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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 und befaßt sich mit einem Luftreifen
mit einem Reifenprofil, das eine Vielzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden
Hauptnuten sowie einen durch eine Rippe oder eine Blockreihe gebildeten
Schultererhebungsbereich aufweist.
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In
einer Lauffläche eines Luftreifens sind verschiedene Reifenprofile
bzw. Profilmuster entsprechend den erforderlichen Reifenleistungseigenschaften
und Einsatzbedingungen ausgebildet. Da herkömmlicherweise
als Lamellierung bezeichnete Einschnitte in einem Stegbereich bzw.
Erhebungsbereich der Lauffläche ausgebildet sind und damit
eine gute Bodenhaftung auf einer Straßenoberfläche
aufgrund eines Kanteneffekts der Lamellierung erzielt werden kann,
lassen sich die Kurvenfahrteigenschaften bei einer Kurvenfahrt sowie
die Bremseigenschaften bei einem Bremsvorgang verbessern, und zwar
sowohl auf nasser und trockener Straßenoberfläche
als auch auf vereister und schneebedeckter Straßenoberfläche.
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Die
ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung
JP-A-2007-153 104 beschreibt
einen Luftreifen, bei dem eine in Umfangsrichtung verlaufende Lamellierung
in einem Block vorgesehen ist und eine Ausbildungsdichte der in
Umfangsrichtung verlaufenden Lamellierung auf einer Fahrzeugaußenseite
höher ausgebildet ist als auf einer Fahrzeuginnenseite.
Diese Ausbildung dient zur Steigerung eines Kanteneffekts in lateraler
Richtung auf der Fahrzeugaußenseite zum Zeitpunkt einer
Kurvenfahrt, um auf diese Weise eine Verbesserung bei den Kurvenfahrteigenschaften
zu erzielen.
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Als
Resultat der Forschungsarbeiten des Erfinders der vorliegenden Erfindung
ist ferner bekannt geworden, daß eine Bodenkontaktfläche
zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion
auf der Fahrzeuginnenseite tendenziell nicht in ausreichender Weise
erzielt werden kann und daher Raum für Verbesserungen bei
den Kurvenfahrteigenschaften besteht.
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Die
ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung
JP-A-7-257 114 beschreibt
einen Luftreifen, bei dem ein Reifenprofil beidseits asymmetrisch
ausgebildet ist, eine Austrittsnut in einem Block auf der Fahrzeuginnenseite
ausgebildet ist und keine Austrittsnut in einem Block auf der Fahrzeugaußenseite
ausgebildet ist. Die Austrittsnut verläuft in Reifenumfangsrichtung
und hat die Funktion, Lamellen in Breitenrichtung miteinander in
Verbindung zu bringen, um dadurch Geräusche zu vermindern.
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Da
bei der vorstehend genannten Konstruktion keine in Umfangsrichtung
verlaufende Lamelle auf der Fahrzeugaußenseite ausgebildet
ist, besteht ein Problem dahingehend, daß der Kanteneffekt
in der lateralen Richtung oder Querrichtung zum Zeitpunkt einer
Kurvenfahrt tendenziell kurz wird und die Kurvenfahrteigenschaften
unzulänglich werden.
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Die
ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung
JP-A-2006-192 929 beschreibt
einen Luftreifen, bei dem ein Reifenprofil beidseits asymmetrisch
ausgebildet ist und die Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden
Lamellen, die in dem Block auf der Fahrzeuginnenseite ausgebildet
sind, größer ist als die Anzahl der in Breitenrichtung
verlaufenden Lamellen, die in dem Block auf der Fahrzeugaußenseite
ausgebildet sind. Diese Reifenkonstruktion dient jedoch zum Verbessern
der Lenkeigenschaften auf Schnee und schlägt keinerlei
Lösungsmittel zum Sicherstellen der Bodenkontaktfläche
auf der Fahrzeuginnenseite zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt sowie
zum weiteren Verbessern der Kurvenfahrteigenschaften vor.
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Die
vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorstehend geschilderten
Umstände erfolgt, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung
besteht in der Schaffung eines Luftreifens, bei dem sich sowohl
ausgezeichnete Kurvenfahrteigenschaften als auch ausgezeichnete
Bremseigenschaften erzielen lassen.
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Gelöst
wird diese Aufgabe mit einem Luftreifen, wie er im Patentanspruch
1 angegeben ist.
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Gemäß einem
Aspekt bietet die vorliegende Erfindung einen Luftreifen mit einem
Reifenprofil, das eine Vielzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden
Hauptnuten sowie Schultererhebungsbereiche aufweist, die jeweils
durch eine außenseitig von der in Reifenbreitenrichtung äußersten
Hauptnut angeordnete Rippe oder Blockreihe gebildet sind, wobei
in Umfangsrichtung verlaufende Lamellen in den Schultererhebungsbereichen
auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung vorgesehen sind und die
Anzahl der in dem Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeuginnenseite
vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen größer ist
als die Anzahl der in dem Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeugaußenseite
vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen.
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Da
bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung
die Anzahl der in dem Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeuginnenseite
vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen größer
ist als die Anzahl der in dem Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeugaußenseite
vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen, besteht
die Möglichkeit, die Bodenkontaktfläche auf der
Fahrzeuginnenseite zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt sicherzustellen
und damit die Kurvenfahrteigenschaften zu verbessern.
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Der
Grund hierfür besteht darin, daß die Bodenkontakt-Formgebung
bei einer Kurvenfahrt auf der Fahrzeugaußenseite lang ist
und auf der Fahrzeuginnenseite kurz ist, jedoch bei der vorliegenden
Erfindung die Bodenkontaktfläche auf der Fahrzeuginnenseite
vergrößert werden kann und dadurch die Bodenhaftungseigenschaften
verbessert werden können, indem der Kanteneffekt in lateraler
Richtung, der durch die in Umfangsrichtung verlaufende Lamellierung
auf der Fahrzeuginnenseite erzeugt wird, erhöht ist.
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Ferner
ist es bei der vorliegenden Erfindung auch möglich, die
Bremseigenschaften bei einem Bremsvorgang zu verbessern. Der Grund
hierfür besteht darin, daß eine Last auf der Fahrzeuginnenseite
bei einem Bremsvorgang insbesondere an den Vorderreifen hoch wird,
wobei jedoch die vorliegende Erfindung die Bodenhaftungseigenschaften
auf der Basis einer Steigerung des Kanteneffekts in lateraler Richtung
aufgrund der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellierung auf der
Fahrzeuginnenseite verbessern kann. Da die Lauffläche auch
in der Reifenbreitenrichtung in einem dem Radsturz entsprechenden
Winkel gegen die Straßenoberfläche gepreßt
wird, kann der Kanteneffekt in der lateralen Richtung zur Verbesserung
der Bremseigenschaften beitragen.
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Vorzugsweise
ist bei der vorliegenden Erfindung der Schultererhebungsbereich
auf der Fahrzeuginnenseite durch eine Blockreihe gebildet und verläuft
zumindest eine der in dem Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeuginnenseite
vorgesehenen, in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen unter Verlagerung
ihrer in Reifenbreitenrichtung vorhandenen Position in dem zentralen
Bereich in der Reifenumfangsrichtung des Blocks.
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Da
bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion zumindest eine der
in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen, die in dem Schultererhebungsbereich
auf der Fahrzeuginnenseite vorgesehen sind, die vorstehend geschilderte
versetzte Formgebung aufweist, läßt sich zum Zeitpunkt
eines Bremsvorgangs ein Eingriffseffekt zwischen den Blockstücken
erzielen, die durch die in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen
unterteilt sind.
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Infolgedessen
kann eine Steifigkeitsverminderung der den Schultererhebungsbereich
auf der Fahrzeuginnenseite bildenden Blöcke vermieden werden,
und die Bremseigenschaften können durch Steigerung der
Bodenhaftungseigenschaften verbessert werden.
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Vorzugsweise
sind bei der vorliegenden Erfindung in Breitenrichtung verlaufende
Lamellen in jedem der auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung
vorhandenen Schultererhebungsbereiche vorgesehen, und es ist die
Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen in dem Schultererhebungsbereich
auf der Fahrzeuginnenseite größer als die Anzahl
der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen in dem Schultererhebungsbereich
auf der Fahrzeugaußenseite.
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In
Zusammenwirkung mit der Vergrößerung der Last
auf der Fahrzeuginnenseite insbesondere bei den Vorderreifen zum
Zeitpunkt eines Bremsvorgangs besteht somit die Möglichkeit
einer Steigerung des Kanteneffekts, der durch die in Breitenrichtung
verlaufenden Lamellen auf der Fahrzeuginnenseite erzeugt wird, so
daß sich die Bodenhaftungseigenschaften verbessern lassen
und außerdem auch ausgezeichnete Bremseigenschaften erzielt
werden können.
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Vorzugsweise
sind bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion die in Breitenrichtung
verlaufenden Lamellen, die in jedem der Schultererhebungsbereiche
auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung vorgesehen sind, jeweils
durch eine wellenförmige Lamelle mit einer dreidimensionalen
Ausbildung gebildet, bei der Wandflächen in Tiefenrichtung
miteinander in Eingriff treten können, und es ist eine
Wellenlänge der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen,
die in dem Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeuginnenseite vorgesehen sind,
kleiner als eine Wellenlänge der in Breitenrichtung verlaufenden
Lamellen, die in dem Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeugaußenseite
vorgesehen sind.
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Da
somit der Eingriffseffekt zwischen den Wandflächen bei
den in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen auf der Fahrzeuginnenseite
größer wird als auf der Fahrzeugaußenseite,
läßt sich die Steifigkeitsverminderung des den
Schultererhebungsbereich auf der Fahrzeuginnenseite bildenden Blocks
vermindern, so daß sich noch ausgezeichnetere Bremseigenschaften
erzielen lassen; zusätzlich kann auch ein vorderseitiger
und rückseitiger Verschleiß bei den in Breitenrichtung
verlaufenden Lamellen in dem Block vermieden werden.
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Bevorzugte
Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
angegeben.
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Die
Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im folgenden
anhand der zeichnerischen Darstellungen von Ausführungsbeispielen
noch näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine
Draufsicht auf ein Beispiel einer Lauffläche eines Luftreifens
gemäß der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
schematische Darstellung einer Bodenkontakt-Form zum Zeitpunkt einer
Kurvenfahrt;
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3 eine
abgewickelte Darstellung zur Erläuterung einer Lauffläche
gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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4 eine
abgewickelte Darstellung zur Erläuterung einer Lauffläche
gemäß noch einem weiteren Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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5 eine
Frontaufrißansicht zur Erläuterung einer Wandfläche
einer in Umfangsrichtung verlaufenden Lamelle;
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6 eine
abgewickelte Darstellung zur Erläuterung einer Lauffläche
gemäß noch einem weiteren Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung; und
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7 eine
Perspektivansicht zur Erläuterung einer Wandfläche
einer wellenförmigen Lamelle mit einer dreidimensionalen
Ausbildung.
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Im
folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Dabei
zeigt 1 eine Draufsicht zur Erläuterung eines
Beispiels einer Lauffläche eines erfindungsgemäßen
Luftreifens. Bei dem Reifen handelt es sich um einen Reifen des
Typs mit vorbestimmter Montagerichtung und mit einem bilateral asymmetrischen
Laufflächenmuster bzw. Reifenprofil, wobei eine in der
Zeichnung rechte Seite auf der Fahrzeuginnenseite angeordnet wird
und eine in der Zeichnung linke Seite auf der Fahrzeugaußenseite
angeordnet wird. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen E in 1 ein
Bodenkontaktende.
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Die
Lauffläche ist mit vier Hauptnuten 1a bis 1d,
die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, sowie mit fünf,
diese in Abschnitte unterteilenden Blockreihen versehen. Schultererhebungsbereiche 2o und 2i sind
in Breitenrichtung außenseitig von den äußersten
Hauptnuten 1a und 1d ausgebildet, und die diese
bildenden Blockreihen sind durch eine Vielzahl von Blöcken 8 gebildet,
die durch laterale Nuten 3o und 3i unterteilt
sind. Die übrigen Erhebungsbereiche mit Ausnahme des Schultererhebungs bereichs 2i sind
durch Blockreihen gebildet, die durch eine Vielzahl von Materialblöcken
gebildet sind, die in Reifenumfangsrichtung teilweise miteinander
verbunden sind.
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In
Umfangsrichtung verlaufende Lamellen 4o und 4i sind
in den Schultererhebungsbereichen 2o bzw. 2i auf
beiden Seiten der Reifenbreitenrichtung gebildet, wobei die Anzahl
der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4i, die in
dem Schultererhebungsbereich 2i auf der Fahrzeuginnenseite
ausgebildet sind, größer ist als die Anzahl der
in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4o, die in dem
Schultererhebungsbereich 2o auf der Fahrzeugaußenseite
ausgebildet sind.
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Insbesondere
beträgt die Anzahl der in Umfangsrichtung verlaufenden
Lamellen 4i zwei, und die Anzahl der in Umfangsrichtung
verlaufenden Lamellen 4o beträgt eins. Auf diese
Weise ist es möglich, die Bodenkontaktfläche auf
der Fahrzeuginnenseite zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt sicherzustellen
und dadurch die Kurvenfahrteigenschaften zu verbessern.
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Mit
anderen Worten, es wird die Bodenkontakt-Form zum Zeitpunkt einer
Kurvenfahrt auf der Fahrzeugaußenseite lang und auf der
Fahrzeuginnenseite kurz, wie dies in 2 gezeigt
ist (Lo > Li), wobei
es jedoch gemäß der vorliegenden Erfindung möglich
ist, den Kanteneffekt in der lateralen Richtung derart zur Anwendung
zu bringen, daß der Kanteneffekt auf der Fahrzeuginnenseite
verstärkt wird und die Bodenkontaktfläche auf
der Fahrzeuginnenseite erweitert wird, indem die Anzahl der in Umfangsrichtung
verlaufenden Lamellen 4i auf der Fahrzeuginnenseite größer
gewählt ist als die Anzahl der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4o auf
der Fahrzeugaußenseite, so daß sich die Bodenhaftungseigenschaften
verbessern lassen.
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Im
Hinblick auf eine geeignete Erzielung der vorstehend geschilderten
Arbeits- und Wirkungsweise liegt der Neigungswinkel der in Umfangsrichtung
verlaufenden Lamellen 4i in bezug auf die Reifenumfangsrichtung
vorzugsweise jeweils innerhalb von 10° und in weiter bevorzugter
Weise innerhalb von 7°.
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Weiterhin
ist es bei dem vorstehend beschriebenen Reifen möglich,
die Bremseigenschaften zum Zeitpunkt eines Bremsvorgangs zu verbessern.
Der Grund hierfür besteht darin, daß die Last
auf der Fahrzeuginnenseite zum Zeitpunkt eines Bremsvorgangs insbesondere
bei den Vorderreifen hoch wird, jedoch die Bodenhaftungseigenschaften
aufgrund einer Verbesserung des Kanteneffekts in lateraler Richtung
auf der Fahrzeuginnenseite verbessert wird. Da die Steifigkeit des
Schultererhebungsbereichs auf der Fahrzeuginnenseite aufgrund der
Differenz bei der Anzahl der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen
vermindert ist, wird ferner der Fahrkomfort verbessert.
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Bei
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind in Umfangsrichtung
verlaufende Lamellen in dem zentralen Erhebungsbereich 5,
der in Reifenbreitenrichtung im Zentrum ausgebildet ist, sowie in
den beidseits davon ausgebildeten zwischengeordneten Erhebungsbereichen 6o und 6i ausgebildet,
wobei die vorliegende Erfindung jedoch nicht hierauf beschränkt
ist. Vorzugsweise sind die in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen in
dem zwischengeordneten Erhebungsbereich 6i auf der Fahrzeuginnenseite
ausgebildet, so daß auf diese Weise ein gewisser Beitrag
zu dem Verbesserungseffekt bei den Kurvenfahrteigenschaften und
den Bremseigenschaften geleistet werden kann.
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Bei
der in 1 gezeigten Lauffläche sind in Reifenbreitenrichtung
verlaufende Lamellen 7o und 7i in den Schultererhebungsbereichen 2o bzw. 2i vorgesehen.
Die in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7o und 7i verlaufen
derart, daß sie die in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4o und 4i kreuzen,
wobei die Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7i pro
Block in dem Schultererhebungsbereich 2i die gleiche ist wie
die Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7o pro
Block in dem Schultererhebungsbereich 2o. Insbesondere
beträgt die Anzahl der Lamellen 7i pro Block und
die Anzahl der Lamellen 7o pro Block jeweils eins.
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Eine
in 3 gezeigte Lauffläche entspricht der
in 1 dargestellten Lauffläche, mit der Abweichung,
daß die Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7i,
die in dem Schultererhebungsbereich 2i vorgesehen sind,
größer ist als die Anzahl der in Breitenrichtung
verlaufenden Lamellen 7o, die in dem Schultererhebungsbereich 2o vorgesehen
sind. Bei dieser Lauffläche beträgt die Anzahl
der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7i pro Block
zwei, und die Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7o beträgt
pro Block eins.
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Da
bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion der Kanteneffekt in
der lateralen Richtung auf der Fahrzeuginnenseite verbessert werden
kann und damit auch die Bodenhaftungseigenschaften verbessert werden
können, lassen sich in Verbindung mit der Arbeitsweise
und Wirkungsweise aufgrund des Unterschieds bei den Anzahlen der
in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen auf der Fahrzeuginnenseite
und der Fahrzeugaußenseite noch ausgezeichnetere Bremseigenschaften
erreichen.
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Eine
in 4 gezeigte Lauffläche ist mit der in 3 gezeigten
Lauffläche identisch, mit der Ausnahme, daß die
in dem Schultererhebungsbereich 2i vorgesehenen, in Umfangsrichtung
verlaufenden Lamellen 4i jeweils mit einer versetzten Formgebung
ausgebildet sind. Die Versetzungsform ist derart ausgebildet, daß die
in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4i in dem zentralen
Bereich in Reifenumfangsrichtung des Blocks 8 jeweils unter
Veränderung ihrer Position in Reifenbreitenrichtung verlaufen.
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Mit
anderen Worten, es weisen die in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4i jeweils
einen Krümmungsbereich in dem zentralen Bereich des Blocks 8 auf,
und in Reifenbreitenrichtung vorhandene Positionen an den beiden
Endbereichen, die etwa parallel zu der Reifenumfangsrichtung sind,
sind gegeneinander versetzt. Die vorstehend geschilderte Versetzungsform
findet bei mindestens einer der in dem Schultererhebungsbereich 2i vorgesehenen,
in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4i Anwendung.
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Da
in diesem Fall bei einem Bremsvorgang der Eingriffs- bzw. Zusammenwirkungseffekt
zwischen den Blockstücken erzielt wird, die durch die in
Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4i unterteilt sind,
läßt sich eine Steifigkeitsreduzierung bei den
den Schultererhebungsbereich 2i bildenden Blöcken 8 vermeiden,
und die Bodenhaftungseigenschaften lassen sich steigern, so daß dadurch
wiederum die Bremseigenschaften verbessert werden können.
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Im
Hinblick auf die Sicherstellung der vorstehend erläuterten
Arbeits- und Wirkungsweise ist es bevorzugt, daß ein Versetzungsbetrag
G, der dem Versetzungsbetrag in der Reifenbreitenrichtung entspricht,
das Doppelte oder mehr als eine Dicke t der in Umfangsrichtung verlaufenden
Lamelle 4i beträgt.
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Die
in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen 4i sind jeweils
unter derartiger Anhebung bzw. Erhöhung der beiden Endbereiche
in Längsrichtung gebildet, daß eine Steifigkeitsreduzierung
an einer Stelle, die zu der lateralen Nut 3i hin offen
ist, vermieden wird, wie dies in 5 gezeigt
ist, so daß die Steifigkeit in dem zentralen Bereich vergleichsweise
gering ist.
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Der
Krümmungsbereich der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamelle 4i ist
jeweils innerhalb des zentralen Bereichs ohne Anhebungsbereich angeordnet.
Somit kann der Eingriffseffekt in dem zentralen Bereich mit der
geringen Steifigkeit erzeugt werden, und die Steifigkeit des Blocks 8 läßt
sich in gleichmäßiger Weise steigern.
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Die
Versetzungsform kann bei der in dem Schultererhebungsbereich 2o auf
der Fahrzeugaußenseite vorgesehenen, in Umfangsrichtung
verlaufenden Lamelle 4o Anwendung finden und kann auch
bei den anderen in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen Anwendung
finden, die in dem zentralen Erhebungsbereich 5 und den
zwischengeordneten Erhebungsbereichen 6o und 6i vorgesehen
sind.
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Die
in 6 gezeigte Lauffläche ist identisch mit
der Lauffläche der 4, mit der
Ausnahme, daß die in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7o und 7i,
die in den Schultererhebungsbereichen 2o und 2i vorhanden
sind, jeweils durch eine wellenförmige Lamelle mit einer
dreidimensionalen Ausbildung gebildet sind. Die wellenförmige
Lamelle weist eine Wandflächenformgebung auf, wie diese
beispielsweise in 7 gezeigt ist, und ist derart
ausgebildet, daß die Wandflächen in Tiefenrichtung
miteinander in Eingriff gebracht bzw. zusammenwirken können.
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Bei
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist ein konkav-konvexer
Streifen in einer Wandfläche
9 der in Breitenrichtung
verlaufenden Lamelle
7i einen Bereich auf, der in der Mitte
der Tiefenrichtung in eine lateral V-förmige Gestalt gekrümmt
ist und zu einer Längsrichtungsseite geneigt verläuft.
Die wellenförmige Lamelle mit der vorstehend erwähnten
dreidimensionalen Ausbildung ist in der ungeprüften japanischen
Patentanmeldungsveröffentlichung
JP-A-2002-321 509 der
vorliegenden Anmelderin ausführlich beschrieben.
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In
der Lauffläche ist eine Wellenlänge der in dem
Schultererhebungsbereich 2i vorgesehenen, in Breitenrichtung
verlaufenden Lamellen 7i kleiner als eine Wellenlänge
der in dem Schultererhebungsbereich 2o vorgesehenen, in
Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7o, und die Eingriffswirkung
zwischen den Wandflächen der in der Breitenrichtung verlaufenden
Lamellen ist auf der Fahrzeuginnenseite größer
als auf der Fahrzeugaußenseite, wenn sich die Blöcke 8 zum
Zeitpunkt eines Bremsvorgangs neigen.
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Somit
ist es möglich, die Steifigkeitsreduzierung der den Schultererhebungsbereich 2i bildenden
Blöcke 8 zu unterdrücken und dadurch
noch bessere Bremseigenschaften zu erzielen, und außerdem
kann auch vorderseitiger und rückseitiger Verschleiß in
bezug auf die in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7i erzielt werden.
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Weiterhin
ist es bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion bevorzugt,
eine Amplitude der in dem Schultererhebungsbereich 2i vorgesehen,
in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7i größer
auszubilden als eine Amplitude der in dem Schultererhebungsbereich 2o vorgesehenen,
in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen 7o. Bei der vorstehend
beschrieben Konstruktion wird die Eingriffswirkung zwischen den
Wandflächen der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen
auf der Fahrzeuginnenseite noch größer als auf
der Fahrzeugaußenseite, so daß sich die Bremseigenschaften
in effektiver Weise verbessern lassen.
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Der
Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist
Ausnahme der vorstehend erläuterten Anordnung der in Umfangsrichtung
verlaufenden Lamellen in der Lauffläche identisch mit einem
normalen Luftreifen, so daß bei der vorliegenden Erfindung
bekannte, herkömmliche Materialien, Formgebungen, Strukturen,
Herstellungsverfahren und dergleichen in beliebiger Weise verwendet
werden können.
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Das
Reifenprofil des Luftreifens gemäß der vorliegenden
Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele
beschränkt, sondern es kann z. B. auch derart ausgebildet
sein, daß der jeweilige Schultererhebungsbereich durch
eine Rippe anstatt der Blockreihe gebildet ist. Bei der vorliegenden Erfindung
kann sich die Hauptnut in Zickzackform entlang der Reifenumfangsrichtung
erstrecken, und die Anzahl der Hauptnuten kann zwei oder mehr betragen.
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Beispiel
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Im
folgenden wird ein exemplarischer Reifen erläutert, der
die Konstruktion und die Wirkungsweise der vorliegenden Erfindung
konkret veranschaulicht. Eine Auswertung der jeweiligen Leistungseigenschaften
findet in der nachfolgend erläuterten Weise statt.
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(1) Kurvenfahrteigenschaften
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Eine
Kurvenfahrt wurde auf einer trockenen Straßenoberfläche
ausgeführt, und eine subjektive Auswertung erfolgte in
einem Gefühlstest. Die Auswertung ist anhand einer Indexzahl
veranschaulicht, wobei diese bei einem Vergleichsbeispiel 1 auf
den Wert 100 gesetzt ist und die Kurvenfahrteigenschaften um so
besser sind, je höher der numerische Wert ist.
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(2) Bremseigenschaften
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Ein
Fahrvorgang mit Bremsbetätigung wurde auf einer nassen
Straßenoberfläche ausgeführt, und eine
subjektive Auswertung erfolgte anhand eines Gefühlstests.
Eine Auswertung ist wiederum anhand einer Indexzahl veranschaulicht,
die in dem Vergleichsbeispiel 1 mit 100 vorgegeben ist, wobei die
Bremseigenschaften um so besser sind, je höher der numerische
Wert ist.
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(3) Fahrkomfort
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Eine
Fahrt wurde auf einer normalen Straßenoberfläche
ausgeführt, und eine subjektive Auswertung erfolgte anhand
eines Gefühlstests. Eine Auswertung ist anhand einer Indexzahl
veranschaulicht, die bei dem Vergleichsbeispiel 1 mit 100 vorgegeben
ist, wobei der Fahrkomfort um so besser ist, je höher der
numerische Wert ist.
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Bei
den vorstehend genannten Tests (1) bis (3) war die Größe
der auszuwertenden Reifen mit 235/55R18 vorgegeben, die Luftdruck
war auf 210 kPa eingestellt, die Felgengröße war
18 × 7-JJ, und bei dem auszuwertenden Fahrzeug handelte
es sich um ein inländisches SUV-Fahrzeug (Allradantrieb,
3000 cm3). Die Vergleichsbeispiele 1 und 2
sowie die Beispiele 1 bis 4 waren derart ausgebildet, daß die
Anzahl der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen und die Anzahl
der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen bei dem in 1 gezeigten
Reifenprofil unterschiedlich waren.
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Bei
dem Beispiel 3 war die in Umfangsrichtung verlaufende Lamellierung
mit der in
4 gezeigten Versetzungsform
ausgebildet, und bei dem Beispiel 4 war die in der Breitenrichtung
verlaufende Lamellierung mit der wellenförmigen Lamellenform
mit der dreidimensionalen Ausbildung und der unterschiedlichen Wellenlänge
gemäß
6 ausgeführt. Die Auswertungsresultate
sind in der nachfolgenden Tabelle 1 veranschaulicht. Tabelle 1
| | Vergleichsbeispiel
1 | Vergleichsbeispiel
2 | Beispiel
1 | Beispiel
2 | Beispiel 3 | Beispiel
4 |
| Anzahl der in Umfangsrichtung verlaufenden
Lamellen | Fahrzeugaußenseite | 1 | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Fahrzeuginnenseite | 1 | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Anzahl der in Breitenrichtung verlaufenden
Lamellen | Fahrzeugaußenseite | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Fahrzeuginnenseite | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 2 |
| Versetzte
Form der in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen | Nein | Nein | Nein | Nein | Ja | Ja |
| Dreidimensionale
Ausbildung der in Breitenrichtung verlaufenden Lamellen | Nein | Nein | Nein | Nein | Nein | Ja |
| Kurvenfahrteigenschaften | 100 | 96 | 104 | 106 | 106 | 107 |
| Bremseigenschaften | 100 | 100 | 103 | 105 | 107 | 108 |
| Fahrkomforteigenschaften | 100 | 103 | 104 | 106 | 105 | 103 |
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Wie
aus der Tabelle 1 ersichtlich ist, erreichen die Beispiele 1 bis
4 im Vergleich zu den Vergleichsbeispielen 1 und 2 ausgezeichnete
Kurvenfahrteigenschaften und ausgezeichnete Bremseigenschaften,
wobei sie ferner auch den Fahrkomfort verbessern. In dem Beispiel
1 ist die Gesamtanzahl der Lamellen die gleiche wie bei dem Vergleichsbeispiel
2, jedoch sind die Kurvenfahrteigenschaften und die Bremseigenschaften
besser als bei dem Vergleichsbeispiel 2, wobei nun bekannt ist,
daß es von signifikanter Bedeutung ist, die Anzahl der
in Umfangsrichtung verlaufenden Lamellen des Schultererhebungsbereichs
auf der Fahrzeuginnenseite größer zu wählen
als auf der Fahrzeugaußenseite.
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Ferner
können die Beispiele 3 und 4 die ausgezeichneten Kurvenfahrteigenschaften
und ausgezeichneten Bremseigenschaften unter Verwendung der Versetzungsform
sowie unter Verwendung des Wellenlängen-Unterschieds bei
der wellenförmigen Lamelle mit der dreidimensionalen Ausbildung
erzielen.
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- 1a
bis 1d
- Hauptnuten
- 2i,
2o
- Schultererhebungsbereiche
- 3i,
3o
- laterale
Nuten
- 4i,
4o
- in
Umfangsrichtung verlaufende Lamellen
- 5
- zentraler
Erhebungsbereich
- 6i,
6o
- zwischengeordnete
Erhebungsbereiche
- 7i,
7o
- in
Breitenrichtung verlaufende Lamellen
- 8
- Blöcke
- 9
- Wandfläche
- E
- Bodenkontaktende
- G
- Versetzungsbetrag
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 2007-153104
A [0003]
- - JP 7-257114 A [0005]
- - JP 2006-192929 A [0007]
- - JP 2002-321509 A [0049]