JP5516500B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの氷上制動性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤでは、複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成るブロック状の陸部とをトレッド部に備える構成において、陸部がタイヤ幅方向に延在する複数のサイプを有することにより、タイヤのエッジ効果が高められている。

しかしながら、近年では、サイプの設置数が益々増加する傾向にあり、タイヤのエッジ効果は高まるものの、その一方でブロック全体の剛性が低下して、タイヤのドライ制動性能および氷上制動性能が低下するという課題がある。

そこで、かかる課題を解決するために、サイプ壁面に相互に噛み合う凹凸部を設けた構成が採用されている。かかる構成では、タイヤ制動時にて、サイプが塞がり凹凸部が噛み合うことにより、陸部の剛性が増加する。これにより、タイヤの氷上制動性能が高められている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許第３１８０１６０号公報

この発明は、タイヤの氷上制動性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の溝と、前記溝に区画されて成る陸部とをトレッド部に備えると共に、前記陸部がタイヤ幅方向に延在する複数のサイプを有する空気入りタイヤであって、前記サイプが、相互に対向するサイプ壁面のうち一方のサイプ壁面に凸部を有すると共に他方のサイプ壁面に前記凸部に噛み合う凹部を有し、前記サイプが、前記陸部の踏面にてタイヤ幅方向にジグザグ形状に延在すると共に、前記ジグザグ形状の直線部に前記凸部および前記凹部を有し、前記サイプ壁面を展開したときの前記凸部の投影図にて、前記サイプの開口部からサイプ深さの半分までの領域における前記凸部の設置密度Ｘと、前記サイプの底部からサイプ深さの半分までの領域における前記凸部の設置密度ＹとがＸ＞Ｙの関係を有し、且つ、前記サイプの少なくとも一方の端部にて、前記サイプの端部からサイプ長さの２０％までの領域における前記凸部の設置密度Ａとサイプ壁面の全領域における前記凸部の設置密度Ｓとの比Ａ／Ｓが１０５［％］≦（Ａ／Ｓ）×１００≦２５０［％］の範囲内にあることを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、タイヤ制動時にて、陸部が倒れ込む方向に外力が作用すると、サイプが塞がって凸部と凹部とが噛み合う。このとき、サイプ壁面における凸部の設置密度Ｘが開口部側にて大きく設定されているので、凸部の設置密度が一様に設定されている構成と比較して、凹凸部の噛み合い力がサイプの開口部側にて大きく得られる。すると、陸部の剛性が効率的に増加して、サイプの倒れ込みが抑制される。これにより、タイヤの氷上制動性能およびドライ制動性能が向上する利点がある。
この空気入りタイヤでは、サイプの端部における凸部の設置密度Ａが大きく設定されるので、タイヤ制動時にて凹凸部が噛み合うことにより、サイプの端部における陸部の剛性が高められる。これにより、サイプの底上げと同様の効果が得られる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記凸部の設置密度Ｘとサイプ壁面の全領域における前記凸部の設置密度Ｓとの比Ｘ／Ｓが１０５［％］≦（Ｘ／Ｓ）×１００≦２００［％］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、開口部側の領域における凸部の設置密度Ｘが適正化されるので、タイヤの氷上制動性能およびドライ制動性能が適正に確保され或いは向上する。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記サイプの中央部を中心としたサイプ長さの２０％の領域における前記凸部の設置密度Ｂとサイプ壁面の全領域における前記凸部の設置密度Ｓとの比Ｂ／Ｓが１０５［％］≦（Ｂ／Ｓ）×１００≦２００［％］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、サイプの中央部における凸部の設置密度Ｂが大きく設定されるので、タイヤ制動時にて凹凸部が噛み合うことにより、サイプの中央部における陸部の剛性が高められる。これにより、サイプの底上げと同様の効果が得られる利点がある。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の溝と、前記溝に区画されて成る陸部とをトレッド部に備えると共に、前記陸部がタイヤ幅方向に延在する複数のサイプを有する空気入りタイヤであって、前記サイプが、相互に対向するサイプ壁面のうち一方のサイプ壁面に凸部を有すると共に他方のサイプ壁面に前記凸部に噛み合う凹部を有し、前記サイプが、前記陸部の踏面にてタイヤ幅方向にジグザグ形状に延在すると共に、前記ジグザグ形状の直線部に前記凸部および前記凹部を有し、前記サイプ壁面を展開したときの前記凸部の投影図にて、前記サイプの開口部からサイプ深さの半分までの領域における前記凸部の設置密度Ｘと、前記サイプの底部からサイプ深さの半分までの領域における前記凸部の設置密度ＹとがＸ＞Ｙの関係を有し、且つ、前記サイプの中央部を中心としたサイプ長さの２０％の領域における前記凸部の設置密度Ｂとサイプ壁面の全領域における前記凸部の設置密度Ｓとの比Ｂ／Ｓが１０５［％］≦（Ｂ／Ｓ）×１００≦２００［％］の範囲内にあることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記サイプが、いずれの前記溝にも開口しないクローズドサイプあるいは一方の端部にて前記溝に開口するセミクローズドサイプである。
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記凸部が、前記サイプ壁面から球面状に突出すると共に、前記凹部が、前記サイプ壁面に対して球面状に陥没する。
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記凸部と前記凹部とが、前記サイプの一方の溝壁にて、サイプ長さ方向に向かって交互に配列される。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ制動時にて、陸部が倒れ込む方向に外力が作用すると、サイプが塞がって凸部と凹部とが噛み合う。このとき、サイプ壁面における凸部の設置密度Ｘが開口部側にて大きく設定されているので、凸部の設置密度が一様に設定されている構成と比較して、凹凸部の噛み合い力がサイプの開口部側にて大きく得られる。すると、陸部の剛性が効率的に増加して、サイプの倒れ込みが抑制される。これにより、タイヤの氷上制動性能およびドライ制動性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのサイプを示す平面図である。 図２は、図１に記載したサイプを示すＡ−Ａ視断面図である。 図３は、図１に記載したサイプの凸部の配列パターンを示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例２を示す説明図である。 図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。 図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。 図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の概要を示す説明図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の概要を示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤは、例えば、スタッドレスタイヤに適用される。空気入りタイヤは、複数の溝と、これらの溝に区画されて成る陸部とをトレッド部に備える（図示省略）。トレッド部には、これらの溝および陸部により、ブロックパターンあるいはリブパターンを基調とするトレッドパターンが形成される。例えば、ブロックパターンを有する構成では、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に交差する横溝と、これらの主溝および横溝に区画されて成るブロック状の陸部とが、トレッド部に形成される。

［陸部のサイプ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのサイプを示す平面図である。図２は、図１に記載したサイプを示すＡ−Ａ視断面図である。

空気入りタイヤの陸部１０には、タイヤ幅方向に延在する複数のサイプ１が形成される（図１および図２参照）。これらのサイプ１は、踏面にて直線状に延在するストレートサイプであっても良いし、屈曲しつつ延在するジグザグサイプであっても良い。また、サイプ１は、深さ方向に平面的なサイプ壁面を有する平面サイプであっても良いし、立体壁なサイプ壁面を有する立体サイプであっても良い。また、サイプ１は、陸部１０を踏面方向に貫通して両側の溝に開口するオープンサイプであっても良いし、いずれの溝にも開口しないクローズドサイプあるいは一方の溝にのみ開口するセミクローズドサイプであっても良い。

この実施の形態では、一例として、サイプ１が、タイヤ幅方向に延在するジグザグサイプであり、平面的なサイプ壁面を有する平面サイプであり、且つ、陸部１０の内側に両端部を有するクローズドサイプである場合について説明する（図１および図２参照）。

［サイプの凹凸部］
この空気入りタイヤは、サイプ１が、相互に対向するサイプ壁面のうち一方のサイプ壁面に凸部２を有し、他方のサイプ壁面にこの凸部２に噛み合う凹部３を有する（図１および図２参照）。

例えば、この実施の形態では、サイプ１が陸部１０の踏面にてタイヤ幅方向にジグザグ形状に延在し、そのサイプ壁面の平面部（ジグザグ形状の直線部）に凸部２を有している。また、このサイプ壁面に対向するサイプ壁面の平面部であって凸部２に対向する位置に凹部３が形成されている。また、凸部２が所定の高さにてサイプ壁面から略球面状に突出し、凹部３が凸部２の高さよりも浅い深さにて略球面状に陥没している。また、タイヤの無負荷状態にて、凸部２と凹部３とが非接触状態にある。また、複数の凹凸部２、３がサイプ長さ方向およびサイプ深さ方向に配列されている。また、各サイプ壁面では、凸部２と凹部３とがサイプ長さ方向に向かって交互に配列されている。ここで、凸部２の径は、０．５［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の範囲内にあることが好ましい。また、凸部２の高さは、０．５［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲内にあることが好ましい。

かかる構成では、タイヤ制動時にて、陸部１０が倒れ込む方向に外力が作用すると、サイプ１が塞がって凸部２と凹部３とが噛み合う。すると、陸部１０の剛性が増加して、陸部１０の倒れ込み量が低減される。これにより、タイヤの氷上制動性能（氷結路面での制動性能）およびドライ制動性能（乾燥路面での制動性能）が向上する。

［凹凸部の設置密度］
図３は、図１に記載したサイプの凸部の配列パターンを示す説明図である。同図は、サイプ壁面を展開したときの凸部２の投影図を示している。

この空気入りタイヤでは、サイプ壁面を展開したときの凸部２の投影図にて、サイプ１の開口部（陸部１０の踏面）からサイプ深さＨの半分までの領域における凸部２の設置密度Ｘと、サイプ１の底部からサイプ深さＨの半分までの領域（残りの領域）における凸部２の設置密度Ｙとが、Ｘ＞Ｙの関係を有する（図３参照）。すなわち、サイプ壁面を開口部側の領域と底部側の領域とに二等分したときに、開口部側の領域における凸部２の設置密度Ｘが底部側の領域における凸部２の設置密度Ｙよりも大きくなるように設定される。

例えば、この実施の形態では、すべての凸部２が同一形状および同一サイズを有している（図１〜図３参照）。また、サイプ壁面を展開したときの凸部２の投影図にて、より多数の凸部２が開口部側の領域に配置されている。これにより、開口部側の領域における凸部２の設置密度Ｘ（設置面積）が底部側の領域における凸部２の設置密度Ｙよりも大きく設定されている。

なお、凸部２の設置密度Ｘ、Ｙとは、対応する領域（開口部側の領域あるいは底部側の領域）における凸部２の設置面積と、その領域の面積との比（面積比率）をいう。

また、サイプ深さＨとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのサイプ１の開口部から底部までの距離をいう（図２および図３参照）。また、サイプ深さＨがサイプ長さ方向に向かって変化する場合がある。例えば、クローズドサイプでは、サイプ端部の強度を確保するために、サイプ端部にてサイプ１が底上げされる場合がある（図３参照）。かかる場合には、サイプの最大深さがサイプ深さＨとして設定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤでは、サイプ１が、相互に対向するサイプ壁面のうち一方のサイプ壁面に凸部２を有すると共に、他方のサイプ壁面に凸部２に噛み合う凹部３を有する（図１および図２参照）。また、サイプ壁面を展開したときの凸部２の投影図にて、サイプ１の開口部からサイプ深さＨの半分までの領域における凸部２の設置密度Ｘと、サイプ１の底部からサイプ深さＨの半分までの領域における凸部２の設置密度ＹとがＸ＞Ｙの関係を有する（図２参照）。

かかる構成では、タイヤ制動時にて、陸部１０が倒れ込む方向に外力が作用すると、サイプ１が塞がって凸部２と凹部３とが噛み合う。このとき、サイプ壁面における凸部２の設置密度Ｘが開口部側にて大きく設定されているので、凸部の設置密度が一様に設定されている構成と比較して、凹凸部２、３の噛み合い力がサイプ１の開口部側にて大きく得られる。すると、陸部１０の剛性が効率的に増加して、サイプ１の倒れ込みが抑制される。これにより、タイヤの氷上制動性能およびドライ制動性能が向上する利点がある。

また、かかる構成では、開口部側の領域における凸部２の設置密度Ｘが大きいので、凸部の設置密度が一様に設定されている構成と比較して、凹凸部２、３の噛み合い力がサイプ１の開口部側にて大きく得られる。これにより、サイプ１のめくれが効果的に抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、かかる構成では、底部側の領域における凸部２の設置密度Ｙが小さいので、凸部の設置密度が一様に設定されている構成と比較して、陸部１０の摩耗が中期〜後期となったときにサイプ１内の凸部２の設置密度が減少する。したがって、摩耗初期には、タイヤ制動時にて凹凸部２、３が噛み合うことにより陸部１０の剛性が高められ、摩耗中期以降には、凹凸部２、３が摩耗減少してサイプ１の倒れ込みが可能となり、サイプ１のエッジ効果が得られる利点がある。

なお、この空気入りタイヤでは、サイプ壁面の開口部側の領域における凸部２の設置密度Ｘとサイプ壁面の全領域における凸部２の設置密度Ｓとの比Ｘ／Ｓが１０５［％］≦（Ｘ／Ｓ）×１００≦２００［％］の範囲内にあることが好ましい（図３参照）。また、この比Ｘ／Ｓが１１０［％］≦（Ｘ／Ｓ）×１００≦１５０［％］の範囲内にあることがより好ましい。かかる構成では、開口部側の領域における凸部２の設置密度Ｘが適正化されるので、タイヤの氷上制動性能およびドライ制動性能が適正に確保あるいは向上する。

例えば、この実施の形態では、すべての凸部２が同一形状および同一サイズを有し、サイプ１の開口部側の領域により多くの凸部２が配置されている（図３参照）。これにより、サイプ１の開口部側の領域にて、凸部２の設置密度Ｘが密に設定されて、凹凸部２、３の噛み合いによる陸部１０の補強効果が高められている。また、このとき、サイプ１の開口部（陸部１０の踏面）に沿って複数の凸部２が配列されている。具体的には、凸部２がサイプ１の開口部からサイプ深さＨの略１／３の領域（開口部の近傍）に集中して配置されている。これにより、サイプ深さＨが大きいタイヤの摩耗初期にて、凹凸部２、３の噛み合いによる陸部１０の補強効果が高められている。

［変形例１］
また、この空気入りタイヤでは、サイプ１の少なくとも一方の端部にて、サイプ１の端部からサイプ長さＷの２０％（０．２Ｗ）までの領域における凸部２の設置密度Ａと、サイプ壁面の全領域における凸部２の設置密度Ｓとの比Ａ／Ｓが１０５［％］≦（Ａ／Ｓ）×１００≦２５０［％］の範囲内にあることが好ましい（図４参照）。かかる構成では、サイプ１の端部における凸部２の設置密度Ａが大きく設定されるので、タイヤ制動時にて凹凸部２、３が噛み合うことにより、サイプ１の端部における陸部１０の剛性が高められる。これにより、サイプ１の底上げと同様の効果が得られる利点がある。

例えば、この実施の形態では、すべての凸部２が同一形状および同一サイズを有し、サイプ１の両端部の領域（サイプ長さＷの２０％の領域）により多くの凸部２が配置されている（図４参照）。具体的には、図３の構成と比較して、一部の凸部２がサイプ１の端部側に若干寄せられて配置されている。これにより、サイプ１の両端部の領域にて凸部２の設置密度Ａが密に設定されて、凹凸部２、３の噛み合いによる陸部１０の補強効果が高められている。

また、この実施の形態では、サイプ１がクローズドサイプであるが（図１および図４参照）、これに限らず、サイプ１がオープンサイプあるいはセミクローズドサイプである場合にも、同様に、サイプ１の端部における凸部２の設置密度Ａが大きく設定されても良い（図示省略）。例えば、サイプ１の端部が主溝に開口する構成では、このサイプ１の開口端部にて陸部１０の剛性が不足する。したがって、このサイプ１の開口端部にて凸部２の設置密度Ａが大きく設定されることにより、サイプ１の底上げと同様の効果が得られる。

なお、サイプ長さＷとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤトレッド面におけるサイプ１の全長をいう（図４参照）。

［変形例２］
また、この空気入りタイヤでは、サイプ１の中央部を中心としたサイプ長さＷの２０％の領域における凸部２の設置密度Ｂと、サイプ壁面の全領域における凸部２の設置密度Ｓとの比Ｂ／Ｓが１０５［％］≦（Ｂ／Ｓ）×１００≦２００［％］の範囲内にあることが好ましい（図５参照）。かかる構成では、サイプ１の中央部における凸部２の設置密度Ｂが大きく設定されるので、タイヤ制動時にて凹凸部２、３が噛み合うことにより、サイプ１の中央部における陸部１０の剛性が高められる。これにより、サイプ１の底上げと同様の効果が得られる利点がある。

例えば、この実施の形態では、すべての凸部２が同一形状および同一サイズを有し、サイプ１の中央部の領域（サイプ長さＷの２０％の領域）により多くの凸部２が配置されている（図５参照）。具体的には、図４の構成と比較して、一部の凸部２がサイプ１の中央部側に若干寄せられて配置されている。これにより、サイプ１の中央部の領域にて、凸部２の設置密度Ｂが密に設定されて、凹凸部２、３の噛み合いによる陸部１０の補強効果が高められている。なお、この実施の形態では、サイプ１の中央部が、サイプ長さＷの中間点（サイプ１の端部から０．５Ｗの位置）となっている。

［性能試験］
図６および図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この実施の形態では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）ドライ制動性能および（２）氷上制動性能に関する性能試験が行われた（図６および図７参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のラジアルスタッドレスタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤに規定内圧および規定荷重が負荷される。

（１）ドライ制動性能に関する性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両がドライ路面を走行し、時速１００km/hで走行中の車両（評価タイヤ195/65R15 評価車両カローラ）がブレーキをかけてから、車両が停止するまでの制動距離が測定された。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われた。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）氷上制動性能に関する性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両が氷結路面を走行し、時速４０km/hで走行中の車両（評価タイヤ195/65R15 評価車両カローラ）がブレーキをかけてから、車両が停止するまでの制動距離が測定された。また、新品のタイヤと５０［％］摩耗時のタイヤとの双方についてそれぞれ性能試験が行われて、制動距離の測定が行われた。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われた。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

従来例の空気入りタイヤは、ブロックパターンを基調としてするトレッドパターンを有し、陸部（ブロック）に複数のサイプが形成されている（図示省略）。また、サイプ深さＨが６［ｍｍ］、サイプ長さＷが１０［ｍｍ］に設定されている。また、これらのサイプのサイプ壁面に複数の凹凸部が形成されている。また、サイプ壁面を展開したときの凸部の投影図にて、凸部が略一様に分散して配置されている。具体的には、サイプの開口部からサイプ深さＨの半分（開口部から３［ｍｍ］）まで領域における凸部の設置密度Ｘと、サイプ壁面の全領域における凸部の設置密度Ｓとの比Ｘ／Ｓが（Ｘ／Ｓ）×１００＝１００［％］に設定されている。

実施例１〜１１の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤと比較して、開口部側の凸部の設置密度Ｘと全領域における凸部の設置密度Ｓとの比Ｘ／Ｓが１０５［％］≦（Ｘ／Ｓ）×１００≦２００［％］の範囲内にある点で相異する。

試験結果に示すように、実施例１〜１１と従来例とを比較すると、実施例１〜１１の茎入りタイヤでは、タイヤの氷上制動性能（少なくとも５０［％］摩耗時の氷上制動性能）が向上することが分かる（図６および図７参照）。また、実施例１〜４を比較すると、開口部側の凸部の設置密度Ｘと全領域における凸部の設置密度Ｓとの比Ｘ／Ｓが適正化されることにより、タイヤのドライ制動性能および氷上制動性能が向上することが分かる。例えば、実施例３の空気入りタイヤ（図８参照）において、比（Ｘ／Ｓ）×１００＝１１０［％］とするだけで、５０［％］摩耗時の氷上制動性能が向上することが分かる。

また、実施例１と実施例６〜８とを比較すると、サイプ１の端部からサイプ長さＷの２０％までの領域（両端部からそれぞれ２［ｍｍ］の領域）における凸部２の設置密度Ａと、サイプ壁面の全領域における凸部２の設置密度Ｓとの比Ａ／Ｓが適正化されることにより、タイヤのドライ制動性能および氷上制動性能がさらに向上することが分かる。

また、実施例７と実施例９〜１１とを比較すると、サイプ１の中央部を中心としたサイプ長さＷの２０％の領域（両端部から４［ｍｍ］〜６［ｍｍ］の領域）における凸部２の設置密度Ｂと、サイプ壁面の全領域における凸部２の設置密度Ｓとの比Ｂ／Ｓが適正化されることにより、タイヤのドライ制動性能および氷上制動性能がさらに向上することが分かる。なお、図９は、実施例１０の空気入りタイヤにおける凸部の配置パターンを示している。

以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの氷上制動性能を向上できる点で有用である。

１ サイプ
２ 凸部
３ 凹部
１０ 陸部

Claims (7)

1. 複数の溝と、前記溝に区画されて成る陸部とをトレッド部に備えると共に、前記陸部がタイヤ幅方向に延在する複数のサイプを有する空気入りタイヤであって、
   前記サイプが、相互に対向するサイプ壁面のうち一方のサイプ壁面に凸部を有すると共に他方のサイプ壁面に前記凸部に噛み合う凹部を有し、
   前記サイプが、前記陸部の踏面にてタイヤ幅方向にジグザグ形状に延在すると共に、前記ジグザグ形状の直線部に前記凸部および前記凹部を有し、
   前記サイプ壁面を展開したときの前記凸部の投影図にて、前記サイプの開口部からサイプ深さの半分までの領域における前記凸部の設置密度Ｘと、前記サイプの底部からサイプ深さの半分までの領域における前記凸部の設置密度ＹとがＸ＞Ｙの関係を有し、且つ、
   前記サイプの少なくとも一方の端部にて、前記サイプの端部からサイプ長さの２０％までの領域における前記凸部の設置密度Ａとサイプ壁面の全領域における前記凸部の設置密度Ｓとの比Ａ／Ｓが１０５［％］≦（Ａ／Ｓ）×１００≦２５０［％］の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記凸部の設置密度Ｘとサイプ壁面の全領域における前記凸部の設置密度Ｓとの比Ｘ／Ｓが１０５［％］≦（Ｘ／Ｓ）×１００≦２００［％］の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプの中央部を中心としたサイプ長さの２０％の領域における前記凸部の設置密度Ｂとサイプ壁面の全領域における前記凸部の設置密度Ｓとの比Ｂ／Ｓが１０５［％］≦（Ｂ／Ｓ）×１００≦２００［％］の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 複数の溝と、前記溝に区画されて成る陸部とをトレッド部に備えると共に、前記陸部がタイヤ幅方向に延在する複数のサイプを有する空気入りタイヤであって、
   前記サイプが、相互に対向するサイプ壁面のうち一方のサイプ壁面に凸部を有すると共に他方のサイプ壁面に前記凸部に噛み合う凹部を有し、
   前記サイプが、前記陸部の踏面にてタイヤ幅方向にジグザグ形状に延在すると共に、前記ジグザグ形状の直線部に前記凸部および前記凹部を有し、
   前記サイプ壁面を展開したときの前記凸部の投影図にて、前記サイプの開口部からサイプ深さの半分までの領域における前記凸部の設置密度Ｘと、前記サイプの底部からサイプ深さの半分までの領域における前記凸部の設置密度ＹとがＸ＞Ｙの関係を有し、且つ、
   前記サイプの中央部を中心としたサイプ長さの２０％の領域における前記凸部の設置密度Ｂとサイプ壁面の全領域における前記凸部の設置密度Ｓとの比Ｂ／Ｓが１０５［％］≦（Ｂ／Ｓ）×１００≦２００［％］の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 前記サイプが、いずれの前記溝にも開口しないクローズドサイプあるいは一方の端部にて前記溝に開口するセミクローズドサイプである請求項１または４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記凸部が、前記サイプ壁面から球面状に突出すると共に、前記凹部が、前記サイプ壁面に対して球面状に陥没する請求項１または４に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記凸部と前記凹部とが、前記サイプの一方の溝壁にて、サイプ長さ方向に向かって交互に配列される請求項１または４に記載の空気入りタイヤ。

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