-
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, und insbesondere einen Luftreifen, der sich vorteilhaft auf einen Luftreifen mit einem Laufflächenprofil auf Blockbasis anwenden lässt.
-
Als übliche Luftreifen existieren spikelose Reifen, die auf Schnee eine ausgezeichnete Traktionsleistung aufweisen, da das Laufflächenprofil ihrer Lauffläche auf Blockbasis ausgebildet ist. Bei derartigen Laufflächenprofilen auf Blockbasis sind an der Lauffläche durch Umfangshauptrillen und Querrillen, so genannte Blockrillen, einzelne Blöcke abgeteilt. Als Technik für Laufflächen zur Verbesserung der Leistung auf Schnee ist beispielsweise in der
JP 2006-232151 A ein Luftreifen offenbart, der sowohl auf Eis als auch auf Schnee leistungsfähig ist, indem er eine mittlere Blockgruppe, die in einer Reihe an der Äquatoriallinie des Laufflächenabschnitts angeordnet ist, und eine zweite Blockgruppe, die in Reifenquerrichtung weiter außen als die mittlere Blockgruppe in Umfangsrichtung des Reifens in einer Reihe angeordnet ist, aufweist, wobei die mittlere Blockgruppe und die zweite Blockgruppe durch eine Umfangshauptrille abgeteilt sind, die in Umfangsrichtung des Reifens verläuft, und die einzelnen mittleren Blöcke unter Erstreckung über mindestens drei zweite Blöcke auf der Äquatoriallinie des Reifens in Umfangsrichtung verlaufen.
-
Bei Verwendung eines solchen Luftreifens z. B. unter Montage an der Lenkwelle lag jedoch das Problem vor, dass es, ausgehend von diesen Blockrillen, leicht zu einer ungleichmäßigen Abnutzung an dem Laufflächenschulterabschnitt kam, der in Laufflächenquerrichtung seitlich angeordnet war. Mit anderen Worten, es bestand die Gefahr, die Leistung auf Schnee und die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung nicht miteinander vereinbaren zu können.
-
WO 2007/055065 A1 offenbart eine Lauffläche von einem Luftreifen, welche Hauptrillen und Hilfsrillen aufweist. Die Hauptrillen erstrecken sich entlang der Umfangsrichtung des Luftreifens. Die Hilfsrillen stellen Querverbindungen zwischen verschiedenen Hauptrillen dar. Ferner sind hervorstehende Abschnitte in einem Blockmuster durch die Hauptrillen und durch die Hilfsrillen segmentiert. Außerdem sind schulterseitige hervorstehende Abschnitte jeweils in Form einer Rippe durch die Hauptrillen gebildet. Aus den räumlichen Dimensionen von
1 kann entnommen werden, dass für die hervorstehende Abschnitte das Verhältnis zwischen (i) einer maximalen Länge entlang der Reifenumfangsrichtung zu (ii) einer maximalen Breite entlang der Reifenquerrichtung ungefähr 1,5 beträgt.
-
JP S62-157807 A offenbart einen Luftreifen mit einer Mehrzahl von Hauptrillen
1–
4 in einer ringförmigen Form auf der Umfangsrichtung EE' des Reifens. Jede Hauptrille
1–
4 ist mit einer anderen Hauptrille
1–
4 über Nebennuten
6–
8 verbunden. Ausschnitte
5,
9 erstrecken sich von den Hauptrillen
1,
4 in Richtung der Breite des Reifens. Ein Verhältnis A/B zwischen (a) einem Nut Flächenverhältnis A einer Zone I von einer Reifenäquatormitte O zu einem äußersten Bereich in der Breitenrichtung des Reifens und (b) einem Nut Flächenverhältnis B von einer Zone II von dem äußeren Endbereich zu einem den Boden berührenden Ende beträgt zumindest 3,3.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Luftreifen bereitzustellen, bei dem die Leistung auf Schnee und die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung miteinander vereinbar sind.
-
Um die genannte Aufgabe zu erfüllen, ist an der Lauffläche eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung durch mehrere Umfangshauptrillen, die in Umfangsrichtung des Reifens verlaufen, mehrere Querrillen, die in Querrichtung des Reifens verlaufen, und mehrere Reihen hervorstehender Abschnitte entlang der Umfangsrichtung, die durch die Umfangshauptrillen und die Querrillen abgeteilt sind, ein Laufflächenprofil ausgebildet, wobei die Lauffläche durch ein Paar Umfangshauptrillen, die in Reifenquerrichtung am weitesten außen angeordnet sind, in einen Laufflächenmittelabschnitt, der in Reifenquerrichtung in der Mitte vorgesehen ist, und einen Laufflächenschulterabschnitt, der in Reifenquerrichtung an der Seite vorgesehen ist, unterteilt ist, wobei der Luftreifen dadurch gekennzeichnet ist, dass bei dem Laufflächenprofil das Verhältnis zwischen der maximalen Länge in Reifenumfangsrichtung der hervorstehenden Abschnitte, die am Laufflächenmittelabschnitt eine Reihe hervorstehender Abschnitte bilden, und der maximalen Breite in Reifenquerrichtung der hervorstehenden Abschnitte, die am Laufflächenmittelabschnitt eine Reihe hervorstehender Abschnitte bilden, auf einen Bereich zwischen 1,4 und 1,9 festgelegt ist. Das Gesamtrillen-Flächenverhältnis, welches das Verhältnis zwischen der Gesamtfläche der Umfangshauptrillen und der Querrillen in Bezug auf die Reifenaufsatzfläche ist, ist auf einen Bereich von 35% oder weniger festgelegt. Das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis, welches das Verhältnis zwischen der Gesamtfläche der Umfangshauptrillen und der Querrillen des Laufflächenmittelabschnitts und der Gesamtfläche der Umfangshauptrillen, der Querrillen und der hervorstehenden Abschnitte des Laufflächenmittelabschnitts ist, ist auf das Dreifache oder mehr und höchstens das Fünffache des Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnisses, welches das Verhältnis zwischen der Gesamtfläche der Querrillen des Laufflächenschulterabschnitts und der Gesamtfläche der Querrillen und der hervorstehenden Abschnitte des Laufflächenschulterabschnitts ist, festgelegt.
-
Indem am Laufflächenmittelabschnitt das Verhältnis zwischen der maximalen Breite in Reifenquerrichtung der einzelnen hervorstehenden Abschnitte und ihrer maximalen Länge in Reifenumfangsrichtung auf einen Bereich zwischen 1,4 und 1,9 festgelegt ist, sind bei diesem Luftreifen die einzelnen hervorstehenden Abschnitte länger ausgebildet, wodurch sich die Traktion auf Schnee beim Bremsen und Fahren verbessert. Da ferner das Gesamtrillen-Flächenverhältnis in Bezug auf die Lauffläche auf 35% oder weniger festgelegt ist und das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis auf das Dreifache bis Fünffache des Schulterabschnittrillen-Flächenverhältnisses festgelegt ist, und also zur Sicherstellung der Traktion auf Schnee das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis erhöht wird und im Gegenzug das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis verringert wird, wird ein geeignetes Volumen des Laufflächengummis der gesamten Lauffläche sichergestellt, wodurch am Laufflächenmittelabschnitt die Traktion auf Schnee sichergestellt wird und zugleich am Laufflächenschulterabschnitt die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung sichergestellt wird. Durch die Querrillen, die die hervorstehenden Abschnitte des Laufflächenschulterabschnitts durchlaufen und deren Zahl auf einem erforderlichen Mindestmaß gehalten ist, wird am Laufflächenschulterabschnitt ein Mindestmaß an Traktionsleistung auf Schnee sichergestellt. Auf diese Weise lassen sich die Leistungsfähigkeit auf Schnee und die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung miteinander vereinbaren.
-
Außerdem ist der Luftreifen der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass mindestens vier Umfangshauptrillen vorgesehen sind.
-
Bei diesem Luftreifen kann dadurch, dass mehr Umfangshauptrillen vorgesehen sind, die Wasserableitung verbessert werden, während gleichzeitig das Mittelabschnittrillen-Flächenverhältnis und das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis auf einen geeigneten Wert festgelegt werden können.
-
Darüber hinaus ist der Luftreifen der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Querrillen an der Reihe hervorstehender Abschnitte im Laufflächenmittelabschnitt Mittelabschnittsquerrillen aufweisen, durch die die hervorstehenden Abschnitte abgeteilt sind, und zudem Schulterabschnittsquerrillen aufweist, deren beide Enden sich zu den beiden Seitenabschnitten der hervorstehenden Abschnitte des Laufflächenschulterabschnitts hin öffnen, wobei ihre Tiefe an den hervorstehenden Abschnitten in Reifenradialrichtung geringer festgelegt ist als die Tiefe der Mittelabschnittsquerrillen, wobei die Tiefe der Schulterabschnittsquerrillen in Reifenradialrichtung auf einen Bereich festgelegt ist, der 30% oder weniger der Tiefe der Umfangshauptrillen beträgt.
-
Bei diesem Luftreifen wird durch die Schulterabschnittsquerrillen, die die hervorstehenden Abschnitte des Laufflächenschulterabschnitts durchlaufen und die weniger tief ausgebildet sind als die Mittelabschnittsquerrillen am Laufflächenschulterabschnitt, ein Mindestmaß an Traktionsleistung auf Schnee sichergestellt. Indem ferner dadurch, dass die Tiefe der Schulterabschnittsquerrillen geringer ist als 30% der Tiefe der Umfangshauptrillen, anhand der Schulterabschnittsquerrillen eine geeignete Traktionsleistung sichergestellt wird, kann verhindert werden, dass die Schulterabschnittsquerrillen selbst zu einem Ausgangspunkt für ungleichmäßige Abnutzung werden.
-
Außerdem ist der Luftreifen der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Querrillen von in Reifenquerrichtung zueinander benachbarten Reihen hervorstehender Abschnitte in einer in Reifenumfangsrichtung zueinander versetzten Position festgelegt sind.
-
Indem bei diesem Luftreifen die Querrillen von in Reifenquerrichtung zueinander benachbarten Reihen hervorstehender Abschnitte in einer in Reifenumfangsrichtung zueinander versetzten Position festgelegt sind und auf diese Weise in Reifenumfangsrichtung verteilt angeordnet sind, ist jeweils an beiden Seiten der einzelnen Querrillen in Reifenquerrichtung ein hervorstehender Abschnitt angeordnet, wodurch verhindert wird, dass beim Aufsetzen auf dem Boden die Steifheit des betreffenden Abschnitts übermäßig geschwächt wird, wodurch ferner verhindert wird, dass sich der Aufsatzdruck bestimmter hervorstehender Abschnitte, die in Reifenquerrichtung seitlich von den Querrillen angeordnet sind, lokal erhöht, weshalb eine stärkere ungleichmäßige Abnutzung an den hervorstehenden Abschnitten verhindert wird.
-
Außerdem ist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Querrillen in Bezug auf die Reifenquerrichtung einen vorbestimmten Winkel aufweisen, wobei die Abschrägung in Bezug auf die Reifenquerrichtung von Querrillen von in Reifenquerrichtung benachbart angeordneten Reihen hervorstehender Abschnitte in umgekehrter Richtung zueinander festgelegt ist.
-
Da bei diesem Luftreifen benachbarte Querrillen von in Reifenquerrichtung benachbart angeordneten Reihen hervorstehender Abschnitte in umgekehrter Richtung zueinander abgeschrägt vorgesehen sind, kann verhindert werden, dass eine Kantenkraft, die durch einen Eingriff zwischen den Querrillen und der Fahrbahn erzeugt wird, in ein und dieselbe Richtung wirkt, und da ferner die Kantenkomponente in Bezug auf die Reifenquerrichtung verteilt wird, ist es zudem möglich, die Kantenkraft, die auf die Querrillen wirkt, im Wesentlichen gleichmäßig zu halten, wodurch links und rechts eine gleichmäßige Traktion erreicht werden kann.
-
Außerdem ist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass bei den Querrillen der vorbestimmte Winkel auf der in Bezug auf die Reifenquerrichtung spitzwinkeligen Seite auf einen Bereich größer als 0° und kleiner als 45° festgelegt ist.
-
Da bei diesem Luftreifen der vorbestimmte Winkel der Querrillen größer als 0° ist, kann verhindert werden, dass sich kein geeignetes Verhältnis zwischen der maximalen Breite in Reifenquerrichtung der einzelnen hervorstehenden Abschnitte am Laufflächenmittelabschnitt und ihrer maximalen Länge in Reifenumfangsrichtung sicherstellen lässt, und da der vorbestimmte Winkel θ kleiner als 45° ist, kann zugleich verhindert werden, dass an den hervorstehenden Abschnitten ein übermäßig spitzer Bereich ausgebildet wird, weshalb verhindert werden kann, dass ein solcher übermäßig spitzer Bereich einen Ausgangspunkt für eine ungleichmäßige Abnutzung bildet.
-
Außerdem ist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass er mehrere geschlossene Mehrfachlamellen aufweist, die in Reifenumfangsrichtung des Endabschnitts der Reihe vorstehender Abschnitte in Reifenquerrichtung vorgesehen sind, und deren eines Ende sich zu den Umfangshauptrillen hin öffnet, und deren anderes Ende geschlossen ist, wobei die Tiefe der geschlossenen Mehrfachlamellen auf einen Bereich von 50% oder mehr und 90% oder weniger der Tiefe der Umfangshauptrillen festgelegt ist.
-
Indem bei diesem Luftreifen die geschlossenen Mehrfachlamellen als Kantenkomponente wirken, lässt sich die Traktion auf Schnee verbessern, und da zugleich an den einzelnen hervorstehenden Abschnitten die Steifheit der Endabschnitte auf der Seite der Umfangshauptrillen, an denen es leicht zu ungleichmäßiger Abnutzung kommt, reduziert wird und diese leichter verformbar ausgebildet werden können, kann verhindert werden, dass der lokale Aufsatzdruck an den einzelnen hervorstehenden Abschnitten steigt, wodurch die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung erhöht werden kann. Da zudem die Tiefe der geschlossenen Mehrfachlamellen in einem Bereich von 50% oder mehr und 90% oder weniger der Tiefe der Umfangshauptrillen liegt, kann verhindert werden, dass sich keine geeignete Verbesserungswirkung für die Traktion und die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung sicherstellen lässt, und da die Tiefe der geschlossenen Mehrfachlamellen unter 90% der Tiefe der Umfangshauptrillen liegt, kann zugleich verhindert werden, dass es ausgehend von den geschlossenen Mehrfachlamellen zu einer Rissbildung kommt, und es lässt sich verhindern, dass es zu einer Bruchbildung kommt, wobei die hervorstehenden Abschnitte abbrechen oder abfallen.
-
Außerdem ist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass er offene Lamellen aufweist, die an der Reihe hervorstehender Abschnitte vorgesehen sind und deren beide Enden sich jeweils in Reifenquerrichtung zu den beiden Seiten der Reihe hervorstehender Abschnitte hin öffnen, wobei die Tiefe der offenen Lamellen in Reifenradialrichtung auf einen Bereich zwischen 30% oder mehr und 60% oder weniger der Tiefe der Umfangshauptrillen festgelegt ist.
-
Bei diesem Luftreifen ist es möglich, die Traktion auf Schnee zu verbessern, da die einzelnen geschlossenen Mehrfachlamellen als Kantenkomponente wirken. Da zudem die Tiefe der offenen Lamellen 30% oder mehr der Tiefe der Umfangshauptrillen beträgt, kann verhindert werden, dass sich keine geeignete Verbesserungswirkung für die Traktion sicherstellen lässt, und da die Tiefe der geschlossenen Mehrfachlamellen 60% oder weniger der Tiefe der Umfangshauptrillen beträgt, kann zugleich verhindert werden, dass es ausgehend von den offenen Lamellen zu einer ungleichmäßigen Abnutzung und zu einer Rissbildung kommt, und es lässt sich verhindern, dass es zu einer Bruchbildung kommt, wobei die hervorstehenden Abschnitte abbrechen oder abfallen.
-
Außerdem ist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass er geschlossene Lamellen aufweist, die an der Reihe hervorstehender Abschnitte des Laufflächenmittelabschnitts vorgesehen sind und deren beide Enden geschlossen sind, wobei die Tiefe der geschlossenen Lamellen in Radialrichtung des Reifens auf einen Bereich zwischen 30% oder mehr und 60% oder weniger der Tiefe der Umfangshauptrillen festgelegt ist.
-
Bei diesem Luftreifen ist es möglich, die Traktion auf Schnee zu verbessern, da die einzelnen geschlossenen Lamellen als Kantenkomponente wirken. Da zudem die Tiefe der geschlossenen Lamellen mehr als 30% der Tiefe der Umfangshauptrillen beträgt, kann verhindert werden, dass sich keine geeignete Steigerungswirkung für die Traktion sicherstellen lässt, und da die Tiefe der geschlossenen Lamellen weniger als 60% der Tiefe der Umfangshauptrillen beträgt, kann zugleich verhindert werden, dass es ausgehend von den geschlossenen Lamellen zu einer ungleichmäßigen Abnutzung und zu einer Rissbildung kommt, und es lässt sich verhindern, dass es zu einer Bruchbildung kommt, wobei die hervorstehenden Abschnitte abbrechen oder abfallen.
-
Außerdem ist der Luftreifen der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Laufflächenprofil die gestreckte Laufflächenbreite, bei der es sich um die Breite in Reifenquerrichtung handelt, in einem Bereich zwischen 80% oder mehr und 86% oder weniger der Reifengesamtbreite in Reifenquerrichtung festgelegt ist, und bei den hervorstehenden Abschnitten des Laufflächenschulterabschnitts die Breite der hervorstehenden Abschnitte in Reifenquerrichtung auf einen Bereich von 15% oder mehr der gestreckten Laufflächenbreite festgelegt ist.
-
Da bei diesem Luftreifen die gestreckte Laufflächenbreite mehr als 80% der Reifengesamtbreite beträgt, kann verhindert werden, dass sich die Traktion verschlechtert, und da die Laufflächenbreite weniger als 86% der Reifengesamtbreite beträgt, kann zugleich verhindert werden, dass der Aufsatzdruck an den Aufsatzenden der hervorstehende Abschnitte abnimmt, der Aufsatzdruck ungleichmäßig wird, und es auf diese Weise leichter zu einer ungleichmäßigen Abnutzung kommt. Da die Breite der hervorstehenden Abschnitte des Laufflächenschulterabschnitts mehr als 15% der gestreckten Laufflächenbreite beträgt, kann ferner verhindert werden, dass es den hervorstehenden Abschnitten des Laufflächenschulterabschnitts an Steifheit mangelt und es so ausgehend von den Querrillen des Schulterabschnitts zu einer ungleichmäßige Abnutzung kommt. Wirkung der Erfindung Indem am Laufflächenmittelabschnitt das Verhältnis zwischen der maximalen Breite in Reifenquerrichtung der einzelnen hervorstehenden Abschnitte und ihrer maximalen Länge in Reifenumfangsrichtung zwischen 1,4 und 1,9 festgelegt ist, sind bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die einzelnen hervorstehenden Abschnitte länger ausgebildet, wodurch sich die Traktion auf Schnee beim Bremsen und Fahren verbessert. Da ferner das Gesamtrillen-Flächenverhältnis in Bezug auf die Lauffläche auf 35% oder weniger festgelegt ist, und das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis auf das Dreifache bis Fünffache des Schulterabschnittrillen-Flächenverhältnisses festgelegt ist, und also zur Sicherstellung der Traktion auf Schnee das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis erhöht wird und im Gegenzug das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis verringert wird, wird ein geeignetes Volumen des Laufflächengummis der gesamten Lauffläche sichergestellt, wodurch am Laufflächenmittelabschnitt die Traktion auf Schnee sichergestellt wird und zugleich am Laufflächenschulterabschnitt die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung sichergestellt wird. Durch die Querrillen, die die hervorstehenden Abschnitte des Laufflächenschulterabschnitts durchlaufen und deren Zahl auf einem erforderlichen Mindestmaß gehalten wird, wird am Laufflächenschulterabschnitt ein Mindestmaß an Traktionsleistung auf Schnee sichergestellt. Auf diese Weise lassen sich die Leistungsfähigkeit auf Schnee und die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung miteinander vereinbaren.
-
1 zeigt eine Draufsicht auf eine Lauffläche eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
-
2 zeigt eine Schnittansicht der Lauffläche eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Meridianebene.
-
3 zeigt eine Draufsicht, die das Seitenverhältnis der Blöcke eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
-
4 zeigt eine Draufsicht, die die Abschrägung der Blockrillen eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
-
5 zeigt eine Draufsicht, die die geschlossenen Lamellen eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
-
6 zeigt das Ergebnis eines Leistungstests eines Luftreifens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
-
Anhand der Figuren soll nun eine Ausführungsform eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben werden. Die Erfindung wird dabei nicht durch das Ausführungsbeispiel eingeschränkt. Die Aufbauelemente der im Folgenden beschriebenen Ausführungsform schließen auch Elemente mit ein, die von Fachleuten auf dem Gebiet leicht auszutauschen sind oder die in ihrem Wesen identisch sind.
-
1 zeigt eine Draufsicht auf eine Lauffläche eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, 2 zeigt eine Schnittansicht der Lauffläche eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Meridianebene, 3 zeigt eine Draufsicht, die das Seitenverhältnis der Blöcke eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, 4 zeigt eine Draufsicht, die die Abschrägung der Blockrillen eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, und 5 zeigt eine Draufsicht, die die geschlossenen Lamellen eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
-
Wie in 2 gezeigt, ist der Luftreifen 1 im Wesentlichen symmetrisch um eine Äquatorialebene 50 aufgebaut. Als Äquatorialebene 50 wird dabei die Ebene bezeichnet, die sowohl die Rotationsachse kreuzt als auch die Mitte der Breitenerstreckung des Luftreifens durchläuft. In der nachfolgenden Beschreibung wird, da der Luftreifen 1 im Wesentlichen symmetrisch um die Äquatorialebene 50 aufgebaut ist, und in 2 nur eine Seite mit der Äquatorialebene 50 als Mitte dargestellt ist, nur die in 2 gezeigte Seite mit der Äquatorialebene 50 als Mitte beschrieben, während auf die Beschreibung der anderen Seite verzichtet wird, soweit nicht anders angegeben. Außerdem bezeichnet in der nachfolgenden Beschreibung die Reifenquerrichtung die Richtung parallel zur Rotationsachse des Luftreifens, die Reifenradialrichtung bezeichnet die Richtung, die die Rotationsachse des Luftreifens kreuzt, und die Reifenumfangsrichtung (siehe 1) bezeichnet die Drehrichtung mit der Rotationsachse als Drehmittelpunkt. Ferner bezeichnet die Reifeninnenquerrichtung die zur Äquatorialebene 50 in Reifenquerrichtung hin verlaufende Richtung, während die Reifenaußenquerrichtung die von der Äquatorialebene 50 in Reifenquerrichtung wegführende Richtung bezeichnet.
-
Der Luftreifen 1 ist, wie in 2 gezeigt, ein Mischmaterial, wobei eine Karkasse, ein stabilisierender Gürtel usw. mit einem Gummimaterial beschichtet sind, wobei eine Lauffläche 2 in Kontakt mit dem Boden gelangt. Bei dem Luftreifen 1 ist zwischen einer Innenschicht 3 und der Lauffläche 2 ein Basisgummi 4 vorgesehen, und zwischen der Lauffläche 2 und dem Basisgummi 4 ist ein Laufflächenoberteil 5 vorgesehen. Der Gummi, der den Laufflächenoberteil 5 bildet, wird als Laufflächengummi bezeichnet, und die Lauffläche 2 ist in Reifenradialrichtung an der Außenumfangsfläche des Laufflächenoberteils 5 angeordnet, welcher durch den Laufflächengummi gebildet ist. An der Lauffläche 2 ist durch mehrere Hauptrillen 6 als Umfangshauptrillen und mehrere Blockrillen 7 als Querrillen (siehe 1) sowie mehrere hervorstehende Abschnitte 8 ein Laufflächenprofil 9 (siehe 1) ausgebildet.
-
Der Luftreifen 1 ist aus einem Laufflächenabschnitt 15, der an seiner Oberfläche die Lauffläche 2 aufweist, einem linken und rechten Schulterabschnitt 16, der sich an den beiden Seiten des Laufflächenabschnitts fortsetzt, einem Seitenwandabschnitt 17 und einem Wulstabschnitt 18 aufgebaut. Eine Karkasse, die das Skelett des Luftreifens 1 bildet, erstreckt sich mit der Äquatorialebene 50 als Mitte von den beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 15 über den linken und rechten Schulterabschnitt 16 und den Seitenwandabschnitt 17 bis zum Wulstabschnitt 18. Die Karkasse, die beim Befüllen des Luftreifens 1 mit Luft als Druckbehälter dient, ist ein Element von hoher Festigkeit, trägt mit Hilfe ihres Innendrucks die Last und weist eine Konstruktion auf, die beim Fahren dynamischen Belastungen standhält.
-
Die Hauptrillen 6 sind, wie in 1 gezeigt, in Reifenumfangsrichtung fortlaufend an der Lauffläche 2 vorgesehen. Diese Hauptrillen 6 sind in Reifenquerrichtung in einem vorbestimmten Abstand voneinander vorgesehen.
-
Mehrere Blockrillen 7 verlaufen, wie in 1 gezeigt, in Reifenquerrichtung an der Lauffläche 2. Die hervorstehenden Abschnitte 8 sind durch die Hauptrillen 6 und die Blockrillen 7 an der Lauffläche 2 abgeteilt.
-
Konkret ist der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform an der Lauffläche 2 mit vier Hauptrillen 6 ausgebildet, wobei zwei Hauptrillen 61 die Äquatorialebene 50 zwischen sich einschließen, und zwei Hauptrillen 62 jeweils in Reifenbreitenaußenrichtung der Hauptrillen 61 vorgesehen sind. Indem die hervorstehenden Abschnitte 8 durch diese Hauptrillen 61, 62 abgeteilt sind, bilden sie in Reifenumfangsrichtung mehrere Reihen hervorstehender Abschnitte 10. An der Lauffläche 2 des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind durch die vier Hauptrillen 61, 62 fünf Reihen hervorstehender Abschnitte 10 abgeteilt. An der Lauffläche 2 ist außerdem durch die Hauptrillen 62, die in Reifenquerrichtung am weitesten außen angeordnet sind, auf der Mittelseite in Reifenquerrichtung (auf der Seite der Äquatorialebene 50), also auf der Seite in Reifeninnenquerrichtung, ein Laufflächenmittelabschnitt 21, und auf der seitlichen Seite, also auf der Seite in Reifenaußenquerrichtung, ein Laufflächenschulterabschnitt 22 abgeteilt.
-
Die drei Reihen hervorstehender Abschnitte 10 auf der Seite in Reifeninnenquerrichtung von der Hauptrille 62 in Bezug auf die Reifenquerrichtung, also die Reihen hervorstehender Abschnitte 10 des Laufflächenmittelabschnitts 21, sind als Blockreihen 11, 12 ausgebildet, deren Muster auf Blockbasis festgelegt ist, während die zwei Reihen hervorstehender Abschnitte 10 auf der Seite in Reifenaußenquerrichtung, also die Reihen hervorstehender Abschnitte 10 des Laufflächenschulterabschnitts 22, als Blockreihen 13 ausgebildet sind, deren Muster auf Basis von in Reifenumfangsrichtung fortlaufenden Blöcken festgelegt ist. Mit anderen Worten, die hervorstehenden Abschnitte 8 sind derart konfiguriert, dass sie mehrere Blöcke 81, die am Laufflächenmittelabschnitt 21 in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnete Blockreihen 11, 12 bilden, und Blöcke 82 umfassen, die am Laufflächenschulterabschnitt 22 in Reifenumfangsrichtung eine Blockreihe 13 bilden. Die Blockrillen 7 sind derart konfiguriert, dass sie als Mittelabschnittsquerrillen am Laufflächenmittelabschnitt 21 Mittelabschnittsblockrillen 71 und als Schulterabschnittsquerrillen am Laufflächenschulterabschnitt 22 Schulterabschnittsblockrillen 72 umfassen. Die Mittelabschnittsblockrillen 71 und die Schulterabschnittsblockrillen 72 sind jeweils in Reifenumfangsrichtung in vorbestimmtem Abstand voneinander angeordnet. Diese Mittelabschnittsblockrillen 71 und Schulterabschnittsblockrillen 72 sollen an späterer Stelle genauer beschrieben werden.
-
In der nachfolgenden Beschreibung wird für den Fall, dass eine Unterscheidung zwischen den vier Hauptrillen 61, 62 nicht notwendig ist, kurz auf „Hauptrillen 6” verwiesen. Ebenso wird für den Fall, dass eine Unterscheidung zwischen den Mittelabschnittsblockrillen 71 und den Schulterabschnittsblockrillen 72 nicht notwendig ist, kurz auf „Blockrillen 7” verwiesen. Außerdem wird für den Fall, dass eine Unterscheidung zwischen den Blöcken 81 und den Blöcken 82 nicht notwendig ist, kurz auf „Blöcke 8” verwiesen. Ferner wird für den Fall, dass eine Unterscheidung zwischen den Blockreihen 11 und der Blockreihe 13 nicht notwendig ist, kurz auf „Reihen hervorstehender Abschnitte 10” verwiesen.
-
Wird der Luftreifen 1 mit dem oben beschriebenen Aufbau an einem Fahrzeug montiert, das anschließend gefahren wird, so dreht sich der Luftreifen 1, während die Lauffläche 2 in Kontakt mit der Fahrbahn (nicht dargestellt) steht. Dabei wirkt eine schwere Last auf die Lauffläche 2 ein, wodurch sich der Laufflächengummi und damit auch die Lauffläche 2 des Luftreifens 1 abnutzt. Da an der Lauffläche 2 die Blockrillen 7 als Querrillen vorgesehen sind, nimmt die Kantenkomponente der Lauffläche 2 zu, woraus sich eine hervorragende Traktionsleistung auf Schnee ergibt.
-
Bei Verwendung eines solcher Luftreifen z. B. unter Montage an der Lenkwelle besteht jedoch die Gefahr, dass es, ausgehend von den Blockrillen 7, leicht zu einer ungleichmäßigen Abnutzung am Laufflächenschulterabschnitt 22 kommt, der in Querrichtung der Lauffläche 2 seitlich angeordnet ist. Mit anderen Worten, es besteht die Gefahr, die Leistung auf Schnee und die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung nicht miteinander vereinbaren zu können.
-
Bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform sind, wie in 1 gezeigt, das Rillenflächenverhältnis des Laufflächenmittelabschnitts 21 und das Rillenflächenverhältnis des Laufflächenschulterabschnitts 22 auf geeignete Weise festgelegt, weshalb die Leistung auf Schnee und die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung miteinander vereinbart werden können. Außerdem ist bei diesem Luftreifen 1 die Tiefe der Schulterabschnittsblockrillen 72 in Reifenradialrichtung geringer als die Tiefe der Mittelabschnittsblockrillen 71 festgelegt.
-
Konkret ist bei dem Luftreifen 1 ein Seitenverhältnis Rasp der Blöcke 81, die die Blockreihen 11, 12 am Laufflächenmittelabschnitt 21 bilden, auf einen Bereich von mindestens 1,4 und höchstens 1,9 festgelegt. Dabei ist das Seitenverhältnis Rasp der Blöcke 81, wie in 3 gezeigt, das Verhältnis zwischen der maximalen Breite a der Blöcke 81 in Reifenquerrichtung und ihrer maximalen Länge b in Reifenumfangsrichtung. Mit anderen Worten, das Seitenverhältnis Rasp der Blöcke 81 lässt sich als Rasp = b/a ausdrücken. Die einzelnen Blöcke 81 weisen eine umso höhere maximale Länge b in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf die maximale Breite a in Reifenbreitenrichtung auf, je größer das Seitenverhältnis Rasp ist.
-
Außerdem ist, wie in 1 gezeigt, für das Laufflächenprofil 9 der Lauffläche 2 ein Gesamtrillen-Flächenverhältnis Rasqr der Hauptrillen 6 und der Blockrillen 7 an der Reifenaufstandsfläche auf einen Bereich von 35% oder weniger festgelegt, und ein Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rcsqr des Laufflächenmittelabschnitts 21, der die äußerste Hauptrille 6, nämlich die Hauptrille 62 enthält, ist auf das Dreifache oder mehr des Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnisses Rssqr des Laufflächenschulterabschnitts 22 festgelegt. Zugleich ist das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rcsqr auf einen Bereich von höchstens dem Fünffachen des Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnisses Rssqr festgelegt. Vorzugsweise sollte das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rcsqr auf 45% oder mehr und das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rssqr auf 15% oder weniger festgelegt sein.
-
Die Reifenaufstandsfläche bezeichnet die Kontaktfläche zwischen dem Reifen und der Horizontalen, wenn der Luftreifen 1 auf eine Anwendungsfelge aufgezogen wird, auf einen regulären Druck befüllt wird und anschließend im ruhenden Zustand vertikal auf eine horizontale Fläche gestellt und mit einer Last beaufschlagt wird, die einer regulären Last entspricht. Wird die Größe dieser Reifenaufstandsfläche (die Gesamtfläche der Hauptrillen 6, Blockrillen 7 und hervorstehenden Abschnitte 8) als Maßstab betrachtet, so ist das Gesamtrillen-Flächenverhältnis Rasq der Hauptrillen 6 und der Blockrillen 7 auf einen Bereich von 35% oder weniger festgelegt. Das Gesamtrillen-Flächenverhältnis Rasqr, das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rcsqr und das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnisses Rssqr werden anhand eines Musterabzugs aus dem nicht befüllten Zustand (einem Zustand, in dem der Reifen nicht auf eine Felge aufgezogen ist und keine Last auf ihn einwirkt) berechnet. Das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rcsqr ist dabei das Verhältnis zwischen der Gesamtfläche der Hauptrillen 61, 62, der Mittelabschnittsblockrillen 71 und der Blöcke 81 und der Gesamtfläche der Hauptrillen 61, 62 und der Mitteabschnittsblockrillen 71 des Laufflächenabschnitts 21, und das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rssqr ist das Verhältnis zwischen der Gesamtfläche der Schulterabschnittsblockrillen 72 und der Blöcke 82 und der Fläche der Schulterabschnittsblockrillen 72 des Laufflächenschulterabschnitts 22.
-
Die Anwendungsfelge bezeichnet hier eine „tekiyô rimu” (Anwendungsfelge) nach JATMA-Definition, eine „Design rim” nach TRA-Definition und eine „Measuring Rim” nach ETRTO-Definition. Der reguläre Innendruck bezeichnet den „saikô kûkiatsu” (maximalen Luftdruck) nach JATMA-Definition, den Maximalwert der „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” (Reifenbelastungsgrenzen bei verschiedenen kalten Reifendrücken) nach TRA-Definition und die „INFLATION PRESSURES” (Reifendrücke) nach ETRTO-Definition. Die reguläre Last bezeichnet die „saidai fuka nôryoku” (maximale Belastungsfähigkeit) nach JATMA-Definition, den Maximalwert der „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” (Reifenbelastungsgrenzen bei verschiedenen kalten Reifendrücken) nach TRA-Definition und die „LOAD CAPACITY” (Belastbarkeit) nach ETRTO-Definition. Im Fall von Personenkraftwagen beträgt der reguläre Innendruck 180 kPa, und die reguläre Last beträgt 88% der maximalen Belastungsfähigkeit.
-
Außerdem ist bei den Blockrillen 7 die Tiefe der Schulterabschnittsblockrillen 72 in Reifenradialrichtung (im Folgenden kurz „Tiefe der Schulterabschnittsblockrillen”) Dslug geringer festgelegt als die Tiefe der Mittelabschnittsblockrillen 71 in Reifenradialrichtung (im Folgenden kurz „Tiefe der Mittelabschnittsblockrillen”) Dclug. Dabei teilen die Mittelabschnittsblockrillen 71, die am Laufflächenmittelabschnitt 21 vorgesehen sind, an den Blockreihen 11, 12 die einzelnen Blöcke 81 in Reifenumfangsrichtung ab. Das heißt, dass die Mittelabschnittsblockrillen 71 sich an ihren beiden Enden jeweils zu den in Reifenbreitenrichtung nebeneinander angeordneten Hauptrillen 6 hin öffnen und diese nebeneinander angeordneten Hauptrillen 6 miteinander verbinden. Dagegen sind, wie oben erwähnt, die Schulterabschnittsblockrillen 72, die am Laufflächenschulterabschnitt 22 vorgesehen sind, flacher ausgebildet als am Laufflächenmittelabschnitt 21, und ihre beiden Enden öffnen sich zu den beiden Seitenabschnitten der Blöcke 82 und sind an der Blockreihe 13 vorgesehen. Das heißt, die Schulterabschnittsblockrillen 72 öffnen sich an einem Ende zur Hauptrille 62 hin, während sich ihr anderes Ende zur Querrichtungsaußenseite des Luftreifens 1 hin öffnet, so dass sie als offene Blockrillen ausgebildet sind, die die Blöcke 82 durchlaufen.
-
Indem bei dem Luftreifen 1 mit dem oben beschriebenen Aufbau das Seitenverhältnis Rasp der Blöcke 81 als 1,4 ≤ Rasp ≤ 1,9 bestimmt ist, werden die einzelnen Blöcke 81 in Reifenumfangsrichtung verlängert, wodurch sich die Zeit verlängert, während der die Blöcke 81, die eine hohe Steifheit aufweisen, in Kontakt mit der Fahrbahn stehen, weshalb die Traktion auf Schnee beim Bremsen und Fahren erhöht wird.
-
Ferner ist das Gesamtrillenflächenverhältnis Rasqr an der Lauffläche 2 als Rasqr ≤ 35% festgelegt, und die Gesamtabnutzungsmenge des Luftreifens 1 bzw. – unter dem Aspekt der Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung – die Fläche der hervorstehenden Abschnitte 8 an der gesamten Lauffläche 2 bzw., mit anderen Worten, das Volumen des Laufflächengummis ist auf geeignete Weise sichergestellt, und zwar im gleichen Maße wie z. B. bei allgemeinen spikelosen Reifen, und das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rcsqr ist als Rcsqr ≥ Rssqr × 3,0 festgelegt, wodurch einerseits das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rcsqr erhöht und andererseits das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rssqr verringert wird. Indem das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rssqr verringert wird, nimmt die Rillenbreite der Schulterabschnittsblockrillen 72 ab, und die Fläche der Schulterabschnittsblockrillen 72, die leicht zum Ausgangspunkt einer ungleichmäßigen Abnutzung wird und leicht dazu führt, dass die Steifheit des Laufflächenschulterabschnitts 22 abnimmt, wird im Verhältnis reduziert, wodurch sich eine Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung erreichen lässt. Indem das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rcsqr erhöht wird, nimmt die Rillenbreite der Mittelabschnittsblockrillen 71 am Laufflächenmittelabschnitt 21 zu, so dass die Kantenkomponente im Verhältnis zunimmt, weshalb sich der Griff (Kantenwirkung) und die Wasserableitung verbessern, wodurch die Traktion auf Schnee weiter verbessert werden kann. Die Traktion auf Schnee wird also sichergestellt, indem einerseits das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rcsqr erhöht wird und andererseits das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rssqr reduziert wird, so dass anstelle einer Erhöhung des Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnisses Rcsqr und einer relativen Reduzierung des Gummivolumens des Laufflächenmittelabschnitts 21 das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rssqr reduziert wird und das Gummivolumen des Laufflächenschulterabschnitts 22 relativ erhöht wird, weshalb das Volumen des Laufflächengummis der gesamten Lauffläche 2 auf geeignete Weise sichergestellt wird, wodurch am Laufflächenmittelabschnitt 21 die Traktion auf Schnee sichergestellt wird, und zugleich am Laufflächenschulterabschnitt 22 die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung sichergestellt wird.
-
Durch die Schulterabschnittsblockrillen 72, die flacher ausgebildet sind als die Mittelabschnittsblockrillen 71 und die die Blöcke 82 des Laufflächenschulterabschnitts 22 durchlaufen, wird am Laufflächenschulterabschnitt 22 ein Mindestmaß an Traktionsleistung auf Schnee sichergestellt. Das heißt, durch die Schulterabschnittsblockrillen 72, die die Blöcke 82 des Laufflächenschulterabschnitts 22 durchlaufen und deren Zahl auf einem erforderlichen Mindestmaß gehalten ist, wird am Laufflächenschulterabschnitt 22 ein Mindestmaß an Traktionsleistung auf Schnee sichergestellt. Auf diese Weise lassen sich die Leistung auf Schnee und die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung miteinander vereinbaren.
-
Wie oben erörtert, ist das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rcsqr als Rcsqr ≤ Rssqr × 5,0 festgelegt, wodurch das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rcsqr auf höchstens das Fünffache von Rssqr festgelegt ist, um auf diese Weise zu verhindern, dass das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rcsqr zu groß wird und der Teil der Laufflächenmittelabschnitts 21, der an der Fahrbahn angeordnet ist, also die Fläche der hervorstehenden Abschnitte 8, zu klein wird. Außerdem sind an dem Luftreifen 1, wie oben beschrieben, mindestens vier Hauptrillen 6 vorgesehen. Bei diesem Luftreifen kann deshalb dadurch, dass mehr Hauptrillen 6 vorgesehen sind, die Wasserableitung gesteigert werden, während gleichzeitig das Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rcsqr und das Schulterabschnittrillen-Flächenverhältnis Rssqr auf einen geeigneten Wert festgelegt werden können.
-
Außerdem wird bevorzugt, dass bei den Mittelabschnittsblockrillen 71 die Tiefe der Mittelabschnittsblockrillen Dclug in Bezug auf die Tiefe der Hauptrillen 6 in Reifenradialrichtung (im Folgenden kurz „Hauptrillentiefe”) Dgd auf einen Bereich zwischen mindestens 50% und höchstens 100% festgelegt ist, während bei den Schulterabschnittsblockrillen 72 die Tiefe der Schulterabschnittsblockrillen Dslug in Bezug auf die Hauptrillentiefe Dgd auf einen Bereich zwischen mindestens 10% und höchstens 30% (z. B. etwa 2 mm) festgelegt ist. Das heißt, die Schulterabschnittsblockrillen 72 sollten so ausgebildet werden, dass Dgd × 0,1 ≤ Dslug ≤ Dgd × 0,3 gilt. Dadurch, dass die Schulterabschnittsblockrillen 72 flacher ausgebildet sind als die Mittelabschnittsblockrillen 71 und die Blöcke 82 des Laufflächenschulterabschnitts 22 durchlaufen, wird am Laufflächenschulterabschnitt 22 ein Mindestmaß an Traktionsleistung auf Schnee sichergestellt. Da die Schulterabschnittsblockrillen 72 flach sind, ist die Blockreihe 13 des Laufflächenschulterabschnitts 22 als Rippenreihe auf Rippenbasis ausgebildet und weist auf diese Weise eine vergleichsweise hohe Steifheit auf, weshalb die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung und auch die Leistungsfähigkeit auf Schnee sichergestellt werden können. Da zudem die Tiefe der Schulterabschnittsblockrillen Dslug tiefer als 10% der Hauptrillentiefe Dgd, kann verhindert werden, dass die Schulterabschnittsblockrillen 72 zu flach sind und keine geeignete Traktionsleistung sichergestellt werden kann. Da andererseits die Tiefe der Schulterabschnittsblockrillen Dslug geringer als 30% der Hauptrillentiefe Dgd ist, kann verhindert werden, dass die Schulterabschnittsblockrillen 72 selbst zu einem Ausgangspunkt für ungleichmäßige Abnutzung werden.
-
Bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform sind die Blockrillen 7 (Mittelabschnittsblockrillen 71, Schulterabschnittsblockrillen 72) der Reihen hervorstehender Abschnitte 10 (Blockreihen 11, 12 und Blockreihe 13) in Reifenumfangsrichtung versetzt zueinander angeordnet. Das heißt, die einzelnen Blockrillen 7 der Reihen hervorstehender Abschnitte 10, die in Reifenbreitenrichtung benachbart angeordnet sind, sind derart angeordnet, dass sie nicht in Reifenquerrichtung nebeneinander liegen und ihre Mündungen einander nicht gegenüberliegen. Auf diese Weise sind die Blockrillen 7 der Reihen hervorstehender Abschnitte 10, die in Reifenquerrichtung benachbart angeordnet sind, zueinander versetzt angeordnet, womit die Blockrillen 7 in Reifenumfangsrichtung verteilt angeordnet sind, so dass an beiden Seiten der einzelnen Blockrillen 7 in Reifenquerrichtung ein hervorstehender Abschnitt 8 angeordnet ist, wodurch verhindert werden kann, dass bei einem Bodenkontakt die Steifheit des betroffenen Teils übermäßig abgeschwächt wird, was wiederum verhindert, dass der Kontaktdruck bestimmter hervorstehender Abschnitte 8, die in Reifenquerrichtung seitlich von den Blockrillen 7 angeordnet sind, lokal erhöht wird. Auf diese Weise kann eine Förderung der ungleichmäßigen Abnutzung an den hervorstehenden Abschnitten 8 verhindert werden.
-
Wie in 4 gezeigt, weisen die einzelnen Blockrillen 7 ferner in Reifenquerrichtung einen vorbestimmten Winkel θ auf. Außerdem sind bei dem Luftreifen 1 die Blockrillen 7 der Reihen hervorstehender Abschnitte 10, die in Reifenquerrichtung benachbart angeordnet sind, in Bezug auf die Reifenquerrichtung jeweils in einander entgegengesetzter Richtung abgeschrägt. Mit anderen Worten, wenn bei den nebeneinander angeordneten Reihen hervorstehender Abschnitte 10 beispielsweise eine Blockrille 7 einer Reihe hervorstehender Abschnitte 10 in der Figur nach oben rechts abgeschrägt ist, ist die Blockrille 7 der anderen Reihe hervorstehender Abschnitte 10 in der Figur nach oben links abgeschrägt, so dass sich die Abschrägungsrichtung umkehrt. Indem also die Abschrägung der Blockrillen 7 der benachbarten Reihen hervorstehender Abschnitte 10 in Reifenquerrichtung einander entgegengesetzt vorgesehen ist, kann verhindert werden, dass die Kantenkraft, die durch den Eingriff der Blockrillen 7 mit der Fahrbahn bewirkt wird, in dieselbe Richtung wirkt. Auf diese Weise wird die Kantenkomponente in Bezug auf die Reifenquerrichtung verteilt, wodurch die Kantenkraft, die auf die Blockrillen 7 einwirkt, in Reifenquerrichtung im Wesentlichen gleichmäßig gehalten werden kann, so dass sich links und rechts eine gleichmäßige Traktion erzielen lässt.
-
Vorzugsweise ist dabei der vorbestimmte Winkel θ der einzelnen Blockrillen 7 auf der in Bezug auf die Reifenquerrichtung spitzwinkligen Seite auf einen Bereich zwischen mehr als 0° und weniger als 45° festgelegt. Mit anderen Worten, für die einzelnen Blockrillen 7 gilt 0° < θ < 45°. Da der vorbestimmte Winkel θ der Blockrillen 7 größer als 0° ist, kann verhindert werden, dass der vorbestimmte Winkel θ zu klein ist und dadurch kein geeignetes Seitenverhältnis Rasp für die einzelnen Blöcke 81 sichergestellt werden kann. Da der vorbestimmte Winkel θ der Blockrillen 7 andererseits kleiner als 45° ist, kann verhindert werden, dass der vorbestimmte Winkel θ zu groß ist und dadurch die Abschrägung der Blockrillen 7 in Reifenquerrichtung zu groß wird, wodurch sich verhindern lässt, dass an den Blöcken 81 ein übermäßig spitzwinkliger Teil ausgebildet wird. Da die Blöcke 81 auf diese Weise keinen übermäßig spitzwinkligen Teil aufweisen, kann verhindert werden, dass ein solcher spitzwinkliger Teil zum Ausgangspunkt für eine ungleichmäßige Abnutzung wird. Außerdem kann der vorbestimmte Winkel θ, wie in 4 gezeigt, als ein Winkel festgelegt sein, der aus einer Linie, die die Mitte der Mündungen auf beiden Seiten der Blockrillen 7 in Reifenquerrichtung verbindet, und aus einer Linie parallel zur Reifenquerrichtung gebildet ist.
-
Außerdem weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie in 1 gezeigt, an der Lauffläche 2 mehrere geschlossene Mehrfachlamellen 91 auf, die schmaler sind als die Blockrillen 7. Die geschlossenen Mehrfachlamellen 91 sind mit einem vorbestimmten Abstand in Reifenumfangsrichtung am Endabschnitt in Reifenquerrichtung der Reihen hervorstehender Abschnitte 10 vorgesehen. Dabei sind zwischen Blockrillen 7, die in Reifenumfangsrichtung benachbart sind, jeweils vier geschlossene Mehrfachlamellen 91 vorgesehen. Die geschlossenen Mehrfachlamellen 91 verlaufen in Reifenquerrichtung, und ihr eines Ende ist zur Hauptrille 6 geöffnet, während ihr anderes Ende geschlossen ist. Das heißt, am Laufflächenmittelabschnitt 21 sind die geschlossenen Mehrfachlamellen 91 an den einzelnen Blöcken 81 an beiden Endabschnitten in Reifenquerrichtung vorgesehen, während sie am Laufflächenschulterabschnitt 22 an den einzelnen Blöcken 82 am Endabschnitt in Reifeninnenquerrichtung vorgesehen sind. Auf diese Weise wirken die einzelnen geschlossenen Mehrfachlamellen 91 als Kantenkomponente, wodurch die Traktion auf Schnee verbessert wird, und ermöglichen es gleichzeitig, an den hervorstehenden Abschnitten 8 (Blöcke 81, Blöcke 82) die Steifheit der Endabschnitte auf der Seite der Hauptrillen 6, an denen es leicht zu einer ungleichmäßigen Abnutzung kommt, zu verringern und sie leichter verformbar zu machen, wodurch verhindert werden kann, dass sich der Kontaktdruck an den hervorstehenden Abschnitten 8 lokal erhöht. So kann die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung verbessert werden.
-
Die Tiefe der geschlossenen Mehrfachlamellen 91 in Reifenradialrichtung (im Folgenden kurz „Tiefe der geschlossenen Mehrfachlamellen”) Dms ist auf einen Bereich zwischen 50% oder mehr und 90% oder weniger der Hauptrillentiefe Dgd festgelegt. Das heißt, die geschlossenen Mehrfachlamellen 91 sollten so ausgebildet sein, dass Dgd × 0,5 ≤ Dms ≤ Dgd × 0,9 gilt. Da auf diese Weise die Tiefe der geschlossenen Mehrfachlamellen Dms mehr als 50% der Hauptrillentiefe Dgd beträgt, kann verhindert werden, dass die geschlossenen Mehrfachlamellen 91 zu flach sind und dadurch keine geeignete Verbesserung der Traktion und der Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung sichergestellt werden kann. Da andererseits die Tiefe der geschlossenen Mehrfachlamellen Dms weniger als 90% der Hauptrillentiefe Dgd beträgt, kann verhindert werden, dass die geschlossenen Mehrfachlamellen 91 zu tief sind und dadurch zum Ausgangspunkt einer Rissbildung werden, und es lässt sich verhindern, dass es zu einer Bruchbildung kommt, wobei die hervorstehenden Abschnitte 8 abbrechen oder abfallen. In diesem Fall sind die geschlossenen Mehrfachlamellen 91 zudem tiefer ausgebildet als die Schulterabschnittsblockrillen 72. Nach einer gewissen Abnutzung der Lauffläche 2 kann durch die geschlossenen Mehrfachlamellen 91, deren eines Ende geschlossen ist, auch dann, wenn die Schulterabschnittsblockrillen 72 bereits verschlissen sind, eine in ihrer Leistung geringfügig verringerte, aber trotzdem geeignete Traktion auf Schnee und eine Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung sichergestellt werden.
-
Außerdem weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform an der Lauffläche 2 mehrere offene Lamellen 92 auf, die schmaler sind als die Blockrillen 7. Die offenen Lamellen 92 sind mit einem vorbestimmten Abstand in Reifenumfangsrichtung an den Reihen hervorstehender Abschnitte 10 vorgesehen. Dabei ist zwischen Blockrillen 7, die in Reifenumfangsrichtung benachbart sind, jeweils eine offene Lamelle 92 vorgesehen. Die offenen Lamellen verlaufen in Reifenquerrichtung, und ihre beiden Enden öffnen sich jeweils in Reifenquerrichtung zu den beiden Seiten der einzelnen Reihen hervorstehender Abschnitte 10. Das heißt, die offenen Lamellen 92 sind derart vorgesehen, dass sie am Laufflächenmittelabschnitt 21 die Blöcke 81 durchlaufen und sich ihre Enden zu den Hauptrillen 61, 62 öffnen, während sie am Laufflächenschulterabschnitt 22 die Blöcke 82 durchlaufen und sich ihr eines Ende zur Hauptrille 62 öffnet, während sich ihr anderes Ende zur Seite des Luftreifens 1 in Außenquerrichtung öffnet. Dadurch ist es möglich, die Traktion auf Schnee zu verbessern, da die einzelnen geschlossenen Mehrfachlamellen 91 als Kantenkomponente wirken.
-
Die Tiefe der offenen Lamellen 92 in Reifenradialrichtung (im Folgenden kurz „Tiefe der offenen Lamellen”) Dos ist auf einen Bereich zwischen 30% oder mehr und 60% oder weniger der Hauptrillentiefe Dgd festgelegt. Das heißt, die offenen Lamellen 92 sollten so ausgebildet sein, dass Dgd × 0,3 ≤ Dos ≤ Dgd × 0,6 gilt. Da auf diese Weise die Tiefe der offenen Lamellen Dos mehr als 30% der Hauptrillentiefe Dgd beträgt, kann verhindert werden, dass die offenen Lamellen 92 zu flach sind und dadurch keine geeignete Verbesserung der Traktion sichergestellt werden kann. Da andererseits die Tiefe der offenen Lamellen Dos weniger als 60% der Hauptrillentiefe Dgd beträgt, kann verhindert werden, dass die offenen Lamellen 92 zu tief sind und dadurch zum Ausgangspunkt einer ungleichmäßigen Abnutzung und einer Rissbildung werden, und es lässt sich verhindern, dass es zu einer Bruchbildung kommt, wobei die hervorstehenden Abschnitte 8 abbrechen oder abfallen.
-
Außerdem ist bei dem Laufflächenprofil 9 des Luftreifens 1, wenn der Luftreifen 1 auf eine Anwendungsfelge aufgezogen und auf einen regulären Druck befüllt ist, die gestreckte Laufflächenbreite Wtdw, bei der es sich um die Breite in Reifenquerrichtung handelt (siehe 1) auf einen Bereich von 83 ± 3% der Reifengesamtbreite Wsw in Reifenquerrichtung des Luftreifens 1 (siehe 2) festgelegt. Dabei bezeichnet die gestreckte Laufflächenbreite Wtdw den Abstand zwischen den äußeren Endabschnitten der Blöcke 82 auf den beiden Seiten in Reifenquerrichtung. Die Reifengesamtbreite Wsw ist die Breite zwischen denjenigen an beiden Enden des Luftreifens 1 in Reifenquerrichtung einander gegenüber angeordneten zwei Seitenwandabschnitten 17, die in Reifenquerrichtung am weitesten außen angeordnet sind, also der Abstand desjenigen Paares Seitenwandabschnitte 17, das in Reifenquerrichtung am weitesten von der Äquatorialebene 50 entfernt ist. Das heißt, bei dem Laufflächenprofil 9 sollte die gestreckte Laufflächenbreite Wtdw so festgelegt sein, dass Wsw × 0,80 ≤ Wtdw ≤ Wsw × 0,86 gilt. Auf diese Weise beträgt die gestreckte Laufflächenbreite Wtdw mehr als 80% der Reifengesamtbreite Wsw, wodurch verhindert werden kann, dass die gestreckte Laufflächenbreite Wtdw zu gering ist und sich die Traktion verschlechtert. Da fernerhin die gestreckte Laufflächenbreite Wtdw weniger als 86% der Reifengesamtbreite Wsw beträgt, kann verhindert werden, dass die gestreckte Laufflächenbreite Wtdw zu breit ist und aufgrund einer Reduzierung des Kontaktdrucks an den Kontaktenden der einzelnen hervorstehenden Abschnitte 8 der Kontaktdruck ungleichmäßig wird und es leichter zu einer ungleichmäßigen Abnutzung kommt.
-
Außerdem ist bei den einzelnen Blöcken 82 des Luftreifens 1 eine Blockbreite Wsh, bei der es sich um die Breite der hervorstehenden Abschnitte in Reifenquerrichtung handelt, auf einen Bereich von 15% oder mehr der gestreckten Laufflächenbreite Wtdw festgelegt. Die Blockbreite Wsh ist vorzugsweise auf einen Bereich von 25% oder mehr der gestreckten Laufflächenbreite Wtdw festgelegt. Das heißt, bei den Blöcken 82 sollte die gestreckte Laufflächenbreite Wtdw so festgelegt sein, dass Wtdw × 0,15 ≤ Wsh ≤ Wsw × 0,25 gilt. Da auf diese Weise die Blockbreite Wsh mehr als 15% der gestreckten Laufflächenbreite Wtdw beträgt, kann verhindert werden, dass die Breite der Blöcke 82 zu gering ist und es aufgrund mangelnder Steifheit der Blöcke 82 ausgehend von den Schulterabschnittsblockrillen 72 zu einer ungleichmäßigen Abnutzung kommt. Fernerhin beträgt die Blockbreite Wsh weniger als 25% der gestreckten Laufflächenbreite Wtdw, wodurch verhindert werden kann, dass die Breite der Blöcke 82 zu groß ist und keine ausreichende Breite der Blöcke 81 sichergestellt werden kann, und damit auch keine geeignete Traktion auf Schnee sichergestellt werden kann.
-
Außerdem weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie in 5 gezeigt, an der Lauffläche 2 mehrere geschlossene Lamellen 93 auf, die schmaler sind als die Blockrillen 7. Die geschlossenen Lamellen 93 sind am Laufflächenmittelabschnitt 21 an den einzelnen Blöcken 81 vorgesehen, die die Blockreihen 11, 12 bilden. Hier ist an den einzelnen Blöcken 81, die eine offene Lamelle 92 einschließen, in Reifenumfangsrichtung jeweils eine offene Lamelle 93 vorgesehen, und es sind also insgesamt zwei offene Lamellen dargestellt. Die geschlossenen Lamellen 93 verlaufen in Reifenquerrichtung und sind derart vorgesehen, dass ihre Enden von den einzelnen Blöcken 81 abgeschlossen sind. Dadurch ist es möglich, die Traktion auf Schnee zu verbessern, da die einzelnen geschlossenen Lamellen 93 als Kantenkomponente wirken.
-
Bei Ausbildung der geschlossenen Lamellen 93 an den einzelnen Blöcken 81 ist die Tiefe der geschlossenen Lamellen 93 in Reifenradialrichtung (im Folgenden kurz „Tiefe der geschlossenen Lamellen”) Dcs auf einen Bereich zwischen 30% oder mehr und 60% oder weniger der Hauptrillentiefe Dgd festgelegt. Das heißt, die geschlossenen Lamellen 93 sollten so ausgebildet sein, dass Dgd × 0,3 ≤ Dcs ≤ Dgd × 0,6 gilt. Da auf diese Weise die Tiefe der geschlossenen Lamellen Dcs mehr als 30% der Hauptrillentiefe Dgd beträgt, kann verhindert werden, dass die geschlossenen Lamellen 93 zu flach sind und dadurch keine geeignete Verbesserung der Traktion sichergestellt werden kann. Da andererseits die Tiefe der geschlossenen Lamellen Dcs weniger als 60% der Hauptrillentiefe Dgd beträgt, kann verhindert werden, dass die geschlossenen Lamellen 93 zu tief sind und dadurch zum Ausgangspunkt einer ungleichmäßigen Abnutzung und einer Rissbildung werden, und es lässt sich verhindern, dass es zu einer Bruchbildung kommt, wobei die hervorstehenden Abschnitte 8 abbrechen oder abfallen.
-
Der Luftreifen gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die beschriebene Ausführungsform beschränkt, und innerhalb des Umfangs der Patentansprüche sind unterschiedliche Veränderungen möglich. Die vorstehende Beschreibung erfolgte bei den Querrillen am Laufflächenschulterabschnitt für offene Blockrillen, die sich alle an ihrem einen Ende zur Hauptrille 62 öffnen, während sich ihr anderes Ende zur Seite in Außenquerrichtung des Luftreifens 1 hin öffnet, doch ist es auch möglich, am Laufflächenschulterabschnitt wenigstens als Schulterabschnittquerrillen offene Blockrillen bereitzustellen und beispielsweise für zwei solche Blockrillen in Reifenumfangsrichtung jeweils eine geschlossene Blockrille bereitzustellen. Ferner können auch mehr als vier Umfangshauptrillen vorliegen, oder auch zwei oder drei. Außerdem wurde zwar in der vorliegenden Beschreibung das Laufflächenprofil als in Reifenquerrichtung symmetrisches Profil beschrieben, doch kann es auch als unsymmetrisches Profil ausgebildet werden.
-
Ferner wurden zwar in der vorstehenden Beschreibung die einzelnen Querrillen mit einem in Bezug auf die Reifenquerrichtung vorbestimmten Winkel θ beschrieben, doch können sie auch parallel zur Reifenquerrichtung ausgebildet sein. Auch kann der vorbestimmte Winkel θ größer als 45° sein. Allerdings wird in diesem Falle bevorzugt, den spitzwinkligen Teil der hervorstehenden Abschnitte 8 abzuschneiden oder abzurunden.
-
Außerdem sind zwar in der vorstehenden Beschreibung die geschlossenen Mehrfachlamellen 91, die offenen Lamellen 82 und die geschlossenen Lamellen 83 im Wesentlichen parallel zu den Querrillen ausgebildet, doch können sie auch im Wesentlichen parallel zur Reifenquerrichtung ausgebildet sein, und es ist auch nicht notwendig, dass sie eine gerade Linie bilden. Darüber hinaus kann anstelle der geschlossenen Mehrfachlamellen 91, die dazu dienen, die Steifheit des Endabschnitts in Reifenquerrichtung der hervorstehenden Abschnitte 8 zu senken, auch endlose kreisförmige Lamellen vorgesehen sein. Im Übrigen wurde bei der Berechnung des Gesamtrillen-Flächenverhältnisses Rasqr, des Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnisses Rcsqr und des Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnisses Rssqr die Fläche geschlossenen Mehrfachlamellen 91, die offenen Lamellen 92 und die geschlossenen Lamellen 93 nicht in die jeweiligen Flächen einbezogen.
-
6 zeigt das Ergebnis eines Leistungstests eines Luftreifens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Anhand der vorliegenden Figur soll nun ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert werden. Ein Testexemplar des Luftreifens gemäß der vorstehenden beschriebenen Ausführungsform wurde angefertigt, und es wurde ein Test zur Bewertung der Leistung dieses Luftreifens und eines üblichen Luftreifens durchgeführt. Der Leistungstest wurde in Bezug auf die zwei Aspekte der Traktion auf Schnee und der Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung ausgeführt. Bei diesem Leistungstest wurde ein Luftreifen der Reifengröße 295/80R22.5 mit vier Hauptrillen und einem Laufflächenmittelbereich auf Blockbasis auf eine reguläre Felge nach JATMA-Definition aufgezogen, woraufhin dieser Luftreifen mit einem regulären Innendruck und einer regulären Last beaufschlagt wurde und an der Vorderachse eines Testfahrzeug 2-D4 montiert wurde.
-
Unter den Bewertungsverfahren der beiden Testaspekte wurde das Testfahrzeug zur Bewertung der Traktion auf Schnee mit dem daran montierten Luftreifen auf Schnee gefahren, wobei ab einer Geschwindigkeit von 40 km/h ein Bremstest ausgeführt wurde und die Bremsstrecke (Mittelwert aus mindestens drei Vorgängen) gemessen wurde. Das Bewertungsergebnis ist unter Bezugnahme auf einen Index dargestellt, wobei das Bewertungsergebnis des im Folgenden beschriebenen Beispiels 1 des Stands der Technik als 100 gilt, und wobei die Traktion umso besser ist, je höher der Index ist.
-
Die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung wurde bewertet, indem das Testfahrzeug mit daran montiertem Luftreifen bei einer Geschwindigkeit zwischen 30 und 80 km/h auf einer bestimmten Strecke (auf Schnee und befestigter Fahrbahn) 60.000 km zurücklegte, woraufhin die ungleichmäßige Abnutzung, die am Laufflächenschulterabschnitt aufgetreten war, als Differenz zur ungleichmäßigen Abnutzung eines üblichen Standardreifens gemessen wurde. Das Bewertungsergebnis ist unter Bezugnahme auf einen Index dargestellt, wobei das Bewertungsergebnis des im Folgenden beschriebenen Beispiels 1 des Stands der Technik als 100 gilt, und wobei die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung umso besser ist, je höher der Index ist.
-
Wie in 6 gezeigt, wurden als Beispiele des Stands der Technik drei Reifen, als Vergleichsbeispiel für die vorliegende Erfindung ein Reifen und als Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung drei Reifen in dem oben beschriebenen Verfahren getestet. Bei dem Laufflächenprofil des Luftreifens von Ausführungsbeispiel 1 bis Ausführungsbeispiel 3, bei dem an der Lauffläche Hauptrillen, Blockrillen und hervorstehende Abschnitte ausgebildet sind, ist das Seitenverhältnis Rasp, das Gesamtrillen-Flächenverhältnis Rasqr, Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rcsqr und das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rssqr in einem solchen Bereich festgelegt, dass 1,4 ≤ Rasp ≤ 1,9, Rasqr ≤ 35% und Rcsqr ≥ Rssqr × 3,0 gelten. Außerdem ist die Tiefe der Schulterabschnittsblockrillen Dslug der offenen Schulterabschnittsblockrillen, die am Laufflächenschulterabschnitt vorgesehen sind, derart festgelegt, dass sie geringer als die Tiefe der Mittelabschnittsblockrillen Dclug ist. Dagegen sind bei den Luftreifen der Beispiele des Stands der Technik 1 bis 3 das Seitenverhältnis Rasp, das Gesamtrillen-Flächenverhältnis Rasqr, Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rcsqr und das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rssqr so festgelegt, dass sie von dem oben beschriebenen geeigneten Verhältnis abweichen. Bei dem Beispiel des Stands der Technik 1 handelt es sich dabei um einen Luftreifen mit einem so genannten Traktionsprofil, und bei den Luftreifen der Beispiele des Stands der Technik 2 und 3 um Luftreifen mit einem so genannten spikelosen Profil. Der Luftreifen des Vergleichsbeispiels 1 weist am Laufflächenschulterabschnitt keine offenen Schulterabschnittsblockrillen auf.
-
Ferner sind bei den Ausführungsbeispielen 2 und 3 die Blockrillen an den benachbarten Reihen hervorstehender Abschnitten in Reifenumfangsrichtung zueinander versetzt vorgesehen, und der Abschrägungswinkel der Blockrillen der benachbarten Reihen hervorstehender Abschnitte sind in umgekehrter Richtung festgelegt. Außerdem sind bei dem Luftreifen des Ausführungsbeispiels 3 geschlossene Mehrfachlamellen, offene Lamellen und geschlossene Lamellen ausgebildet, und die Tiefe der offenen Lamellen Dos, die Tiefe der geschlossenen Lamellen Dcs sowie die Tiefe der geschlossenen Mehrfachlamellen Dms sind auf einen geeigneten Bereich festgelegt, ebenso wie die gestreckte Laufflächenbreite Wtdw und die Blockbreite Wsh.
-
Wie aus 6 hervorgeht, sind bei den Luftreifen der Ausführungsbeispiele 1 bis 3 das Seitenverhältnis Rasp, das Gesamtrillen-Flächenverhältnis Rasqr, Mittelabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rcsqr und das Schulterabschnittsrillen-Flächenverhältnis Rssqr auf einen geeigneten Wert festgelegt, und die Tiefe der Schulterabschnittsblockrillen Dslug der offenen Schulterabschnittsblockrillen, die am Laufflächenschulterabschnitt vorgesehen sind, ist derart festgelegt, dass sie geringer als die Tiefe der Mittelabschnittsblockrillen Dclug ist, weshalb bei allen diesen Luftreifen im Vergleich zu den Beispielen des Stands der Technik 1 bis 3 und dem Vergleichsbeispiel 1 die Traktionsleistung auf Schnee und die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung gut miteinander vereinbart werden können.
-
Da bei den Luftreifen der Ausführungsbeispiele 2 und 3 die Blockrillen an den benachbarten Reihen hervorstehender Abschnitte in Reifenumfangsrichtung zueinander versetzt ausgebildet sind und der Abschrägungswinkel der Blockrillen an den benachbarten Reihen hervorstehender Abschnitte in umgekehrter Richtung ausgebildet ist, und da ferner bei dem Luftreifen des Ausführungsbeispiels 3 geschlossene Mehrfachlamellen, offene Lamellen und geschlossene Lamellen ausgebildet sind und die Tiefe der offenen Lamellen Dos, die Tiefe der geschlossenen Lamellen Dcs sowie die Tiefe der geschlossenen Mehrfachlamellen Dms auf einen geeigneten Bereich festgelegt sind, ebenso wie die gestreckte Laufflächenbreite Wtdw und die Blockbreite Wsh, können die Leistungsfähigkeit auf Schnee und die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung gegenüber Ausführungsbeispiel 1 noch weiter verbessert werden. Dies zeigt, dass sich die Leistungsfähigkeit auf Schnee und die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung eines Luftreifens verbessern lassen, wenn die Tiefe der offenen Lamellen Dos, die Tiefe der geschlossenen Lamellen Dcs und die Tiefe der geschlossenen Mehrfachlamellen Dms sowie die gestreckte Laufflächenbreite Wtdw und die Blockbreite Wsh auf einen geeigneten Bereich festgelegt werden.
-
Wie oben erläutert, können bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Leistungsfähigkeit auf Schnee und die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung miteinander vereinbart werden, und es ist eine Anwendung auf die unterschiedlichsten Luftreifen möglich.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Luftreifen
- 2
- Lauffläche
- 3
- Innenschicht
- 4
- Basisgummi
- 5
- Laufflächenoberteil
- 6, 61, 62
- Hauptrille (Umfangshauptrille)
- 7
- Blockrille (Querrille)
- 8
- Hervorstehender Abschnitt
- 9
- Laufflächenprofil
- 10
- Reihe hervorstehender Abschnitte
- 11, 12
- Blockreihe (Reihe hervorstehender Abschnitte)
- 13
- Blockreihe (Reihe hervorstehender Abschnitte)
- 15
- Laufflächenabschnitt
- 16
- Schulterabschnitt
- 17
- Seitenwandabschnitt
- 18
- Wulstabschnitt
- 21
- Laufflächenmittelabschnitt
- 22
- Laufflächenschulterabschnitt
- 50
- Äquatorialebene
- 71
- Blockrille des Mittelabschnitts (Querrille des Mittelabschnitts)
- 72
- Blockrille des Schulterabschnitts (Querrille des Schulterabschnitts)
- 81
- Block (hervorstehender Abschnitt)
- 82
- Block (hervorstehender Abschnitt)
- 91
- Geschlossene Mehrfachlamelle
- 92
- Offene Lamelle
- 93
- Geschlossene Lamelle
