt. Ferner
bezeichnet die Reifeninnenquerrichtung die zur Äquatorialebene 50 in
Reifenquerrichtung hin verlaufende Richtung, während die
Reifenaußenquerrichtung die von der Äquatorialebene 50 in
Reifenquerrichtung wegführende Richtung bezeichnet.
-
Der
Luftreifen 1 ist, wie in 2 gezeigt,
ein Mischmaterial, wobei eine Karkasse, ein stabilisierender Gürtel
usw. mit einem Gummimaterial beschichtet sind, wobei eine Lauffläche 2 in
Kontakt mit dem Boden gelangt. Bei dem Luftreifen 1 ist
zwischen einer Innenschicht 3 und der Lauffläche 2 ein Basisgummi 4 vorgesehen,
und zwischen der Lauffläche 2 und dem Basisgummi 4 ist
ein Laufflächenoberteil 5 vorgesehen. Der Gummi,
der den Laufflächenoberteil 5 bildet, wird als
Laufflächengummi bezeichnet, und die Lauffläche 2 ist
in Reifenradialrichtung an der Außenumfangsfläche
des Laufflächenoberteils 5 angeordnet, welcher
durch den Laufflächengummi gebildet ist. An der Lauffläche 2 ist
durch mehrere Hauptrillen 6 als Umfangshauptrillen und mehrere
Blockrillen 7 als Querrillen (siehe 1) sowie
mehrere hervorstehende Abschnitte 8 ein Laufflächenprofil 9 (siehe 1)
ausgebildet.
-
Der
Luftreifen 1 ist aus einem Laufflächenabschnitt 15,
der an seiner Oberfläche die Lauffläche 2 aufweist,
einem linken und rechten Schulterabschnitt 16, der sich
an den beiden Seiten des Laufflächenabschnitts fortsetzt,
einem Seitenwandabschnitt 17 und einem Wulstabschnitt 18 aufgebaut.
Eine Karkasse, die das Skelett des Luftreifens 1 bildet,
erstreckt sich mit der Äquatorialebene 50 als
Mitte von den beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 15 über
den linken und rechten Schulterabschnitt 16 und den Seitenwandabschnitt 17 bis
zum Wulstabschnitt 18. Die Karkasse, die beim Befüllen
des Luftreifens 1 mit Luft als Druckbehälter dient,
ist ein Element von hoher Festigkeit, trägt mit Hilfe ihres
Innendrucks die Last und weist eine Konstruktion auf, die beim Fahren
dynamischen Belastungen standhält.
-
Die
Hauptrillen 6 sind, wie in 1 gezeigt, in
Reifenumfangsrichtung fortlaufend an der Lauffläche 2 vorgesehen.
Diese Hauptrillen 6 sind in Reifenquerrichtung in einem
vorbestimmten Abstand voneinander vorgesehen.
-
Mehrere
Blockrillen 7 verlaufen, wie in 1 gezeigt,
in Reifenquerrichtung an der Lauffläche 2. Die
hervorstehenden Abschnitte 8 sind durch die Hauptrillen 6 und
die Blockrillen 7 an der Lauffläche 2 abgeteilt.
-
Konkret
ist der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden
Ausführungsform an der Lauffläche 2 mit
vier Hauptrillen 6 ausgebildet, wobei zwei Hauptrillen 61 die Äquatorialebene 50 zwischen
sich einschließen, und zwei Hauptrillen 62 jeweils
in Reifenbreitenaußenrichtung der Hauptrillen 61 vorgesehen
sind. Indem die hervorstehenden Abschnitte 8 durch diese Hauptrillen 61, 62 abgeteilt
sind, bilden sie in Reifenumfangsrichtung mehrere Reihen hervorstehender Abschnitte 10.
An der Lauffläche 2 des vorliegenden Ausführungsbeispiels
sind durch die vier Hauptrillen 61, 62 fünf
Reihen hervorstehender Abschnitte 10 abgeteilt. An der
Lauffläche 2 ist außerdem durch die Hauptrillen 62,
die in Reifenquerrichtung am weitesten außen angeordnet
sind, auf der Mittelseite in Reifenquerrichtung (auf der Seite der Äquatorialebene 50),
also auf der Seite in Reifeninnenquerrichtung, ein Laufflächenmittelabschnitt 21,
und auf der seitlichen Seite, also auf der Seite in Reifenaußenquerrichtung,
ein Laufflächenschulterabschnitt 22 abgeteilt.
-
Die
drei Reihen hervorstehender Abschnitte 10 auf der Seite
in Reifeninnenquerrichtung von der Hauptrille 62 in Bezug
auf die Reifenquerrichtung, also die Reihen hervorstehender Abschnitte 10 des Laufflächenmittelabschnitts 21,
sind als Blockreihen 11, 12 ausgebildet, deren
Muster auf Blockbasis festgelegt ist, während die zwei
Reihen hervorstehender Abschnitte 10 auf der Seite in Reifenaußenquerrichtung,
also die Reihen hervorstehender Abschnitte 10 des Laufflächenschulterabschnitts 22,
als Blockreihen 13 ausgebildet sind, deren Muster auf Basis
von in Reifenumfangsrichtung fortlaufenden Blöcken festgelegt
ist. Mit anderen Worten, die hervorstehenden Abschnitte 8 sind
derart konfiguriert, dass sie mehrere Blöcke 81,
die am Laufflächenmittelabschnitt 21 in Reifenumfangsrichtung
nebeneinander angeordnete Blockreihen 11, 12 bilden, und
Blöcke 82 umfassen, die am Laufflächenschulterabschnitt 22 in
Reifenumfangsrichtung eine Blockreihe 13 bilden. Die Blockrillen 7 sind
derart konfiguriert, dass sie als Mittelabschnittsquerrillen am
Laufflächenmittelabschnitt 21 Mittelabschnittsblockrillen 71 und
als Schulterabschnittsquerrillen am Laufflächenschulterabschnitt 22 Schulterabschnittsblockrillen 72 umfassen.
Die Mittelabschnittsblockrillen 71 und die Schulterabschnittsblockrillen 72 sind
jeweils in Reifenumfangsrichtung in vorbestimmtem Abstand voneinander
angeordnet. Diese Mittelabschnittsblockrillen 71 und Schulterabschnittsblockrillen 72 sollen
an späterer Stelle genauer beschrieben werden.
-
In
der nachfolgenden Beschreibung wird für den Fall, dass
eine Unterscheidung zwischen den vier Hauptrillen 61, 62 nicht
notwendig ist, kurz auf „Hauptrillen 6” verwiesen.
Ebenso wird für den Fall, dass eine Unterscheidung zwischen
den Mittelabschnittsblockrillen 71 und den Schulterabschnittsblockrillen 72 nicht
notwendig ist, kurz auf „Blockrillen 7” verwiesen.
Außerdem wird für den Fall, dass eine Unterscheidung
zwischen den Blöcken 81 und den Blöcken 82 nicht
notwendig ist, kurz auf „Blöcke 8” verwiesen.
Ferner wird für den Fall, dass eine Unterscheidung zwischen
den Blockreihen 11 und der Blockreihe 13 nicht
notwendig ist, kurz auf „Reihen hervorstehender Abschnitte 10” verwiesen.
-
Wird
der Luftreifen 1 mit dem oben beschriebenen Aufbau an einem
Fahrzeug montiert, das anschließend gefahren wird, so dreht
sich der Luftreifen 1, während die Lauffläche 2 in
Kontakt mit der Fahrbahn (nicht dargestellt) steht. Dabei wirkt
eine schwere Last auf die Lauffläche 2 ein, wodurch
sich der Laufflächengummi und damit auch die Lauffläche 2 des
Luftreifens 1 abnutzt. Da an der Lauffläche 2 die Blockrillen 7 als
Querrillen vorgesehen sind, nimmt die Kantenkomponente der Lauffläche 2 zu,
woraus sich eine hervorragende Traktionsleistung auf Schnee ergibt.
-
Bei
Verwendung eines solcher Luftreifen z. B. unter Montage an der Lenkwelle
besteht jedoch die Gefahr, dass es, ausgehend von den Blockrillen 7,
leicht zu einer ungleichmäßigen Abnutzung am Laufflächenschulterabschnitt 22 kommt,
der in Querrichtung der Lauffläche 2 seitlich
angeordnet ist. Mit anderen Worten, es besteht die Gefahr, die Leistung auf
Schnee und die Beständigkeit gegen ungleichmäßige
Abnutzung nicht miteinander vereinbaren zu können.
-
Bei
dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform
sind, wie in 1 gezeigt, das Rillenflächenverhältnis
des Laufflächenmittelabschnitts 21 und das Rillenflächenverhältnis
des Laufflächenschulterabschnitts 22 auf geeignete
Weise festgelegt, weshalb die Leistung auf Schnee und die Beständigkeit
gegen ungleichmäßige Abnutzung miteinander vereinbart
werden können. Außerdem ist bei diesem Luftreifen 1 die
Tiefe der Schulterabschnittsblockrillen 72 in Reifenradialrichtung
geringer als die Tiefe der Mittelabschnittsblockrillen 71 festgelegt.
-
Konkret
ist bei dem Luftreifen 1 ein Seitenverhältnis
Rasp der Blöcke 81, die die Blockreihen 11, 12 am
Laufflächenmittelabschnitt 21 bilden, auf einen
Bereich von mindestens 1,4 und höchstens 1,9 festgelegt.
Dabei ist das Seitenverhältnis Rasp der Blöcke 81,
wie in 3 gezeigt, das Verhältnis zwischen der
maximalen Breite a der Blöcke 81 in Reifenquerrichtung
und ihrer maximalen Länge b in Reifenumfangsrichtung. Mit
anderen Worten, das Seitenverhältnis Rasp der Blöcke 81 lässt
sich als Rasp = b/a ausdrücken. Die einzelnen Blöcke 81 weisen eine
umso höhere maximale Länge b in Reifenumfangsrichtung
in Bezug auf die maximale Breite a in Reifenbreitenrichtung auf,
je größer das Seitenverhältnis Rasp ist.
-
Außerdem
ist, wie in 1 gezeigt, für das Laufflächenprofil 9 der
Lauffläche 2 ein Gesamtrillen-Flächenverhältnis
Rasqr der Hauptrillen 6 und der Blockrillen 7 an
der Reifenaufstandsfläche auf einen Bereich von 35% oder
weniger festgelegt, und ein Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis
Rcsqr des Laufflächenmittelabschnitts 21, der
die äußerste Hauptrille 6, nämlich
die Hauptrille 62 enthält, ist auf das Dreifache
oder mehr des Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnisses
Rssqr des Laufflächenschulterabschnitts 22 festgelegt.
Vorzugsweise ist das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis
Rcsqr auf einen Bereich von höchstens dem Fünffachen des
Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnisses Rssqr
festgelegt. Vorzugsweise sollte das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis
Rcsqr auf 45% oder mehr und das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis
Rssqr auf 15% oder weniger festgelegt sein.
-
Die
Reifenaufstandsfläche bezeichnet die Kontaktfläche
zwischen dem Reifen und der Horizontalen, wenn der Luftreifen 1 auf
eine Anwendungsfelge aufgezogen wird, auf einen regulären
Druck befüllt wird und anschließend im ruhenden
Zustand vertikal auf eine horizontale Fläche gestellt und
mit einer Last beaufschlagt wird, die einer regulären Last
entspricht. Wird die Größe dieser Reifenaufstandsfläche (die
Gesamtfläche der Hauptrillen 6, Blockrillen 7 und hervorstehenden
Abschnitte 8) als Maßstab betrachtet, so ist das
Gesamtrillen-Flächenverhältnis Rasq der Hauptrillen 6 und
der Blockrillen 7 auf einen Bereich von 35% oder weniger
festgelegt. Das Gesamtrillen-Flächenverhältnis
Rasqr, das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis
Rcsqr und das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnisses
Rssqr werden anhand eines Musterabzugs aus dem nicht befüllten Zustand
(einem Zustand, in dem der Reifen nicht auf eine Felge aufgezogen
ist und keine Last auf ihn einwirkt) berechnet. Das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis
Rcsqr ist dabei das Verhältnis zwischen der Gesamtfläche
der Hauptrillen 61, 62, der Mittelabschnittsblockrillen 71 und
der Blöcke 81 und der Gesamtfläche der
Hauptrillen 61, 62 und der Mitteabschnittsblockrillen 71 des
Laufflächenabschnitts 21, und das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rssqr
ist das Verhältnis zwischen der Gesamtfläche der
Schulterabschnittsblockrillen 72 und der Blöcke 82 und
der Fläche der Schulterabschnittsblockrillen 72 des
Laufflächenschulterabschnitts 22.
-
Die
Anwendungsfelge bezeichnet hier eine „tekiyô rimu” (Anwendungsfelge)
nach JATMA-Definition, eine „Design rim” nach
TRA-Definition und eine „Measuring Rim” nach ETRTO-Definition.
Der reguläre Innendruck bezeichnet den „saikô kûkiatsu” (maximalen
Luftdruck) nach JATMA-Definition, den Maximalwert der „TIRE
LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” (Reifenbelastungsgrenzen
bei verschiedenen kalten Reifendrücken) nach TRA-Definition
und die „INFLATION PRESSURES” (Reifendrücke)
nach ETRTO-Definition. Die reguläre Last bezeichnet die „saidai
fuka nôryoku” (maximale Belastungsfähigkeit)
nach JATMA-Definition, den Maximalwert der „TIRE LOAD LIMITS
AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” (Reifenbelastungsgrenzen
bei verschiedenen kalten Reifendrücken) nach TRA-Definition
und die „LOAD CAPACITY” (Belastbarkeit) nach ETRTO-Definition.
Im Fall von Personenkraftwagen beträgt der reguläre
Innendruck 180 kPa, und die reguläre Last beträgt
88% der maximalen Belastungsfähigkeit.
-
Außerdem
ist bei den Blockrillen 7 die Tiefe der Schulterabschnittsblockrillen 72 in
Reifenradialrichtung (im Folgenden kurz „Tiefe der Schulterabschnittsblockrillen”)
Dslug geringer festgelegt als die Tiefe der Mittelabschnittsblockrillen 71 in
Reifenradialrichtung (im Folgenden kurz „Tiefe der Mittelabschnittsblockrillen”)
Dclug. Dabei teilen die Mittelabschnittsblockrillen 71,
die am Laufflächenmittelabschnitt 21 vorgesehen
sind, an den Blockreihen 11, 12 die einzelnen
Blöcke 81 in Reifenumfangsrichtung ab. Das heißt,
dass die Mittelabschnittsblockrillen 71 sich an ihren beiden
Enden jeweils zu den in Reifenbreitenrichtung nebeneinander angeordneten
Hauptrillen 6 hin öffnen und diese nebeneinander
angeordneten Hauptrillen 6 miteinander verbinden. Dagegen sind,
wie oben erwähnt, die Schulterabschnittsblockrillen 72,
die am Laufflächenschulterabschnitt 22 vorgesehen
sind, flacher ausgebildet als am Laufflächenmittelabschnitt 21,
und ihre beiden Enden öffnen sich zu den beiden Seitenabschnitten
der Blöcke 82 und sind an der Blockreihe 13 vorgesehen.
Das heißt, die Schulterabschnittsblockrillen 72 öffnen
sich an einem Ende zur Hauptrille 62 hin, während
sich ihr anderes Ende zur Querrichtungsaußenseite des Luftreifens 1 hin öffnet,
so dass sie als offene Blockrillen ausgebildet sind, die die Blöcke 82 durchlaufen.
-
Indem
bei dem Luftreifen 1 mit dem oben beschriebenen Aufbau
das Seitenverhältnis Rasp der Blöcke 81 als
1,4 ≤ Rasp ≤ 1,9 bestimmt ist, werden die einzelnen
Blöcke 81 in Reifenumfangsrichtung verlängert,
wodurch sich die Zeit verlängert, während der
die Blöcke 81, die eine hohe Steifheit aufweisen, in
Kontakt mit der Fahrbahn stehen, weshalb die Traktion auf Schnee
beim Bremsen und Fahren erhöht wird.
-
Ferner
ist das Gesamtrillenflächenverhältnis Rasqr an
der Lauffläche 2 als Rasqr ≤ 35% festgelegt,
und die Gesamtabnutzungsmenge des Luftreifens 1 bzw. – unter
dem Aspekt der Beständigkeit gegen ungleichmäßige
Abnutzung – die Fläche der hervorstehenden Abschnitte 8 an
der gesamten Lauffläche 2 bzw., mit anderen Worten,
das Volumen des Laufflächengummis ist auf geeignete Weise
sichergestellt, und zwar im gleichen Maße wie z. B. bei
allgemeinen spikelosen Reifen, und das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis
Rcsqr ist als Rcsqr ≥ Rssqr × 3,0 festgelegt,
wodurch einerseits das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis
Rcsqr erhöht und andererseits das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis
Rssqr verringert wird. Indem das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis
Rssqr verringert wird, nimmt die Rillenbreite der Schulterabschnittsblockrillen 72 ab,
und die Fläche der Schulterabschnittsblockrillen 72,
die leicht zum Ausgangspunkt einer ungleichmäßigen
Abnutzung wird und leicht dazu führt, dass die Steifheit
des Laufflächenschulterabschnitts 22 abnimmt,
wird im Verhältnis reduziert, wodurch sich eine Beständigkeit
gegen ungleichmäßige Abnutzung erreichen lässt.
Indem das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis
Rcsqr erhöht wird, nimmt die Rillenbreite der Mittelabschnittsblockrillen 71 am Laufflächenmittelabschnitt 21 zu,
so dass die Kantenkomponente im Verhältnis zunimmt, weshalb
sich der Griff (Kantenwirkung) und die Wasserableitung verbessern,
wodurch die Traktion auf Schnee weiter verbessert werden kann. Die
Traktion auf Schnee wird also sichergestellt, indem einerseits das
Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rcsqr
erhöht wird und andererseits das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis
Rssqr reduziert wird, so dass anstelle einer Erhöhung des
Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnisses Rcsqr
und einer relativen Reduzierung des Gummivolumens des Laufflächenmittelabschnitts 21 das
Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rssqr
reduziert wird und das Gummivolumen des Laufflächenschulterabschnitts 22 relativ erhöht
wird, weshalb das Volumen des Laufflächengummis der gesamten
Lauffläche 2 auf geeignete Weise sichergestellt
wird, wodurch am Laufflächenmittelabschnitt 21 die
Traktion auf Schnee sichergestellt wird, und zugleich am Laufflächenschulterabschnitt 22 die
Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung
sichergestellt wird.
-
Durch
die Schulterabschnittsblockrillen 72, die flacher ausgebildet
sind als die Mittelabschnittsblockrillen 71 und die die
Blöcke 82 des Laufflächenschulterabschnitts 22 durchlaufen,
wird am Laufflächenschulterabschnitt 22 ein Mindestmaß an
Traktionsleistung auf Schnee sichergestellt. Das heißt, durch
die Schulterabschnittsblockrillen 72, die die Blöcke 82 des
Laufflächenschulterabschnitts 22 durchlaufen und
deren Zahl auf einem erforderlichen Mindestmaß gehalten
ist, wird am Laufflächenschulterabschnitt 22 ein
Mindestmaß an Traktionsleistung auf Schnee sichergestellt.
Auf diese Weise lassen sich die Leistung auf Schnee und die Beständigkeit gegen
ungleichmäßige Abnutzung miteinander vereinbaren.
-
Wie
oben erörtert, ist das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis
Rcsqr vorzugsweise als Rcsqr ≤ Rssqr × 5,0 festgelegt,
wodurch das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis
Rcsqr auf höchstens das Fünffache von Rssqr festgelegt
ist, um auf diese Weise zu verhindern, dass das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis
Rcsqr zu groß wird und der Teil der Laufflächenmittelabschnitts 21,
der an der Fahrbahn angeordnet ist, also die Fläche der
hervorstehenden Abschnitte 8, zu klein wird. Außerdem
sind an dem Luftreifen 1, wie oben beschrieben, mindestens
vier Hauptrillen 6 vorgesehen. Bei diesem Luftreifen kann
deshalb dadurch, dass mehr Hauptrillen 6 vorgesehen sind,
die Wasserableitung gesteigert werden, während gleichzeitig
das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rcsqr
und das Schulterabschnittrillen-Flächenverhältnis
Rssqr auf einen geeigneten Wert festgelegt werden können.
-
Außerdem
wird bevorzugt, dass bei den Mittelabschnittsblockrillen 71 die
Tiefe der Mittelabschnittsblockrillen Dclug in Bezug auf die Tiefe
der Hauptrillen 6 in Reifenradialrichtung (im Folgenden kurz „Hauptrillentiefe”)
Dgd auf einen Bereich zwischen mindestens 50% und höchstens
100% festgelegt ist, während bei den Schulterabschnittsblockrillen 72 die
Tiefe der Schulterabschnittsblockrillen Dslug in Bezug auf die Hauptrillentiefe
Dgd auf einen Bereich zwischen mindestens 10% und höchstens 30%
(z. B. etwa 2 mm) festgelegt ist. Das heißt, die Schulterabschnittsblockrillen 72 sollten
so ausgebildet werden, dass Dgd × 0,1 ≤ Dslug ≤ Dgd × 0,3
gilt. Dadurch, dass die Schulterabschnittsblockrillen 72 flacher
ausgebildet sind als die Mittelabschnittsblockrillen 71 und
die Blöcke 82 des Laufflächenschulterabschnitts 22 durchlaufen,
wird am Laufflächenschulterabschnitt 22 ein Mindestmaß an
Traktionsleistung auf Schnee sichergestellt. Da die Schulterabschnittsblockrillen 72 flach
sind, ist die Blockreihe 13 des Laufflächenschulterabschnitts 22 als
Rippenreihe auf Rippenbasis ausgebildet und weist auf diese Weise eine
vergleichsweise hohe Steifheit auf, weshalb die Beständigkeit
gegen ungleichmäßige Abnutzung und auch die Leistungsfähigkeit
auf Schnee sichergestellt werden können. Da zudem die Tiefe
der Schulterabschnittsblockrillen Dslug tiefer als 10% der Hauptrillentiefe
Dgd, kann verhindert werden, dass die Schulterabschnittsblockrillen 72 zu
flach sind und keine geeignete Traktionsleistung sichergestellt
werden kann. Da andererseits die Tiefe der Schulterabschnittsblockrillen
Dslug geringer als 30% der Hauptrillentiefe Dgd ist, kann verhindert
werden, dass die Schulterabschnittsblockrillen 72 selbst
zu einem Ausgangspunkt für ungleichmäßige
Abnutzung werden.
-
Bei
dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform
sind die Blockrillen 7 (Mittelabschnittsblockrillen 71,
Schulterabschnittsblockrillen 72) der Reihen hervorstehender
Abschnitte 10 (Blockreihen 11, 12 und
Blockreihe 13) in Reifenumfangsrichtung versetzt zueinander
angeordnet. Das heißt, die einzelnen Blockrillen 7 der
Reihen hervorstehender Abschnitte 10, die in Reifenbreitenrichtung
benachbart angeordnet sind, sind derart angeordnet, dass sie nicht
in Reifenquerrichtung nebeneinander liegen und ihre Mündungen
einander nicht gegenüberliegen. Auf diese Weise sind die
Blockrillen 7 der Reihen hervorstehender Abschnitte 10,
die in Reifenquerrichtung benachbart angeordnet sind, zueinander
versetzt angeordnet, womit die Blockrillen 7 in Reifenumfangsrichtung
verteilt angeordnet sind, so dass an beiden Seiten der einzelnen
Blockrillen 7 in Reifenquerrichtung ein hervorstehender
Abschnitt 8 angeordnet ist, wodurch verhindert werden kann, dass
bei einem Bodenkontakt die Steifheit des betroffenen Teils übermäßig
abgeschwächt wird, was wiederum verhindert, dass der Kontaktdruck
bestimmter hervorstehender Abschnitte 8, die in Reifenquerrichtung
seitlich von den Blockrillen 7 angeordnet sind, lokal erhöht
wird. Auf diese Weise kann eine Förderung der ungleichmäßigen
Abnutzung an den hervorstehenden Abschnitten 8 verhindert
werden.
-
Wie
in 4 gezeigt, weisen die einzelnen Blockrillen 7 ferner
in Reifenquerrichtung einen vorbestimmten Winkel 8 auf.
Außerdem sind bei dem Luftreifen 1 die Blockrillen 7 der
Reihen hervorstehender Abschnitte 10, die in Reifenquerrichtung
benachbart angeordnet sind, in Bezug auf die Reifenquerrichtung
jeweils in einander entgegengesetzter Richtung abgeschrägt.
Mit anderen Worten, wenn bei den nebeneinander angeordneten Reihen
hervorstehender Abschnitte 10 beispielsweise eine Blockrille 7 einer
Reihe hervorstehender Abschnitte 10 in der Figur nach oben
rechts abgeschrägt ist, ist die Blockrille 7 der
anderen Reihe hervorstehender Abschnitte 10 in der Figur
nach oben links abgeschrägt, so dass sich die Abschrägungsrichtung
umkehrt. Indem also die Abschrägung der Blockrillen 7 der
benachbarten Reihen hervorstehender Abschnitte 10 in Reifenquerrichtung
einander entgegengesetzt vorgesehen ist, kann verhindert werden,
dass die Kantenkraft, die durch den Eingriff der Blockrillen 7 mit
der Fahrbahn bewirkt wird, in dieselbe Richtung wirkt. Auf diese Weise
wird die Kantenkomponente in Bezug auf die Reifenquerrichtung verteilt,
wodurch die Kantenkraft, die auf die Blockrillen 7 einwirkt,
in Reifenquerrichtung im Wesentlichen gleichmäßig
gehalten werden kann, so dass sich links und rechts eine gleichmäßige
Traktion erzielen lässt.
-
Vorzugsweise
ist dabei der vorbestimmte Winkel θ der einzelnen Blockrillen 7 auf
der in Bezug auf die Reifenquerrichtung spitzwinkligen Seite auf einen
Bereich zwischen mehr als 0° und weniger als 45° festgelegt.
Mit anderen Worten, für die einzelnen Blockrillen 7 gilt
0° < θ < 45°. Da
der vorbestimmte Winkel θ der Blockrillen 7 größer
als 0° ist, kann verhindert werden, dass der vorbestimmte
Winkel θ zu klein ist und dadurch kein geeignetes Seitenverhältnis
Rasp für die einzelnen Blöcke 81 sichergestellt werden
kann. Da der vorbestimmte Winkel θ der Blockrillen 7 andererseits
kleiner als 45° ist, kann verhindert werden, dass der vorbestimmte
Winkel θ zu groß ist und dadurch die Abschrägung
der Blockrillen 7 in Reifenquerrichtung zu groß wird,
wodurch sich verhindern lässt, dass an den Blöcken 81 ein übermäßig
spitzwinkliger Teil ausgebildet wird. Da die Blöcke 81 auf
diese Weise keinen übermäßig spitzwinkligen
Teil aufweisen, kann verhindert werden, dass ein solcher spitzwinkliger
Teil zum Ausgangspunkt für eine ungleichmäßige
Abnutzung wird. Außerdem kann der vorbestimmte Winkel θ,
wie in 4 gezeigt, als ein Winkel festgelegt sein, der
aus einer Linie, die die Mitte der Mündungen auf beiden Seiten
der Blockrillen 7 in Reifenquerrichtung verbindet, und
aus einer Linie parallel zur Reifenquerrichtung gebildet ist.
-
Außerdem
weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform,
wie in 1 gezeigt, an der Lauffläche 2 mehrere
geschlossene Mehrfachlamellen 91 auf, die schmaler sind
als die Blockrillen 7. Die geschlossenen Mehrfachlamellen 91 sind mit
einem vorbestimmten Abstand in Reifenumfangsrichtung am Endabschnitt
in Reifenquerrichtung der Reihen hervorstehender Abschnitte 10 vorgesehen. Dabei
sind zwischen Blockrillen 7, die in Reifenumfangsrichtung
benachbart sind, jeweils vier geschlossene Mehrfachlamellen 91 vorgesehen.
Die geschlossenen Mehrfachlamellen 91 verlaufen in Reifenquerrichtung,
und ihr eines Ende ist zur Hauptrille 6 geöffnet,
während ihr anderes Ende geschlossen ist. Das heißt,
am Laufflächenmittelabschnitt 21 sind die geschlossenen
Mehrfachlamellen 91 an den einzelnen Blöcken 81 an
beiden Endabschnitten in Reifenquerrichtung vorgesehen, während
sie am Laufflächenschulterabschnitt 22 an den
einzelnen Blöcken 82 am Endabschnitt in Reifeninnenquerrichtung vorgesehen
sind. Auf diese Weise wirken die einzelnen geschlossenen Mehrfachlamellen 91 als
Kantenkomponente, wodurch die Traktion auf Schnee verbessert wird,
und ermöglichen es gleichzeitig, an den hervorstehenden
Abschnitten 8 (Blöcke 81, Blöcke 82)
die Steifheit der Endabschnitte auf der Seite der Hauptrillen 6,
an denen es leicht zu einer ungleichmäßigen Abnutzung
kommt, zu verringern und sie leichter verformbar zu machen, wodurch
verhindert werden kann, dass sich der Kontaktdruck an den hervorstehenden
Abschnitten 8 lokal erhöht. So kann die Beständigkeit
gegen ungleichmäßige Abnutzung verbessert werden.
-
Die
Tiefe der geschlossenen Mehrfachlamellen 91 in Reifenradialrichtung
(im Folgenden kurz „Tiefe der geschlossenen Mehrfachlamellen”)
Dms ist auf einen Bereich zwischen 50% oder mehr und 90% oder weniger
der Hauptrillentiefe Dgd festgelegt. Das heißt, die geschlossenen
Mehrfachlamellen 91 sollten so ausgebildet sein, dass Dgd × 0,5 ≤ Dms ≤ Dgd × 0,9
gilt. Da auf diese Weise die Tiefe der geschlossenen Mehrfachlamellen
Dms mehr als 50% der Hauptrillentiefe Dgd beträgt, kann
verhindert werden, dass die geschlossenen Mehrfachlamellen 91 zu
flach sind und dadurch keine geeignete Verbesserung der Traktion
und der Beständigkeit gegen ungleichmäßige
Abnutzung sichergestellt werden kann. Da andererseits die Tiefe
der geschlossenen Mehrfachlamellen Dms weniger als 90% der Hauptrillentiefe
Dgd beträgt, kann verhindert werden, dass die geschlossenen
Mehrfachlamellen 91 zu tief sind und dadurch zum Ausgangspunkt
einer Rissbildung werden, und es lässt sich verhindern,
dass es zu einer Bruchbildung kommt, wobei die hervorstehenden Abschnitte 8 abbrechen
oder abfallen. In diesem Fall sind die geschlossenen Mehrfachlamellen 91 zudem tiefer
ausgebildet als die Schulterabschnittsblockrillen 72. Nach
einer gewissen Abnutzung der Lauffläche 2 kann
durch die geschlossenen Mehrfachlamellen 91, deren eines
Ende geschlossen ist, auch dann, wenn die Schulterabschnittsblockrillen 72 bereits
verschlissen sind, eine in ihrer Leistung geringfügig verringerte,
aber trotzdem geeignete Traktion auf Schnee und eine Beständigkeit
gegen ungleichmäßige Abnutzung sichergestellt
werden.
-
Außerdem
weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform
an der Lauffläche 2 mehrere offene Lamellen 92 auf,
die schmaler sind als die Blockrillen 7. Die offenen Lamellen 92 sind
mit einem vorbestimmten Abstand in Reifenumfangsrichtung an den
Reihen hervorstehender Abschnitte 10 vorgesehen. Dabei
ist zwischen Blockrillen 7, die in Reifenumfangsrichtung
benachbart sind, jeweils eine offene Lamelle 92 vorgesehen.
Die offenen Lamellen verlaufen in Reifenquerrichtung, und ihre beiden
Enden öffnen sich jeweils in Reifenquerrichtung zu den beiden
Seiten der einzelnen Reihen hervorstehender Abschnitte 10.
Das heißt, die offenen Lamellen 92 sind derart
vorgesehen, dass sie am Laufflächenmittelabschnitt 21 die
Blöcke 81 durchlaufen und sich ihre Enden zu den
Hauptrillen 61, 62 öffnen, während sie
am Laufflächenschulterabschnitt 22 die Blöcke 82 durchlaufen
und sich ihr eines Ende zur Hauptrille 62 öffnet,
während sich ihr anderes Ende zur Seite des Luftreifens 1 in
Außenquerrichtung öffnet. Dadurch ist es möglich,
die Traktion auf Schnee zu verbessern, da die einzelnen geschlossenen
Mehrfachlamellen 91 als Kantenkomponente wirken.
-
Die
Tiefe der offenen Lamellen 92 in Reifenradialrichtung (im
Folgenden kurz „Tiefe der offenen Lamellen”) Dos
ist auf einen Bereich zwischen 30% oder mehr und 60% oder weniger
der Hauptrillentiefe Dgd festgelegt. Das heißt, die offenen
Lamellen 92 sollten so ausgebildet sein, dass Dgd × 0,3 ≤ Dos ≤ Dgd × 0,6
gilt. Da auf diese Weise die Tiefe der offenen Lamellen Dos mehr
als 30% der Hauptrillentiefe Dgd beträgt, kann verhindert
werden, dass die offenen Lamellen 92 zu flach sind und
dadurch keine geeignete Verbesserung der Traktion sichergestellt werden
kann. Da andererseits die Tiefe der offenen Lamellen Dos weniger
als 60% der Hauptrillentiefe Dgd beträgt, kann verhindert
werden, dass die offenen Lamellen 92 zu tief sind und dadurch
zum Ausgangspunkt einer ungleichmäßigen Abnutzung
und einer Rissbildung werden, und es lässt sich verhindern,
dass es zu einer Bruchbildung kommt, wobei die hervorstehenden Abschnitte 8 abbrechen
oder abfallen.
-
Außerdem
ist bei dem Laufflächenprofil 9 des Luftreifens 1,
wenn der Luftreifen 1 auf eine Anwendungsfelge aufgezogen
und auf einen regulären Druck befüllt ist, die
gestreckte Laufflächenbreite Wtdw, bei der es sich um die
Breite in Reifenquerrichtung handelt (siehe 1) auf einen
Bereich von 83 ± 3% der Reifengesamtbreite Wsw in Reifenquerrichtung
des Luftreifens 1 (siehe 2) festgelegt.
Dabei bezeichnet die gestreckte Laufflächenbreite Wtdw den
Abstand zwischen den äußeren Endabschnitten der
Blöcke 82 auf den beiden Seiten in Reifenquerrichtung.
Die Reifengesamtbreite Wsw ist die Breite zwischen denjenigen an
beiden Enden des Luftreifens 1 in Reifenquerrichtung einander
gegenüber angeordneten zwei Seitenwandabschnitten 17,
die in Reifenquerrichtung am weitesten außen angeordnet sind,
also der Abstand desjenigen Paares Seitenwandabschnitte 17,
das in Reifenquerrichtung am weitesten von der Äquatorialebene 50 entfernt
ist. Das heißt, bei dem Laufflächenprofil 9 sollte
die gestreckte Laufflächenbreite Wtdw so festgelegt sein, dass
Wsw × 0,80 ≤ Wtdw ≤ Wsw × 0,86
gilt. Auf diese Weise beträgt die gestreckte Laufflächenbreite
Wtdw mehr als 80% der Reifengesamtbreite Wsw, wodurch verhindert
werden kann, dass die gestreckte Laufflächenbreite Wtdw
zu gering ist und sich die Traktion verschlechtert. Da fernerhin
die gestreckte Laufflächenbreite Wtdw weniger als 86% der
Reifengesamtbreite Wsw beträgt, kann verhindert werden,
dass die gestreckte Laufflächenbreite Wtdw zu breit ist
und aufgrund einer Reduzierung des Kontaktdrucks an den Kontaktenden
der einzelnen hervorstehenden Abschnitte 8 der Kontaktdruck
ungleichmäßig wird und es leichter zu einer ungleichmäßigen
Abnutzung kommt.
-
Außerdem
ist bei den einzelnen Blöcken 82 des Luftreifens 1 eine
Blockbreite Wsh, bei der es sich um die Breite der hervorstehenden
Abschnitte in Reifenquerrichtung handelt, auf einen Bereich von 15%
oder mehr der gestreckten Laufflächenbreite Wtdw festgelegt.
Die Blockbreite Wsh ist vorzugsweise auf einen Bereich von 25% oder
mehr der gestreckten Laufflächenbreite Wtdw festgelegt.
Das heißt, bei den Blöcken 82 sollte
die gestreckte Laufflächenbreite Wtdw so festgelegt sein,
dass Wtdw × 0,15 ≤ Wsh ≤ Wsw × 0,25
gilt. Da auf diese Weise die Blockbreite Wsh mehr als 15% der gestreckten
Laufflächenbreite Wtdw beträgt, kann verhindert
werden, dass die Breite der Blöcke 82 zu gering
ist und es aufgrund mangelnder Steifheit der Blöcke 82 ausgehend von
den Schulterabschnittsblockrillen 72 zu einer ungleichmäßigen
Abnutzung kommt. Fernerhin beträgt die Blockbreite Wsh
weniger als 25% der gestreckten Laufflächenbreite Wtdw,
wodurch verhindert werden kann, dass die Breite der Blöcke 82 zu
groß ist und keine ausreichende Breite der Blöcke 81 sichergestellt
werden kann, und damit auch keine geeignete Traktion auf Schnee
sichergestellt werden kann.
-
Außerdem
weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform,
wie in 5 gezeigt, an der Lauffläche 2 mehrere
geschlossene Lamellen 93 auf, die schmaler sind als die
Blockrillen 7. Die geschlossenen Lamellen 93 sind
am Laufflächenmittelabschnitt 21 an den einzelnen
Blöcken 81 vorgesehen, die die Blockreihen 11, 12 bilden.
Hier ist an den einzelnen Blöcken 81, die eine
offene Lamelle 92 einschließen, in Reifenumfangsrichtung
jeweils eine offene Lamelle 93 vorgesehen, und es sind
also insgesamt zwei offene Lamellen dargestellt. Die geschlossenen
Lamellen 93 verlaufen in Reifenquerrichtung und sind derart
vorgesehen, dass ihre Enden von den einzelnen Blöcken 81 abgeschlossen
sind. Dadurch ist es möglich, die Traktion auf Schnee zu
verbessern, da die einzelnen geschlossenen Lamellen 93 als
Kantenkomponente wirken.
-
Bei
Ausbildung der geschlossenen Lamellen 93 an den einzelnen
Blöcken 81 ist die Tiefe der geschlossenen Lamellen 93 in
Reifenradialrichtung (im Folgenden kurz „Tiefe der geschlossenen
Lamellen”) Dcs auf einen Bereich zwischen 30% oder mehr
und 60% oder weniger der Hauptrillentiefe Dgd festgelegt. Das heißt,
die geschlossenen Lamellen 93 sollten so ausgebildet sein,
dass Dgd × 0,3 ≤ Dcs ≤ Dgd × 0,6
gilt. Da auf diese Weise die Tiefe der geschlossenen Lamellen Dcs
mehr als 30% der Hauptrillentiefe Dgd beträgt, kann verhindert
werden, dass die geschlossenen Lamellen 93 zu flach sind
und dadurch keine geeignete Verbesserung der Traktion sichergestellt
werden kann. Da andererseits die Tiefe der geschlossenen Lamellen
Dcs weniger als 60% der Hauptrillentiefe Dgd beträgt, kann
verhindert werden, dass die geschlossenen Lamellen 93 zu
tief sind und dadurch zum Ausgangspunkt einer ungleichmäßigen Abnutzung
und einer Rissbildung werden, und es lässt sich verhindern,
dass es zu einer Bruchbildung kommt, wobei die hervorstehenden Abschnitte 8 abbrechen
oder abfallen.
-
Der
Luftreifen gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die beschriebene Ausführungsform
beschränkt, und innerhalb des Umfangs der Patentansprüche
sind unterschiedliche Veränderungen möglich. Die
vorstehende Beschreibung erfolgte bei den Querrillen am Laufflächenschulterabschnitt
für offene Blockrillen, die sich alle an ihrem einen Ende
zur Hauptrille 62 öffnen, während sich
ihr anderes Ende zur Seite in Außenquerrichtung des Luftreifens 1 hin öffnet,
doch ist es auch möglich, am Laufflächenschulterabschnitt
wenigstens als Schulterabschnittquerrillen offene Blockrillen bereitzustellen
und beispielsweise für zwei solche Blockrillen in Reifenumfangsrichtung
jeweils eine geschlossene Blockrille bereitzustellen. Ferner können
auch mehr als vier Umfangshauptrillen vorliegen, oder auch zwei
oder drei. Außerdem wurde zwar in der vorliegenden Beschreibung
das Laufflächenprofil als in Reifenquerrichtung symmetrisches
Profil beschrieben, doch kann es auch als unsymmetrisches Profil
ausgebildet werden.
-
Ferner
wurden zwar in der vorstehenden Beschreibung die einzelnen Querrillen
mit einem in Bezug auf die Reifenquerrichtung vorbestimmten Winkel θ beschrieben,
doch können sie auch parallel zur Reifenquerrichtung ausgebildet
sein. Auch kann der vorbestimmte Winkel θ größer
als 45° sein. Allerdings wird in diesem Falle bevorzugt,
den spitzwinkligen Teil der hervorstehenden Abschnitte 8 abzuschneiden
oder abzurunden.
-
Außerdem
sind zwar in der vorstehenden Beschreibung die geschlossenen Mehrfachlamellen 91,
die offenen Lamellen 82 und die geschlossenen Lamellen 83 im
Wesentlichen parallel zu den Querrillen ausgebildet, doch können
sie auch im Wesentlichen parallel zur Reifenquerrichtung ausgebildet sein,
und es ist auch nicht notwendig, dass sie eine gerade Linie bilden.
Darüber hinaus kann anstelle der geschlossenen Mehrfachlamellen 91,
die dazu dienen, die Steifheit des Endabschnitts in Reifenquerrichtung
der hervorstehenden Abschnitte 8 zu senken, auch endlose
kreisförmige Lamellen vorgesehen sein. Im Übrigen
wurde bei der Berechnung des Gesamtrillen-Flächenverhältnisses
Rasqr, des Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnisses
Rcsqr und des Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnisses
Rssqr die Fläche geschlossenen Mehrfachlamellen 91,
die offenen Lamellen 92 und die geschlossenen Lamellen 93 nicht
in die jeweiligen Flächen einbezogen.
-
6 zeigt
das Ergebnis eines Leistungstests eines Luftreifens gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Anhand
der vorliegenden Figur soll nun ein Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung erläutert werden. Ein Testexemplar
des Luftreifens gemäß der vorstehenden beschriebenen
Ausführungsform wurde angefertigt, und es wurde ein Test
zur Bewertung der Leistung dieses Luftreifens und eines üblichen
Luftreifens durchgeführt. Der Leistungstest wurde in Bezug
auf die zwei Aspekte der Traktion auf Schnee und der Beständigkeit
gegen ungleichmäßige Abnutzung ausgeführt.
Bei diesem Leistungstest wurde ein Luftreifen der Reifengröße
295/80R22.5 mit vier Hauptrillen und einem Laufflächenmittelbereich
auf Blockbasis auf eine reguläre Felge nach JATMA-Definition aufgezogen,
woraufhin dieser Luftreifen mit einem regulären Innendruck
und einer regulären Last beaufschlagt wurde und an der
Vorderachse eines Testfahrzeug 2-D4 montiert wurde.
-
Unter
den Bewertungsverfahren der beiden Testaspekte wurde das Testfahrzeug
zur Bewertung der Traktion auf Schnee mit dem daran montierten Luftreifen
auf Schnee gefahren, wobei ab einer Geschwindigkeit von 40 km/h
ein Bremstest ausgeführt wurde und die Bremsstrecke (Mittelwert
aus mindestens drei Vorgängen) gemessen wurde. Das Bewertungsergebnis
ist unter Bezugnahme auf einen Index dargestellt, wobei das Bewertungsergebnis
des im Folgenden beschriebenen Beispiels 1 des Stands der Technik
als 100 gilt, und wobei die Traktion umso besser ist, je höher
der Index ist.
-
Die
Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung
wurde bewertet, indem das Testfahrzeug mit daran montiertem Luftreifen
bei einer Geschwindigkeit zwischen 30 und 80 km/h auf einer bestimmten
Strecke (auf Schnee und befestigter Fahrbahn) 60.000 km zurücklegte,
woraufhin die ungleichmäßige Abnutzung, die am
Laufflächenschulterabschnitt aufgetreten war, als Differenz
zur ungleichmäßigen Abnutzung eines üblichen
Standardreifens gemessen wurde. Das Bewertungsergebnis ist unter
Bezugnahme auf einen Index dargestellt, wobei das Bewertungsergebnis
des im Folgenden beschriebenen Beispiels 1 des Stands der Technik
als 100 gilt, und wobei die Beständigkeit gegen ungleichmäßige
Abnutzung umso besser ist, je höher der Index ist.
-
Wie
in 6 gezeigt, wurden als Beispiele des Stands der
Technik drei Reifen, als Vergleichsbeispiel für die vorliegende
Erfindung ein Reifen und als Ausführungsbeispiele der vorliegenden
Erfindung drei Reifen in dem oben beschriebenen Verfahren getestet.
Bei dem Laufflächenprofil des Luftreifens von Ausführungsbeispiel
1 bis Ausführungsbeispiel 3, bei dem an der Lauffläche
Hauptrillen, Blockrillen und hervorstehende Abschnitte ausgebildet
sind, ist das Seitenverhältnis Rasp, das Gesamtrillen-Flächenverhältnis
Rasqr, Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis
Rcsqr und das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis
Rssqr in einem solchen Bereich festgelegt, dass 1,4 ≤ Rasp ≤ 1,9,
Rasqr ≤ 35% und Rcsqr ≥ Rssqr × 3,0 gelten.
Außerdem ist die Tiefe der Schulterabschnittsblockrillen
Dslug der offenen Schulterabschnittsblockrillen, die am Laufflächenschulterabschnitt
vorgesehen sind, derart festgelegt, dass sie geringer als die Tiefe
der Mittelabschnittsblockrillen Dclug ist. Dagegen sind bei den
Luftreifen der Beispiele des Stands der Technik 1 bis 3 das Seitenverhältnis
Rasp, das Gesamtrillen-Flächenverhältnis Rasqr,
Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rcsqr
und das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis
Rssqr so festgelegt, dass sie von dem oben beschriebenen geeigneten
Verhältnis abweichen. Bei dem Beispiel des Stands der Technik
1 handelt es sich dabei um einen Luftreifen mit einem so genannten
Traktionsprofil, und bei den Luftreifen der Beispiele des Stands
der Technik 2 und 3 um Luftreifen mit einem so genannten spikelosen
Profil. Der Luftreifen des Vergleichsbeispiels 1 weist am Laufflächenschulterabschnitt
keine offenen Schulterabschnittsblockrillen auf.
-
Ferner
sind bei den Ausführungsbeispielen 2 und 3 die Blockrillen
an den benachbarten Reihen hervorstehender Abschnitten in Reifenumfangsrichtung
zueinander versetzt vorgesehen, und der Abschrägungswinkel
der Blockrillen der benachbarten Reihen hervorstehender Abschnitte
sind in umgekehrter Richtung festgelegt. Außerdem sind
bei dem Luftreifen des Ausführungsbeispiels 3 geschlossene Mehrfachlamellen,
offene Lamellen und geschlossene Lamellen ausgebildet, und die Tiefe
der offenen Lamellen Dos, die Tiefe der geschlossenen Lamellen Dcs
sowie die Tiefe der geschlossenen Mehrfachlamellen Dms sind auf
einen geeigneten Bereich festgelegt, ebenso wie die gestreckte Laufflächenbreite Wtdw
und die Blockbreite Wsh.
-
Wie
aus 6 hervorgeht, sind bei den Luftreifen der Ausführungsbeispiele
1 bis 3 das Seitenverhältnis Rasp, das Gesamtrillen-Flächenverhältnis Rasqr,
Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rcsqr und
das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rssqr
auf einen geeigneten Wert festgelegt, und die Tiefe der Schulterabschnittsblockrillen
Dslug der offenen Schulterabschnittsblockrillen, die am Laufflächenschulterabschnitt
vorgesehen sind, ist derart festgelegt, dass sie geringer als die
Tiefe der Mittelabschnittsblockrillen Dclug ist, weshalb bei allen
diesen Luftreifen im Vergleich zu den Beispielen des Stands der
Technik 1 bis 3 und dem Vergleichsbeispiel 1 die Traktionsleistung
auf Schnee und die Beständigkeit gegen ungleichmäßige
Abnutzung gut miteinander vereinbart werden können.
-
Da
bei den Luftreifen der Ausführungsbeispiele 2 und 3 die
Blockrillen an den benachbarten Reihen hervorstehender Abschnitte
in Reifenumfangsrichtung zueinander versetzt ausgebildet sind und
der Abschrägungswinkel der Blockrillen an den benachbarten
Reihen hervorstehender Abschnitte in umgekehrter Richtung ausgebildet
ist, und da ferner bei dem Luftreifen des Ausführungsbeispiels
3 geschlossene Mehrfachlamellen, offene Lamellen und geschlossene
Lamellen ausgebildet sind und die Tiefe der offenen Lamellen Dos,
die Tiefe der geschlossenen Lamellen Dcs sowie die Tiefe der geschlossenen
Mehrfachlamellen Dms auf einen geeigneten Bereich festgelegt sind,
ebenso wie die gestreckte Laufflächenbreite Wtdw und die
Blockbreite Wsh, können die Leistungsfähigkeit
auf Schnee und die Beständigkeit gegen ungleichmäßige
Abnutzung gegenüber Ausführungsbeispiel 1 noch
weiter verbessert werden. Dies zeigt, dass sich die Leistungsfähigkeit
auf Schnee und die Beständigkeit gegen ungleichmäßige
Abnutzung eines Luftreifens verbessern lassen, wenn die Tiefe der
offenen Lamellen Dos, die Tiefe der geschlossenen Lamellen Dcs und
die Tiefe der geschlossenen Mehrfachlamellen Dms sowie die gestreckte
Laufflächenbreite Wtdw und die Blockbreite Wsh auf einen
geeigneten Bereich festgelegt werden.
-
Wie
oben erläutert, können bei dem Luftreifen gemäß der
vorliegenden Erfindung die Leistungsfähigkeit auf Schnee
und die Beständigkeit gegen ungleichmäßige
Abnutzung miteinander vereinbart werden, und es ist eine Anwendung
auf die unterschiedlichsten Luftreifen möglich.
-
- 1
- Luftreifen
- 2
- Lauffläche
- 3
- Innenschicht
- 4
- Basisgummi
- 5
- Laufflächenoberteil
- 6,
61, 62
- Hauptrille
(Umfangshauptrille)
- 7
- Blockrille
(Querrille)
- 8
- Hervorstehender
Abschnitt
- 9
- Laufflächenprofil
- 10
- Reihe
hervorstehender Abschnitte
- 11,
12
- Blockreihe
(Reihe hervorstehender Abschnitte)
- 13
- Blockreihe
(Reihe hervorstehender Abschnitte)
- 15
- Laufflächenabschnitt
- 16
- Schulterabschnitt
- 17
- Seitenwandabschnitt
- 18
- Wulstabschnitt
- 21
- Laufflächenmittelabschnitt
- 22
- Laufflächenschulterabschnitt
- 50
- Äquatorialebene
- 71
- Blockrille
des Mittelabschnitts (Querrille des Mittelabschnitts)
- 72
- Blockrille
des Schulterabschnitts (Querrille des Schulterabschnitts)
- 81
- Block
(hervorstehender Abschnitt)
- 82
- Block
(hervorstehender Abschnitt)
- 91
- Geschlossene
Mehrfachlamelle
- 92
- Offene
Lamelle
- 93
- Geschlossene
Lamelle
-
Bereitgestellt
wird ein Luftreifen, bei dem die Leistungsfähigkeit auf
Schnee und die Beständigkeit gegen ungleichmäßige
Abnutzung miteinander vereinbar sind. Bei einem Laufflächenprofil
(9) ist an einem Laufflächenmittelabschnitt (21)
das Verhältnis zwischen der maximalen Breite in Reifenquerrichtung
von Blöcken (81), die Blockreihen (11, 12)
bilden, und ihrer maximalen Länge in Reifenumfangsrichtung
auf einen Bereich zwischen 1,4 oder mehr und 1,9 oder weniger festgelegt,
und das Gesamtrillen-Flächenverhältnis zwischen
Umfangshauptrillen (6) und Querrillen (7) an einer
Reifenaufsatzfläche ist auf einen Bereich von 35% oder
weniger festgelegt, und ein Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis
des Laufflächenmittelabschnitts (21), der eine
Umfangshauptrille (62) enthält, die in Reifenquerrichtung
am weitesten außen angeordnet ist, ist auf das Dreifache oder
mehr eines Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnisses
eines Schulterflächenabschnitts (22) festgelegt.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-