JP6010704B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、氷上性能と耐摩耗性能とを両立させた空気入りタイヤに関する。
従来、氷上での走行性能（以下、「氷上性能」という。）を向上させるために、ブロックにサイプを設けた空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、サイプのエッジによる路面引っ掻き作用（以下、「エッジ効果」という）及び吸水効果等により、氷上性能を発揮しうる。
しかしながら、サイプが設けられた空気入りタイヤは、陸部の剛性が低下するため、耐摩耗性能が低下するという問題があった。
下記特許文献１では、タイヤ軸方向にのびる横溝の配設ピッチ等が特定された空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤでは、横溝間のブロックのゴム欠けが抑制される。従って、陸部の耐摩耗性能が向上されうる。
特開２０１２−１５８１９２号公報
しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤであっても、氷上性能と耐摩耗性能との両立については、さらなる改善の余地があった。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ周方向にのびる溝の配置を改善することにより、氷上性能と耐摩耗性能とを両立させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびかつ前記センター主溝よりも溝幅が小さいセンター細溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー細溝とが設けられた空気入りタイヤであって、前記センター細溝は、タイヤ周方向に沿った直線状の第１センター細溝と、ジグザグ状の第２センター細溝とを含み、前記第１センター細溝は、前記第２センター細溝のタイヤ軸方向内側に設けられ、前記トレッド部には、前記第１センター細溝と前記第２センター細溝との間の内側センター陸部と、前記第２センター細溝と前記センター主溝との間の外側センター陸部と、前記ショルダー細溝と前記センター主溝との間の内側ショルダー陸部とが設けられ、前記内側センター陸部には、前記第２センター細溝と前記第１センター細溝との間を連通する内側センター横溝が複数本設けられることにより、複数の内側センターブロックが区分され、前記外側センター陸部には、前記第２センター細溝と前記センター主溝との間を連通する外側センター横溝が複数本設けられることにより、複数の外側センターブロックが区分され、前記内側ショルダー陸部には、前記ショルダー細溝と前記センター主溝との間を連通する内側ショルダー横溝が複数本設けられることにより、複数の内側ショルダーブロックが区分され、前記内側センターブロック、前記外側センターブロック、及び、前記内側ショルダーブロックは、それぞれ、踏面のタイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の幅よりも大きいことを特徴としている。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側センターブロックの踏面のタイヤ軸方向の幅とタイヤ周方向の長さとの比は、０．４５〜０．６０であり、前記外側センターブロックの踏面のタイヤ軸方向の幅とタイヤ周方向の長さとの比は、０．５０〜０．６５であり、前記内側ショルダーブロックの踏面のタイヤ軸方向の幅とタイヤ周方向の長さとの比は、０．５０〜０．６５であるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側センターブロックの踏面のタイヤ軸方向の幅は、前記内側センターブロックの踏面のタイヤ軸方向の幅よりも大きく、前記内側ショルダーブロックの踏面のタイヤ軸方向の幅は、前記外側センターブロックの踏面のタイヤ軸方向の幅よりも大きいのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センター主溝は、ジグザグ状であり、前記外側センター横溝は、前記第２センター細溝のタイヤ軸方向外側に凸となる第２頂部と前記センター主溝のタイヤ軸方向内側に凸となる第１頂部との間を連通し、前記外側センターブロックの踏面は、略六角形状であるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー細溝は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センター主溝は、ジグザグ状であり、前記内側ショルダー横溝は、前記ショルダー細溝のタイヤ軸方向内側に凸となる第１頂部と前記センター主溝のタイヤ軸方向外側に凸となる第２頂部との間を連通し、前記内側ショルダーブロックの踏面は、略六角形状であるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記ショルダー細溝のタイヤ軸方向外側に配された外側ショルダー陸部が設けられ、前記外側ショルダー陸部には、前記ショルダー細溝のタイヤ軸方向外側に凸となる第２頂部とトレッド接地端との間を連通する外側ショルダー横溝が複数本設けられることにより、複数の外側ショルダーブロックが区分され、前記外側ショルダーブロックの踏面は、略五角形状であるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、センター主溝のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびかつセンター主溝よりも溝幅が小さいセンター細溝とが設けられている。このようなセンター細溝により、大きな接地圧が作用するセンター主溝間の陸部の剛性が維持されるため、耐摩耗性能が維持される。
センター細溝は、タイヤ周方向に沿った直線状の第１センター細溝と、ジグザグ状の第２センター細溝とを含んでいる。このような第１センター細溝及び第２センター細溝により、優れたエッジ効果が発揮され、氷上性能が向上しうる。
第１センター細溝は、第２センター細溝のタイヤ軸方向内側に設けられている。即ち、第１センター細溝は、大きな接地圧が作用するトレッド部のタイヤ赤道側に配される。これにより、氷上走行時では、第１センター細溝のタイヤ周方向にのびるエッジ成分により、タイヤ軸方向に大きな摩擦力が発揮されうる。しかも、旋回時では、第２センター細溝の両側の縁の凸凹が互いに噛み合わされる。これにより、第２センター細溝の両側の陸部が一体化し、センター主溝と第１センター細溝との間の陸部の剛性が高められる。従って、本発明の空気入りタイヤは、耐摩耗性能が向上しうる。
以上のように、本発明の空気入りタイヤは、氷上性能と耐摩耗性能とを両立させることができる。
本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のセンター陸部の拡大断面図である。 図１のショルダー陸部の拡大断面図である。
２ トレッド部
３ センター主溝
４ センター細溝４
５ 第１センター細溝
６ 第２センター細溝
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２が示されている。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、冬用の重荷重用空気入りタイヤとして好適に使用される。
図１に示されるように、トレッド部２には、センター主溝３と、センター細溝４とが設けられている。
センター主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に一対設けられている。センター主溝３は、タイヤ周方向に連続してのびている。これにより、トレッド部２には、センター主溝３のタイヤ軸方向内側のセンター陸部１０と、センター主溝３のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部３０とが区分されている。
本実施形態のセンター主溝３は、タイヤ軸方向内側に凸となる第１頂部３ａと、タイヤ軸方向外側に凸となる第２頂部３ｂとが設けられている。これらの第１頂部３ａ及び第２頂部３ｂがタイヤ周方向に交互に設けられることにより、センター主溝３が、ジグザグ状に形成されている。
センター主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．５％〜５．０％である。このようなセンター主溝３により、トレッド部２の剛性が維持されつつ、優れた排水性能が発揮されうる。
トレッド接地幅ＴＷは、正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。正規状態とは、タイヤが正規リム（図示せず）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。
前記「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムである。例えば、ＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧である。ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
前記「トレッド接地端Ｔｅ」は、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときにおいて、最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
前記「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重である。ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示されている。図２に示されるように、センター主溝３の溝深さｄ１は、例えば、１０mm〜２５mmである。
タイヤ赤道Ｃからセンター主溝３の溝中心線３ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ５は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１５倍〜０．３５倍が望ましい。これにより、センター陸部１０（図１に示す）の剛性が維持されつつ、優れたウェット性能が発揮されうる。
図１に示されるように、センター細溝４は、センター主溝３のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびている。センター細溝の溝幅Ｗ２は、センター主溝３の溝幅Ｗ１よりも小に設定されている。このようなセンター細溝４により、トレッド部２に大きな接地圧が作用したときに、センター細溝４の溝壁が互いに接触するように変形する。このセンター細溝４の溝壁の接触により、センター主溝３、３間に配置された陸部が互いに支え合い、陸部の剛性が高められる。これにより、タイヤ１は、耐摩耗性能が向上されうる。
センター細溝４の溝幅Ｗ２とセンター主溝３の溝幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１は、好ましくは０．３０以上、より好ましくは０．３５以上であり、また、好ましくは０．５０以下、より好ましくは０．４５以下である。センター細溝４の溝深さｄ２（図２に示す）は、例えば、８mm〜２０mmである。このようなセンター細溝４により、センター陸部１０の剛性が維持されつつ、優れたエッジ効果が発揮されうる。
センター細溝４は、第１センター細溝５と、第２センター細溝６とを含んでいる。第１センター細溝５は、タイヤ周方向に沿った直線状に形成されている。第２センター細溝６は、タイヤ軸方向内側に凸となる第１頂部６ａと、タイヤ軸方向外側に凸となる第２頂部６ｂとが設けられている。これらの第１頂部６ａと第２頂部６ｂとが交互に設けられることにより、第２センター細溝６が、ジグザグ状に形成されている。このような第１センター細溝５及び第２センター細溝６により、優れたエッジ効果が発揮されるため、氷上性能が向上されうる。
第１センター細溝５は、第２センター細溝６のタイヤ軸方向内側に設けられている。即ち、第１センター細溝５は、大きな接地圧が作用するトレッド部２のタイヤ赤道Ｃ側に配されている。氷上走行時では、第１センター細溝５のタイヤ周方向にのびるエッジ成分により、タイヤ軸方向に大きな摩擦力が発揮されうる。旋回時では、第２センター細溝６の両側の縁の凸凹が互いに噛み合わされる。これにより、第２センター細溝６の両側に配置されている陸部が一体化される。従って、センター陸部１０の剛性が高められ、耐摩耗性能が向上する。
第１センター細溝５は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられているのが望ましい。これにより、第１センター細溝５には、より大きな接地圧が作用し、優れたエッジ効果が発揮されうる。但し、本発明では、このような形態に限定されない。第１センター細溝５は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられても良い。
第２センター細溝６は、第１センター細溝５のタイヤ軸方向両側に、それぞれ設けられているのが望ましい。このような一対の第２センター細溝６により、センター陸部１０の剛性分布が均一となり、センター陸部１０の偏摩耗が抑制されうる。
図３には、センター陸部１０の拡大図が示されている。図３に示されるように、センター陸部１０は、内側センター陸部１１と外側センター陸部１６とを含んでいる。内側センター陸部１１は、第１センター細溝５と第２センター細溝６との間に設けられている。外側センター陸部１６は、第２センター細溝６とセンター主溝３との間に設けられている。
内側センター陸部１１には、複数本の内側センター横溝１２が設けられている。各内側センター横溝１２は、第２センター細溝６の第１頂部６ａと、第１センター細溝５との間を連通している。内側センター横溝１２は、タイヤ軸方向に沿って直線状にのびている。このような内側センター横溝１２により、雪上走行時において、タイヤ周方向に大きな雪柱せん断力が発揮され、雪上での走行性能（以下、「雪上性能」という）が向上されうる。
内側センター横溝１２の溝幅Ｗ３は、好ましくは、センター主溝３の溝幅Ｗ１の１．６５倍以上、より好ましくは１．７０倍以上であり、また、好ましくは１．８５倍以下、より好ましくは１．８０倍以下である。このような内側センター横溝１２により、乾燥路での操縦安定性が維持されつつ、雪上性能が向上されうる。
内側センター陸部１１には、内側センター横溝１２が設けられることにより、複数の内側センターブロック１３が区分されている。各内側センターブロック１３の踏面１３ｓは、タイヤ軸方向外側の縁１３ｅが凸となる略五角形状に形成されている。
内側センターブロック１３の踏面１３ｓのタイヤ軸方向の幅Ｗ６とタイヤ周方向の長さＬ１との比Ｗ６／Ｌ１は、好ましくは０．４５以上、より好ましくは０．５０以上であり、また、好ましくは０．６０以下、より好ましくは０．５５以下である。比Ｗ６／Ｌ１が０．４５より小さい場合には、内側センターブロック１３のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、操縦安定性が低下するおそれがある。逆に、前記比Ｗ６／Ｌ１が０．６０より大きい場合には、内側センターブロック１３のタイヤ周方向の剛性が低下し、乾燥路でのトラクション性能が低下するおそれがある。
内側センターブロック１３には、第１センター細溝５と第２センター細溝６との間を連通する内側センターサイプ１４が複数本設けられているのが望ましい。このような内側センターサイプ１４により、優れたエッジ効果及び吸水効果が発揮され、氷上性能が向上されうる。本明細書において、「サイプ」とは、例えば、幅が１mm以下程度の実質的に幅を有しない切り込みである。従って、サイプと、排水用の溝とは、それぞれ区別される。
タイヤ周方向で隣り合う内側センターサイプ１４、１４の間隔Ｐ１は、内側センターブロック１３の前記長さＬ１の０．０５倍以上、より好ましくは０．１０倍以上であり、また、好ましくは０．２０倍以下、より好ましくは０．１５倍以下である。このような内側センターサイプ１４により、耐摩耗性能と氷上性能とが両立されうる。
外側センター陸部１６には、複数本の外側センター横溝１７が設けられている。各外側センター横溝１７は、第２センター細溝６の第２頂部６ｂとセンター主溝３の第１頂部３ａとの間を連通している。外側センター横溝１７は、タイヤ軸方向に沿ってのびている。このような外側センター横溝１７により、雪上走行時において、溝内で雪が強く押し固められる。従って、大きな雪柱せん断力が得られ、雪上性能が向上されうる。
外側センター横溝１７の溝幅Ｗ４は、例えば、センター主溝３の溝幅Ｗ１の１．６５倍〜１．８５倍である。外側センター横溝１７の溝幅Ｗ４は、内側センター横溝１２の溝幅Ｗ３と同一であるのが望ましい。このような外側センター横溝１７により、雪上性能が向上され、かつ、センター陸部１０の偏摩耗が効果的に抑制されうる。
外側センター陸部１６には、外側センター横溝１７が設けられることにより、複数の外側センターブロック１８が区分されている。各外側センターブロック１８の踏面１８ｓは、タイヤ軸方向両側の縁１８ｅ、１８ｅが夫々凸となる略六角形状に形成されている。
外側センターブロック１８の踏面１８ｓのタイヤ軸方向の幅Ｗ７とタイヤ周方向の長さＬ２との比Ｗ７／Ｌ２は、好ましくは０．５０以上、より好ましくは０．５５以上であり、また、好ましくは０．６５以下、より好ましくは０．６０以下である。このような外側センターブロック１８により、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のブロックの剛性がバランス良く維持され、乾燥路での操縦安定性が向上されうる。
外側センターブロック１８には、第２センター細溝６とセンター主溝３との間を連通する外側センターサイプ１９が複数本設けられているのが望ましい。このような外側センターサイプ１９により、氷上性能が効果的に向上されうる。
タイヤ周方向で隣り合う外側センターサイプ１９、１９の間隔Ｐ２は、外側センターブロック１８の前記長さＬ２の０．０５倍以上、より好ましくは０．１０倍以上であり、また、好ましくは０．２０倍以下、より好ましくは０．１５倍以下である。このような外側センターサイプ１９により、外側センターブロック１８の耐摩耗性能が維持されつつ、氷上性能が向上されうる。
図４には、ショルダー陸部３０の拡大図が示されている。ショルダー陸部３０は、ショルダー細溝８が設けられている。ショルダー細溝８は、センター主溝３のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびている。ショルダー細溝８は、タイヤ軸方向内側に凸となる第１頂部８ａと、タイヤ軸方向外側に凸となる第２頂部８ｂとが設けられている。これらの第１頂部６ａと第２頂部８ｂとが交互に設けられることにより、ショルダー細溝８が、ジグザグ状に形成されている。
ショルダー細溝８の溝幅Ｗ８は、例えば、センター主溝３の溝幅Ｗ１の０．１５倍〜０．２０倍である。ショルダー細溝８の溝深さｄ３（図２に示す）は、例えば、８mm〜２０mmである。このようなショルダー細溝８により、接地時において、ショルダー細溝８の溝壁が互いに接触するように変形する。ショルダー細溝８の溝壁の接触により、ショルダー陸部３０の剛性が維持されつつ、優れたエッジ効果が発揮されうる。
ショルダー陸部３０は、ショルダー細溝８により、内側ショルダー陸部３１と外側ショルダー陸部３６とに区分されている。内側ショルダー陸部３１は、センター主溝３とショルダー細溝８との間に設けられている。外側ショルダー陸部３６は、ショルダー細溝８とトレッド接地端Ｔｅとの間に設けられている。
内側ショルダー陸部３１には、複数本の内側ショルダー横溝３２が設けられている。各内側ショルダー横溝３２は、ショルダー細溝８の第１頂部８ａとセンター主溝３の第２頂部３ｂとの間を連通している。内側ショルダー横溝３２は、タイヤ軸方向に沿って直線状にのびている。このような内側ショルダー横溝３２により、優れた雪柱せん断力が発揮され、雪上性能が向上されうる。
このような作用を効果的に発揮させるために、内側ショルダー横溝３２の溝幅Ｗ１０は、外側センター横溝１７の溝幅Ｗ４（図３に示す）よりも大きいのが望ましい。さらに、内側ショルダー横溝３２の溝幅Ｗ１０は、好ましくは外側センター横溝１７の溝幅Ｗ４の１．１０倍以上、より好ましくは１．１３倍以上であり、また、好ましくは１．２０倍以下、より好ましくは１．１７倍以下である。このような内側ショルダー横溝３２により、センター主溝３付近の偏摩耗が抑制されつつ、雪上性能が向上されうる。
内側ショルダー陸部３１には、内側ショルダー横溝３２によって、複数の内側ショルダーブロック３３が区分されている。各内側ショルダーブロック３３の踏面３３ｓは、タイヤ軸方向両側の縁３３ｅ、３３ｅが夫々凸となる略六角形状に形成されている。
内側ショルダーブロック３３の踏面３３ｓのタイヤ軸方向の幅Ｗ１２とタイヤ周方向の長さＬ３との比Ｗ１２／Ｌ３は、好ましくは０．５０以上、より好ましくは０．５５以上であり、また、好ましくは０．６５以下、より好ましくは０．６０以下である。このような内側ショルダーブロック３３により、ブロックのタイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性がバランス良く維持され、乾燥路での操縦安定性が向上されうる。
内側ショルダーブロック３３には、センター主溝３とショルダー細溝８との間を連通する内側ショルダーサイプ３４が複数本設けられているのが望ましい。このような内側ショルダーサイプ３４により、氷上性能が効果的に向上されうる。
タイヤ周方向で隣り合う内側ショルダーサイプ３４、３４の間隔Ｐ３は、外側センターサイプ１９の間隔Ｐ２（図３に示す）よりも大きいのが望ましい。このような内側ショルダーサイプ３４により、ショルダー陸部３０の偏摩耗が抑制され、かつ、氷上性能が向上されうる。このような作用を効果的に発揮させるために、内側ショルダーサイプ３４の間隔Ｐ３は、好ましくは前記間隔Ｐ２の１．１５倍以上、より好ましくは１．２０倍以上であり、また、好ましくは１．３５倍以下、より好ましくは１．３０倍以下である。
外側ショルダー陸部３６には、複数本の外側ショルダー横溝３７が設けられている。各外側ショルダー横溝３７は、ショルダー細溝８の第２頂部８ｂとトレッド接地端Ｔｅと間を連通している。外側ショルダー横溝３７は、タイヤ軸方向に沿って直線状にのびている。このような外側ショルダー横溝３７により、雪上走行時において、タイヤ周方向に大きな雪柱せん断力が発揮されうる。
外側ショルダー横溝３７の溝幅Ｗ１１は、例えば、外側センター横溝１７の溝幅Ｗ４（図３に示す）の１．１０倍〜１．２０倍である。外側ショルダー横溝３７の溝幅Ｗ１１は、内側ショルダー横溝３２の溝幅Ｗ１０と同一であるのが望ましい。このような外側ショルダー横溝３７により、ショルダー陸部３０の偏摩耗が効果的に抑制されうる。
外側ショルダー陸部３６には、外側ショルダー横溝３７が設けられることにより、複数の外側ショルダーブロック３８が区分されている。各外側ショルダーブロック３８の踏面３８ｓは、タイヤ軸方向内側の縁３８ｅが凸となる略五角形状に形成されている。
外側ショルダーブロック３８の踏面３８ｓのタイヤ軸方向の幅Ｗ１３とタイヤ周方向の長さＬ４との比Ｗ１３／Ｌ４は、好ましくは０．３０以上、より好ましくは０．３５以上であり、また、好ましくは０．５０以下、より好ましくは０．４５以下である。このような外側ショルダーブロック３８により、ブロックの偏摩耗が抑制されつつ、優れたワンダリング性能が発揮されうる。
外側ショルダーブロック３８には、ショルダー細溝８とトレッド接地端Ｔｅとの間を連通する外側ショルダーサイプ３９が複数本設けられるのが望ましい。このような外側ショルダーサイプ３９により、優れた氷上性能が発揮されうる。
タイヤ周方向で隣り合う外側ショルダーサイプ３９、３９の間隔Ｐ４は、例えば、外側センターサイプ１９の間隔Ｐ２（図３に示す）の１．１５倍〜１．３５倍であるのが望ましい。また、外側ショルダーサイプ３９の間隔Ｐ４は、内側ショルダーサイプ３４の間隔Ｐ３と同一であるのが望ましい。このような外側ショルダーサイプ３９により、外側ショルダーブロック３８の偏摩耗が抑制されつつ、優れたワンダリング性能が発揮されうる。
図２に示されるように、外側ショルダーブロック３８のタイヤ軸方向外側には、ショルダー補助ブロック４１が設けられるのが望ましい。ショルダー補助ブロック４１の踏面４１ｓは、外側ショルダーブロック３８の踏面３８ｓよりもタイヤ半径方向内側に配されている。このようなショルダー補助ブロック４１により、旋回時のトレッド接地端Ｔｅ付近の接地圧が分散され、外側ショルダーブロック３８の段付き摩耗が効果的に抑制されうる。
図１に示されるように、本実施形態のような冬用の重荷重用空気入りタイヤとして構成される場合、トレッド部２のランド比Ｌｒは、好ましくは６８％以上、より好ましくは７０％以上であり、また、好ましくは７８％以下、より好ましくは７５％以下である。これにより、耐摩耗性能と氷上性能とが両立されうる。本明細書において、「ランド比」とは、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間において、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。
トレッド部２に設けられた各ブロックのタイヤ１周分のピッチ数Ｎは、好ましくは４０以上、より好ましくは４５以上であり、また、好ましくは６０以下、より好ましくは５５以下である。これにより、各ブロックの剛性が維持されつつ、優れたエッジ効果が得られる。
トレッドゴムのゴム硬度Ｈｔは、好ましくは６０°以上、より好ましくは６３°以上であり、また、好ましくは７０°以下、より好ましくは６７°以下である。このようなトレッドゴムにより、耐摩耗性能と氷上性能とが両立されうる。本明細書において、前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。
センター陸部１０に設けられたサイプのエッジ成分量の総和である総和センターエッジ成分量ΣＣＥは、好ましくは３３０００mm以上、より好ましくは３５０００mm以上であり、また、好ましくは４３０００mm以下、より好ましくは４００００mm以下である。これにより、センター陸部１０の剛性が維持されつつ、優れた氷上性能が発揮されうる。サイプのエッジ成分量とは、サイプの両側の縁の長さの総和を意味する。
ショルダー陸部３０に設けられたサイプのエッジ成分量の総和である総和ショルダーエッジ成分量ΣＳＥは、好ましくは２３０００mm以上、より好ましくは２５０００mm以上であり、また、好ましくは３３０００mm以下、より好ましくは３００００mm以下である。これにより、ショルダー陸部３０の剛性が維持されつつ、優れた氷上性能が発揮されうる。
総和ショルダーエッジ成分量ΣＳＥと総和センターエッジ成分量ΣＣＥとの比ΣＳＥ／ΣＣＥは、好ましくは０．６５以上、より好ましくは０．７０以上であり、また、好ましくは０．８０以下、より好ましくは０．７５以下である。これにより、センター陸部１０及びショルダー陸部３０の偏摩耗が効果的に抑制されうる。
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。
図１の基本パターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、センター細溝が設けられていないタイヤが試作された。比較例２として、センター主溝の内側に直線状の第１センター細溝のみが設けられたタイヤが試作された。そして、各テストタイヤについて、氷上性能、雪上性能、及び、耐摩耗性能がそれぞれ評価された。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：８．２５×２２．５
タイヤ内圧：９００kPa
テスト車両：１０ｔトラック、荷台中央に標準積載量の５０％の荷重を積載
タイヤ装着位置：全輪
＜氷上性能＞
各テストタイヤを装着したテスト車両について、氷上での走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点である。数値が大きい程、氷上性能が優れていることを示している。
＜雪上性能＞
各テストタイヤを装着したテスト車両について、雪上での走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点である。数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示している。
＜耐摩耗性能＞
乾燥路面において、各テストタイヤを装着したテスト車両を一定距離走行させた。そして、走行後のテストタイヤについて、センター陸部の摩耗量が測定された。結果は、タイヤ摩耗量の逆数を、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、耐摩耗性能が優れていることを示している。
テスト結果が表１に示される。
Figure 0006010704
Figure 0006010704
Figure 0006010704
表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤでは、氷上性能と耐摩耗性能とが両立されていることが確認できた。

Claims (7)

  1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびかつ前記センター主溝よりも溝幅が小さいセンター細溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー細溝とが設けられた空気入りタイヤであって、
    前記センター細溝は、タイヤ周方向に沿った直線状の第１センター細溝と、ジグザグ状の第２センター細溝とを含み、
    前記第１センター細溝は、前記第２センター細溝のタイヤ軸方向内側に設けられ、
    前記トレッド部には、前記第１センター細溝と前記第２センター細溝との間の内側センター陸部と、前記第２センター細溝と前記センター主溝との間の外側センター陸部と、前記ショルダー細溝と前記センター主溝との間の内側ショルダー陸部とが設けられ、
    前記内側センター陸部には、前記第２センター細溝と前記第１センター細溝との間を連通する内側センター横溝が複数本設けられることにより、複数の内側センターブロックが区分され、
    前記外側センター陸部には、前記第２センター細溝と前記センター主溝との間を連通する外側センター横溝が複数本設けられることにより、複数の外側センターブロックが区分され、
    前記内側ショルダー陸部には、前記ショルダー細溝と前記センター主溝との間を連通する内側ショルダー横溝が複数本設けられることにより、複数の内側ショルダーブロックが区分され、
    前記内側センターブロック、前記外側センターブロック、及び、前記内側ショルダーブロックは、それぞれ、踏面のタイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の幅よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記内側センターブロックの踏面のタイヤ軸方向の幅とタイヤ周方向の長さとの比は、０．４５〜０．６０であり、
    前記外側センターブロックの踏面のタイヤ軸方向の幅とタイヤ周方向の長さとの比は、０．５０〜０．６５であり、
    前記内側ショルダーブロックの踏面のタイヤ軸方向の幅とタイヤ周方向の長さとの比は、０．５０〜０．６５である請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記外側センターブロックの踏面のタイヤ軸方向の幅は、前記内側センターブロックの踏面のタイヤ軸方向の幅よりも大きく、
    前記内側ショルダーブロックの踏面のタイヤ軸方向の幅は、前記外側センターブロックの踏面のタイヤ軸方向の幅よりも大きい請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記センター主溝は、ジグザグ状であり、
    前記外側センター横溝は、前記第２センター細溝のタイヤ軸方向外側に凸となる第２頂部と前記センター主溝のタイヤ軸方向内側に凸となる第１頂部との間を連通し、
    前記外側センターブロックの踏面は、略六角形状である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記ショルダー細溝は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記センター主溝は、ジグザグ状であり、
    前記内側ショルダー横溝は、前記ショルダー細溝のタイヤ軸方向内側に凸となる第１頂部と前記センター主溝のタイヤ軸方向外側に凸となる第２頂部との間を連通し、
    前記内側ショルダーブロックの踏面は、略六角形状である請求項５記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記トレッド部には、前記ショルダー細溝のタイヤ軸方向外側に配された外側ショルダー陸部が設けられ、
    前記外側ショルダー陸部には、前記ショルダー細溝のタイヤ軸方向外側に凸となる第２頂部とトレッド接地端との間を連通する外側ショルダー横溝が複数本設けられることにより、複数の外側ショルダーブロックが区分され、
    前記外側ショルダーブロックの踏面は、略五角形状である請求項５又は６記載の空気入りタイヤ。
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