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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 und betrifft insbesondere einen Luftreifen,
der ein Profilmuster mit einer Vielzahl von Blöcken aufweist,
in denen eine Vielzahl von Lamellen gebildet ist, wobei der Luftreifen
gemäß der vorliegenden Erfindung insbesondere
als spikeloser Reifen geeignet ist.
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Zum
Verbessern der Fahreigenschaften auf Eis bei einem spikelosen Reifen
ist bereits ein Profilmuster bekannt, bei dem eine Vielzahl von
Lamellen in jedem Bereich (also einem zentralen Bereich, einem Zwischenbereich
und einem Schulterbereich) eines Reifenprofils angeordnet sind.
Als eine Form der vorstehend genannten Lamellen gibt es im Stand
der Technik im allgemeinen eine flache oder wellenförmige
Lamelle, die sich in ihrer Formgebung in Richtung der Tiefe der
Lamelle nicht verändert. Da ein Kanteneffekt, ein Drainageeffekt
und ein Adhäsionseffekt durch die Ausbildung der genannten
Lamellen in den Blöcken verbessert werden, bestand in den
letzten Jahren eine Tendenz, die Anzahl der Lamellen zu erhöhen.
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Wenn
nun die Anzahl der Lamellen erhöht wird und die Lamellendichte
in der genannten Weise gesteigert wird, dann wird die Steifigkeit
des Blocks insgesamt trotz der Erhöhung der Anzahl der
Lamellen vermindert. Da somit ein Gummimaterial zum Bilden der Blöcke
beim Bodenkontakt des Reifens bis zum Kollabieren verformt wird,
so wird umgekehrt ein Kanteneffekt geringer, und es entsteht ein
Problem dahingehend, daß sich die Fahreigenschaften auf
Eis verschlechtern.
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Aus
diesem Grund ist in den letzten Jahren eine sogenannte dreidimensionale
Lamelle entstanden, bei der das Kollabieren der Lamelle dadurch
unterbunden wird, daß sich die Formgebung der Lamelle in
Richtung der Tiefe verändert (siehe z. B. die
japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung
Nr. 1993-058 118 , die
japanische
ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. 2000-6619 und
das
japanische Patent Nr. 3 516
647 ).
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Ein
Luftreifen, wie er etwa in der
japanischen
ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 1993-058
118 offenbart ist, entspricht einem spikelosen Reifen,
bei dem zumindest eine Lamellierung in Reifenbreitenrichtung in
einem Block zum Unterbinden des Kollabierens der Lamellierung vorgesehen
ist, wobei ein konvexer Bereich in der einen der einander gegenüberliegenden
Eingriffsflächen innerhalb der Lamellierung ausgebildet
ist und eine mit dem konvexen Bereich zusammenwirkende Vertiefung
in der anderen Eingriffsfläche ausgebildet ist.
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Ein
Luftreifen, wie er etwa in der
japanischen
ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 2000-006
619 offenbart ist, ist derart ausgebildet, daß eine
wellenförmige Lamellierung mit einer dreidimensionalen
Formgebung durch Verändern einer Amplitude bzw. Höhe
der welligen Lamellierung an einer Stelle in Richtung der Tiefe
gebildet ist.
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Ein
Luftreifen, wie er in dem
japanischen
Patent Nr. 3516647 vorgeschlagen wird, löst die
Probleme gemäß den
japanischen ungeprüften Patentveröffentlichungen
Nr. 1993-058 118 und Nr.
2000-006
619 und zielt ab auf die Schaffung eines Luftreifens, der
eine ausreichende Greifkraft in Tiefenrichtung unter vorteilhafter
Nutzung der wellenförmigen Lamellierung erzielen kann und
der sich nur schwer beim Unterbinden eines Kollabierens des Blocks
beeinträchtigen läßt.
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Der
Luftreifen weist eine Referenzfläche auf, die sich von
einer Wellenlinie oder einer Zickzacklinie auf einer Oberfläche
des Blocks in Richtung der Tiefe erstreckt, und weist eine Lamellierung
auf, in der eine Eingriffsfläche mit einer konkaven Ausbildung
im Längsschnitt sowohl in jedem oberen Bereich auf der
Seite der vorderen Fläche als auch in jedem oberen Bereich
auf der Seite der rückwärtigen Fläche
der Referenzfläche vorgesehen ist.
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Bei
dem vorstehend beschriebenen spikelosen Reifen ist jedoch der konvexe
Bereich nur in einer von den Eingriffsflächen ausgebildet,
so daß dadurch der ein Kollabieren unterbindende Vorgang
in Abhängigkeit von der Kollabierungsrichtung des Blocks unterschiedlich
ist. Daher besteht ein Problem dahingehend, daß der das
Kollabieren unterbindende Vorgang in jeder Richtung unzulänglich
wird.
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Mit
anderen Worten, es wird eine Druckkontaktkraft der Eingriffsbereiche
zwischen dem konvexen Bereich und der Vertiefung beim Kollabieren
des Blocks auf die vorstehende Seite des konvexen Bereichs größer, so
daß der das Kollabieren unterbindende Vorgang verstärkt
wird, während jedoch die Druckkontaktkraft des Eingriffsbereichs
zwischen dem konvexen Bereich und der Vertiefung beim Kollabieren
in der entgegengesetzten Richtung geringer wird, so daß wiederum
der das Kollabieren unterbindende Vorgang abgeschwächt
wird. Da ferner davon auszugehen ist, daß die Lamellierung
durch eine flache Lamellierung (eine lineare Lamellenform) gebildet
ist, besteht ein Defekt dahingehend, daß die Richtung des
Kanteneffekts im Vergleich zu der welligen Lamellierung vermindert
ist.
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In
der
japanischen ungeprüften
Patentveröffentlichung Nr. 2000-006 619 ist ein
Profilmuster vorgeschlagen worden, bei dem die wellenförmige
Lamellierung als dreidimensionale Formgebung ausgebildet ist, indem
die Amplitude der wellenförmigen Lamellierung an einer
Stelle in Richtung der Tiefe verändert wird. Da sich jedoch
eine ausreichende Eingriffskraft im Hinblick auf eine Verlagerung
in Tiefenrichtung einer Wandfläche ausschließlich
durch die Veränderung der Amplitude nur schwer erzielen
läßt, wird der ein Kollabieren verhindernde Effekt
der Lamellierung tendenziell unzulänglich.
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Bei
dem
japanischen Patent Nr. 3
516 647 verläuft ferner die Lamellierung in Tiefenrichtung
von der Wellenlinie oder der Zickzacklinie her an der Blockoberfläche,
wobei die Wellenform an der Eingriffsfläche vorgesehen
ist und das Kollabieren der Lamellierung durch den Eingriff zwischen
der Wellenform sowie dem konkaven und dem konvexen Bereich verhindert
ist. Daher ist die Struktur bei dem
japanischen
Patent Nr. 3 516 647 im Vergleich zu der genannten ungeprüften
japanischen Patentveröffentlichung
Nr. 12-006 619 überlegen, jedoch besteht weiterhin
ein Bedarf für eine Verbesserung des Effekts zum Verhindern
eines Kollabierens der Lamellierung.
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines
Luftreifens, bei dem sich im Vergleich zu dem Profilmuster bei dem
japanischen Patent Nr. 3 516 647 eine
ausreichende Eingriffskraft in Tiefenrichtung bei gleichzeitiger
vorteilhafter Verwendung der wellenförmigen Lamellierung
erzielen läßt und bei dem sich ein Effekt zum
Unterbinden eines Kollabierens in Abhängigkeit von einer
Kollabierungsrichtung des Blocks kaum beeinträchtigen läßt.
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Gelöst
wird diese Aufgabe erfindungsgemäß mit einem Luftreifen,
wie er im Patentanspruch 1 angegeben ist. Vorteilhafte Weiterbildungen
der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die
vorliegende Erfindung schafft einen Luftreifen, der mit einem Profilmuster
versehen ist, das eine Vielzahl von Blöcken aufweist, in
denen eine Vielzahl von Lamellen ausgebildet ist, wobei sich der
Luftreifen dadurch auszeichnet, daß die Lamellierung in
Form einer Zickzacklinie oder einer Wellenlinie an einer Oberfläche
des Blocks ausgebildet und in Form einer wellenförmigen
Nut in Tiefenrichtung ausgebildet ist, und daß die wellenförmige
Nut einen Wellenform-Hilfsbereich in Richtung der Wellenoberfläche
aufweist und einen konkaven Bereich in einem Scheitel- bzw. Erhebungsbereich
der Wellenform aufweist.
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Mit
dem Profilmuster mit der vorstehend beschriebenen Struktur ist es
möglich, einen Luftreifen zu schaffen, der im Vergleich
zu dem Profilmuster bei dem
japanischen
Patent Nr. 3 516 647 eine ausreichende Eingriffskraft in
Tiefenrichtung erzielen kann, während er gleichzeitig den
Vorteil einer wellenförmigen Lamellierung nutzt, und bei
dem der Kollabierungsunterdrückungseffekt nicht in Abhängigkeit
von der Kollabierungsrichtung des Blocks beeinträchtigt
wird.
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Darüber
hinaus läßt sich der Lamellenbildungskörper,
der in der Metallform zum Bilden des Reifens unter Ausbildung der
dreidimensionalen Lamellierung gemäß der vorliegenden
Erfindung angeordnet ist, im Vergleich zu anderen, Lamellenbildungskörpern
zum Bilden von komplexen Lamellenformen vergleichsweise einfach
herstellen.
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Die
Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im folgenden
anhand der zeichnerischen Darstellungen eines Ausführungsbeispiels
noch näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine
Draufsicht auf einen Reifenprofilbereich;
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2 eine
Perspektivansicht eines Blocks zusammen mit einer partiellen Schnittdarstellung
zur Erläuterung einer Lamellenform;
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3 eine
Frontaufrißansicht eines konvexen Streifens 12a in 2 bei
Betrachtung von der Seite eines gegenüberliegenden Gummimaterialbereichs 23;
und
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4 eine
Schnittdarstellung entlang einer Linie X-X in 2.
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Es
folgt nun eine ausführliche Beschreibung eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme
auf die Begleitzeichnungen. 1 zeigt
eine Draufsicht auf einen Reifenprofilbereich. Ein Luftreifen gemäß der
vorliegenden Erfindung ist mit einem Profilmuster T versehen, in
dem eine Vielzahl von Blöcken 1 mit einer Vielzahl
von darin ausgebildeten Lamellen 10 vorhanden ist.
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Bei
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind viereckige oder
fünfeckige Blöcke 1 vorhanden, die durch
umfangsmäßig umlaufende Nuten bzw. Umfangsnuten 2,
horizontale Nuten 3 und diagonale Nuten 4 abgeteilt
sind, wobei zum Beispiel sechs Reihen von Blöcken 1 in
Reifenbreitenrichtung angeordnet sind. Bei der in 1 exemplarisch
dargestellten Lamellierung handelt es sich bei einer an einer Blockoberfläche
des Profils in Erscheinung tretenden Formgebung um eine Zickzackform.
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Hinsichtlich
der Zickzackform ist es bevorzugt, daß ein Winkelbereich
(eine Erhebung und eine Vertiefung der Zickzackform) kreisbogenförmig
ausgebildet ist. Bei Ausbildung der Lamellierung in einer welligen Form
unterliegt diese Wellenform keinen besonderen Einschränkungen
und kann z. B. in einer Wellenform ähnlich einer Sinuswelle,
einer Wellenlinie, die man durch abwechselndes Kombinieren einer
geraden Linie und einer gekrümmten Linie erhält,
einer Wellenform ähnlich einer Rechteckwelle und dergleichen
vorliegen.
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In
dem in 1 exemplarisch dargestellten Zustand sind mehrere
Reihen von Lamellen 10 in Reifenbreitenrichtung in jedem
der Blöcke 1 ausgebildet, und jede der Lamellen 10 ist
zu einer einem Block 1 benachbarten Nut hin offen. Bei
der vorliegenden Erfindung unterliegt die Lamellenausbildung in
dieser Hinsicht keinen Einschränkungen, und in Abhängigkeit
von der Musterstruktur kann auch eine Lamellenausbildung in geeigneter
Weise verwendet werden, bei der eine Lamelle an einer Innenseite
einer Seitenwand des Blocks 1 gehalten ist, ohne zu der
Seitenwand des Blocks 1 hin freizuliegen, eine Lamelle
nur an einer Seite gehalten ist, und dergleichen.
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Vorzugsweise
hat ein Intervall der Wellenlinie oder der Zickzacklinie in der
Lamelle 10 einen Wert von 1,5 mm bis 4,0 mm, um vorzugsweise
eine Eigenschaft einer sogenannten wellenförmigen Lamelle
zu erzielen, wobei eine Amplitude h vorzugsweise bei 1,0 mm bis
2,5 mm liegt. Weiterhin hat eine Tiefe der Lamelle 10 vorzugsweise
einen Wert von 3 mm bis 10 mm.
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung wird der Kollabierungsunterdrückungseffekt
des Blocks 1 durch die Eingriffsfläche mit sinkender
Nutbreite der Lamellen 10 höher, doch wenn die
Nutbreite zu gering wird, läßt sich der Kanteneffekt
nur schwer erzeugen, so daß der Kanteneffekt somit geringer
wird. Aus diesem Grund ist es bevorzugt, daß die Nutbreite
der Lamellen 0,2 mm bis 0,7 mm beträgt. Weiterhin ist es
bevorzugt, daß eine Dichte der Lamellen, die einer Lamellenlänge
pro Flächeneinheit des Blocks 1 entspricht, 0,1
bis 0,3 mm/mm2 beträgt, wobei dieser
Wert in weiter bevorzugter Weise 0,15 bis 0,3 mm/mm2 beträgt.
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2 zeigt
eine Perspektivansicht unter Darstellung z. B. eines Bereichs M
in 1 des Blocks 1 zusammen mit einer partiellen
Schnittdarstellung in vergrößerter Weise, in der
eine Formgebung der Lamellen veranschaulicht ist. In dieser Zeichnung
ist eine Lamelle in exemplarischer Weise dargestellt, bei der es
sich bei der an der Oberfläche des Blocks 1 des
Profils in Erscheinung tretenden Formgebung um eine Zickzackform
handelt.
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Die
Lamelle 10 ist als wellenförmige Nut zwischen
Gummimaterialbereichen 21 und 23 des Blocks ausgebildet,
wobei die wellenförmige Nut eine derartige Struktur hat,
daß konvexe Streifen 12a, 12b, 12c, 12d, ...,
die in kontinuierlicher Weise in Tiefenrichtung des Blocks in dem
Gummibereich 21 ausgebildet sind und eine in etwa dreieckige
Formgebung aufweisen, und ein konvexer Streifen 13, der
in einem gegenüberliegenden Gummimaterialbereich 23 in
der Nutausbildung ausgebildet ist, einem Vertiefungsbereich gegenüberliegen,
der einem Verbindungsbereich des konvexen Streifens des Gummibereichs
gegenüber von einem oberen Bereich des konvexen Streifens
entspricht.
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Die
Periode der zickzackförmigen oder wellenförmigen
Lamelle an der Oberfläche des Blocks ist in 2 mit
dem Buchstaben T bezeichnet, und die Amplitude ist mit h bezeichnet.
In dem Beispiel der 2 sind ein oberster Punkt der
Erhebung und ein tiefster Punkt der Vertiefung des konvexen Streifens
spitz dargestellt, wobei es jedoch bevorzugt ist, daß diese
kreisbogenförmig bzw. gerundet ausgebildet sind, wie dies vorstehend
erwähnt worden ist.
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Der
konvexe Streifen 12 (12a, 12b, ...) weist
einen Wellenform-Hilfsbereich 14 in der durch den konvexen
Streifen gebildeten Wellenoberflächenrichtung auf, und
konkave Bereiche 16 und 18, in denen ein Erhebungsbereich
der durch den konvexen Streifen gebildeten Wellenform konkav ausgebildet
ist, sind in dem konvexen Streifen 12 ausgebildet. Die
Anzahl der konkaven Bereiche kann auch mit eins oder drei gewählt sein,
obwohl das in 2 veranschaulichte Beispiel
zwei konkave Bereiche aufweist.
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Die
Anzahl der konkaven Bereiche unterliegt keinen besonderen Einschränkungen.
Auch eine Anordnungsstelle der konkaven Bereiche unterliegt keinen
besonderen Einschränkungen. Ferner zeigt das Beispiel der 2 den
Wellenform-Hilfsbereich 14, in dem eine C-förmige
Welle ausgebildet ist, wobei jedoch der Wellenform-Hilfsbereich
auch derart ausgebildet sein kann, daß der konvexe Streifen
insgesamt wellig ausgebildet ist, wobei die Formgebung der Welle
keinen besonderen Einschränkungen unterliegt und in Form
einer Sinuswelle oder dergleichen vorliegen kann.
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3 zeigt
eine Frontaufrißansicht des konvexen Streifens 12a in 2,
wie dieser von der Seite des gegenüberliegenden Gummibereichs 23 zu
sehen ist. In dem konvexen Streifen 12a ist ein C-förmiger
Wellenform-Hilfsbereich 14 ausgebildet, und zwei konkave
Bereiche 16, 18 sind nutförmig senkrecht
zu der Tiefenrichtung der Lamelle ausgebildet. Vorzugsweise liegt
eine Amplitude H des Wellenform-Hilfsbereichs 14 bei 1 bis
4 mm.
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4 zeigt
Schnittdarstellungen entlang einer Linie X-X in 2,
wobei 4(a) ein Beispiel zeigt, bei
dem eine Querschnittsform der konkaven Bereiche 16 und 18 kreisbogenförmig
ausgebildet ist, und 4(b) zeigt eine
Ansicht, in der ein Teil des in 4(a) dargestellten
konkaven Bereichs vergrößert dargestellt ist. 4(c) zeigt hingegen ein Beispiel, bei
dem die Querschnittsform der konkaven Bereiche 16 und 18 V-förmig
ausgebildet ist.
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Konvexe
Bereiche 16a und 18a sind in der Vertiefung des
konvexen Streifens 13, der zur kontinuierlichen Berührung
mit dem gegenüberliegenden Gummibereich 23 vorgesehen
ist, derart ausgebildet, daß sie mit der Nutbreite der
Lamelle 10 in Relation zu den konkaven Bereichen 16 und 18 beabstandet
sind, die in dem Erhebungsbereich des konvexen Streifens 12 (12c)
des die Nut der Lamelle bildenden Gummibereichs 21 ausgebildet
sind, wobei die Eingriffsbereiche durch die konkaven und die konvexen
Bereiche strukturiert sind, die zu einem Verformungszeitpunkt des
Blocks bei der Bodenberührung des Reifens zusammenwirken bzw.
miteinander in Eingriff treten und dabei einen Vorgang zum Unterbinden
eines Kollabierens des Blocks bewerkstelligen.
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Vorzugsweise
ist die Tiefe W der konkaven Bereiche 16 und 18,
die in dem Erhebungsbereich der Lamelle 10 ausgebildet
sind, gleich der oder kleiner als die Hälfte der Amplitude
h der Wellenlinie oder der Zickzacklinie der Lamelle 10,
wobei dieser Wert in weiter bevorzugter Weise 0,5 mm bis 1,0 mm
beträgt. Ist die Tiefe W geringer als 0,5 mm, wird der
Kollabierungsunterdrückungseffekt der Lamelle 10 tendenziell
unzulänglich, und ist die Tiefe W größer
als 1,0 mm, wird ein Widerstand zum Zeitpunkt des Entformens aus
der Form nach dem Reifenvulkanisationsvorgang tendenziell hoch.
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Weiterhin
vorzugsweise beträgt eine Größe L eines Öffnungsbereichs
des konkaven Bereichs 16 von 0,5 mm bis 2,5 mm. Ist die
Größe L des Öffnungsbereichs geringer
als 0,5 mm, besteht die Tendenz, daß der Kollabierungsunterdrückungseffekt
des Blocks 1 unzulänglich wird, und beträgt
sie mehr als 2,5 mm, wird ein Neigungswinkel oder eine Kurve hinsichtlich
des konvexen Bereichs des gegenüberliegenden Gummibereichs in
der Nutausbildung relativ kleiner, beispielsweise bei dem konkaven
Bereich 16 in Relation zu der Tiefe W, so daß wiederum
die Tendenz besteht, daß der Kollabierungsunterdrückungseffekt
des Blocks 1 unzulänglich wird.
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Wenn
eine Vielzahl von konkaven Bereichen in einem einzelnen konvexen
Streifen vorhanden ist kann die Größe von diesen,
also die Größe L des Öffnungsbereichs
und die Tiefe W, identisch oder unterschiedlich sein. Wenn eine
Vielzahl von konkaven Bereichen in einem konvexen Streifen vorhanden
ist und ein Intervall P (siehe 2) zu klein
ist, wird der die benachbarten konkaven Bereiche voneinander beabstandende
Gummibereich klein, und die Steifigkeit wird vermindert, so daß der
Kollabierungsunterdrückungseffekt des Gummibereichs mit
Blockstruktur unzulänglich wird.
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Daher
ist es bevorzugt, daß das Intervall P gleich oder größer
als 1 mm ist. Die in den 2 bis 4 dargestellten
konkaven Bereiche sind nutförmig ausgebildet, wobei sie
jedoch auch halbkugelförmig ausgehend von dem konvexen
Erhebungsbereich ausgebildet werden können. In diesem Fall
ist unter dem konkaven Bereich eine maximale Tiefe zu verstehen.
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Bei
dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung
ist der in der Lamelle ausgebildete konkave Bereich vorzugsweise
derart strukturiert, daß eine Tiefe in einem zentralen
Bereich des Blocks geringer ist als in einem Schulterbereich. Da
gemäß der vorstehend beschriebenen Struktur das
Kollabieren des Blocks in dem zentralen Bereich größer
ausfällt als bei dem Block in dem Schulterbereich, erhält
man einen Reifen, der beim Bremsen auf Eis effektiv ist und auch
beim Fahren auf trockenem Untergrund effektiv ist, da das Kollabieren in
dem Schulterbereich geringer ist als in dem zentralen Bereich.
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Somit
läßt sich ein Reifen herstellen, der hinsichtlich
der Leistungsfähigkeit beim Bremsen auf Eis und der Leistungsfähigkeit
beim Fahren auf trockenem Untergrund gut ausgewogen ist. Vorzugsweise
ist die Lamelle mit dem konkaven Bereich, der die geringe Tiefe
aufweist, in unmittelbarer Nähe jeder Seite des Blocks angeordnet.
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Da
der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung
die vorstehend erläuterten Wirkungen hat und ausgezeichnete
Laufeigenschaften auf Eis besitzt, ist der erfindungsgemäße
Luftreifen als spikeloser Reifen von großem Nutzen.
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Im
folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.
Die Auswertungen hinsichtlich der Leistungseigenschaften von diesem
Reifen erfolgen jeweils in der nachfolgend erläuterten
Weise:
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(1) Leistungsfähigkeit beim Bremsen
auf Eis
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Ein
Testreifen wird an einem tatsächlichen Kraftfahrzeug (japanische
FF-Limousine der Klasse mit 3000 cm3) angebracht,
und dieses wird auf einer vereisten Straßenoberfläche
mit einer Belastungsbedingung von einer in dem Fahrzeug fahrenden
Person gefahren, wobei eine Bremsstrecke unter Aufbringen einer Bremskraft
bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h bis zum vollständigen
Blockieren anhand einer Index-Zahl ausgewertet wird. Hierbei wird
die Auswertung in Form einer Index-Zahl zum Ausdruck gebracht, die
bei einem herkömmlichen Produkt (Vergleichsbeispiel 1)
auf 100 gesetzt ist, wobei ein höherer numerischer Wert
eine besseres Resultat anzeigt.
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(2) Leistungsfähigkeit auf trockenem
Untergrund
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Der
Reifen wird auf allen Rädern des genannten Fahrzeugs angebracht,
und es werden eine Geradeausfahrt, eine Kurvenfahrt, ein Bremsvorgang
und dergleichen auf einer trockenen Straßenoberfläche
ausgeführt, und die Handhabungseigenschaften werden anhand
eines sensorischen Tests durch den Fahrer ausgewertet. Dabei wird
die Auswertung anhand einer Index-Zahl zum Ausdruck gebracht, die
bei dem Vergleichsbeispiel 1 auf 100 gesetzt ist, wobei die Fahreigenschaften
auf trockenem Untergrund um so besser sind, je höher der
numerische Wert ist.
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Beispiele 1 und 2
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Bei
dem in 1 dargestellten Profilmuster wird ein Radialreifen
mit einer Größe 205/65R15 unter Ausbildung einer
Lamellierung hergestellt, die die in 2 dargestellte
Formgebung mit einer Sinuswellenform aufweist. Dabei betragen die
Lamellentiefe 7 mm, die Nuttiefe 0,3 mm, die Amplitude h beträgt
2 mm und ein Intervall bzw. eine Periode ist 2 mm, wobei zwei konkave
Bereiche (Eingriffsflächen) mit einer kreisbogenförmigen
Querschnittsform vorgesehen sind, wie sie in 2 gezeigt
ist, wobei ein Zentrum von diesen derart vorgesehen ist, daß eine
Tiefe von der Blockoberfläche 3 mm bzw. 6 mm beträgt.
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Ein
Wellenform-Hilfsbereich ist etwa C-förmig ausgebildet,
wie dies in 2 gezeigt ist, wobei eine Amplitude
H den Wert 1,5 mm besitzt und eine Tiefe des konkaven Bereichs in
dem gleichen konvexen Streifen, der die Lamelle bildet, gleichmäßig
gewählt ist und in der Tabelle 1 veranschaulicht ist. Ein
Resultat, wie man es unter Verwendung dieses Reifens und Ausführung
jeder der genannten Leistungsauswertungen erhält, ist in
der Tabelle 1 veranschaulicht.
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Vergleichsbeispiel 1
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Bei
dem Vergleichsbeispiel 1 wird ein Radialreifen mit der Größe
205/65R15 hergestellt, indem die Amplitude h der Lamelle mit 2 mm
gewählt ist, und es wird wiederum die gleiche Struktur
verwendet, jedoch mit Ausnahme der Ausbildung des konkaven Bereichs,
wobei die vorstehend genannten Leistungseigenschaften ausgewertet
werden. Das Resultat hiervon ist in Tabelle 1 veranschaulicht.
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Vergleichsbeispiel 2
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Bei
dem Vergleichsbeispiel 2 ist ein Radialreifen mit der Größe
205/65R15 hergestellt, wobei die Amplitude h der Lamelle mit 3 mm
gewählt ist und im übrigen die gleiche Struktur
mit Ausnahme der Ausbildung des konkaven Bereichs verwendet wird
und wiederum die Auswertung der genannten Leistungseigenschaften stattfindet.
Das Resultat hiervon ist in der nachfolgenden Tabelle 1 gezeigt. Tabelle 1
| | Beispiel
1 | Beispiel
2 | Vergleichsbeispiel
1 | Vergleichsbeispiel
2 |
| Amplitude
der Lamelle h (mm) | 2 | 2 | 2 | 3 |
| Tiefe des konkaven Bereichs | Zentraler
Bereich (mm) | 1,0 | 0,6 | - | - |
| Schulterbereich
(mm) | 1,0 | 1,4 | - | - |
| Resultat der Auswertung | Bremsen
auf Eis | 105 | 108 | 100 | 103 |
| Handhabung auf
trockenem Untergrund | 107 | 110 | 100 | 103 |
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Auf
der Basis der Resultate der Tabelle 1 ist zu erkennen, daß der
mit der Lamellierung gemäß der vorliegenden Erfindung
versehene Reifen dem herkömmlichen Reifen in den Leistungseigenschaften
sowohl beim Bremsen auf Eis als auch bei der Handhabung auf trockenem
Untergrund überlegen ist. Insbesondere sind bei dem Reifen
gemäß Beispiel 2, bei dem die Tiefe des konkaven
Bereichs im Zentrum des Blocks geringer ist als in dem Schulterbereich,
besonders ausgezeichnete Leistungseigenschaften zu erkennen.
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- 1
- Blöcke
- 2
- Umfangsnuten
- 3
- horizontale
Nuten
- 4
- diagonale
Nuten
- 10
- Lamellen
- 12
- konvexe
Streifen
- 13
- konvexer
Streifen
- 14
- Wellenform-Hilfsbereich
- 16,
18
- konkave
Bereiche
- 16a,
18a
- konvexe
Bereiche
- 21,
23
- Gummimaterialbereiche
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 1993-058118 [0004, 0005, 0007]
- - JP 2000-6619 [0004]
- - JP 3516647 [0004, 0007, 0012, 0012, 0013, 0016]
- - JP 2000-006619 [0006, 0007, 0011]
- - JP 12-006619 [0012]