JP6753185B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、トレッド部を構成するブロックに立体形状のサイプを設けることで、乗心地性能を低下させることなく、操縦安定性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのトレッド部には、溝により複数のブロックが区画されている。このような空気入りタイヤにおいて、サイプの形状を工夫することでブロックの変形を抑制することが試みられている。具体的には、ブロックに少なくとも１本のタイヤ幅方向に貫通する切り込みを設け、該切り込み内の互いに対面する合面の一方に凸部を形成し、他方に該凸部に噛み合うディンプルを形成することにより、制動時に各サブブロックが互いに倒れ込みを規制し合うので、その倒れ込み量を少なくすることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

上述するように切り込み内の合面に互いに嵌合する凸部と凹部を設けた場合、ブロックのせん断方向に対する変形を抑制することができる。しかしながら、ブロックの圧縮方向に対する変形も同時に抑制してしまうことから、乗心地性能が悪化するという欠点がある。

特許３１８０１６０号公報

本発明の目的は、トレッド部を構成するブロックに立体形状のサイプを設けることで、乗心地性能を低下させることなく、操縦安定性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に延びて該主溝に連通する複数本の横溝と、これら主溝及び横溝により区画された複数のブロックとを備える空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部を構成する複数のブロックのうち少なくとも一つのブロックに、該トレッド部の踏面の法線方向に沿って延びる踏面側サイプ部及び底側サイプ部と、これら踏面側サイプ部及び底側サイプ部との間で前記踏面の法線方向に対して傾斜する中間サイプ部とからなる立体サイプを有し、前記中間サイプ部は前記踏面側サイプ部及び前記底側サイプ部に比べて拡幅されており、該中間サイプ部に互いに噛み合う少なくとも一対の凸部と凹部が形成されていることを特徴とするものである。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部を構成する複数のブロックのうち少なくとも一つのブロックに、該トレッド部の踏面の法線方向に沿って延びる踏面側サイプ部及び底側サイプ部と、これら踏面側サイプ部及び底側サイプ部との間で前記踏面の法線方向に対して傾斜する中間サイプ部とからなる立体サイプを有し、中間サイプ部は踏面側サイプ部及び底側サイプ部に比べて拡幅されていることで、ブロックが圧縮方向へ変形する空間が確保され、ブロックの圧縮方向への変形を抑制しないため、乗心地性能を向上させることが可能となる。また、中間サイプ部に互いに噛み合う少なくとも一対の凸部と凹部が形成されていることで、制駆動及び旋回時におけるブロックのせん断方向の変形を効率よく抑制することができる。その結果、操縦安定性能を向上させることが可能となる。

本発明では、凸部の頂点から凹部の底面までのサイプ深さ方向の距離ｈ１と中間サイプ部の両壁面同士のサイプ深さ方向の距離ｈ２とはｈ１≧ｈ２の関係を満たし、中間サイプ部の両壁面同士のサイプ深さ方向の距離ｈ２と立体サイプのサイプ深さＨとは０．１≦ｈ２／Ｈ≦０．４の関係を満たし、凸部の幅ｗ１と凹部の幅ｗ２とは０．７≦ｗ１／ｗ２＜１．０の関係を満たすことが好ましい。これにより、凸部及び凹部において圧縮方向への変形を許容する空間（隙間）を確保することで、ブロックの圧縮方向への変形を効果的に許容することができるため、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。より好ましくは、０．２≦ｈ２／Ｈ≦０．３である。

本発明では、立体サイプの底面から踏面側サイプ部と中間サイプ部との連結部までのサイプ深さ方向の距離ｋと立体サイプのサイプ深さＨとは０．３≦ｋ／Ｈ≦０．９の関係を満たすことが好ましい。これにより、ブロックのせん断方向への変形を効果的に抑制することができる。その結果、操縦安定性能を向上させることが可能となる。より好ましくは、０．５≦ｋ／Ｈ≦０．７である。

本発明では、踏面側サイプ部及び底側サイプ部のサイプ幅方向のずれ量Ｌと立体サイプのサイプ幅ｌとは０．０５≦ｌ／Ｌ≦０．４の関係を満たすことが好ましい。これにより、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。より好ましくは、０．１５≦ｌ／Ｌ≦０．３である。

本発明では、底側サイプ部と中間サイプ部との連結部から踏面側サイプ部と中間サイプ部との連結部までのサイプ深さ方向の距離ｈ３と立体サイプのサイプ深さＨとは０．１≦ｈ３／Ｈ≦０．５の関係を満たすことが好ましい。これにより、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。より好ましくは、０．２≦ｈ３／Ｈ≦０．４である。

本発明では、凸部の高さａと凸部の幅ｗ１とは０．５≦ａ／ｗ１≦２．０の関係を満たし、凸部の高さａと立体サイプのサイプ深さＨとは０．０５≦ａ／Ｈ≦０．２５の関係を満たすことが好ましい。これにより、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。より好ましくは、１．０≦ａ／ｗ１≦１．５である。

本発明では、トレッド部を構成する複数のブロックのうち少なくとも一つのブロックに立体サイプが複数本配置され、ブロックのタイヤ周方向の両端部に位置する立体サイプにおいて中間サイプ部は踏面側サイプ部からブロックの中央方向に向かって屈曲していることが好ましい。これにより、特にタイヤ周方向のブロックのせん断剛性が向上し、操縦安定性能の向上に繋がる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。 図１のトレッド部に形成されたブロックを立体サイプの延在方向に切り開いた状態を示す説明図である。 図１のトレッド部に形成されたブロックの平面図である。 図１のトレッド部に形成されたブロックの側面図である。 図３のＸ−Ｘ矢視断面図である。 図３のＹ−Ｙ矢視断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部に形成されたブロックの変形例を立体サイプの延在方向に切り開いた状態を示す説明図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部の変形例の一部を示す斜視図である。 （ａ）〜（ｃ）は本発明の空気入りタイヤのブロックにおける凹部及び凸部の変形例を示す断面図である。 （ａ）〜（ｆ）は本発明の空気入りタイヤのブロックにおける凹部及び凸部の他の変形例を示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部１を示すものである。なお、図１に示すＴｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向である。

図１に示すように、この空気入りタイヤはトレッド部１を有しており、このトレッド部１にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１２とが形成されている。また、トレッド部１には、この主溝１１及び横溝１２によって区画された陸部である複数のブロック２が形成されている。

トレッド部１を構成する複数のブロック２にはタイヤ幅方向に延びる立体サイプ３が形成されている。この立体サイプ３は、サイプ深さ方向においてその一部がトレッド部１の踏面の法線方向に対して屈曲した構造を有している。即ち、立体サイプ３は、トレッド部１の踏面の法線方向に沿って延びる踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂと、これら踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂとの間で踏面の法線方向に対して傾斜する中間サイプ部３Ｃとを含んでいる。

また、中間サイプ部３Ｃは、踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂに比べてサイプ深さ方向に拡幅されている。即ち、中間サイプ部３Ｃは、立体サイプ３を構成する踏面側サイプ部３Ａ、底側サイプ部３Ｂ及び中間サイプ部３Ｃのうち最もサイプ幅が広く、踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂより幅広な部位をいう。中間サイプ部３Ｃが踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂに比べて拡幅されていることにより、ブロック２が圧縮方向へ変形する空間が確保され、ブロック２の圧縮方向の変形を許容できる。

図２〜４に示すように、立体サイプ３のタイヤ幅方向の中央領域には少なくとも一対の凸部４Ａと凹部４Ｂが形成されている。図４に示す点線は、凸部４Ａ及び凹部４Ｂの形状を示す補助線である。凸部４Ａと凹部４Ｂとは互いに噛み合うように構成されている。図２の態様では、凸部４Ａがタイヤ径方向内側に配置されている一方で、凹部４Ｂがタイヤ径方向外側に配置されている例を示したが、図７に示すように凸部４Ａをタイヤ径方向外側に配置し、凹部４Ｂをタイヤ径方向内側に配置するように構成しても良い。図２，７のいずれの場合においても、一対の凸部４Ａと凹部４Ｂとが互いに噛み合う構造を有することにより、制駆動及び旋回時におけるブロック２のせん断方向の変形に対する抑制効果を有する。また、立体サイプ３の長手方向に沿って２対以上の凸部４Ａと凹部４Ｂを配置することもできる。

上述した空気入りタイヤでは、トレッド部１を構成する複数のブロック２のうち少なくとも一つのブロック２に、トレッド部１の踏面の法線方向に沿って延びる踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂと、これら踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂとの間で踏面の法線方向に対して傾斜する中間サイプ部３Ｃとからなる立体サイプ３を有し、中間サイプ部３Ｃは踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂに比べて拡幅されていることで、ブロック２が圧縮方向へ変形する空間が確保され、ブロック２の圧縮方向への変形を抑制しないため、乗心地性能を向上させることが可能となる。また、中間サイプ部３Ｃに互いに噛み合う少なくとも一対の凸部４Ａと凹部４Ｂが形成されていることで、制駆動及び旋回時におけるブロック２のせん断方向の変形を効率よく抑制することができる。その結果、操縦安定性能を向上させることが可能となる。

図５に示すように、凸部４Ａの頂点から凹部４Ｂの底面までサイプ深さ方向の距離を距離ｈ１とし、中間サイプ部３Ｃの両壁面同士のサイプ深さ方向の距離を距離ｈ２とする。また、凸部４Ａにおいて立体サイプ３が延在する方向の幅を幅ｗ１とし、凹部４Ｂにおいて立体サイプ３が延在する方向の幅を幅ｗ２とする。このとき、距離ｈ１と距離ｈ２とはｈ１≧ｈ２の関係を満たし、距離ｈ２と立体サイプ３のサイプ深さＨとは０．１≦ｈ２／Ｈ≦０．４の関係を満たし、凸部４Ａの幅ｗ１と凹部４Ｂの幅ｗ２とは０．７≦ｗ１／ｗ２＜１．０の関係を満たす。特に、０．２≦ｈ２／Ｈ≦０．３の関係を満たすように構成すると良い。乗用車用タイヤでは、凸部４Ａの幅ｗ１が２．０ｍｍ〜４．０ｍｍ、凹部４Ｂの幅ｗ２が２．５ｍｍ〜４．５ｍｍ、立体サイプ３のサイプ深さＨが４．０ｍｍ〜８．０ｍｍであることが好ましい。これにより、凸部４Ａ及び凹部４Ｂにおいて圧縮方向への変形する空間（隙間）を確保することで、ブロック２の圧縮方向への変形を効果的に許容することができるため、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。

また、凸部４Ａのサイプ深さ方向の高さを高さａとする。このとき、凸部４Ａの高さａと凸部４Ａの幅ｗ１とが０．５≦ａ／ｗ１≦２．０の関係を満たし、凸部４Ａの高さａと立体サイプ３のサイプ深さＨとが０．０５≦ａ／Ｈ≦０．２５の関係を満たす。特に、１．０≦ａ／ｗ１≦１．５の関係を満たすように構成すると良い。これにより、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、ａ／ｗ１が０．５未満であるとブロック２の圧縮方向の変形が抑制されることとなり乗心地性能が悪化し、ａ／ｗ１が２．０を超えるとブロック２のせん断方向の変形が抑制されることとなり操縦安定性が悪化する。

図６に示すように、踏面側サイプ部３Ａと中間サイプ部３Ｃとを連結する部位を連結部ＰＡ、底側サイプ部３Ｂと中間サイプ部３Ｃとを連結する部位を連結部ＰＢとする。即ち、連結部ＰＡは立体サイプ３における屈曲開始位置である一方で、連結部ＰＢは立体サイプ３における屈曲終了位置である。また、立体サイプ３の底面を基点として連結部ＰＡまでの距離を距離ｋとする。このとき、距離ｋと立体サイプ３のサイプ深さＨとは０．３≦ｋ／Ｈ≦０．９の関係を満たし、より好ましくは０．５≦ｋ／Ｈ≦０．７の関係を満たす。このように距離ｋをサイプ深さＨに対して適度に設定することで、ブロック２のせん断方向への変形を効果的に抑制することができる。その結果、操縦安定性能を向上させることが可能となる。ここで、ｋ／Ｈが０．３未満であるとブロック２の上部の変形が大きくブロック２のせん断方向の変形を十分に許容することができず、ｋ／Ｈが０．９を超えると摩耗時において凸部４Ａや凹部４Ｂの形状を維持することができない。

また、立体サイプ３の幅をサイプ幅ｌ（踏面側サイプ部３Ａの幅ｌ）とし、踏面側サイプ部３Ａと底側サイプ部３Ｂとのサイプ幅方向のずれ量をずれ量Ｌとする。即ち、このずれ量Ｌは踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂのそれぞれの中心線の間のサイプ中心間距離に相当する。このとき、立体サイプ３においてサイプ幅ｌとずれ量Ｌとは０．０５≦ｌ／Ｌ≦０．４の関係を満たし、より好ましくは０．１５≦ｌ／Ｌ≦０．３の関係を満たす。乗用車用タイヤでは、立体サイプ３のサイプ幅ｌ（踏面側サイプ部３Ａの幅ｌ）が１．５ｍｍ以下であることが好ましい。このようにサイプ幅ｌをずれ量Ｌに対して適度に設定することで、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、ｌ／Ｌが０．０５未満であると立体サイプ３のせん断方向に対する剛性の低下が大きく操縦安定性が悪化し、更にはサイプの型抜け性が悪化する懸念がある。一方、ｌ／Ｌが０．４を超えると中間サイプ部３Ｃが小さく、せん断方向の変形を抑制する凸部４Ａ及び凹部４Ｂの大きさを確保することが難しくなる。

更に、立体サイプ３において連結部ＰＢから連結部ＰＡまでのサイプ深さ方向の距離を距離ｈ３とする。このとき、立体サイプ３の距離ｈ３と立体サイプ３のサイプ深さＨとは０．１≦ｈ３／Ｈ≦０．５の関係を満たし、より好ましくは０．２≦ｈ３／Ｈ≦０．４の関係を満たす。このように距離ｈ３をサイプ深さＨに対して適度に設定することで、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、ｈ３／Ｈが０．１未満であると中間サイプ部３Ｃが小さくなり圧縮方向の変形が抑制されることとなり乗心地性能が悪化する。一方、ｈ３／Ｈが０．５を超えると立体サイプ３のせん断方向に対する剛性の低下が大きく操縦安定性が悪化する。

中間サイプ部３Ｃはトレッド部１の踏面の法線方向に対して傾斜している。図６に示すように、トレッド部１の踏面の法線方向に対する中間サイプ部３Ｃの傾斜角度を傾斜角度θとする。本発明では、中間サイプ部３Ｃの傾斜角度θが３０°〜８０°となるように構成すると良い。特に、５０°〜６０°とすることがより好ましい。また、凸部４Ａ及び凹部４Ｂのトレッド部１の踏面の法線方向に対する傾斜角度も中間サイプ部３Ｃの傾斜角度θと同様に構成することが好ましい。このように中間サイプ部３Ｃ、凸部４Ａ及び凹部４Ｂの傾斜角度θを設定することで、型抜け性を良くすることができる。

図８に示すように、ブロック２にはタイヤ幅方向に延びる複数本の立体サイプ３が配置されている。これら立体サイプ３のうちブロック２のタイヤ周方向の両端部に位置する一対の立体サイプ３１，３１において、中間サイプ部３Ｃは踏面側サイプ部３Ａからブロック２の中央方向に向かって屈曲している。ブロック２のタイヤ周方向の両端部に位置する剛性の高い小ブロックにより、中央領域に位置する小ブロックを両側から挟み込むことができるので、特にタイヤ周方向のブロック２のせん断剛性が向上し、操縦安定性能の向上に繋がる。

なお、図８の態様では、ブロック２の中央領域に位置する立体サイプ３２も立体サイプ３１と同様に中間サイプ部３Ｃが踏面側サイプ部３Ａからブロック２の中央方向に向かって屈曲している例を示しているが、立体サイプ３２の中間サイプ部３Ｃの屈曲方向は特に限定されるものではなく、立体サイプ３２の中間サイプ部３Ｃは踏面側サイプ部３Ａからブロック２の中央方向或いはブロック２の外側方向のいずれに向かって屈曲していても良い。

立体サイプ３の凸部４Ａの形状としては、図５に示す矩形の他に図９（ａ）に示すように凸部４Ａの先端側の底辺が短い台形の場合や、図９（ｂ）に示すように凸部４Ａの先端に向かって徐々に細くなり凸部４Ａの側面のみが丸みを有している場合、図９（ｃ）に示すように凸部４Ａの先端に向かって徐々に細くなり先端部が丸みを有している場合を例示することができる。

また、立体サイプ３の凸部４Ａと凹部４Ｂとの噛み合わせ部分において、図２〜４に示すように形成されている場合の他に、図１０（ａ）に示すように凸部４Ａの一部に矩形の切り欠きがある場合や、図１０（ｂ）に示すように凸部４Ａの一部に三角形の切り欠きがある場合を例示することができる。また、図１０（ｃ），（ｄ）に示すように凸部４Ａ及び凹部４Ｂが階段状に形成された場合、図１０（ｅ）に示すように凸部４Ａが台形の形状を有する場合、図１０（ｆ）に示すように凸部４Ａ及び凹部４Ｂが円弧状に形成された場合を例示することができる。

なお、上述する実施形態ではタイヤ幅方向に延在する立体サイプ３を設けた場合について説明したが、タイヤ周方向に延在するように立体サイプ３を設けることもできる。

タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５で、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に延びて該主溝に連通する複数本の横溝と、これら主溝及び横溝により区画された複数のブロックとを備え、各ブロックにサイプを有する空気入りタイヤにおいて、サイプにおける屈曲構造の有無、中間サイプ部における拡幅の有無、凸部及び凹部の有無、距離ｈ１と距離ｈ２との大小、凸部の幅ｗ１の凹部の幅ｗ２に対する比（ｗ１／ｗ２）、距離ｈ２のサイプ深さＨに対する比（ｈ２／Ｈ）、距離ｋのサイプ深さＨに対する比（ｋ／Ｈ）、サイプ幅ｌのずれ量Ｌに対する比（ｌ／Ｌ）、距離ｈ３のサイプ深さＨに対する比（ｈ３／Ｈ）、凸部の幅ｗ１の凸部の高さａに対する比（ａ／ｗ１）、凸部の高さａのサイプ深さＨに対する比（ａ／Ｈ）を表１及び表２のように設定した従来例、比較例１，２及び実施例１〜１３のタイヤを製作した。

なお、表１，２の「サイプにおける屈曲構造の有無」については、トレッド部に形成されたサイプが、トレッド部の踏面の法線方向に沿って延びる踏面側サイプ部及び底側サイプ部と、踏面側サイプ部及び底側サイプ部との間で踏面の法線方向に対して傾斜する中間サイプ部とを有するか否かを意味する。また、「屈曲部における拡幅の有無」については、中間サイプ部が踏面側サイプ部及び底側サイプ部に比べてサイプ深さ方向に拡幅された構造を有するか否かを意味する。

これら試験タイヤについて、パネラーによる操縦安定性能及び乗心地性能に関する官能評価を実施し、その結果を表１及び表２に併せて示した。

操縦安定性能及び乗心地性能に関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの前輪駆動車に装着し、空気圧２３０ｋＰａの条件にて行った。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性能及び乗心地性能が優れていることを意味する。

これら表１及び表２から判るように、従来例との比較においては、踏面側サイプ部と底側サイプ部と中間サイプ部とからなる立体サイプを有し、中間サイプ部は踏面側サイプ部及び底側サイプ部に比べて拡幅されており、中間サイプ部に互いに噛み合う一対の凸部と凹部が形成されていることで、実施例１〜１３のタイヤは乗心地性能を低下させることなく、操縦安定性能が同時に改善されていた。

一方、比較例１においては、サイプが屈曲構造を有するものの凸部及び凹部を備えていないため、せん断方向の変形を抑制できず、操縦安定性の改善効果は得られなかった。また、比較例２においては、サイプが屈曲構造を有するものの中間サイプ部が拡幅されていないため、圧縮方向の変形を許容することができず、乗心地性能の改善効果が得られなかった。

１ トレッド部
２ ブロック
３ 立体サイプ
３Ａ 踏面側サイプ部
３Ｂ 底側サイプ部
３Ｃ 中間サイプ部
４Ａ 凸部
４Ｂ 凹部
１１ 主溝
１２ 横溝

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に延びて該主溝に連通する複数本の横溝と、これら主溝及び横溝により区画された複数のブロックとを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部を構成する複数のブロックのうち少なくとも一つのブロックに、該トレッド部の踏面の法線方向に沿って延びる踏面側サイプ部及び底側サイプ部と、これら踏面側サイプ部及び底側サイプ部との間で前記踏面の法線方向に対して傾斜する中間サイプ部とからなる立体サイプを有し、前記中間サイプ部は前記踏面側サイプ部及び前記底側サイプ部に比べて拡幅されており、該中間サイプ部に互いに噛み合う少なくとも一対の凸部と凹部が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記凸部の頂点から前記凹部の底面までのサイプ深さ方向の距離ｈ１と前記中間サイプ部の両壁面同士のサイプ深さ方向の距離ｈ２とがｈ１≧ｈ２の関係を満たし、前記中間サイプ部の両壁面同士のサイプ深さ方向の距離ｈ２と前記立体サイプのサイプ深さＨとが０．１≦ｈ２／Ｈ≦０．４の関係を満たし、前記凸部の幅ｗ１と前記凹部の幅ｗ２とが０．７≦ｗ１／ｗ２＜１．０の関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記立体サイプの底面から前記踏面側サイプ部と前記中間サイプ部との連結部までのサイプ深さ方向の距離ｋと前記立体サイプのサイプ深さＨとが０．３≦ｋ／Ｈ≦０．９の関係を満たすことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記踏面側サイプ部及び前記底側サイプ部のサイプ幅方向のずれ量Ｌと前記立体サイプのサイプ幅ｌとが０．０５≦ｌ／Ｌ≦０．４の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記底側サイプ部と前記中間サイプ部との連結部から前記踏面側サイプ部と前記中間サイプ部との連結部までのサイプ深さ方向の距離ｈ３と前記立体サイプのサイプ深さＨとが０．１≦ｈ３／Ｈ≦０．５の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記凸部の高さａと前記凸部の幅ｗ１とが０．５≦ａ／ｗ１≦２．０の関係を満たし、前記凸部の高さａと前記立体サイプのサイプ深さＨとが０．０５≦ａ／Ｈ≦０．２５の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部を構成する複数のブロックのうち少なくとも一つのブロックに前記立体サイプが複数本配置され、前記ブロックのタイヤ周方向の両端部に位置する前記立体サイプにおいて前記中間サイプ部は前記踏面側サイプ部から前記ブロックの中央方向に向かって屈曲していることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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