JP4111474B2

JP4111474B2 - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP4111474B2
Application number: JP26602198A
Authority: JP
Inventors: 博司中村
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1998-09-21
Filing date: 1998-09-21
Publication date: 2008-07-02
Anticipated expiration: 2018-09-21
Also published as: JP2000094907A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳細にはタイヤ回転方向が指定された一方向性のトレッドパターンを有するタイヤに好適に用いられる空気入りラジアルタイヤに関するもので、特にその偏摩耗、即ちヒールアンドトウとショルダーブロック列の肩落ち摩耗の防止に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、タイヤトレッド部表面部に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝とその周方向溝に開口し又は各周方向溝をつなぐ横溝で区画された複数のブロックが、上記横溝を挟んでタイヤ周方向に繰り返すブロック列として配置され、しかもタイヤ回転方向が指定された一方向性のトレッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤが提供されている。
【０００３】
中でも、特開平９−２０１９号公報、特開平８−３３７１０３号公報及び特開平８−２５９１５号公報は、ヒールアンドトウ摩耗を抑止するため、上記横溝の深さ方向をタイヤの回転方向に対して一方向に特定した傾斜溝をもつ空気入りラジアルタイヤを開示している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、かかるヒールアンドトウ摩耗は、ブロックの接地前部及び接地後部でそれぞれ摩耗量が異なるために生じる偏摩耗である。従って、このヒール摩耗とトウ摩耗が各ブロック表面上においてタイヤ正回転方向の前後どちらに発生するかは、タイヤへの主要負荷、すなわち制動力主体の負荷が作用するのか或いは制動力だけではなく駆動力の負荷も作用するのかによって異なる。
【０００５】
かかる場合、タイヤの制動輪及び駆動輪に応じて前記主要負荷に適合させるべく溝の傾斜を変えていたのでは、タイヤ回転方向が限定されているところに、さらに前輪用及び後輪用の区別が加わり、タイヤとしての融通性乃至汎用性が乏しくなる。
【０００６】
本発明の目的は、制動輪用及び駆動輪用の区別なく用いることができ、タイヤとしての融通性乃至汎用性を有しており、しかもブロック上のヒールアンドトウ摩耗を防止することができ、特にタイヤ回転方向が指定された一方向性のトレッドパターンを有するタイヤに好適に用いることができる空気入りラジアルタイヤを提供するところにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため鋭意検討した結果、本発明は、
タイヤトレッド部表面部に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝とその周方向溝に開口し又は各周方向溝をつなぐ横溝で区画された複数のブロックが、上記横溝を挟んでタイヤ周方向に繰り返すブロック列として配置された空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記各ブロック列の各横溝は、タイヤ周方向中心線即ちトレッドセンターラインの両側で当該タイヤ周方向に対して互いに交差する向きに傾斜する一方向性の傾斜溝で構成されると共に、
上記各横溝は、その深さ方向の中心線が、タイヤ回転軸を通りタイヤトレッド部表面と直交する平面に対して傾斜角をもつ様に構成し、さらに同一ブロック列における各横溝の溝壁は前記平面に対して同じ傾斜方向であり、
かつ、上記横溝の傾斜角は、タイヤトレッド部表面部のタイヤ幅方向両側に位置するタイヤショルダー領域のブロック列と、当該タイヤショルダー領域の間に位置するタイヤセンター領域のブロック列とではタイヤ周方向において互いに逆向きの傾斜角度とし、
上記タイヤショルダー領域の横溝の深さ方向は、その横溝底がタイヤトレッド表面部での横溝開口端よりもタイヤ正回転方向に対して先行するように傾斜し、タイヤセンター領域の横溝の深さ方向は、その横溝底がタイヤトレッド部表面部での横溝開口端よりもタイヤ正回転方向に対して後ろになるように傾斜する空気入りラジアルタイヤを採用した。
なお、本発明において「タイヤ正回転方向」とは、車輌が前進するときのタイヤの回転方向を示している。
【０００８】
すなわち、一般に、制動輪では、図１０に示す様に、タイヤ周長の短い、即ちタイヤ半径の小さいタイヤショルダー領域１５のタイヤ回転速度Ｖｔｓと、タイヤ周長の長い、即ちタイヤ半径の大きいタイヤセンター領域１６のタイヤ回転速度Ｖｔｃを比較すると、車輌の速度Ｖｖに対してＶｖ＞Ｖｔｃ＞Ｖｔｓの関係が成立し、タイヤショルダー領域１５のタイヤ回転速度Ｖｔｓと車輌の速度Ｖｖとの差が大となり、その結果タイヤショルダー領域１５での滑り即ちブロックに加わる剪断力がタイヤセンター領域１６のブロックよりも大きくなる。
【０００９】
従って、制動輪では、タイヤショルダー領域１５で周方向にタイヤを滑らせる力即ち剪断力が周差の分大きく、さらに接地時の進行方向横向きのワイピング作用による横滑りと、前輪においてはキャンバ付与による横滑りにより周方向の摩擦力の低下が加わって、タイヤ１７と路面１８間でのタイヤ表面に加わるタイヤ回転軸方向の周方向力即ち制動力によるところの滑りが大きくなり、その方向はタイヤ回転方向と同じである。このタイヤショルダー領域１５の滑りの大きいことが、タイヤショルダー領域１５の摩耗をタイヤセンター領域１６よりも大きくし、制動輪に於ける偏摩耗の一つである、ショルダー領域が特異的に多く摩耗するショルダー肩落ち摩耗を生じさせる。なお、図１０中、１９は車輌の進行方向である。
【００１０】
さらにまた、ブロックに加わる負荷が与える特に垂直成分によるブロックの撓みにより、そのブロック表面に於ける周方向剪断力にともなう滑りは、ブロックの周方向両端で最大になり、しかもブロックの周方向両端で方向が（ブロックの負荷条件によって異なる内側部分を境界として）逆向きになるように発生する。従って、この滑りと前記タイヤ回転方向の向きの滑りとが加えあわさると、ブロック前後において一方（接地の後側）では加えあわさり、他方（接地の前側）では相殺される為、ブロック前後で大きな滑りの差を発生する。この滑りの差は即ち摩耗の差である。
【００１１】
これらのことから、制動輪においては、制動の加わるショルダー領域のブロックでは、タイヤの回転に伴って、後から接地する部分の滑りの合計が大きくなり、先に接地する側は逆に小さくなるため、ブロックは先に接地する部分が残り、後から接地する部分が選択的に摩耗してトーアンドヒールと呼称するところの偏摩耗となるのである。
【００１２】
また、この上に制動力が加わったとき、ブロックに加わる負荷の垂直成分は、前記制動力によるタイヤ回転方向へのブロックの剪断変形に伴い、ブロックの接地後側に偏るため、一つのブロック内での接地圧力分布が異なることから、摩耗エネルギーの不均一が生じ、さらにブロックの後で接地する部分の摩耗を促進し、逆に前側では軽減するので、偏摩耗、トーアンドヒールを大きくするのである。
【００１３】
これに対し、タイヤのセンター領域１６では、周差の分滑りが少なく、また接地時の進行方向横向きのワイピング作用の影響も少なくないことから、さらに周方向の滑りが少なくなり、摩耗ならびに偏摩耗、トーアンドヒールはタイヤショルダー領域１５にくらべ大きく軽減される。
【００１４】
このことから、本発明の空気入りラジアルタイヤを制動輪に適用するにあたっては、タイヤトレッド部表面部のタイヤ幅方向両側に位置するタイヤショルダー領域のブロック列の横溝については、横溝の溝底がタイヤトレッド部表面部での横溝開口端よりもタイヤ回転方向に対して先行するように傾斜させ、且つ、その横溝の両溝壁は、タイヤ回転軸を通る平面に対しておなじ方向に傾斜させている。
【００１５】
これにより、負荷の垂直方向成分によるブロックの撓みに起因した、ブロック表面におけるタイヤ周方向両端に発生する互いに逆向きの剪断力は、前記溝壁の傾斜により垂直力の一部が１つのブロック全体の曲げ変形として用いられるため撓みが小さくなる結果小さく出来る。
【００１６】
従って、周差や制動に伴う周方向力との加減によるブロック周方向両端での剪断力或いは滑りの差は小さくなる。また、制動力による垂直力成分（接地圧分布）の偏りについては、ブロックのタイヤ正回転方向後側ではその溝壁傾斜は溝底側が先行しているため垂直力に対して変形しやすくその偏りは防止される（摩擦エネルギーの偏りも少なくブロック上の摩耗を均一とし偏摩耗を防止する）。このとき溝壁の傾斜角が前記回転軸を通る平面に対し両壁とも同じ方向であるため、前記負荷に対する変形が容易となりその効果を一層大きくすることが出来る。
【００１７】
従って、本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤショルダー領域のブロック表面に生じる偏摩耗、即ちヒールアンドトウとショルダー領域の肩落ち摩耗を防止することができる。
【００１８】
一方、一般に、駆動輪では、図１１に示す様に、タイヤ周長の短い、即ちタイヤ半径の小さいタイヤショルダー領域１５のタイヤ回転速度Ｖｔｓと、タイヤ周長の長い、即ちタイヤ半径の大きいタイヤセンター領域のタイヤ回転速度Ｖｔｃを比較すると、車輌の速度Ｖｖに対してＶｔｃ＞Ｖｔｓ＞Ｖｖの関係が成立し、タイヤセンター領域のタイヤ回転速度Ｖｔｃと車輌の速度Ｖｖとの差が大となり、その結果タイヤセンター領域での滑り即ち剪断力が最大となる。
【００１９】
従って、駆動輪では、駆動力が加わるときに、タイヤ周差の大きい即ち半径の大きいタイヤセンター領域においてタイヤ周方向にタイヤを滑らせる力が大きい。このタイヤセンター領域で滑りが大きいことが、センター領域の摩耗を促進するのであるが、駆動力の加わっていないときの駆動輪は制動輪とほぼ同様の状態にあるため、このときには前述した様なショルダー領域の摩耗促進とが重なって、タイヤ全体としては２つの領域間の摩耗量の差は少なく均等に近くなる。
【００２０】
さらにまた、ブロックに加わる負荷が与える特に垂直成分によるブロックの撓みにより、そのブロック表面に於ける周方向剪断力にともなう滑りは、ブロックの周方向両端で最大になり、しかもブロックの周方向両端で方向が（ブロックの負荷条件によって異なる内側部分を境界として）逆向きになるように発生する。従って、この滑りと前記タイヤ回転方向の向きの滑りとが加えあわさると、ブロック前後において一方（接地の前側）では加えあわさり、他方（接地の後側）では相殺される為、ブロック前後で大きな滑りの差を発生する。この滑りの差は即ち摩耗の差である。
【００２１】
これらのことから、駆動輪においては、駆動力の加わるタイヤセンター領域のブロックでは、タイヤの回転に伴って、先に接地する部分（接地前側）の滑りの合計が大きくなり、後から接地する側（接地後側）は逆に小さくなるため、ブロックは後で接地する側が残り、先に接地する側が選択的に摩耗してトーアンドヒールと呼称する偏摩耗となるのである。
【００２２】
また、この上に駆動力が加わったとき、ブロックに加わる負荷の垂直成分は、前記駆動力によるタイヤ回転方向へのブロックの剪断変形に伴い、ブロックの接地前側に偏るため、一つのブロック内で接地圧力の分布が異なることから、摩擦エネルギーの不均一を生じ、さらにブロックの接地前側での摩耗を促進し、逆に後側では軽減するまで偏摩耗（トーアンドヒール）を大きくする。
【００２３】
しかし、駆動輪に於いては前述の如く駆動力の加わっていないときは制動輪とほぼ同様の状態にあるため、偏摩耗（トーアンドヒール）も制動力と駆動力との結果が組合わさった様な状態、即ち偏摩耗は軽減され、ブロックの両端近傍の摩耗が大きく、中央部分が残るようないわゆるカマボコ型になるのが一般的である。また、駆動輪のショルダー領域では、周差の分、同方向の滑りが少なくなるためセンター領域に比べ偏摩耗（トーアンドヒール）は軽減される。
【００２４】
これらのことから、本発明の空気入りラジアルタイヤを駆動輪に適用するにあたっては、タイヤトレッド部表面部のタイヤセンター領域のブロック列の横溝については、横溝の溝底がそのタイヤトレッド部表面部への開口端よりもタイヤ正回転方向に対し後になるよう傾斜させ、且つ、その横溝の両溝壁はタイヤ回転軸を通る平面に対しておなじ方向に傾斜させている。
【００２５】
これにより、負荷の垂直方向成分によるブロックの撓みに起因した、ブロック表面におけるタイヤ周方向両端に発生する互いに逆向きの剪断力は、前記溝壁傾斜によりその垂直力の一部が１つのブロック全体の曲げ変形として用いられるため撓みが小さくなる結果小さく出来る。
【００２６】
従って、周差や駆動に伴う周方向力との加減によるブロック周方向両端での剪断力或いは滑りの差は小さくなる。また、駆動力による垂直力成分（ブロック表面の接地圧分布）の偏りについては、ブロックのタイヤ正回転方向前側ではその垂直力に対してその溝壁傾斜の溝開口側が溝底側に先行しているため変形しやすく、その偏りは防止されるので、摩耗エネルギーの偏りも少なくブロック上の摩耗を均一とし、偏摩耗を防止することができる。このとき溝壁の傾斜角が前記回転軸を通る平面に対して両壁ともおなじ方向であるため、前記負荷に対する変形が容易となり、その効果を一層大きくすることが出来る。
【００２７】
従って、本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤセンター領域のブロック表面に生じるヒールアンドトウ摩耗を防止することができる。
【００２８】
【発明の実施形態】
図１は本発明に係る空気入りラジアルタイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの概略図である。図２は図１のａ−ａ線概略断面図、図３は図１のb−b線概略断面図、図４は図１のc−c線概略断面図、図５は図１のa'−a' 線断面図である。
【００２９】
図１において、１はタイヤトレッド部、２はタイヤトレッド部１表面部に設けられたタイヤ周方向に延びる周方向溝、３はこの周方向溝２を横切る横溝である。
【００３０】
本実施形態のタイヤは、タイヤトレッド部１表面部のタイヤショルダー領域ＳＡ及び当該タイヤショルダー領域ＳＡの間に位置するタイヤセンター領域ＣＡに、上記の周方向溝２及び横溝３にて区画された多数のブロック４、５、６、７、８で構成されるブロック列Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅがそれぞれ配置されている。ブロック列Ａ、Ｅは各タイヤショルダー領域ＳＡに位置するブロック列、ブロック列Ｂ、Ｃ、Ｄはタイヤセンター領域ＣＡに位置する３本のブロック列である。
【００３１】
なお、図１に示す様に、本実施形態における「タイヤセンター領域」は、タイヤトレッド幅Ｗのほぼ５０％を主体的に占める領域を示し、「タイヤショルダー領域」はそれよりタイヤ幅方向外の両側に位置し、各々タイヤトレッド幅Ｗのほぼ２５％を占める領域を示している。なお、本発明の「タイヤセンター領域」及び「タイヤショルダー領域」は、上記に限定されるものではないが、「タイヤセンター領域」はタイヤトレッド幅Ｗの５０％以内を主体的に占める領域とし、「タイヤショルダー領域」はそれよりタイヤ幅方向外の両側に位置し、タイヤトレッド幅Ｗのほぼ２５％を占める領域とすることが望ましい。これは、タイヤトレッド部１表面部に於けるパターンが受ける負荷は、タイヤセンター領域とタイヤショルダー領域の前記の境界付近でその大きさ、方向等が大きく変化するためである。従って、タイヤにおける種々の操縦安定性を確保するため、その付近に周方向溝２が配置されている。
【００３２】
３ａ、３ｅはタイヤショルダー領域ＳＡのブロック列Ａ、Ｅを区画する横溝、３ｂ、３ｃ、３ｄはそれぞれタイヤセンター領域ＣＡのブロック列Ｂ、Ｃ、Ｄを区画する横溝である。
【００３３】
各ブロック列の各横溝３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅは、図１に示す様に、タイヤトレッド部１表面部において、タイヤ周方向即ちトレッドセンターラインＴＣの両側で当該タイヤ周方向に対して互いに交差する向きに傾斜する一方向性の傾斜溝で構成されている。なお、Ｒの矢印方向はタイヤ回転方向（正回転方向）を示している。
【００３４】
また、図１に示す様に、タイヤショルダー領域ＳＡの横溝３ａ、３ｅは、タイヤ接地端領域ＥＡから幅広の傾斜溝３０ａ、３０ｅを経て幅狭の傾斜溝３１ａ、３１ｅを更に経て幅広の逆傾斜溝３２ａ、３２ｅにて周方向溝２に開口している。
【００３５】
また、上記各横溝３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅは、その深さ方向の中心線Ｌが、タイヤ回転軸を通りタイヤトレッド部１表面と直交する平面Ｐに対して傾斜角をもつ様に構成している。すなわち、図２に示す様に、タイヤショルダー領域ＳＡの横溝３ａ及び横溝３ｅの傾斜角θｓと、図３及び図４に示す様に、タイヤセンター領域ＣＡの横溝３ｂ、横溝３c、横溝３ｄの傾斜角θｃとは、タイヤ周方向において逆向きの傾斜角度で構成されている。
【００３６】
しかも、図１に示す様に、上記タイヤショルダー領域ＳＡの横溝３ａ、３ｅの深さ方向は、その溝底３３ａ、溝底３３ｅ（図示せず）がタイヤトレッド部１表面部での横溝開口端３４ａ、横溝開口端３４ｅ（図示せず）よりもタイヤ正回転方向Ｒに対して先行するように傾斜し、タイヤセンター領域ＣＡの横溝３ｂ、３ｃ、３ｄの深さ方向は、その溝底３３ｂ、溝底３３ｃ、溝底３３ｄ（図示せず）がタイヤトレッド部１表面部での横溝開口端３４ｂ、横溝開口端３４ｃ、横溝開口端３４ｄ（図示せず）よりもタイヤ正回転方向Ｒに対して後になるように傾斜している。また、各横溝３ａ、横溝３ｂ、横溝３ｃ、横溝３ｄ、横溝３ｅを構成する溝壁３５ａ、溝壁３６ａ、溝壁３５ｂ、溝壁３６ｂ、溝壁３５ｃ、溝壁３６ｃ、溝壁３５ｄ（図示せず）、溝壁３６ｄ（図示せず）、溝壁３５ｅ（図示せず）、溝壁３６ｅ（図示せず）は、同一ブロック列Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅにおいて、タイヤ回転軸を通りタイヤトレッド部表面と直交する平面に対して同じ傾斜方向に構成されている。
【００３７】
本実施形態のタイヤは、上記の通りであるので、制動輪に装着した場合、タイヤショルダー領域ＳＡのブロック列の横溝３ａ、３ｅについては、横溝３ａ、３ｅの深さ方向をその溝底３３ａ、３３ｅ（図示せず）がタイヤトレッド部１表面部での横溝開口端３４ａ、３４ｅ（図示せず）よりもタイヤ正回転方向Ｒに対して先行するように傾斜させた溝とすること、さらに横溝の溝壁はタイヤ回転軸に対し同じ方向に傾斜せしむることによって、タイヤショルダー領域ＳＡのブロック上に偏って生じる滑り即ち剪断力を形状的に緩和することができ、均等な摩耗を得ることが出来、偏摩耗を防止することが可能となる。
【００３８】
従って、本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤショルダー領域ＳＡのブロック表面に生じるヒールアンドトウ摩耗及びショルダー部の肩落ち摩耗を防止することができる。
【００３９】
また、本実施形態のタイヤを駆動輪に装着した場合、タイヤトレッド部１表面部のタイヤセンター領域ＣＡのブロック列の横溝３ｂ、３ｃ、３ｄについては、横溝３ｂ、３ｃ、３ｄの深さ方向をタイヤ正回転方向Ｒに対して後になるように傾斜させた溝とし、さらに横溝３ｂ、３ｃ、３ｄの横壁３５ｂ、３６ｂ、溝壁３５ｃ、３６ｃ、溝壁３５ｄ（図示せず）、溝壁３６ｄ（図示せず）を、タイヤ回転軸に対し同じ方向に傾斜させているため、タイヤセンター領域ＣＡのブロック上に偏って生じる滑り即ち剪断力を形状的に緩和することができ、均等な摩耗を得ることが出来、偏摩耗を防止することが可能となる。
【００４０】
従って、本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤセンター領域のブロック表面に生じるヒールアンドトウ摩耗を防止することができる。
【００４１】
このようなことから、本実施形態のタイヤは、制動輪に於いてはタイヤショルダー領域の肩落ち摩耗を防止することができ、また制動輪および駆動輪においてはタイヤショルダー領域及びタイヤセンター領域のブロック上のヒールアンドトウ摩耗を防止することができる。そして、特にタイヤ回転方向が指定された一方向性のトレッドパターンを有するタイヤに好適に用いることができるものであって、タイヤとしての融通性乃至汎用性を発揮する。
【００４２】
ところで、本発明でいう「横溝」は、タイヤ周方向に延びる周方向溝に開口し又は各周方向溝をつなぐ溝であって、その深さ方向の中心線が、タイヤ回転軸を通りタイヤトレッド部表面と直交する平面に対して傾斜角をもつ様に構成している溝であればすべて含まれる。
【００４３】
従って、本発明では、例えば、図６に示す様に、ブロック９のタイヤ周方向両側に位置する両溝壁面９ａ、９ｂがいずれも同一方向に傾斜している溝１０に適用することができる。また、図７に示す様に、ブロック１１のタイヤ周方向両側に位置する両溝壁面１１ａ、１１ｂがいずれもタイヤトレッド部表面部近傍では垂直方向に開口しているが、溝内部では傾斜溝となっている溝１２にも適用できる。いずれの場合も、タイヤ回転軸を通りタイヤトレッド部表面と直交する平面Ｐに対して傾斜角θをなし、ともに同じ方向に傾斜した横溝である。
【００４４】
また、本発明でいう「横溝」には、幅のある通常の横溝だけではなく、サイプ、スリットも含まれる概念である。従って、例えば、図８に示す様に、ブロック１３に切り込まれたサイプ１４を、前記横溝３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅと同様にして、タイヤショルダー領域ＳＡとタイヤセンター領域ＣＡで異なる角度で相互に逆傾斜させたタイヤも含まれる。
【００４５】
ところで、本発明における横溝の具体的な傾斜角は、格別限定されるものではないが、タイヤセンター領域ＣＡの横溝の傾斜角の絶対値を、タイヤショルダー領域ＳＡの横溝の傾斜角の絶対値より小さくする構成が望ましい。これは、センター領域における負荷の垂直成分からなる接地圧がタイヤセンター領域ＣＡで一般的に大きくなるため、上記の通り傾斜が大きいと、タイヤショルダー領域ＳＡのブロックよりタイヤセンター領域ＣＡのブロックの方が、曲げによる倒れが生じやすくなり、複雑な変形によって偏摩耗防止に対しかえって不都合を生じるからである。
【００４６】
さらに具体的には、タイヤセンター領域ＣＡの横溝の溝底がタイヤトレッド部表面部での横溝開口端よりもタイヤ正回転方向に対して後ろになる方向で、その傾斜角θcについては０゜＜θc＜１５゜とし、タイヤショルダー領域ＳＡの横溝の溝底がタイヤトレッド部表面部での横溝開口端よりもタイヤ正回転方向に対して先行する方向で、その傾斜角θsについては５゜＜θs＜２０゜としたタイヤが最適である。
【００４７】
これは、タイヤセンター領域ＣＡの横溝の傾斜角θcが０゜以下の場合、逆方向へ傾斜することとなり、駆動輪に装着した場合に、本発明の主旨を外れ、負荷即ち、垂直力成分のブロック正回転方向前側への偏りに対して高剛性となるため負荷分担が大きく、また撓みに伴う剪断力も前側で大きくなるため、ブロック前後での摩耗が大きくなり、偏摩耗を促進する。一方、タイヤセンター領域ＣＡの横溝の溝底がタイヤトレッド部表面部での横溝開口端よりもタイヤ正回転方向に対して後ろになる方向で、その傾斜角θcが１５゜以上の場合は、ブロックの周方向剛性と、垂直方向剛性がブロックの周方向の前後端で差がありすぎ、ブロックの周方向への曲げ変形が大きくなり、ブロックの正回転方向後側での負荷分担が過大となって（前側は逆に小さくなる）摩耗が促進されるため、制動力の加わるショルダー領域のような偏摩耗、ヒールアンドトウが発生する。
【００４８】
一方、タイヤショルダー領域ＳＡの横溝の溝底がタイヤトレッド部表面部での横溝開口端よりもタイヤ正回転方向に対して先行する方向で、その傾斜角θsが５゜以下の場合は、負荷即ち垂直力成分のブロック正回転方向後側への偏りに対して高剛性となるため、負荷分担が軽減されず、また撓みに伴う剪断力も後側で大きくなるため、ブロック前後での摩耗が大きくなり、偏摩耗が促進される。
傾斜角θsが２０゜以上の場合は、ブロックの周方向剛性と、垂直方向剛性がブロックの周方向の前後端で差がありすぎ、ブロックの周方向への曲げ変形が大きくなり、ブロックの正回転方向前側での負荷分担が過大となって（後側は小さくなる）摩耗が促進されるため、駆動力の加わるセンター領域のような偏摩耗、ヒールアンドトウが発生する。
【００４９】
なお、上記本発明で採用可能なトレッドパターンは、図１に示した実施形態のものに限定されるものではない。すなわち、前記実施形態のタイヤでは、各ブロック列の各横溝を、トレッドセンターラインの両側で当該タイヤ周方向に向かってＶ字状となる様に、タイヤ周方向に対して互いに交差する向きに傾斜した一方向性の傾斜溝で構成していたが、例えば、図９に示す様に、各ブロック列の各横溝を、トレッドセンターラインの両側で当該タイヤ正回転方向に向かって逆Ｖ字状となる様に、タイヤ周方向に対して互いに交差する向きに傾斜した一方向性の傾斜溝で構成しても差し支えないし、横溝がトレッドセンターラインで交差せず、どちらかのショルダー寄りで交差、Ｖ字状となってもよい。
【００５０】
なお、図９において、１はタイヤトレッド部、２００はタイヤトレッド部１表面部に設けられたタイヤ周方向に延びる周方向溝、３００はこの周方向溝２を横切る横溝である。また、４００及び８００はタイヤトレッド部１表面部のタイヤショルダー領域ＳＡにおけるブロック列Ａ、Ｅに配置されたブロックである。また、５００、６００、７００は、タイヤトレッド部１表面部のタイヤセンター領域ＣＡに位置するブロック列Ｂ、Ｃ、Ｄに配置されたブロックである。また、ＥＡはタイヤ接地端である。
【００５１】
【発明の効果】
以上の通り、本発明は、各ブロック列の各横溝を、トレッドセンターラインの両側でタイヤ周方向に対して互いに交差する向きに傾斜する一方向性の傾斜溝で構成すると共に、その深さ方向の中心線が、タイヤ回転軸を通りタイヤタイヤトレッド部表面と直交する平面に対しておなじ方向に傾斜角をもつ様に構成し、さらに同一ブロック列における各横溝の溝壁は前記平面に対して同じ傾斜方向であり、
かつ、上記各横溝の傾斜角については、タイヤトレッド部表面部のタイヤ幅方向両側に位置するタイヤショルダー領域のブロック列と、当該タイヤショルダー領域の間に位置するタイヤセンター領域のブロック列とではタイヤ周方向において互いに逆向きの傾斜角度とし、
上記タイヤショルダー領域の横溝の溝底が、タイヤトレッド部表面部での横溝開口端よりもタイヤ正回転方向に対し先行するように傾斜させ、タイヤセンター領域の横溝の溝底がタイヤトレッド表面部での横溝開口端よりもタイヤ正回転方向対して後ろになるように傾斜させた空気入りラジアルタイヤである。
【００５２】
従って、駆動輪及び制動輪の区別なくいずれにも用いることができ、タイヤとしての融通性乃至汎用性を有しており、しかもブロック上のヒールアンドトウ摩耗を防止することができる。
【００５３】
特にタイヤ回転方向が指定された一方向性のトレッドパターンを有するタイヤに好適に用いることができることから、ブロック上のヒールアンドトウ摩耗を一層防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る空気入りラジアルタイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの概略図である。
【図２】図１のａ−ａ線概略断面図である。
【図３】図１のｂ−ｂ線概略断面図
【図４】図１のｃ−ｃ線概略断面図である。
【図５】図１のａ’−ａ’線断面図である。
【図６】横溝の他実施形態を示す要部概略断面図である。
【図７】横溝の他実施形態を示す要部概略断面図である。
【図８】横溝の他実施形態を示す要部概略断面図である。
【図９】異なるパターンを備えた他実施形態のトレッドパターン図である。
【図１０】制動輪に装着したタイヤの状態を示す概略側面図である。
【図１１】駆動輪に装着したタイヤの状態を示す概略側面図である。
【符号の説明】
１タイヤトレッド部
２周方向溝
３横溝
３ａ横溝
３ｂ横溝
３ｃ横溝
３ｄ横溝
３ｅ横溝
Ａブロック列
Ｂブロック列
Ｃブロック列
Ｄブロック列
Ｅブロック列
４ブロック
５ブロック
６ブロック
７ブロック
８ブロック
ＳＡタイヤショルダー領域
ＣＡタイヤセンター領域
Ｒタイヤ正回転方向

Claims

タイヤトレッド部表面部に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝とその周方向溝に開口し又は各周方向溝をつなぐ横溝で区画された複数のブロックが、上記横溝を挟んでタイヤ周方向に繰り返すブロック列として配置された空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記各ブロック列の各横溝は、トレッドセンターラインの両側で当該タイヤ周方向に対して互いに交差する向きに傾斜する一方向性の傾斜溝で構成されると共に、
上記各横溝は、その深さ方向の中心線が、タイヤ回転軸を通りタイヤトレッド部表面と直交する平面に対して傾斜角をもつ様に構成し、さらに同一ブロック列における各横溝の溝壁は前記平面に対して同じ傾斜方向であり、
かつ、上記各横溝の傾斜角は、タイヤトレッド部表面部のタイヤ幅方向両側に位置するタイヤショルダー領域のブロック列と、当該タイヤショルダー領域の間に位置するタイヤセンター領域のブロック列とではタイヤ周方向において互いに逆向きの傾斜角度とし、
上記タイヤショルダー領域の横溝の深さ方向は、その横溝の溝底がタイヤトレッド表面部での横溝開口端よりもタイヤ正回転方向に対して先行するように傾斜し、タイヤセンター領域の横溝の深さ方向は、その横溝底がタイヤトレッド表面部での横溝開口端よりもタイヤ正回転方向に対して後ろになるように傾斜し、
タイヤセンター領域の横溝の傾斜角の絶対値が、タイヤショルダー領域の横溝の傾斜角の絶対値より小さいことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
タイヤセンター領域の横溝の溝底がタイヤトレッド部表面部での横溝開口端よりもタイヤ正回転方向に対して後ろになる方向で、その傾斜角θ c が０゜＜θ c ＜１５゜であり、タイヤショルダー領域の横溝の溝底がタイヤトレッド部表面部での横溝開口端よりもタイヤ正回転方向に対して先行する方向で、その傾斜角θ s が５゜＜θ s ＜２０゜である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。