JP6134308B2

JP6134308B2 - 重荷重用空気入りタイヤ

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Publication number: JP6134308B2
Application number: JP2014240397A
Authority: JP
Inventors: 佳恵松田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-11-27
Filing date: 2014-11-27
Publication date: 2017-05-24
Anticipated expiration: 2034-11-27
Also published as: JP2016101801A

Description

本発明は、ウェット性能と雪上性能とを両立させた重荷重用空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１は、トレッド部に複数のブロックが形成された重荷重用空気入りタイヤを提案している。各ブロックは、タイヤ軸方向にブロックを横切る２本の分割サイプにより、一対の外側片と、これらの間の中央片との３つに区分されている。このような３つのブロック片は、それぞれのエッジが路面を引っ掻くため、硬質な雪路や氷上での摩擦力を高める。

特許文献１のブロックの外側片は、中央片よりもタイヤ軸方向にステップ状に突出した突部を有している。このような突部は、雪上走行時、縦溝での雪柱せん断力を高めるのに役立つ。

しかしながら、特許文献１のブロックは、一対の外側片の各突部が、同じ縦溝側に設けられ、各突部がタイヤ周方向に接近して並んでいる。このような突部が設けられたブロックは、雪上走行時、各突部の間に雪を保持してしまい、縦溝を目詰まりさせる傾向があった。しかも、互いに接近した各突部は、縦溝の溝容積を局部的に小さくし、ウェット性能を低下させるおそれがあった。

特開２００５−２８０４５７号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ブロックの形状を改善することを基本として、ウェット性能と雪上性能とを両立させた重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝及びタイヤ軸方向にのびる複数の横溝で区分された複数個のブロックを有する重荷重用空気入りタイヤであって、前記ブロックの少なくとも一つは、前記ブロックをタイヤ軸方向に横切る２本のみからなる分割サイプにより、第１外側片、第２外側片、及び、これらの間の中央片の３つに区分され、前記第１外側片は、前記中央片よりもタイヤ軸方向の一方側にステップ状に突出した第１突部を有し、前記第２外側片は、前記中央片よりもタイヤ軸方向の他方側にステップ状に突出した第２突部を有することを特徴としている。

本発明の重荷重用空気入りタイヤのトレッド平面視において、前記中央片は、前記縦溝に面する両側のエッジが同じ向きに傾斜しており、前記第１突部の前記縦溝に面するエッジ、及び、前記第２突部の前記縦溝に面するエッジは、前記中央片の前記エッジと同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記第１突部は、前記中央片の前記エッジの延長線から突出しており、その最大突出量が前記ブロックのタイヤ軸方向の幅の０．１０〜０．２５倍であり、前記第２突部は、前記中央片の前記エッジの延長線から突出しており、その最大突出量が前記ブロックのタイヤ軸方向の幅の０．１０〜０．２５倍であるのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、前記第１突部の最大突出量と、前記第２突部の最大突出量とが同じである第１ブロックと、前記第１突部の最大突出量と、前記第２突部の最大突出量とが異なる第２ブロックとを含むのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記第１ブロックと、前記第２ブロックとが、タイヤ周方向に交互に並べられているのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記第１ブロックと、前記第２ブロックとが、タイヤ周方向に交互に並べられているブロック列と、前記第１ブロックのみがタイヤ周方向に並べられているブロック列とがタイヤ軸方向で隣り合うのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記第１外側片の前記第１突部とは反対側に、前記中央片よりも外側に突出しない第１非突部を有し、前記第２外側片の前記第２突部とは反対側に、前記中央片よりも外側に突出しない第２非突部を有するのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤのトレッド平面視において、前記中央片は、前記縦溝に面する両側のエッジが同じ向きに傾斜しており、前記第１非突部の前記縦溝に面するエッジ、及び、前記第２非突部の前記縦溝に面するエッジは、前記中央片の前記エッジと逆向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝及びタイヤ軸方向にのびる複数の横溝で区分された複数個のブロックを有する。

ブロックの少なくとも一つは、ブロックをタイヤ軸方向に横切る２本のみからなる分割サイプにより、第１外側片、第２外側片、及び、これらの間の中央片の３つに区分されている。

第１外側片は、中央片よりもタイヤ軸方向の一方側にステップ状に突出した第１突部を有する。第２外側片は、中央片よりもタイヤ軸方向の他方側にステップ状に突出した第２突部を有する。このようなステップ状の第１突部及び第２突部は、それぞれ、雪上走行時、縦溝内の雪を強く押し固めかつせん断して大きなトラクションを得るのに役立つ。

第１突部及び第２突部は、互いにタイヤ軸方向の反対側に設けられているため、それらの間への雪詰まりが起きないので、各突部が互いに接近してタイヤ周方向に並んでいる場合と比較して、優れた雪上性能が得られる。

しかも、第１突部及び第２突部は、一つの縦溝に集中して配されていないため、縦溝の溝容積が局部的に大きく減少することがなく、優れたウェット性能が得られる。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ウェット性能と雪上性能とをバランス良く両立させることができる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１のセンター陸部の拡大図である。図２のセンターブロックの拡大図である。図３の分割サイプのＡ−Ａ線断面図である。図１のミドル陸部の拡大図である。図１の内側ショルダー陸部及び外側ショルダー陸部の拡大図である。比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬用タイヤであって、トレッド部２には、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝３と、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝７と、これらで区分された複数のブロック８とが形成されている。

本実施形態の縦溝３は、例えば、センター主溝４と、ショルダー主溝５と、ショルダー副溝６とを含んでいる。

センター主溝４は、例えば、最もタイヤ赤道Ｃ側に設けられている。センター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に一対設けられている。センター主溝４は、タイヤ周方向に連続してのびている。

ショルダー主溝５は、例えば、各センター主溝４のタイヤ軸方向外側に設けられている。ショルダー主溝５は、タイヤ周方向に連続してのびている。

センター主溝４の溝幅Ｗ１及びショルダー主溝５の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜８．０％である。センター主溝４及びショルダー主溝５の溝深さは、例えば、１０〜２５mmが望ましい。

トレッド接地幅ＴＷとは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

ショルダー副溝６は、例えば、最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびている。ショルダー副溝６は、例えば、直線状である。

ショルダー副溝６は、例えば、センター主溝４及びショルダー主溝５よりも小さい溝幅Ｗ３を有している。ショルダー副溝６の溝幅Ｗ３は、例えば、ショルダー主溝５の溝幅Ｗ２の０．１０〜０．１５倍である。同様に、ショルダー副溝６は、センター主溝４及びショルダー主溝５よりも小さい溝深さを有している。ショルダー副溝６の溝深さは、例えば、５〜１３mmが望ましい。

トレッド部２は、センター主溝４、ショルダー主溝５、及び、ショルダー副溝６により、センター陸部１０、ミドル陸部１１、内側ショルダー陸部１２、及び、外側ショルダー陸部１３に区分されている。

図２には、センター陸部１０の拡大図が示されている。図２に示されるように、センター陸部１０は、一対のセンター主溝４、４の間に設けられている。センター陸部１０は、複数のセンター横溝１４によって、複数のセンターブロック１５に区分されている。

各センター横溝１４は、一対のセンター主溝４、４の間を連通している。センター横溝１４は、例えば、直線状にのび、互いに同じ向きに傾斜している。

センター横溝１４のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、３〜７°である。センター横溝１４の溝幅Ｗ６は、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。

図３には、センターブロック１５の拡大図が示されている。図３に示されるように、センターブロック１５には、ブロックをタイヤ軸方向に横切る２本の分割サイプ１８が設けられている。

分割サイプ１８は、例えば、センター横溝１４（図２に示され、以下、同様である。）に沿ってのびている。本実施形態の各分割サイプ１８は、例えば、実質的に互いに平行にのびている。各分割サイプ１８は、タイヤ軸方向に対して互いに異なる角度でのびるものでも良い。

図４には、図３のＡ−Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、分割サイプ１８は、例えば、５〜１０mmの溝深さｄ１を有している。

分割サイプ１８は、例えば、底部を除いてタイヤ半径方向に一定の幅でのびる本体部３４と、本体部３４のタイヤ半径方向外側でステップ状に幅が拡大した開口部３５とを含んでいる。

本体部３４は、トレッド平面視において波状にのびている（図３を参照）。本体部３４の幅Ｗ４は、例えば、０．３〜１．０mmである。本体部３４の深さｄ２は、例えば、４．０〜９．５mmである。

開口部３５の幅Ｗ５は、例えば、０．５〜２．０mmである。開口部３５の深さｄ３は、例えば、０．５〜１．５mmである。本実施形態の開口部３５は、例えば、両側のサイプ壁３８、３８がサイプの幅を拡大させることにより形成されている。

このような本体部３４及び開口部３５を有する分割サイプ１８は、氷上走行時、路面上の水分を効果的に吸い上げ、優れた氷上性能を発揮する。

図３に示されるように、センターブロック１５は、上述の２本の分割サイプ１８のみが設けられることにより、タイヤ周方向の両側の第１外側片２１及び第２外側片２２（以下、これらを併せて単に「外側片」ということがある。）と、これらの間の中央片２４との３つに区分されている。

第１外側片２１、第２外側片２２、及び、中央片２４は、サイプ等の切り込みが配されていないプレーンブロック片として形成されている。このような各外側片２１、２２及び中央片２４は、ブロックの偏摩耗を抑制するのに役立つ。

中央片２４は、例えば、四角形状の踏面を有している。望ましい態様として、本実施形態の中央片２４は、例えば、全体として平行四辺形状の踏面を有している。中央片２４のセンター主溝４に面した各エッジ３６、３６は、例えば、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜して直線状にのびている。

第１外側片２１は、中央片２４よりもタイヤ軸方向の一方側にステップ状に突出する第１突部２６を有している。一方、第２外側片２２は、中央片２４よりもタイヤ軸方向の他方側にステップ状に突出した第２突部２７を有している。本明細書において、第１突部２６と第２突部２７とを併せて、単に突部と呼ぶことがある。

このような第１突部２６及び第２突部２７は、雪上走行時、縦溝内の雪をさらに強く押し固め、かつ、それをせん断することにより、優れた雪上性能を発揮する。しかも、第１突部２６及び第２突部２７は、それぞれ、タイヤ軸方向の一方側又は他方側に設けられているため、各突部２５が一つの縦溝に集中せず、縦溝の溝容積の減少を防ぐことができ、優れたウェット性能が得られる。

第１突部２６及び第２突部２７のセンター主溝４に面するそれぞれのエッジ３７ａ及び３７ｂは、例えば、中央片２４のエッジ３６と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。このような突部２５は、雪上走行時、中央片２４のエッジ３６に沿って突部２５側に案内された雪を、より強く押し固めることができ、さらに大きな雪柱せん断力が得られる。

第１突部２６及び第２突部２７は、中央片２４のエッジ３６の延長線３２から突出している。突部２６、２７の外端３９から前記延長線３２までのタイヤ軸方向の距離である最大突出量Ｗ７は、好ましくはセンターブロック１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０（図２に示す）の０．１０倍以上、より好ましくは０．１５倍以上であり、好ましくは０．２５倍以下、より好ましくは０．２０倍以下である。このような突部２６、２７は、ウェット性能と雪上性能とをバランス良く両立させる。

本実施形態のセンターブロック１５において、第１突部２６の最大突出量Ｗ７は、第２突部２７の最大突出量Ｗ８と同じであるのが望ましい。このような第１突部２６及び第２突部２７を有するブロック（以下、第１ブロック４１と呼ぶことがある）は、各外側片２１、２２の偏摩耗を抑制することができる。

第１外側片２１は、第１突部２６とはタイヤ軸方向の反対側に、中央片２４よりも外側に突出しない第１非突部２８を有している。同様に、第２外側片２２は、第２突部２７とはタイヤ軸方向の反対側に、中央片２４よりも外側に突出しない第２非突部２９を有している。

第１非突部２８のセンター主溝４に面するエッジ３３ａ、及び、第２非突部２９のセンター主溝４に面するエッジ３３ｂは、中央片２４の前記エッジ３６と逆向きに傾斜しているのが望ましい。このような第１非突部２８及び第２非突部２９は、多方向にエッジ効果を発揮し、氷上性能を高めるのに役立つ。

図２に示されるように、センター陸部１０には、上述した第１ブロック４１のみがタイヤ周方向に複数設けられているのが望ましい。これにより、タイヤの片流れが抑制され、直進安定性が高められる。

望ましい態様として、センター陸部１０は、センター横溝１４を介して隣り合う各外側片２０の突部２５が、それぞれ、タイヤ軸方向の互いに同じ側に設けられているのが望ましい。これにより、雪上走行時、互いに隣り合う各突部２５、２５が協働して雪を強く押し固めることができ、大きな雪上せん断力が得られる。しかも、各外側片２０、２０の間には、センター横溝１４が配されているため、押し固められた雪は、各外側片２０、２０の間に保持されることなく、滑らかにタイヤ外方に排出される。

図５には、図１のミドル陸部１１の拡大図が示されている。図５に示されるように、ミドル陸部１１は、センター主溝４とショルダー主溝５との間に設けられている。ミドル陸部１１は、複数のミドル横溝４４によって区分された複数のミドルブロック４５がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

ミドル横溝４４は、例えば、センター主溝４とショルダー主溝５との間を連通している。ミドル横溝４４は、例えば、タイヤ軸方向に対してセンター横溝１４（図２に示す）とは逆向きに傾斜している。しかも、ミドル横溝４４は、センター横溝１４に対してタイヤ周方向に位置ずれしている。

ミドルブロック４５は、上述したセンターブロック１５（図３に示す）と同様の構成を有している。ミドルブロック４５の各構成の内、センターブロック１５と共通する構成には、同一の符号が付されることがある。

ミドルブロック４５は、例えば、第１突部２６の最大突出量Ｗ７と第２突部２７の最大突出量Ｗ８とが同じである第１ブロック４１（図３に示す）と、第１突部２６の最大突出量Ｗ７と、第２突部２７の最大突出量Ｗ８とが異なる第２ブロック４２とを含んでいる。ミドル陸部１１において、第１ブロック４１と第２ブロック４２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、各ブロックのタイヤ軸方向の変形量がそれぞれ相違し、縦溝内への雪の目詰まりが抑制される。

図１に示されるように、本実施形態では、第１ブロック４１のみがタイヤ周方向に並べられたブロック列であるセンタ陸部１０の隣りに、第１ブロック４１と第２ブロック４２とがタイヤ周方向に交互に設けられたミドル陸部１１が配されている。このようなブロック列の配置は、各ブロック列の走行時の変形量が異なるため、センター主溝４内への雪詰まりを防ぐのに役立つ。

ミドル陸部１１の各ブロックは、センター陸部１０の各ブロックに対してタイヤ周方向に位置ずれしている。このようなミドル陸部１１は、センター主溝４内への雪詰まりをさらに防止し、しかも、ウェット走行時の排水性を高めるのに役立つ。

図５に示されるように、本実施形態の第２ブロック４２は、例えば、第１突部２６の最大突出量Ｗ７が、第２突部２７の最大突出量Ｗ８よりも大きい。望ましい態様として、第２ブロック４２は、第１突部２６がタイヤ軸方向外側に設けられ、第２突部２７がタイヤ軸方向内側に設けられている。

一般に、ショルダー主溝５は、センター主溝４よりも作用する接地圧が小さく、溝内の雪の圧縮力が小さい傾向がある。本実施形態では、ショルダー主溝５側に設けられた第１突部２６が、センター主溝４側に設けられた第２突部２７よりも大きい最大突出量を有している。これにより、雪上走行時、ショルダー主溝５内の雪が効果的に押し固められ、センター主溝４とショルダー主溝５とが協働して大きな雪柱せん断力を発生させる。

第２ブロック４２の第１突部２６の最大突出量Ｗ７は、第２ブロック４２の第２突部２７の最大突出量Ｗ８の好ましくは１．６５倍以上、より好ましくは１．７５倍以上であり、好ましくは２．００倍以下、より好ましくは１．９０倍以下である。このような第２ブロック４２は、ウェット性能を維持しつつ、上述の効果を発揮する。

図６には、内側ショルダー陸部１２及び外側ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図６に示されるように、内側ショルダー陸部１２は、ショルダー主溝５とショルダー副溝６との間に設けられている。内側ショルダー陸部１２は、複数の内側ショルダー横溝４７で区分された内側ショルダーブロック４８がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

内側ショルダー横溝４７は、例えば、ショルダー主溝５とショルダー副溝６との間を連通している。内側ショルダー横溝４７は、例えば、タイヤ軸方向に対してミドル横溝４４（図５に示す）とは逆向きに傾斜している。各内側ショルダー横溝４７は、例えば、ミドル横溝４４に対してタイヤ周方向に位置ずれしている。

内側ショルダーブロック４８は、例えば、２本の分割サイプ１８のみが設けられることにより、タイヤ周方向の両側の一対の外側片２０、２０と、これらの間の中央片２４との３つに区分されている。

内側ショルダーブロック４８は、各外側片２０、２０の内、いずれか一方の外側片２０のみが、中央片２４よりもタイヤ軸方向内側にステップ状に突出した突部２５を有している。このような内側ショルダーブロック４８は、ショルダー主溝５の排水性を維持しつつ、ショルダー主溝５内の雪を強く押し固める。

外側ショルダー陸部１３は、例えば、ショルダー副溝６のタイヤ軸方向外側に設けられている。外側ショルダー陸部１３は、複数の外側ショルダー横溝４９で区分された外側ショルダーブロック５０がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

各外側ショルダー横溝４９は、例えば、タイヤ軸方向に沿ってのびている。各外側ショルダー横溝４９は、例えば、各内側ショルダー横溝４７に対してタイヤ周方向に位置ずれしている。外側ショルダー横溝４９の溝幅は、例えば、タイヤ軸方向外側に向かって漸増しているのが望ましい。このような各外側ショルダー横溝４９は、優れたウェット性能及びワンダリング性能を発揮する。

本実施形態の外側ショルダー横溝４９は、第１外側ショルダー横溝５１と、第１外側ショルダー横溝５１よりも小さい溝幅を有する第２外側ショルダー横溝５２とを含んでいる。第１外側ショルダー横溝５１と第２外側ショルダー横溝５２とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。

外側ショルダーブロック５０には、例えば、タイヤ軸方向外側の端縁５３からタイヤ軸方向内側にのびかつ外側ショルダーブロック５０内で終端するラグサイプ５４が設けられている。このようなラグサイプ５４は、外側ショルダーブロック５０の欠けを抑制しつつ、優れたワンダリング性能を発揮する。

ラグサイプ５４は、例えば、外側ショルダーブロック５０内でタイヤ周方向に屈曲して終端しているのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態の外側ショルダーブロック５０には、ラグサイプ５４が一対設けられ、一方のラグサイプ５４ａ及び他方のラグサイプ５４ｂは、互いに逆向きに屈曲して終端している。このような一対のラグサイプ５４ａ、５４ｂは、外側ショルダーブロック５０のタイヤ軸方向外側の剛性を小さくしてワンダリング性能を高め、しかも、サイプの内端を起点としたブロックの割れを抑制するのに役立つ。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。

図１の基本パターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが試作された。比較例として、図７に示されるように、一対の外側片の各突部が、同じ縦溝側に設けられたブロックを有するタイヤが試作された。各テストタイヤの雪上性能及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：８．２５×２２．５
タイヤ内圧：９００kPa
テスト車両：１０ｔトラック、荷台中央に標準積載量の５０％の荷物を積載
タイヤ装着位置：全輪

＜雪上性能＞
各テストタイヤを装着したテスト車両の雪上での走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点で表示されている。数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
下記の条件で、テスト車両が全長１０mのテストコースを通過したときの通過タイムが測定された。結果は、比較例の通過タイムを１００とする指数で表示されている。数値が小さい程良好である。
テスト車両：１０ｔトラック（２−Ｄ車）
積載状態：荷台前方に半積載状態
テストタイヤ装着箇所：全輪
路面：厚さ５mmの水膜を有するアスファルト
発進方法：２速‐１５００rpm固定でクラッチを繋いで発進する。
テストの結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例の重荷重用空気入りタイヤは、ウェット性能と雪上性能とをバランス良く両立させていることが確認できた。

２トレッド部
３縦溝
７横溝
８ブロック
１８分割サイプ
２１第１外側片
２２第２外側片
２４中央片
２６第１突部
２７第２突部

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝及びタイヤ軸方向にのびる複数の横溝で区分された複数個のブロックを有する重荷重用空気入りタイヤであって、
前記ブロックの少なくとも一つは、前記ブロックをタイヤ軸方向に横切る２本のみからなる分割サイプにより、第１外側片、第２外側片、及び、これらの間の中央片の３つに区分され、
前記第１外側片は、前記中央片よりもタイヤ軸方向の一方側にステップ状に突出した第１突部を有し、
前記第２外側片は、前記中央片よりもタイヤ軸方向の他方側にステップ状に突出した第２突部を有し、
前記第１外側片の前記第１突部とは反対側に、前記中央片よりも外側に突出しない第１非突部を有し、
前記第２外側片の前記第２突部とは反対側に、前記中央片よりも外側に突出しない第２非突部を有することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
トレッド平面視において、
前記中央片は、前記縦溝に面する両側のエッジが同じ向きに傾斜しており、
前記第１突部の前記縦溝に面するエッジ、及び、前記第２突部の前記縦溝に面するエッジは、前記中央片の前記エッジと同じ向きに傾斜している請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記第１突部は、前記中央片の前記エッジの延長線から突出しており、その最大突出量が前記ブロックのタイヤ軸方向の幅の０．１０〜０．２５倍であり、
前記第２突部は、前記中央片の前記エッジの延長線から突出しており、その最大突出量が前記ブロックのタイヤ軸方向の幅の０．１０〜０．２５倍である請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記ブロックは、前記第１突部の最大突出量と、前記第２突部の最大突出量とが同じである第１ブロックと、
前記第１突部の最大突出量と、前記第２突部の最大突出量とが異なる第２ブロックとを含む請求項３記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記第１ブロックと、前記第２ブロックとが、タイヤ周方向に交互に並べられている請求項４記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記第１ブロックと、前記第２ブロックとが、タイヤ周方向に交互に並べられているブロック列と、
前記第１ブロックのみがタイヤ周方向に並べられているブロック列とがタイヤ軸方向で隣り合う請求項５記載の重荷重用空気入りタイヤ。
トレッド平面視において、
前記中央片は、前記縦溝に面する両側のエッジが同じ向きに傾斜しており、
前記第１非突部の前記縦溝に面するエッジ、及び、前記第２非突部の前記縦溝に面するエッジは、前記中央片の前記エッジと逆向きに傾斜している請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝及びタイヤ軸方向にのびる複数の横溝で区分された複数個のブロックを有する重荷重用空気入りタイヤであって、
前記ブロックの少なくとも一つは、前記ブロックをタイヤ軸方向に横切る２本のみからなる分割サイプにより、第１外側片、第２外側片、及び、これらの間の中央片の３つに区分され、
前記第１外側片は、前記中央片よりもタイヤ軸方向の一方側にステップ状に突出した第１突部を有し、
前記第２外側片は、前記中央片よりもタイヤ軸方向の他方側にステップ状に突出した第２突部を有し、
前記第１突部は、前記中央片の前記縦溝に面するエッジの延長線から突出しており、
前記第２突部は、前記中央片の前記縦溝に面するエッジの延長線から突出しており、
前記ブロックは、前記第１突部の最大突出量と、前記第２突部の最大突出量とが異なる第２ブロックを含むことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。