JPH0253610A - 空気入りタイヤのトレッドパターン - Google Patents
空気入りタイヤのトレッドパターンInfo
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- JPH0253610A JPH0253610A JP63203664A JP20366488A JPH0253610A JP H0253610 A JPH0253610 A JP H0253610A JP 63203664 A JP63203664 A JP 63203664A JP 20366488 A JP20366488 A JP 20366488A JP H0253610 A JPH0253610 A JP H0253610A
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- JP
- Japan
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- tread
- sipes
- shoulder
- tire
- lateral
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1231—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe being shallow, i.e. sipe depth of less than 3 mm
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1259—Depth of the sipe
- B60C2011/1268—Depth of the sipe being different from sipe to sipe
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、空気入リタイヤのトレッドパターンに関し、
更に詳しくはショルダー領域のトウアンドヒール摩耗を
防止しうる空気入りタイヤのトレッドパターンに関する
ものである。
更に詳しくはショルダー領域のトウアンドヒール摩耗を
防止しうる空気入りタイヤのトレッドパターンに関する
ものである。
タイヤのトレッド側面に開口するラグ溝を有するラグパ
ターンやりプラグパターンのタイヤ、或いはタイヤの幅
方向に平行若しくはそれに比較的浅い角度で延びる横溝
を有するブロックパターンのタイヤを、主として自動車
の従動輪に装着すると、制動力のような縦の力がかかっ
たとき、ラグの踏込み側と蹴出し側の滑りの差から、ラ
グの蹴出し側が速（摩耗し、トレッドのショルダー領域
が全体として鋸歯状に摩耗する、所謂トウアンドヒール
摩耗が発生しやすい。
ターンやりプラグパターンのタイヤ、或いはタイヤの幅
方向に平行若しくはそれに比較的浅い角度で延びる横溝
を有するブロックパターンのタイヤを、主として自動車
の従動輪に装着すると、制動力のような縦の力がかかっ
たとき、ラグの踏込み側と蹴出し側の滑りの差から、ラ
グの蹴出し側が速（摩耗し、トレッドのショルダー領域
が全体として鋸歯状に摩耗する、所謂トウアンドヒール
摩耗が発生しやすい。
従来のラグパターン又はリプラグパターンのタイヤでは
、ショルダー領域にトレッド側面に開口するサイプを多
数等間隔に設け、ショルダー領域の剛性を下げて、偏摩
耗を防止しようとするものが多い。
、ショルダー領域にトレッド側面に開口するサイプを多
数等間隔に設け、ショルダー領域の剛性を下げて、偏摩
耗を防止しようとするものが多い。
又、特開昭６１−１５７４０６号公報には、ラグパター
ンを有するタイヤのラグ溝に挟まれたラグに、トレッド
側面に開口するサイプを等間隔に設け、そのサイプの深
さ及びタイヤ幅方向の長さをラグ溝に近い部分で大きく
、ラグ溝の中間部分で小さく形成することにより、或い
はそのサイプの間隔を等間隔でなく、ラグ溝に近い部分
で間隔を狭く、ラグ溝の中間部分で広く形成することに
より、ラグのラグ溝に近い部分の剛性を小さくして、そ
の部分の荷重負担を軽減し、トウアンドヒール摩耗を防
止する方法を開示する。
ンを有するタイヤのラグ溝に挟まれたラグに、トレッド
側面に開口するサイプを等間隔に設け、そのサイプの深
さ及びタイヤ幅方向の長さをラグ溝に近い部分で大きく
、ラグ溝の中間部分で小さく形成することにより、或い
はそのサイプの間隔を等間隔でなく、ラグ溝に近い部分
で間隔を狭く、ラグ溝の中間部分で広く形成することに
より、ラグのラグ溝に近い部分の剛性を小さくして、そ
の部分の荷重負担を軽減し、トウアンドヒール摩耗を防
止する方法を開示する。
トウアンドヒール摩耗はタイヤと路面の接触領域での、
制動、トラフシラン、周差によって生ずる周方向の接線
力によって、接線力前側ではラグ端が逃げてしまい、接
線力に対する追随性がよいため、滑りが少なく、従って
摩耗は少い。
制動、トラフシラン、周差によって生ずる周方向の接線
力によって、接線力前側ではラグ端が逃げてしまい、接
線力に対する追随性がよいため、滑りが少なく、従って
摩耗は少い。
一方、接線力の後側では、その部分に隣接する溝と逆方
向に接線力が働くため、それより前側にある部分が支持
体となり、接線力に追随して変形できず、路面との間の
滑りが大きくなり、摩耗しやすい。
向に接線力が働くため、それより前側にある部分が支持
体となり、接線力に追随して変形できず、路面との間の
滑りが大きくなり、摩耗しやすい。
従って、従来のタイヤのように、タイヤのショルダー領
域の側端に沿って、等間隔にサイプを設けたり、ラグの
ラグ溝に近い部分のサイプの長さ、深さ、密度を大きく
して、ラグ溝に近い部分の剛性を下げても、上記の接線
力前側（従動輪の蹴出し側）と接線力後側（従動輪の踏
込み側）の接線力に対する追随性の差は解消できないか
ら、この従来法によってはトウアンドヒール摩耗を防止
することは困難である。
域の側端に沿って、等間隔にサイプを設けたり、ラグの
ラグ溝に近い部分のサイプの長さ、深さ、密度を大きく
して、ラグ溝に近い部分の剛性を下げても、上記の接線
力前側（従動輪の蹴出し側）と接線力後側（従動輪の踏
込み側）の接線力に対する追随性の差は解消できないか
ら、この従来法によってはトウアンドヒール摩耗を防止
することは困難である。
従ワて本発明はラグパターン、リブラグパターン等のタ
イヤのラグのタイヤ周方向両側部分の接線力に対する追
随性の差をなくし、トウアンドヒール摩耗を防止しうる
タイヤを提供することを目的とする。
イヤのラグのタイヤ周方向両側部分の接線力に対する追
随性の差をなくし、トウアンドヒール摩耗を防止しうる
タイヤを提供することを目的とする。
上記目的を達成すべく、本発明者らは鋭意研究を重ねた
結果、従来のタイヤの設計法とは逆に、ラグ又はブロッ
クのタイヤ周方向前後の溝に接する部分の剛性を大きく
、ラグ又はブロックの上記の溝から離れた中間部分の剛
性を小さくすることにより、ラグ又はブロックのラグ溝
又は横方向溝に接する部分の接線力に対する追随性が、
ラグ又はブロックの内側の部分により影響を受けること
が小さくなり、ラグ又はブロックの接線力方向前側と後
側で接線力に対する追随性の差をなくすることができる
ことを見いだし、本発明を完成するに至った。
結果、従来のタイヤの設計法とは逆に、ラグ又はブロッ
クのタイヤ周方向前後の溝に接する部分の剛性を大きく
、ラグ又はブロックの上記の溝から離れた中間部分の剛
性を小さくすることにより、ラグ又はブロックのラグ溝
又は横方向溝に接する部分の接線力に対する追随性が、
ラグ又はブロックの内側の部分により影響を受けること
が小さくなり、ラグ又はブロックの接線力方向前側と後
側で接線力に対する追随性の差をなくすることができる
ことを見いだし、本発明を完成するに至った。
即ち、本発明はタイヤのトレッドの周方向に延びトレッ
ドをショルダー領域とセンター領域に区画する、少なく
とも一対の上溝を有し、該ショルダー領域には少なくと
も一端をショルダーに開口する略タイヤ幅方向の横溝を
多数備え、該横溝と横溝の間には、ショルダーに一端を
開口するサイプをトレッドの接地端に沿って多数配列す
る空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて、咳横溝
とその横溝に隣接する該サイプとの間隔を、該サイプ相
互間の間隔より大きく配列したことを特徴とする空気入
りタイヤのトレッドパターンを要旨とする。
ドをショルダー領域とセンター領域に区画する、少なく
とも一対の上溝を有し、該ショルダー領域には少なくと
も一端をショルダーに開口する略タイヤ幅方向の横溝を
多数備え、該横溝と横溝の間には、ショルダーに一端を
開口するサイプをトレッドの接地端に沿って多数配列す
る空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて、咳横溝
とその横溝に隣接する該サイプとの間隔を、該サイプ相
互間の間隔より大きく配列したことを特徴とする空気入
りタイヤのトレッドパターンを要旨とする。
次に本発明の内容を図面により詳細に説明する。
第１図は本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの
一部展開図、第２図は同一部拡大図である。
一部展開図、第２図は同一部拡大図である。
トレッドの略周方向に延びる複数の主溝（１１を有し、
その主溝（１）のうち、両側のショルダー側主溝（１−
ａ）により、トレッド（２）がショルダー側主溝（１−
ａ）に挟まれたセンター領域（３）とショルダー側主溝
（１−ａ）とショルダー（４）の接地端（８）の間のシ
ョルダー領域（５）に分割されている。
その主溝（１）のうち、両側のショルダー側主溝（１−
ａ）により、トレッド（２）がショルダー側主溝（１−
ａ）に挟まれたセンター領域（３）とショルダー側主溝
（１−ａ）とショルダー（４）の接地端（８）の間のシ
ョルダー領域（５）に分割されている。
ショルダー領域（５）には、略タイヤの幅方向に延び一
端をシｂルダー（４）に開口する横溝（６）を間隔を隔
てて配列する。その横溝（６）は第１図に示すような奥
行きが短く一端のみをショルダー（４）に開口するラグ
溝であってもよいし、一端をショルダー（４）に開口し
他端を主ｉ ｆｌ）に開口する横溝（６）であってよい
。
端をシｂルダー（４）に開口する横溝（６）を間隔を隔
てて配列する。その横溝（６）は第１図に示すような奥
行きが短く一端のみをショルダー（４）に開口するラグ
溝であってもよいし、一端をショルダー（４）に開口し
他端を主ｉ ｆｌ）に開口する横溝（６）であってよい
。
ショルダー領域（５）の接地端（８）に沿う部分には、
ショルダー（４）に開口するサイプ（７）を多数配列す
る。
ショルダー（４）に開口するサイプ（７）を多数配列す
る。
横溝（６）とこれに隣接するサイプ（７）の間隔りは、
サイプ（７）相互間の間隔ｄよりも大きくする。サイプ
（７）とこれに隣接するサイプ（７）の間隔りは、サイ
プ（７）相互間の間隔ｄの１．５〜５．０倍が好ましい
。
サイプ（７）相互間の間隔ｄよりも大きくする。サイプ
（７）とこれに隣接するサイプ（７）の間隔りは、サイ
プ（７）相互間の間隔ｄの１．５〜５．０倍が好ましい
。
この比が１．５より小さい場合にはトウアンドヒール瞭
耗防止の効果が小さく、５倍より大きいときは、横溝（
６）とそれに隣接するサイプ（７）の間のブロック領域
で、トウアンドヒール摩耗が発生する虞がある。
耗防止の効果が小さく、５倍より大きいときは、横溝（
６）とそれに隣接するサイプ（７）の間のブロック領域
で、トウアンドヒール摩耗が発生する虞がある。
サイプ（７）相互間の間隔ｄは一定であってもよいし、
横溝（６）に近い部分の間隔を大きく、横溝（６）から
離れた部分の間隔を小さくしてもよい。
横溝（６）に近い部分の間隔を大きく、横溝（６）から
離れた部分の間隔を小さくしてもよい。
サイプ（７）の長さのタイヤ幅方向成分は横溝（６）の
長さのタイヤ幅方向成分の２０％以上が望ましい。
長さのタイヤ幅方向成分の２０％以上が望ましい。
またサイプ（７）のショルダー側主溝からタイヤセンタ
ー側に向かって、サイプ（７）の長さの２０％の長さの
範囲は、サイプ（７）の深さは、ショルダー側止Ｊ（１
−ａ）の深さの３０２％以上であることが好ましい。
ー側に向かって、サイプ（７）の長さの２０％の長さの
範囲は、サイプ（７）の深さは、ショルダー側止Ｊ（１
−ａ）の深さの３０２％以上であることが好ましい。
第３図は本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの
他の実施態様の一部断面図である。この実施態様の場合
はサイプ（７）相互及びサイプ（７）と横溝（６）の間
隔を変える代わりに、サイプ（７）の深さＨを変えて、
ショルダー領域（５）の横溝（６）に隣接する部分と横
溝（６）から離れた部分の剛性を変化させたものである
。即ち第３図の例では、サイプ（７）相互及びサイプ（
７）と横溝（６）の間隔は一定に配列し、横溝（６）に
近い部分のサイプ（７）の深さを浅く、横溝（６］から
離れた部分のサイプ（７）の深さを深く形成しである。
他の実施態様の一部断面図である。この実施態様の場合
はサイプ（７）相互及びサイプ（７）と横溝（６）の間
隔を変える代わりに、サイプ（７）の深さＨを変えて、
ショルダー領域（５）の横溝（６）に隣接する部分と横
溝（６）から離れた部分の剛性を変化させたものである
。即ち第３図の例では、サイプ（７）相互及びサイプ（
７）と横溝（６）の間隔は一定に配列し、横溝（６）に
近い部分のサイプ（７）の深さを浅く、横溝（６］から
離れた部分のサイプ（７）の深さを深く形成しである。
これにより横溝（６）と横溝（６）の中間部分でショル
ダー領域（５）の接地端（８）に沿った部分の剛性が小
さく、横溝（６）に接する部分で剛性が大きくなる。
ダー領域（５）の接地端（８）に沿った部分の剛性が小
さく、横溝（６）に接する部分で剛性が大きくなる。
第１図に示す横溝（６）とサイプ（７）の間隔の変化と
第２図に示すサイプ（７）の深さの変化を組み合わせる
こともできる。
第２図に示すサイプ（７）の深さの変化を組み合わせる
こともできる。
第４図は本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの
別の実施態様を示す一部展開図である。
別の実施態様を示す一部展開図である。
この場合には、ショルダー（４）に開口するサイプ（７
）の長さしを変えることにより、剛性をｍｓする。
）の長さしを変えることにより、剛性をｍｓする。
即ち、横溝（６）に近い部分のサイプ（７）の長さを短
く、横溝（６）から離れた部分のサイプ（７）の長さを
長く形成する。
く、横溝（６）から離れた部分のサイプ（７）の長さを
長く形成する。
前記のサイプ（７）と横溝（６）の間隔の変化、又はサ
イプ（７）の深さの変化とサイプ（７）の長さの変化を
組み合わせることもできる。
イプ（７）の深さの変化とサイプ（７）の長さの変化を
組み合わせることもできる。
本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて、
ショルダへ（４）に開口するサイプ（７）は、ショルダ
ー（４）に対して必ずしも垂直に設ける必要はなく若干
傾斜してもよいし、トレッド（２）表面に対して若干傾
斜して設けてもよい。
ショルダへ（４）に開口するサイプ（７）は、ショルダ
ー（４）に対して必ずしも垂直に設ける必要はなく若干
傾斜してもよいし、トレッド（２）表面に対して若干傾
斜して設けてもよい。
本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンによれば、
ラグパターン、リブラグパターン、ブロックパターン等
のタイヤにおいて、ショルダー領域（５）のラグ又はブ
ロックの接地端（８）に沿う部分の剛性がラグ溝等の横
溝（６）に接する部分で大きく、横溝（６）と横溝（６
）の中間部分で剛性が小さくなり、そのラグ溝又はブロ
ックに接線力が加わった時、接線力方向後側の部分はそ
れより前方の部分の剛性が小さいため、その前方の部分
により、変形が妨げられることがないから、接線力方向
後側の部分が接線力方向前側の部分より摩耗が大きくな
ることがなく、トウアンドヒール摩耗が防止できる。
ラグパターン、リブラグパターン、ブロックパターン等
のタイヤにおいて、ショルダー領域（５）のラグ又はブ
ロックの接地端（８）に沿う部分の剛性がラグ溝等の横
溝（６）に接する部分で大きく、横溝（６）と横溝（６
）の中間部分で剛性が小さくなり、そのラグ溝又はブロ
ックに接線力が加わった時、接線力方向後側の部分はそ
れより前方の部分の剛性が小さいため、その前方の部分
により、変形が妨げられることがないから、接線力方向
後側の部分が接線力方向前側の部分より摩耗が大きくな
ることがなく、トウアンドヒール摩耗が防止できる。
本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンによれば、
従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを僅かに変更
するだけで、トウアンドヒール摩耗を防止する顕著な効
果を発揮する。
従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを僅かに変更
するだけで、トウアンドヒール摩耗を防止する顕著な効
果を発揮する。
本発明のトレッドパターンは、ラグパターン、リブラグ
パターンのタイヤだけでなく、ブロックパターンのタイ
ヤにも通用可能であり、そのサイプの配列法はショルダ
ーの接地端に沿って配列するサイプだけでなく、リブパ
ターンやブロックパターンのタイヤの周方向の主溝に沿
って配設するサイプにも通用することができる。
パターンのタイヤだけでなく、ブロックパターンのタイ
ヤにも通用可能であり、そのサイプの配列法はショルダ
ーの接地端に沿って配列するサイプだけでなく、リブパ
ターンやブロックパターンのタイヤの周方向の主溝に沿
って配設するサイプにも通用することができる。
第１図は本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの
一部展開図、第２図は同一部拡大図である。第３図は本
発明の他の実施態様の空気入りタイヤのトレッドパター
ンの一部断面図、第４図は本発明の別の実施態様の 展開図である。 ｆｌｌ−ｍ−主溝、 （３）・−・センター領域、 （５１−一一シッルダー領域、 （７１−サイプ、 トレッドパターンの一部 （２）・−・トレッド、 （４）・・・ショルダー （６）・−・横溝、 （８１−接地端。 特許出願人 東洋ゴム工業株式会社
一部展開図、第２図は同一部拡大図である。第３図は本
発明の他の実施態様の空気入りタイヤのトレッドパター
ンの一部断面図、第４図は本発明の別の実施態様の 展開図である。 ｆｌｌ−ｍ−主溝、 （３）・−・センター領域、 （５１−一一シッルダー領域、 （７１−サイプ、 トレッドパターンの一部 （２）・−・トレッド、 （４）・・・ショルダー （６）・−・横溝、 （８１−接地端。 特許出願人 東洋ゴム工業株式会社
Claims (3)
- （１）タイヤのトレッドの周方向に延びトレッドをショ
ルダー領域とセンター領域に区画する、少なくとも一対
の主溝を有し、該ショルダー領域には少なくとも一端を
ショルダーに開口する略タイヤ幅方向の横溝を多数備え
、該横溝と横溝の間には、ショルダーに一端を開口する
サイプをトレッドの接地端に沿って多数配列する空気入
りタイヤのトレッドパターンにおいて、該横溝とその横
溝に隣接する該サイプとの間隔を、該サイプ相互間の間
隔より大きく配列したことを特徴とする空気入りタイヤ
のトレッドパターン。 - （２）タイヤのトレッドの周方向に延びトレッドをショ
ルダー領域とセンター領域に区画する、少なくとも一対
の主溝を有し、該ショルダー領域には少なくとも一端を
ショルダーに開口する略タイヤ幅方向の横溝を多数備え
、該横溝と横溝の間には、ショルダーに一端を開口する
サイプをトレッドの接地端に沿って多数配列する空気入
りタイヤのトレッドパターンにおいて、該横溝に近い位
置に配置された該サイプの深さを、該横溝から遠い位置
に配置された該サイプの深さより浅く形成したことを特
徴とする空気入りタイヤのトレッドパターン。 - （３）タイヤのトレッドの周方向に延びトレッドをショ
ルダー領域とセンター領域に区画する、少なくとも一対
の主溝を有し、該ショルダー領域には少なくとも一端を
ショルダーに開口する略タイヤ幅方向の横溝を多数備え
、該横溝と横溝の間には、ショルダーに一端を開口する
サイプをトレッドの接地端に沿って多数配列する空気入
りタイヤのトレッドパターンにおいて、該横溝に近い位
置に配置された該サイプの長さを、該横溝から遠い位置
に配置された該サイプの長さより短く形成したことを特
徴とする空気入りタイヤのトレッドパターン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63203664A JPH0253610A (ja) | 1988-08-15 | 1988-08-15 | 空気入りタイヤのトレッドパターン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63203664A JPH0253610A (ja) | 1988-08-15 | 1988-08-15 | 空気入りタイヤのトレッドパターン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0253610A true JPH0253610A (ja) | 1990-02-22 |
Family
ID=16477809
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63203664A Pending JPH0253610A (ja) | 1988-08-15 | 1988-08-15 | 空気入りタイヤのトレッドパターン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0253610A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08197913A (ja) * | 1995-01-26 | 1996-08-06 | Bridgestone Corp | 重荷重用スタッドレス空気入りタイヤ |
| EP0788899A1 (de) * | 1996-02-12 | 1997-08-13 | Semperit Reifen Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
| WO2007055065A1 (ja) * | 2005-11-09 | 2007-05-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
| WO2008152914A1 (ja) * | 2007-06-12 | 2008-12-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
-
1988
- 1988-08-15 JP JP63203664A patent/JPH0253610A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08197913A (ja) * | 1995-01-26 | 1996-08-06 | Bridgestone Corp | 重荷重用スタッドレス空気入りタイヤ |
| EP0788899A1 (de) * | 1996-02-12 | 1997-08-13 | Semperit Reifen Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
| WO2007055065A1 (ja) * | 2005-11-09 | 2007-05-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
| JP2007131106A (ja) * | 2005-11-09 | 2007-05-31 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP4730063B2 (ja) * | 2005-11-09 | 2011-07-20 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO2008152914A1 (ja) * | 2007-06-12 | 2008-12-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
| JP2008307935A (ja) * | 2007-06-12 | 2008-12-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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