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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen mit verbesserter Reifenbremsleistung auf Eis.
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Stand der Technik
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Laufflächenmuster, bei denen mehrere Lamellen in einem Reifenmuster angeordnet sind, um die Bremsleistung auf Eis von spikelosen Reifen zu verbessern, sind bekannt. Auch gab es in den letzten Jahren eine Tendenz zum Erhöhen der Anzahl an Lamellen. Jedoch wird infolge des Erhöhens der Lamellenanzahl die Lamellendichte erhöht, und während dies zu einem Anstieg in der Anzahl der Ränder führt, führt es auch zu den Problemen abnehmender Gesamtblocksteifigkeit und abnehmender Bremsleistung auf Eis.
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Deshalb wurde eine Technologie vorgeschlagen, bei der ein Zusammensinken von Blockabschnitten, die zwischen Lamellen eingeschlossen sind, unterdrückt wird und eine Abnahme der Blocksteifigkeit durch Anordnen von Vertiefungen und Vorsprüngen innerhalb der Lamellen unterdrückt wird
Japanisches Patent Nr. 3180160 .
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Kurzdarstellung der Erfindung
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Jedoch besteht ein Problem weiterhin, da bei fortschreitender Abnutzung des Blocks die Höhe der zwischen den Lamellen eingeschlossenen Blockabschnitte reduziert wird und außerdem durch das Unterdrücken des Zusammensinkens der Blockabschnitte mithilfe der Vertiefungen und Vorsprünge die Steifigkeit übermäßig groß wird.
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Außerdem sind im Hinblick auf die Blocksteifigkeit die Blockabschnitte, die zwischen den Lamellen eingeschlossen sind und sich an den Rändern des Blocks in der Reifenbreitenrichtung befinden, anfällig für ein Zusammensinken. Im Hinblick auf die Steifigkeit der Blockabschnitte sind bei langen Lamellen des Weiteren die Blockabschnitte, die sich in einem Mittelbereich in Längsrichtung befinden, anfällig für ein Zusammensinken.
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Wenn es also Blockabschnitte in Längsrichtung der Lamellen gibt, die anfälliger für ein Zusammensinken sind als andere Bereiche, ist es schwierig, die Randwirkung zu verbessern.
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Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der vorstehend beschriebenen Probleme entwickelt, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens, der selbst bei fortgeschrittener Abnutzung des Blocks zum Unterdrücken übermäßiger Steifigkeit und Verbessern der Bremsleistung auf Eis geeignet ist.
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Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens, der, wenn es Bereiche in den Blockabschnitten gibt, die die Lamellen in Längsrichtung der Lamellen unterteilen und die anfälliger für ein Zusammensinken sind als andere Bereiche, zum Unterdrücken des Zusammensinkens der Blockabschnitte in diesen Bereichen und zum Verbessern der Bremsleistung auf Eis geeignet ist.
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Mittel zum Lösen des Problems
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Der Luftreifen der vorliegenden Erfindung erfüllt die vorstehend beschriebene Aufgabe durch mehrere vertikale Rillen, die in Reifenumfangsrichtung in einer Laufflächenoberfläche verlaufen, und eine Lamelle, die in Reifenbreitenrichtung in einem Stegabschnitt verläuft, der durch die vertikalen Rillen unterteilt wird. In der Lamelle sind Vorsprünge auf einer ersten Lamellenwandoberfläche von einander gegenüberliegenden Lamellenwandoberflächen ausgebildet, und Vertiefungen, die mit den Vorsprüngen zusammenwirken, sind in einer zweiten Lamellenwandoberfläche ausgebildet. Die Vorsprünge haben eine Höhe in einer Richtung senkrecht zur Lamellenwandoberfläche, und eine Höhe der Vorsprünge auf einem oberen Abschnitt in Tiefenrichtung der Lamelle ist größer als eine Höhe der Vorsprünge auf einem unteren Abschnitt.
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Außerdem stellt die vorliegende Erfindung einen Luftreifen bereit, der mehrere vertikale Rillen aufweist, die in Reifenumfangsrichtung in einer Laufflächenoberfläche verlaufen, und eine Lamelle, die in Reifenbreitenrichtung in einem Stegabschnitt verläuft, der durch die vertikalen Rillen unterteilt wird. In der Lamelle sind Vorsprünge auf einer ersten Lamellenwandoberfläche von einander gegenüberliegenden Lamellenwandoberflächen ausgebildet, und Vertiefungen, die mit den Vorsprüngen zusammenwirken, sind in einer zweiten Lamellenwandoberfläche ausgebildet. Die Vorsprünge haben eine Höhe in einer Richtung senkrecht zu der Lamellenwandoberfläche, und die Höhe der Vorsprünge variiert in Längsrichtung der Lamelle, so dass Blockabschnitte, die die Lamelle unterteilen, gleichmäßig in Längsrichtung der Lamelle zusammensinken.
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Wirkung der Erfindung
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Bei der vorliegenden Erfindung greifen die Vorsprünge, die weit hervorstehen, in die Vertiefungen ein, wenn der Reifen neu ist. Deshalb wird das Zusammensinken der Blockabschnitte, die die Lamellen unterteilen, unterdrückt, und die Bremsleistung auf Eis wird verbessert. Außerdem greifen nach der Abnutzung des Reifens aufgrund der Steifigkeitszunahme der Blockabschnitte als Nächstes die Vorsprünge, die wenig hervorstehen, in die Vertiefungen ein. Deshalb wird das Zusammensinken der Blockabschnitte nicht übermäßig unterdrückt, die Steifigkeit des Blocks wird vom Neuzustand des Reifens bis nach der Abnutzung etwa gleichmäßig beibehalten, und die Bremsleistung auf Eis wird aufrechterhalten.
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Da die Blockabschnitte in Längsrichtung der Lamellen gleichmäßig zusammensinken, kann bei der vorliegenden Erfindung überdies eine Bodenanhebungswirkung im Bereich der Blockabschnitte, die für ein Zusammensinken anfällig sind, erreicht werden, und eine Abnahme der Steifigkeit des Blocks kann unterdrückt werden, wenn der Reifen abgenutzt ist, ohne die Anzahl der Lamellenränder zu reduzieren. Deshalb wird die Bremsleistung auf Eis verbessert.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1A ist eine Draufsicht der Abschnitte eines Blocks; und 1B ist eine Querschnittsansicht eines Abschnitts einer Lamelle und ist auch eine Erläuterungsansicht der Vorsprünge.
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2A, 2B und 2C sind Erläuterungsansichten der Lamelle, der Vorsprünge und der Vertiefungen und sind ebenfalls perspektivische Ansichten von Querschnitten der Blockabschnitte.
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3 ist eine Tabelle, die die Testergebnisse für Trockenbremsen, Bremsen auf Eis und Bremsen auf Eis, wenn der Reifen zu 50% abgenutzt ist, darstellt.
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4A ist eine Draufsicht der Abschnitte eines Blocks; und 4B ist eine Querschnittsansicht eines Abschnitts der Lamelle und ist auch eine Erläuterungsansicht der Vorsprünge.
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5A bis 5F sind Erläuterungsansichten der Lamelle, der Vorsprünge und der Vertiefungen und sind ebenfalls perspektivische Ansichten von Querschnitten der Blockabschnitte.
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6A ist eine Draufsicht der Abschnitte eines Blocks; und 6B ist eine Querschnittsansicht eines Abschnitts einer Lamelle und ist auch eine Erläuterungsansicht der Vorsprünge.
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7 ist eine Tabelle, die die Testergebnisse für Trockenbremsen und Bremsen auf Eis zeigt.
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Detaillierte Beschreibung
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Erste Ausführungsform
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Wie in 1 und 2 dargestellt, sind mehrere in Reifenumfangsrichtung verlaufende vertikale Rillen 12 und mehrere Querrillen 14, die sich mit den vertikalen Rillen 12 überschneiden, in einer Laufflächenoberfläche 10 bereitgestellt. Außerdem ist in der Laufflächenoberfläche 10 ein Stegabschnitt bereitgestellt, der mit einem Block 16 versehen ist.
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Des Weiteren sind mehrere in Reifenbreitenrichtung verlaufende Lamellen 18 in der Laufflächenoberfläche 10 des Blocks 16 (Stegabschnitt) bereitgestellt.
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Aufgrund der mehreren Lamellen 18 sind mehrere Abschnitte 16A des Blocks 16, die zwischen den Lamellen 18 eingeschlossen sind, und Abschnitte 16A des Blocks 16, die zwischen den Lamellen 18 und den Querrillen 14 eingeschlossen sind, auf der Seite der Laufflächenoberfläche 10 des Blocks 16 angeordnet. Mit anderen Worten unterteilen diese Abschnitte 16A des Blocks 16 die Lamellen 18.
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Um eine Randwirkung effektiv auszuüben, ist eine Breite W der Lamellen 18 vorzugsweise 0,3 mm oder größer, aber 1,5 mm oder kleiner.
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Wie in 1A dargestellt, kann eine Form in Längsrichtung der Lamellen 18 wie gewünscht festgelegt werden und kann zum Beispiel in Zickzackform verlaufen.
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Wie in 2A und 2C dargestellt, kann eine Tiefe der Lamellen 18 linear in einer Richtung senkrecht zur Laufflächenoberfläche 10 verlaufen oder kann alternativ, wie in 2B dargestellt, gebogen von der Laufflächenoberfläche 10 ausgehen. Bei dieser Ausführungsform haben die Lamellen 18 eine gleichmäßige Tiefe in Längsrichtung, mit Ausnahme beider Enden. Beide Enden sind so konfiguriert, dass sie einen Bodenanhebungsabschnitt 1802 aufweisen, wo eine Bodenoberfläche allmählich angehoben wird.
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In den Lamellen 18 sind Vorsprünge 22 auf einer ersten Lamellenwandoberfläche von einander gegenüberliegenden Lamellenwandoberflächen 1804 ausgebildet, und Vertiefungen 24, die mit den Vorsprüngen 22 zusammenwirken, sind in einer zweiten Lamellenwandoberfläche ausgebildet. Ein Zusammensinken der Abschnitte 16A des Blocks 16, die zwischen den Lamellen 18 eingeschlossen sind, wird durch das Zusammenwirken der Vorsprünge 22 und der Vertiefungen 24 unterdrückt.
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Speziell sind mehrere der Vorsprünge 22 und der Vertiefungen 24 in Längsrichtung der Lamellen 18 und der Tiefenrichtung der Lamellen 18 in einem Intervall bereitgestellt.
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Die Vorsprünge 22 haben eine Höhe in einer Richtung senkrecht zu den Lamellenwandoberflächen 1804.
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Wie in 2A und 2B dargestellt, können Abschnitte der Vorsprünge 22, die von den Lamellenwandoberflächen 1804 hervorstehen, eine zylindrische Form aufweisen, und ihre Enden können eine halbkugelförmige Form aufweisen. Alternativ können die Abschnitte der Vorsprünge 22, die von den Lamellenwandoberflächen 1804 hervorstehen, eine halbkugelförmige Form aufweisen. Außerdem können, wie in 2C dargestellt, Abschnitte der Vorsprünge 22, die von den Lamellenwandoberflächen 1804 hervorstehen, eine zylindrische Form aufweisen, und ihre Enden können eine kegelstumpfförmige Form aufweisen. Kurz, es ist ausreichend, dass die Vorsprünge 22 und die Vertiefungen 24 Formen aufweisen, die beim Zusammensinken der Abschnitte 16A des Blocks 16 ineinander greifen, um das Zusammensinken der Abschnitte 16A des Blocks 16 zu unterdrücken.
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Wie in 2A bis 2C dargestellt, ist eine Höhe H1 der Vorsprünge 22, die auf einem oberen Abschnitt in der Tiefenrichtung der Lamellen 18 angeordnet sind, größer als eine Höhe H2 der Vorsprünge 22, die auf einem unteren Abschnitt positioniert sind.
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In diesem Fall beträgt die Höhe H2 der unteren Vorsprünge 22 vorzugsweise von 0,5 mm bis 1,5 mm, und die Höhe H1 der oberen Vorsprünge 22 beträgt vorzugsweise von 0,5 mm bis 3,0 mm mehr als die Höhe H2.
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Außerdem sind, wie in 1B dargestellt, die Vorsprünge 22 mit der großen Höhe H1 vorzugsweise Vorsprünge 22, die in einem Bereich von 50% einer maximalen Tiefe D der Lamellen 18 von der Laufflächenoberfläche 10 positioniert sind. Mit anderen Worten, wenn die maximale Tiefe der Lamellen 18 D ist, sind die Vorsprünge 22 mit der großen Höhe H1 vorzugsweise Vorsprünge 22, die in einem Bereich von 1/2D von der Laufflächenoberfläche 10 angeordnet sind.
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Durch das Bereitstellen solcher Vorsprünge 22 und Vertiefungen 24 auf den Lamellenwandoberflächen 1804 greifen die Vorsprünge 22 und die Vertiefungen 24 ineinander, und ein Zusammensinken der Abschnitte 16A des Blocks 16 wird unterdrückt. Dadurch wird eine Abnahme der Kontaktfläche unterdrückt, und die Verformung des Blocks 16 wird unterdrückt, was für die Verbesserung der Bremsleistung auf Eis vorteilhaft ist.
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Zur genaueren Erläuterung: Bei einem neuen Reifen greifen die Vorsprünge 22, die weit hervorstehen, in die Vertiefungen 24 ein. Dadurch wird ein Zusammensinken der Abschnitte 16A des Blocks 16 auf der Seite der Laufflächenoberfläche 10, die groß sind und weit zusammensinken können, unterdrückt, und eine Abnahme in der Steifigkeit des Blocks 16 wird unterdrückt, was für die Verbesserung der Bremsleistung auf Eis vorteilhaft ist. Außerdem wird ein Abschälen der Lamellen reduziert, was zum Unterdrücken einer ungleichmäßigen Abnutzung vorteilhaft ist.
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Außerdem sind nach Abnutzung des Reifens die Vorsprünge 22, die weit hervorstehen, abgenutzt, die Höhe der Abschnitte 16A des Blocks 16 ist reduziert, und die Steifigkeit der Abschnitte 16A des Blocks 16 nimmt zu. Deshalb greifen als Nächstes die Vorsprünge 22, die wenig hervorstehen, in die Vertiefungen 24 ein. Obwohl ein Zusammensinken der Abschnitte 16A des Blocks 16, die eine hohe Steifigkeit aufweisen, unterdrückt wird, wird dadurch verhindert, dass diese Unterdrückung übermäßig groß wird. Mit anderen Worten wird ein Zusammensinken der Abschnitte 16A des Blocks 16 in einem solchen Ausmaß, dass die Randwirkung ausgeübt werden kann, ermöglicht, und die Steifigkeit des Blocks 16 wird vom Neuzustand des Reifens bis nach der Abnutzung etwa gleichmäßig beibehalten, was für den Erhalt der Bremsleistung auf Eis vorteilhaft ist.
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Ausführungsbeispiel 1
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Radiale spikelose Reifen mit einer Reifengröße von 195/65R15, die mit Vorsprüngen 22, die die in 3 gezeigten Konfigurationen aufweisen, und Vertiefungen 24, die mit diesen Vorsprüngen 22 zusammenwirken, versehen sind, wurden auf Felgen mit einer Felgengröße von 15 × 6J aufgezogen. Die Reifen wurden auf einen Innendruck von 200 kPa aufgeblasen und auf die vier Räder eines Wohnmobils mit einem Hubraum von 2.000 cm3 montiert. Tests für ein Beispiel des Stands der Technik und Ausführungsbeispiele 1, 2, 3 und 4 wurden für Trockenbremsen, Bremsen auf Eis und Bremsen auf Eis, wenn der Reifen zu 50% abgenutzt ist, durchgeführt.
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Man beachte, dass die Breite W der Lamellen 18 0,4 mm betrug, die Tiefe D 6 mm betrug und die Länge L 10 mm betrug.
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Außerdem waren die Vorsprünge 22 des oberen Abschnitts in einer Tiefe von 2 mm von der Laufflächenoberfläche 10 positioniert, und die Vorsprünge 22 des unteren Abschnitts waren in einer Tiefe von 4 mm von der Laufflächenoberfläche 10 positioniert.
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Das Trockenbremsen wurde beim Fahren auf einer trockenen Asphalt-Straßenoberfläche bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h als Bremsweg von einem Punkt des Bremsbeginns bis zum Anhalten gemessen. Mithilfe des Reziproken des Bremswegs wurden die Ergebnisse als Indexwerte ausgedrückt, wobei ein Indexwert des Beispiels des Stands der Technik für 100 steht. Größere Indexwerte geben eine bessere Bremsleistung an.
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Das Bremsen auf Eis wurde beim Fahren auf Eis bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h als Bremsweg von einem Punkt des Bremsbeginns bis zum Anhalten gemessen. Mithilfe des Reziproken des Bremswegs wurden die Ergebnisse als Indexwerte ausgedrückt, wobei ein Indexwert des Beispiels des Stands der Technik für 100 steht. Größere Indexwerte geben eine bessere Bremsleistung an.
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Aus den in 3 gezeigten Ausführungsbeispielen 1 und 2 geht hervor, dass durch Bereitstellen einer Differenz zwischen den Höhen der Vorsprünge 22 des oberen Abschnitts und der Vorsprünge 22 des unteren Abschnitts das Bremsen auf Eis, wenn der Reifen zu 50% abgenutzt ist, verbessert werden kann.
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Außerdem geht aus Ausführungsbeispielen 3 und 4 hervor, dass bei großer Differenz zwischen den Höhen der Vorsprünge 22 des oberen Abschnitts und der Vorsprünge 22 des unteren Abschnitts das Trockenbremsen, Bremsen auf Eis und Bremsen auf Eis, wenn der Reifen zu 50% abgenutzt ist, verbessert werden kann.
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Zweite Ausführungsform
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Wie in 4 und 5 dargestellt, sind mehrere in Reifenumfangsrichtung verlaufende vertikale Rillen 12 und mehrere Querrillen 14, die sich mit den vertikalen Rillen 12 überschneiden, in einer Laufflächenoberfläche 10 bereitgestellt. Außerdem ist in der Laufflächenoberfläche 10 ein Stegabschnitt bereitgestellt, der mit einem Block 16 versehen ist.
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Des Weiteren sind mehrere in Reifenbreitenrichtung verlaufende Lamellen 18 in der Laufflächenoberfläche 10 des Blocks 16 (Stegabschnitt) bereitgestellt.
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Aufgrund der mehreren Lamellen 18 sind mehrere Abschnitte 16a des Blocks 16, die zwischen den Lamellen 18 eingeschlossen sind, und Abschnitte 16a des Blocks 16, die zwischen den Lamellen 18 und den Querrillen 14 eingeschlossen sind, auf der Seite der Laufflächenoberfläche 10 des Blocks 16 angeordnet. Mit anderen Worten unterteilen diese Abschnitte 16A des Blocks 16 die Lamellen 18.
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Um eine Randwirkung effektiv auszuüben, ist eine Breite W der Lamellen 18 vorzugsweise 0,3 mm oder größer, aber 1,5 mm oder kleiner.
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Wie in 4A dargestellt, kann eine Form in Längsrichtung der Lamellen 18 wie gewünscht festgelegt werden und kann zum Beispiel in Zickzackform verlaufen.
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Wie in 5A, 5B, 5E und 5F dargestellt, kann eine Tiefe der Lamellen 18 linear in einer Richtung senkrecht zur Laufflächenoberfläche 10 verlaufen oder kann alternativ, wie in 5C und 5D dargestellt, gebogen von der Laufflächenoberfläche 10 ausgehen.
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Bei dieser Ausführungsform haben die Lamellen 18 eine gleichmäßige Tiefe in Längsrichtung, mit Ausnahme beider Enden. Beide Enden sind so konfiguriert, dass sie einen Bodenanhebungsabschnitt 1802 aufweisen, wo eine Bodenoberfläche allmählich angehoben wird.
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In den Lamellen 18 sind Vorsprünge 22 auf einer ersten Lamellenwandoberfläche von einander gegenüberliegenden Lamellenwandoberflächen 1804 ausgebildet, und Vertiefungen 24, die mit den Vorsprüngen 22 zusammenwirken, sind in einer zweiten Lamellenwandoberfläche ausgebildet. Ein Zusammensinken der Abschnitte 16A des Blocks 16, die zwischen den Lamellen 18 eingeschlossen sind, wird durch das Zusammenwirken der Vorsprünge 22 und der Vertiefungen 24 unterdrückt.
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Speziell sind mehrere der Vorsprünge 22 und der Vertiefungen 24 in Längsrichtung der Lamellen 18 und der Tiefenrichtung der Lamellen 18 in einem Intervall bereitgestellt.
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Die Vorsprünge 22 haben eine Höhe in einer Richtung senkrecht zu den Lamellenwandoberflächen 1804.
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Wie in 5B und 5D dargestellt, können die Vorsprünge 22 eine halbkugelförmige Form aufweisen. Alternativ können, wie in 5A und 5C dargestellt, die Abschnitte der Vorsprünge 22, die von den Lamellenwandoberflächen 1804 hervorstehen, eine zylindrische Form aufweisen, und ihre Enden können eine halbkugelförmige Form aufweisen. Außerdem können, wie in 5E und 5F dargestellt, Abschnitte der Vorsprünge 22, die von den Lamellenwandoberflächen 1804 hervorstehen, eine zylindrische Form aufweisen, und ihre Enden können eine kegelstumpfförmige Form aufweisen. Kurz, es ist ausreichend, dass die Vorsprünge 22 und die Vertiefungen 24 Formen aufweisen, die beim Zusammensinken der Abschnitte 16A des Blocks 16 ineinander greifen, um das Zusammensinken der Abschnitte 16A des Blocks 16 zu unterdrücken.
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Im Falle der in 4A und 4B dargestellten Lamellen 18 sind beide Enden in Längsrichtung der Lamellen 18 an Rändern des Blocks 16 angeordnet. Deshalb sind die Abschnitte 16A des Blocks 16, die zwischen den Lamellen 18 eingeschlossen und an beiden Enden in Längsrichtung der Lamellen 18 angeordnet sind, anfälliger für ein Zusammensinken als die Abschnitte 16A des Blocks 16, die sich in Längsrichtung der Lamellen 18 dazwischenliegend befinden. In Fällen, in denen beide Enden in Längsrichtung der Lamellen 18 offen sind, sind die Abschnitte 16A des Blocks 16, die an den Enden in Längsrichtung der Lamellen 18 angeordnet sind, außerdem anfälliger für ein Zusammensinken als die Abschnitte 16A des Blocks 16, die sich in Längsrichtung der Lamellen 18 dazwischenliegend befinden.
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Alternativ sind im Falle der in 6A und 6B dargestellten Lamellen 18 die Abmessungen in Längsrichtung der Lamellen 18 groß, und die Abschnitte 16A des Blocks 16, die in einem Mittelabschnitt in Längsrichtung der Lamellen 18 angeordnet sind, sind anfälliger für ein Zusammensinken als die Abschnitte 16A des Blocks 16, die sich in anderen Bereichen befinden.
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Wenn es Abschnitte 16A des Blocks 16 in Längsrichtung der Lamellen 18 gibt, die anfälliger für ein Zusammensinken als andere Bereiche sind, ist in dieser Ausführungsform die Höhe der Vorsprünge 22 so konfiguriert, dass sie in Längsrichtung der Lamellen 18 variiert (statt gleichmäßig zu sein) und ist damit so konfiguriert, dass die Abschnitte 16A des Blocks 16 in Längsrichtung der Lamellen 18 gleichmäßig zusammensinken.
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Dadurch kann eine Lamellenbodenanhebungswirkung im Bereich der Abschnitte 16A des Blocks 16, die anfällig für ein Zusammensinken sind, erreicht werden, und eine Abnahme der Steifigkeit des Blocks 16 kann unterdrückt werden, wenn der Reifen abgenutzt ist, ohne die Anzahl der Lamellenränder zu reduzieren. Deshalb kann die Randwirkung erhöht werden, was für die Verbesserung der Bremsleistung auf Eis vorteilhaft ist.
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Zur genaueren Erläuterung, wie in 4A und 4B dargestellt: Wenn die Abschnitte 16A des Blocks 16, die an beiden Enden in Längsrichtung der Lamellen 18 positioniert sind, anfälliger für ein Zusammensinken sind als die Abschnitte 16A des Blocks 16, die sich in Längsrichtung der Lamellen 18 dazwischenliegend befinden, wie in 4B und 5A bis 5F dargestellt, ist die Höhe H1 der Vorsprünge 22, die in einem Bereich von 20% der Länge der Lamellen 18 von den Enden in Längsrichtung der Lamellen 18 angeordnet sind, so ausgebildet, dass sie größer ist als die Höhe H2 der Vorsprünge 22, die in anderen Bereichen angeordnet sind. Mit anderen Worten, wenn die Länge der Lamellen 18 L ist, ist die Höhe H1 der Vorsprünge 22, die im Bereich 0,2 L von den Enden der Lamellen 18 in Längsrichtung angeordnet sind, so ausgebildet, dass sie größer ist als die Höhe H2 der Vorsprünge 22, die in anderen Bereichen angeordnet sind.
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Demzufolge kann eine Lamellenbodenanhebungswirkung an den Enden der Lamellen 18 erzielt werden, und somit kann eine Abnahme der Steifigkeit des Blocks 16 unterdrückt werden, wenn der Reifen abgenutzt ist, ohne die Anzahl an Lamellenrändern zu reduzieren.
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In diesem Fall beträgt die Höhe H2 der Vorsprünge 22, die in anderen Bereichen angeordnet sind, vorzugsweise von 0,5 mm bis 1,5 mm; und die Höhe H1 der Vorsprünge 22, die im Bereich von 20% der Länge L der Lamellen 18 von den Enden in Längsrichtung der Lamellen 18 angeordnet sind, vorzugsweise von 0,5 mm bis 3,0 mm mehr als die Höhe H2.
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Außerdem, wie in 6A und 6B dargestellt, wenn die Abschnitte 16A des Blocks 16, die in einem Mittelabschnitt in Längsrichtung der Lamellen 18 angeordnet sind, anfälliger für ein Zusammensinken sind als die Abschnitte 16A des Blocks 16, die sich in anderen Bereichen befinden, wie in 6B und 5A bis 5F dargestellt, ist die Höhe H1 der Vorsprünge 22, die in der Mitte der Lamellen 18 in Längsrichtung angeordnet sind und die in einem Bereich von 20% der Länge der Lamellen 18 von den Enden in Längsrichtung angeordnet sind, so ausgebildet, dass sie größer ist als die Höhe H2 der Vorsprünge 22, die in anderen Bereichen angeordnet sind. Mit anderen Worten, wenn die Länge der Lamellen 18 L ist, ist die Höhe H1 der Vorsprünge 22, die in der Mitte der Lamellen 18 in Längsrichtung angeordnet sind und die in dem Bereich 0,2 L liegen, so ausgebildet, dass sie größer ist als die Höhe H2 der Vorsprünge 22, die sich in anderen Bereichen befinden.
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Demzufolge kann eine Lamellenbodenanhebungswirkung in der Mitte der Lamellen 18 erzielt werden, und somit kann eine Abnahme der Steifigkeit des Blocks 16 unterdrückt werden, wenn der Reifen abgenutzt ist, ohne die Anzahl an Lamellenrändern zu reduzieren.
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In diesem Fall beträgt die Höhe H2 der Vorsprünge 22, die in anderen Bereichen angeordnet sind, vorzugsweise von 0,5 mm bis 1,5 mm; und die Höhe H1 der Vorsprünge 22, die im Bereich von 20% der Länge L der Lamellen 18 von den Enden in Längsrichtung angeordnet sind, vorzugsweise von 0,5 mm bis 3,0 mm mehr als die Höhe H2.
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Ausführungsbeispiel 2
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Radiale spikelose Reifen mit einer Reifengröße von 195/65R15, die mit Vorsprüngen 22, die die in 7 gezeigten Konfigurationen aufweisen, und Vertiefungen 24, die mit diesen Vorsprüngen 22 zusammenwirken, versehen sind, wurden auf Felgen mit einer Felgengröße von 15 × 6J aufgezogen. Die Reifen wurden auf einen Innendruck von 200 kPa aufgeblasen und auf die vier Räder eines Wohnmobils mit einem Hubraum von 2.000 cm3 montiert. Tests für ein Beispiel des Stands der Technik 1, 2 und 3 und die Ausführungsbeispiele 1, 2 und 3 wurden für Trockenbremsen und Bremsen auf durchgeführt.
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Man beachte, dass die Breite W der Lamellen 18 0,4 mm betrug und die Tiefe D 6 mm betrug.
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Außerdem betrug die Länge L der Lamellen 18 im Beispiel des Stands der Technik 1 und im Ausführungsbeispiel 1 15 mm, im Beispiel des Stands der Technik 2 und im Ausführungsbeispiel 2 20 mm und im Beispiel des Stands der Technik 3 und im Ausführungsbeispiel 3 30 mm.
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Das Beispiel des Stands der Technik 1 und das Ausführungsbeispiel 1 sind Fälle, in denen beide Enden in Längsrichtung der Lamellen 18 an Rändern des Blocks 16 angeordnet sind. Deshalb sind die Abschnitte 16A des Blocks 16, die an beiden Enden in Längsrichtung der Lamellen 18 angeordnet sind, anfälliger für ein Zusammensinken als die Abschnitte 16A des Blocks 16, die in Längsrichtung der Lamellen 18 dazwischenliegend angeordnet sind.
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Das Beispiel des Stands der Technik 2 und das Ausführungsbeispiel 2 sind Fälle, in denen die Abmessungen in Längsrichtung der Lamellen 18 groß sind und die Abschnitte 16A des Blocks 16, die in einem Mittelabschnitt in Längsrichtung der Lamellen 18 angeordnet sind, anfälliger für ein Zusammensinken sind als die Abschnitte 16A des Blocks 16, die in anderen Bereichen angeordnet sind.
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Das Beispiel des Stands der Technik 3 und das Ausführungsbeispiel 3 sind Fälle, in denen die Abmessungen in Längsrichtung der Lamellen 18 groß sind und beide Enden in Längsrichtung der Lamellen 18 an Rändern des Blocks 16 angeordnet sind. Deshalb sind die Abschnitte 16A des Blocks 16, die an beiden Enden in Längsrichtung der Lamellen 18 angeordnet sind, und die Abschnitte 16A des Blocks 16, die im Mittelabschnitt in Längsrichtung der Lamellen 18 angeordnet sind, anfälliger für ein Zusammensinken als die Abschnitte 16A des Blocks 16, die in anderen Bereichen angeordnet sind.
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Wenn die Länge der Lamellen 18 L ist, sind außerdem die Vorsprünge an beiden Enden die Vorsprünge 22, die im Bereich von 0,2 L von den Enden der Lamellen 18 in Längsrichtung angeordnet sind; und die Vorsprünge im Mittelabschnitt sind, wenn die Länge der Lamellen 18 L ist, die Vorsprünge 22, die in der Mitte der Lamellen 18 in Längsrichtung angeordnet sind und die im Bereich 0,2 L liegen.
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Das Trockenbremsen wurde beim Fahren auf einer trockenen Asphalt-Straßenoberfläche bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h als Bremsweg von einem Punkt des Bremsbeginns bis zum Anhalten gemessen. Mithilfe des Reziproken des Bremswegs wurden die Ergebnisse als Indexwerte ausgedrückt, wobei ein Indexwert des Beispiels des Stands der Technik für 100 steht. Größere Indexwerte geben eine bessere Bremsleistung an.
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Das Bremsen auf Eis wurde beim Fahren auf Eis bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h als Bremsweg von einem Punkt des Bremsbeginns bis zum Anhalten gemessen. Mithilfe des Reziproken des Bremswegs wurden die Ergebnisse als Indexwerte ausgedrückt, wobei ein Indexwert des Beispiels des Stands der Technik für 100 steht. Größere Indexwerte geben eine bessere Bremsleistung an.
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Aus den in 7 dargestellten Ausführungsbeispielen 1, 2 und 3 geht hervor, dass das Trockenbremsen und das Bremsen auf Eis verbessert werden können, wenn die Höhe der Vorsprünge 22 so konfiguriert wird, dass sie in Längsrichtung der Lamellen 18 variiert, so dass die Abschnitte 16A des Blocks 16 in Längsrichtung der Lamellen 18 gleichmäßig zusammensinken, wenn es Abschnitte 16A des Blocks 16 in Längsrichtung der Lamellen 18 gibt, die anfälliger für ein Zusammensinken sind als andere Bereiche.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Laufflächenoberfläche
- 12
- Vertikale Rille
- 14
- Querrille
- 16
- Block
- 18
- Lamelle
- 22
- Vorsprung
- 24
- Vertiefung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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