JP2012006484A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】肩落ち摩耗と段差摩耗との双方を抑制し、タイヤの摩耗寿命を高める。
【解決手段】正規内圧状態において、トレッド踏み面Ｔが、タイヤ赤道面Ｃｏに中心を有する曲率半径ＴＲ１の第１円弧１２Ａからなるクラウン部ＴＣと、このクラウン部ＴＣに交点Ｐで交差する曲率半径ＴＲ２の第２円弧１２Ｂからなるショルダー部ＴＳとからなる。第２円弧１２Ｂの交点Ｐにおける接線Ｙは、タイヤ軸方向線に対して７°以下の角度αをなす。前記曲率半径ＴＲ２は、前記曲率半径ＴＲ１の０．６〜０．９５倍の範囲である。ショルダー部ＴＳに、接地端Ｔｅからタイヤ赤道面側にのびる複数のサイピング１５を、タイヤ周方向に隔設した。
【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部の偏摩耗を抑制した重荷重用ラジアルタイヤに関する。

重荷重用ラジアルタイヤでは、図８（Ａ）に略示するように、トレッド踏み面ａの輪郭形状（トレッド輪郭形状という場合がある。）を単一円弧で形成した場合、インフレート時、高内圧によってタイヤ赤道面Ｃｏと接地端Ｔｅとの中間位置でトレッド踏み面ａが半径方向外側により大きく膨出する傾向がある。そのため、その膨出部分ｊと接地端Ｔｅとの間でタイヤ半径が急激に変化し、それに伴う路面との滑りによって、接地端側が摩耗する肩落ち摩耗ｍ（図８（Ｃ）に示す。）等の偏摩耗が発生しやすくなる。

そこで、下記の特許文献１には、前記膨出部分ｊと接地端Ｔｅとのタイヤ半径差Δｒを小さくするために、図８（Ｂ）に示すように、加硫成型時におけるトレッド輪郭形状を、タイヤ赤道面に中心を有する曲率半径ＴＲ１のクラウン部ａ１と、このクラウン部ａ１に交点Ｐで交差してタイヤ軸方向にのびる直線からなるショルダー部ａ２とで形成している。

この場合、インフレート時のトレッド輪郭形状が単一円弧に近づいて前述のタイヤ半径差Δｒが減じるため、「接地入り」から「接地出」にかけての路面との滑りは抑えられる。しかしながら、逆に接地端Ｔｅでの接地圧が高まるため、「接地出」の瞬間に滑りが発生する。その結果、図８（Ｃ）に示すように、ショルダー部ａ２の接地端Ｔｅ近傍のみが段差状に摩耗する所謂段差摩耗ｎが生じる傾向を招く。

ここで、タイヤ半径差Δｒが少なく接地圧が高い場合、図９に、路面とショルダー部ａ２との接地状態を概念的に示すように、ショルダー部ａ２には、「接地入り」において剪断変形が発生し、又その剪断変形が生じたまま「接地出」側に進んでいく。そして「接地出」においては、接地圧が減じるため前記剪断変形が急激に元に戻ろうとし、路面との間にタイヤ回転方向Ｆと同方向の滑りＫが瞬間的に発生し、これが原因として前記段差摩耗ｎが発生すると推測される。

なお前記肩落ち摩耗ｍは、タイヤ半径差に原因して「接地入り」から「接地出」にかけて連続的に発生する路面との滑り（タイヤ回転方向Ｆと同方向の滑り）によって生じるものであり、前記段差摩耗ｎとは発生メカニズムが相違し、しかも傾斜面状に発生するなど摩耗形状も相違する。

特開２００６−７６３５９号公報

そこで本発明は、肩落ち摩耗及び段差摩耗の双方を抑制してタイヤの摩耗寿命を高めうる重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、正規リムに装着されかつ正規内圧を充填した正規内圧状態におけるタイヤ軸心を含むタイヤ子午断面において、
トレッド部のトレッド踏み面は、タイヤ赤道面に中心を有する曲率半径ＴＲ１の第１円弧からなるクラウン部と、このクラウン部に交点Ｐで交差する曲率半径ＴＲ２の第２円弧からなるショルダー部とからなり、かつ前記第２円弧の前記交点Ｐにおける接線は、タイヤ軸方向線に対して７°以下の角度をなすとともに、
前記曲率半径ＴＲ２は、前記曲率半径ＴＲ１の０．６〜０．９５倍の範囲であり、
しかも前記ショルダー部に、前記トレッド踏み面の接地端からタイヤ赤道面側にのびかつ該ショルダー部内で途切れる複数のサイピングを、タイヤ周方向に隔設したことを特徴としている。

又請求項２の発明では、一方のショルダー部に形成されるサイピングの形成数Ｎは、トレッド踏み面のタイヤ赤道面上におけるタイヤ一周長さＬＬ（単位mm）の１５％〜２２％の範囲であることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記交点Ｐのタイヤ赤道面からのタイヤ軸方向距離Ｌｐは、タイヤ赤道面から接地端までの距離Ｔｗの６０〜７０％であることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記曲率半径ＴＲ１は、タイヤ呼称幅の１．８〜２．２倍であることを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記トレッド部は、最も接地端側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびるショルダー溝を具えるとともに、該ショルダー溝のタイヤ軸方向外側の溝側縁は、前記交点Ｐに位置することを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記トレッド踏み面上において、前記サイピングのタイヤ軸方向の長さＬ１は、前記ショルダー部のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの０．０５〜０．１０倍であることを特徴としている。

又請求項７の発明では、前記サイピングの深さは、前記ショルダー溝の深さの０．８〜１．２倍であることを特徴としている。

又請求項８の発明では、前記サイピングは、トレッド踏み面上におけるタイヤ軸方向内側のサイプ内端点からサイピングの深さが最大となる最深部までのびる内端縁を有し、かつこの内端縁は、前記サイプ内端点からバットレス面と略平行にのびるバットレス平行領域を含むとともに、該バットレス平行領域の半径方向内端のトレッド踏み面からの深さは、前記サイピングの深さの０．１〜０．９倍であることを特徴としている。

本明細書において、「接地端」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時にトレッド踏み面が接地しうるタイヤ軸方向最外端を意味する。

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。又前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"を意味する。

又本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、前記正規内圧状態にて特定される値とする。

本発明は叙上の如く、インフレート時のトレッド輪郭形状において、ショルダー部を、第１円弧からなるクラウン部に交点Ｐで交差する曲率半径ＴＲ２の第２円弧によって形成している。前記曲率半径ＴＲ２は、前記クラウン部の曲率半径ＴＲ１の０．６〜０．９５倍の範囲であり、かつ第２円弧の前記交点Ｐにおける接線は、ほぼタイヤ軸方向線に沿って配されている。これにより、接地端での接地圧を適度に減じることができる。

他方、前記ショルダー部には、接地端からタイヤ赤道面側にのびる複数のサイピングがタイヤ周方向に隔設される。このサイピングを設けることで、図７（Ａ）に実線で示すように、ショルダー部が接地して剪断変形を生じる際、「接地入り」側と「接地出」側とで剪断応力の方向（＋−）が逆向きとなる。即ち、図７（Ｂ）に示すように、剪断変形の向きが「接地入り」側と「接地出」側とで逆向きとなる。そのため、「接地出」においては、前記逆向の剪断変形が元に戻ろうとし、路面との間にタイヤ回転方向Ｆと逆方向の滑り（−Ｋ）を発生させる。この滑り（−Ｋ）は、タイヤ転動に伴って必然的に生じるタイヤ回転方向の滑りとは逆方向となって打ち消し合うため、小なものとなる。そして、ショルダー部を第２円弧で形成することによる接地圧の軽減効果との相乗作用によって、肩落ち摩耗と段差摩耗とを両立して抑制することが可能となる。

本発明の重荷重用ラジアルタイヤの一実施例を示す正規内圧状態におけるタイヤ軸心を含むタイヤ子午断面である。 そのトレッドパターンを平面に展開して示す展開図である。 トレッド踏み面の輪郭形状を示す線図である。 ショルダー部の第２円弧による効果を説明する線図である。 （Ａ）、（Ｂ）はサイピングをショルダー部とともに示す断面図、及び斜視図である。 バットレス平行領域を説明する断面図である。 （Ａ）は接地時にショルダー部に生じる剪断応力と時間との関係を示すグラフ、（Ｂ）は接地時にショルダー部に生じる剪断変形を概念的に示す周方向の断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は重荷重用ラジアルタイヤにおける従来のトレッド踏み面の輪郭形状を示す線図、（Ｃ）は肩落ち摩耗及び段差摩耗を説明する部分断面図である。 段差摩耗の発生メカニズムを説明するためのショルダー部の接地状態を示す周方向の断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１は、本発明の重荷重用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という。）の正規内圧状態におけるタイヤ軸心を含むタイヤ子午断面であって、前記タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されるベルト層７とを少なくとも具える。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなる。カーカスコードとして、スチールコード等の金属コードが好適に使用される。前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りを内から外に折り返して係止される折返し部６ｂを一連に具える。そして前記プライ本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外方に先細状にのびるビード補強用のエーペックスゴム８が配される。

前記ベルト層７は、ベルトコードとして金属コードを用いた２枚以上のベルトプライから形成される。本例では、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａ、及び、その半径方向外側に順次重ね置きされるとともにスチールコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとの４枚構造の場合を例示している。このベルト層７では、第１のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向のプライ巾は、第２のベルトプライ７Ｂのプライ巾に比して小かつ第３のベルトプライ７Ｃのプライ巾と略同一としており、最大巾となる第２のベルトプライ７Ｂのプライ巾を接地幅２×Ｔｗの０．８０〜０．９５倍とすることにより、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して補強し、かつトレッド剛性を高めている。なお最も巾狭となる第４のベルトプライ７Ｄは、第１〜３のベルトプライ７Ａ〜７Ｄ及びカーカス６を外傷より保護するブレーカとして機能している。

前記トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の周方向主溝Ｇが配される。この周方向主溝Ｇは、溝幅Ｗｇを５ｍｍ以上とした排水用の幅広溝であって、ウエットグリップ性のために形成される。前記周方向主溝Ｇは、最も接地端Ｔｅ側に配されるショルダー溝Ｇｓを含み、本例では、このショルダー溝Ｇｓと、その内側に配されるクラウン溝Ｇｃとの４本からなる場合が示される。このうち少なくとも、前記ショルダー溝Ｇｓは、図２に示すように、タイヤ軸方向両側の溝側縁Ｅｉ、Ｅｏがタイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝として形成される。残る周方向主溝Ｇ、本例ではクラウン溝Ｇｃは、ジグザグ溝とすることができるが、本例の如くストレート溝とすることが偏摩耗の観点から好ましい。

又前記接地端Ｔｅとショルダー溝Ｇｓとの間の領域は、タイヤ軸方向に連続するリブ体９として形成される。なおショルダー溝Ｇｓとクラウン溝Ｇｃとの間、及びクラウン溝Ｇｃ、Ｇｃ間の領域は、それぞれタイヤ軸方向に連続するリブ体とすることも、又横溝或いはサイピングによって区分されるブロックの列とすることもでき、本例では、サイピング１０によって区分されるブロックの列１１とした場合が示されている。

次に、本実施形態のタイヤでは、図３に示すように、正規内圧状態におけるタイヤ子午断面において、前記トレッド部２のトレッド踏み面Ｔは、タイヤ赤道面Ｃｏに中心を有する曲率半径ＴＲ１の第１円弧１２Ａからなるクラウン部ＴＣと、このクラウン部ＴＣに交点Ｐで交差する曲率半径ＴＲ２の第２円弧１２Ｂからなるショルダー部ＴＳとから形成される。なお前記曲率半径ＴＲ１は、タイヤ呼称幅の１．８〜２．２倍の範囲とするのが好ましい。

前記第２円弧１２Ｂの曲率半径ＴＲ２は、第１円弧１２Ａの曲率半径ＴＲ１の０．６〜０．９５倍の範囲であって、しかも第２円弧１２Ｂの前記交点Ｐにおける接線Ｙは、タイヤ軸方向線に対する角度αが７°以下、即ち、接線Ｙは、ほぼタイヤ軸方向線に沿って配されている。前記角度αは、接線Ｙがタイヤ軸方向外側に向かって半径方向内側に傾斜する向きを＋とする。

又前記ショルダー溝Ｇｓのタイヤ軸方向外側の溝側縁Ｅｏは、前記交点Ｐに位置するとともに、この交点Ｐのタイヤ赤道面Ｃｏからのタイヤ軸方向距離Ｌｐは、タイヤ赤道面Ｃｏから接地端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離Ｔｗ（接地半幅Ｔｗという場合がある。）の６０〜７０％の範囲にある。

ここで、前記図８（Ｂ）に示すように、インフレート前のトレッド輪郭形状において、ショルダー部ａ２を、ほぼタイヤ軸方向線に沿ってのびる直線状とした前記特許文献１のタイヤ（比較タイヤｔと呼ぶ。）の場合、インフレート（正規内圧充填）によって交点Ｐ付近が膨出した場合にも、ショルダー部ａ２が直線状をなすため、接地端Ｔｅでの荷重負担が大であり、前記タイヤ半径差Δｒの減少と相俟って接地端Ｔｅでの接地圧は高いものとなる。これに対して図４に示すように、本実施形態のショルダー部ＴＳは第２円弧１２Ｂをなすため、接地端Ｔｅと交点Ｐとを結ぶ直線Ｖよりも半径方向外側に突出する凸円弧状部分ｉでの荷重負担が相対的に増加する。従って、タイヤ半径差Δｒが比較タイヤｔと同じ場合にも、接地端Ｔｅでの荷重負担を相対的に低減でき、肩落ち摩耗を改善しながら、接地端Ｔｅでの接地圧を軽減することができる。

なお前記接線Ｙの角度αが７°を越えると、接地端Ｔｅと交点Ｐとのタイヤ半径差Δｒが大きくなるため、肩落ち摩耗が発生傾向となる。又前記曲率半径ＴＲ２が曲率半径ＴＲ１の０．６倍未満の場合にも、タイヤ半径差Δｒが大となって肩落ち摩耗の発生傾向を招く。逆に前記曲率半径ＴＲ２が曲率半径ＴＲ１の０．９５倍を越えると、前記凸円弧状部分ｉでの荷重負担が減るとともにタイヤ半径差Δｒが小さくなるため、接地端Ｔｅでの接地圧が増加し、段差摩耗の発生傾向を招く。

又前記交点Ｐの距離Ｌｐが接地半幅Ｔｗの６０％未満の場合、タイヤ半径差Δｒが大となって肩落ち摩耗の発生傾向を招き、逆に７０％を越えると接地端Ｔｅでの接地圧が増加し、段差摩耗の発生傾向を招く。

又本実施形態のタイヤ１では、図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、段差摩耗のさらなる抑制を図るため、前記ショルダー部ＴＳに、前記接地端Ｔｅからタイヤ赤道面Ｃｏ側に向かってタイヤ軸方向にのびる複数のサイピング１５を、タイヤ周方向に隔設している。このサイピング１５は、タイヤ軸方向内端がショルダー部ＴＳ内で途切れ、かつタイヤ軸方向外端がバットレス面３Ｓｂで開口している。なお前記バットレス面３Ｓｂとは、周知のようにタイヤ外側面のうちの、接地端Ｔｅに連なる接地端近傍の領域を意味する。

本例では、前記サイピング１５は、トレッド踏み面Ｔ上におけるタイヤ軸方向の長さＬ１が、前記ショルダー部ＴＳのタイヤ軸方向の幅Ｗｓの０．０５〜０．１０倍の範囲であり、又トレッド踏み面Ｔからのサイピング深さｈｓは、前記ショルダー溝Ｇｓの深さｈｇの０．８〜１．２倍の範囲である。

又前記サイピング１５は、トレッド踏み面Ｔ上におけるタイヤ軸方向内側のサイプ内端点１５ａからサイピングの深さが最大となる最深部１５ｂまでのびる内端縁１５Ｅを有する。この内端縁１５Ｅは、本例では、前記サイプ内端点１５ａから前記バットレス面３Ｓｂと略平行にのびるバットレス平行領域１６を含むとともに、該バットレス平行領域１６の半径方向内端１６ｂのトレッド踏み面Ｔからの深さｈｂを、前記サイピング深さｈｓの０．１〜０．９倍としている。

なお前記サイピング深さｈｓは、トレッド踏み面Ｔから前記最深部１５ｂまでの最大深さを意味する。又前記バットレス平行領域１６は、具体的には、図６に示すように、前記サイプ内端点１５ａを通りかつ前記バットレス面３Ｓｂと平行な基準線をＸ、この基準線Ｘから両側にそれぞれ０．５ｍｍの距離を隔たる境界線をＸａ、Ｘａとしたとき、前記内端縁１５Ｅがこの境界線Ｘａ、Ｘａ間内を通る部分を意味する。

このように形成されるサイピング１５は、接地端Ｔｅ側のショルダー剛性を緩和させる。そのため、前記図７（Ａ）に実線で示すように、ショルダー部ＴＳが接地して剪断変形を生じる際、「接地入り」側と「接地出」側とでショルダー部ＴＳに生じる剪断応力の方向を逆向きにすることができる。即ち、図７（Ｂ）に示すように、ショルダー部ＴＳにおける剪断変形の向きが「接地入り」側と「接地出」側とで逆向きとなる。そのため、「接地出」においては、前記逆向の剪断変形が元に戻ろうとし、路面との間にタイヤ回転方向Ｆとは逆方向の滑り（−Ｋ）を発生させる。この滑り（−Ｋ）は、タイヤ転動に伴って必然的に生じるタイヤ回転方向の滑りとは逆方向となって打ち消し合うため、小なものとなる。その結果、ショルダー部ＴＳを第２円弧で形成することによる接地端Ｔｅでの接地圧の軽減効果との相乗作用によって、肩落ち摩耗と段差摩耗とを両立して抑制することが可能となる。

そのためには、一方のショルダー部ＴＳに形成されるサイピング１５の形成数Ｎ（本）を、トレッド踏み面Ｔのタイヤ赤道面Ｃｏ上におけるタイヤ一周長さＬＬ（単位mm）の１５％〜２２％の範囲とするのが好ましい。サイピング１５の形成数Ｎ（本）が前記範囲を下回ると、サイピング１５、１５間の間隔が過大となって、剛性緩和が不充分となり所望の段差摩耗抑制効果を充分発揮することができなくなる。逆に前記範囲を上回ると、サイピング１５、１５間の間隔が過小となって剛性不足を招き、走行中にゴム欠けが発生する傾向を招く。このような観点から、前記形成数Ｎの下限は、タイヤ一周長さＬＬの１７％以上、又上限は２０％以下が好ましい。

又同様に、前記サイピング１５の長さＬ１が、ショルダー部ＴＳの幅Ｗｓの０．０５倍未満、及びサイピング深さｈｓがショルダー溝Ｇｓの深さｈｇの０．８倍未満の場合、剛性緩和が不充分となって段差摩耗抑制効果が不充分となる。逆に前記長さＬ１がショルダー部ＴＳの幅Ｗｓの０．１倍より大、及びサイピング深さｈｓがショルダー溝Ｇｓの深さｈｇの１．２倍より大の場合、剛性が過小となって、サイピング１５、１５間が周方向に動きすぎ、ヒール＆トゥ摩耗を招くとともに、サイピング１５の内端点１５ａ或いは内端縁１５Ｅを起点としてクラック等の損傷を招く傾向となる。このような観点から前記長さＬ１の下限は、幅Ｗｓの０．０６倍以上、上限は０．０８倍以下がより好ましい。

又前記内端縁１５Ｅにバットレス平行領域１６を設け、かつその深さｈｂをサイピング深さｈｓの０．１倍以上、さらには０．５倍以上とすることが、接地端Ｔｅ及びその近傍の接地圧を均一に軽減して段差摩耗を抑制する上で好ましい。なお前記深さｈｂがサイピング深さｈｓの０．９倍を超えると、サイプ底で応力が集中しサイプ底を起点としてクラック等の損傷を招く傾向となる。

なお正規内圧状態におけるトレッド輪郭形状は、例えば、ベルト層７からのトレッド部２の厚さを調整するなどの周知の技術によってコントロールすることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す構造をなす重荷重用ラジアルタイヤ（タイヤサイズ：１２Ｒ２２．５）を表１の仕様に基づいて試作するとともに、各試供タイヤにおけるショルダー部での耐偏摩耗性能についてテストし、その結果を表１に示す。各タイヤとも内部構造、及びトレッドパターンは実質的に同一であり、トレッド輪郭形状、及びショルダー部におけるサイピングのみ相違している。

各タイヤにおいて、
・タイヤ呼称幅：−−−１２インチ（＝３０４．８ｍｍ）、
・接地半幅Ｔｗ：−−−１００ｍｍ、
・第１円弧と第２円弧との交点Ｐの距離Ｌｐ：−−−０．６×Ｔｗ、
・タイヤ赤道面上におけるタイヤ一周長さＬＬ：−−−３３６ｍｍ、
・ショルダー溝の深さｈｇ：−−−１５．０ｍｍ、
・バットレス平行領域の深さｈｂ：−−−サイピング深さｈｓの８０％、
としている。

（１）耐偏摩耗性能：
試供タイヤを、リム（８．２５×２２．５）、内圧（８００ｋＰａ）の条件にて最大積載量１０ｔのトラック（２−２・Ｄタイプ）の全輪に装着し、ショルダー溝の溝深さが新品時の溝深さの７０％となる３０％摩耗にいたるまで、一般道路を走行した。そして、走行後のショルダー部における肩落ち摩耗の発生状況、段差摩耗の発生状況、及びサイピングに起因するゴム欠けの発生状況などを、目視検査によって測定し、５点法で評価した。評価は、表１の試験タイヤのうちで最も優れているものを５点、最も劣っているものを１点として評価した。

比較例１のように、インフレート前のトレッド輪郭形状が、図８（Ａ）の如き単一円弧をなす場合、肩落ち摩耗が大であるのが確認できる。又比較例２のように、インフレート前のトレッド輪郭形状において、ショルダー部が図８（Ｂ）の如き直線状をなす場合、段差摩耗が大であるのが確認できる。又比較例３のように、インフレート時のトレッド輪郭形状が、図２の如き第１、第２円弧からなるタイヤにおいても、曲率半径の比ＴＲ２／ＴＲ１が０．５と下限値（０．６）を下回る場合には、サイピングがなくても段差摩耗は良好であるが、肩落ち摩耗は大となるのが確認できる。又比較例４のように、インフレート時のトレッド輪郭形状が、図２の如き第１、第２円弧からなるタイヤにおいて、曲率半径の比ＴＲ２／ＴＲ１が０．９１と適正値の場合、肩落ち摩耗は良好であるが、サイピングがないことにより段差摩耗が発生するのが確認できる。又比較例５のように、比較例３のタイヤにサイピングを形成しても、偏摩耗の評価は比較例３と同じであり、比ＴＲ２／ＴＲ１が下限値（０．６）を下回るタイヤに対しては、サイピングは偏摩耗に寄与しないことが確認できる。

又実施例１では、比ＴＲ２／ＴＲ１が０．６（下限値）と低いため、肩落ち摩耗が発生傾向となっているのが確認できる。実施例３では、比ＴＲ２／ＴＲ１が０．９５（上限値）と高いため、段差摩耗に不利であるが、サイピングの効果によってこの段差摩耗の発生が効果的に抑えられているのが確認できる。又比較例６では、比ＴＲ２／ＴＲ１が１．０と上限値（０．９５）を越えるため、サイピングによっても段差摩耗の発生を充分に抑えることができないのが確認できる。実施例４では、比ＴＲ２／ＴＲ１が０．８と適正値であるが、接線の角度αが７°（上限値）と大きいため、肩落ち摩耗が発生傾向となっているのが確認できる。実施例５は、サイピングの形成数の比Ｎ／ＬＬが０．３と上限（０．２２）を越えているため、サイピング間の剛性が不足しゴム欠けの発生傾向となっているのが確認できる。実施例６では、サイピングの形成数の比Ｎ／ＬＬが上限値（０．２２）以下であるため、サイピング間の剛性が確保され、ゴム欠けが抑制されているのが確認できる。実施例７では、サイピングの形成数の比Ｎ／ＬＬが下限値（０．１５）と低いため、サイピングの効果が減じ、段差摩耗が発生傾向となっているのが確認できる。実施例８では、サイピング深さが上限値（ｈｓ／ｈｇ＝１．２）をなすため、サイピング間の剛性が減じ、ゴム欠けが発生傾向となっているのが確認できる。実施例９では、サイピング長さが上限値（Ｌ１／Ｗｓ＝０．１）をなすため、サイピング間の剛性が減じ、ゴム欠けが発生傾向となっているのが確認できる。実施例１０では、サイピング長さが下限値（Ｌ１／Ｗｓ＝０．０５）をなすため、サイピングの効果が減じ、段差摩耗が発生傾向となっているのが確認できる。

２ トレッド部
３Ｓｂ バットレス面
１２Ａ 第１円弧
１２Ｂ 第２円弧
１５ サイピング
１５ｂ 最深部
１５Ｅ 内端縁
１６ バットレス平行領域
Ｃｏ タイヤ赤道面
Ｅｏ 溝側縁
Ｇｓ ショルダー溝
Ｔ トレッド踏み面
ＴＣ クラウン部
Ｔｅ 接地端
ＴＳ ショルダー部
Ｙ 接線

Claims (8)

1. 正規リムに装着されかつ正規内圧を充填した正規内圧状態におけるタイヤ軸心を含むタイヤ子午断面において、
   トレッド部のトレッド踏み面は、タイヤ赤道面に中心を有する曲率半径ＴＲ１の第１円弧からなるクラウン部と、このクラウン部に交点Ｐで交差する曲率半径ＴＲ２の第２円弧からなるショルダー部とからなり、かつ前記第２円弧の前記交点Ｐにおける接線は、タイヤ軸方向線に対して７°以下の角度をなすとともに、
   前記曲率半径ＴＲ２は、前記曲率半径ＴＲ１の０．６〜０．９５倍の範囲であり、
   しかも前記ショルダー部に、前記トレッド踏み面の接地端からタイヤ赤道面側にのびかつ該ショルダー部内で途切れる複数のサイピングを、タイヤ周方向に隔設したことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
2. 一方のショルダー部に形成されるサイピングの形成数Ｎは、トレッド踏み面のタイヤ赤道面上におけるタイヤ一周長さＬＬ（単位mm）の１５％〜２２％の範囲であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
3. 前記交点Ｐのタイヤ赤道面からのタイヤ軸方向距離Ｌｐは、タイヤ赤道面から接地端までの距離Ｔｗの６０〜７０％であることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
4. 前記曲率半径ＴＲ１は、タイヤ呼称幅の１．８〜２．２倍であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
5. 前記トレッド部は、最も接地端側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびるショルダー溝を具えるとともに、該ショルダー溝のタイヤ軸方向外側の溝側縁は、前記交点Ｐに位置することを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
6. 前記トレッド踏み面上において、前記サイピングのタイヤ軸方向の長さＬ１は、前記ショルダー部のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの０．０５〜０．１０倍であることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
7. 前記サイピングの深さは、前記ショルダー溝の深さの０．８〜１．２倍であることを特徴とする請求項５又は６に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
8. 前記サイピングは、トレッド踏み面上におけるタイヤ軸方向内側のサイプ内端点からサイピングの深さが最大となる最深部までのびる内端縁を有し、かつこの内端縁は、前記サイプ内端点からバットレス面と略平行にのびるバットレス平行領域を含むとともに、該バットレス平行領域の半径方向内端のトレッド踏み面からの深さは、前記サイピングの深さの０．１〜０．９倍であることを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の重荷重用ラジアルタイヤ。

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