JP2009113543A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド陸部のエッジ部の耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性能を向上すること。
【解決手段】タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝３と、周方向主溝３により形成された複数の陸部４とをトレッド２に有し、陸部４のエッジ部４１においてタイヤ周方向に沿って複数のマルチサイプ５が設けられた空気入りタイヤ１であって、陸部４の踏面を少なくとも表出するトレッド本体ゴム材６と、マルチサイプ５を包含する態様で陸部４の少なくともタイヤ幅方向側部に配置され、かつトレッド本体ゴム材６より破断伸びが高いゴム材から成る耐クラック性ゴム材７とでトレッド２を構成する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性能を向上できる空気入りタイヤに関するものである。

タイヤ周方向に延在する周方向溝によって陸部が形成されると共にステア軸に装着される空気入りタイヤ（特に、重荷重用空気入りタイヤ）では、陸部のエッジ部の偏摩耗（リバーウェア）を抑制するために、エッジ部にマルチサイプ（細かいピッチで配列されるサイプ）が配置されている（例えば、特許文献１参照）。

かかる構成の空気入りタイヤは、例えば、高速道路走行が１万ｋｍあたり７０％以上を占める場合において適用されるが、高速道路走行が１万ｋｍあたり７０％を下回る場合では、高速道路以外の凹凸を含む路面の走行が多くなることから、タイヤが縁石などに乗り上げたときに、マルチサイプを起点としてクラックが発生する問題がある。

このような問題に対し、従来の空気入りタイヤでは、陸部のエッジ部にマルチサイプを設けたもので、陸部および溝部にかかるトレッドのタイヤ径方向外側を発泡ゴムから成る外側ゴム層で構成し、かつトレッドのタイヤ径方向内側を発泡ゴムのショアーＡ硬度より高いゴムから成る内側ゴム層で構成して、マルチサイプのタイヤ径方向内端を内側ゴム層内に位置させている。（例えば、特許文献２参照）。

特開２００１−５５０１３号公報 特開平５−６５００３号公報

特許文献２に記載の空気入りタイヤは、発泡ゴムのショアーＡ硬度より高いゴムから成る内側ゴム層内にマルチサイプのタイヤ径方向内端を位置させることにより、マルチサイプのタイヤ径方向内端の近傍でのサイプ割れの発生を抑制しようとするものである。しかしながら、この空気入りタイヤでは、縁石などに当接するトレッドの外側ゴム層がショアーＡ硬度の低い発泡ゴムから成るため、外側ゴム層においてマルチサイプを起点としたクラックの発生を抑制できず、耐クラック性能を向上することは困難である。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向溝と、前記周方向溝により形成された複数の陸部とをトレッドに有し、前記陸部のエッジ部にタイヤ周方向に沿って複数のサイプが設けられた空気入りタイヤであって、前記トレッドは、前記陸部の踏面を少なくとも表出するトレッド本体ゴム材と、前記サイプを包含する態様で前記陸部の少なくともタイヤ幅方向側部に配置され、かつ前記トレッド本体ゴム材より破断伸びが高いゴム材から成る耐クラック性ゴム材とで構成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、陸部のエッジ部に発生する偏摩耗は、サイプによりエッジ部の剛性を落とすことで抑制できる。しかも、サイプを包含する態様で陸部の少なくともタイヤ幅方向側部に耐クラック性ゴム材を配置し、この耐クラック性ゴム材が、トレッドの陸部の踏面を少なくとも表出するトレッド本体ゴム材よりも破断伸びが高いゴム材から成るため、サイプを起点としたクラックの発生を抑制できる。さらに、耐クラック性ゴム材によりサイプのクラックが抑制されたことで、サイプを有さない陸部の踏面に耐摩耗性のトレッド本体ゴム材を表出させることで耐摩耗性の向上も図れる。この結果、耐摩耗性を維持しつつ耐クラック性能を向上できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記耐クラック性ゴム材および前記サイプは、前記トレッドのタイヤ幅方向最外側に設けられた前記周方向溝により形成された前記陸部のタイヤ幅方向両側部に設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、トレッドのタイヤ幅方向最外側に設けられた周方向溝により形成された陸部のエッジ部は、特に偏摩耗が発生し易い部位であり、ここに耐クラック性ゴム材によりクラックを抑制しつつサイプを配設することにより、サイプのクラックを懸念することなく偏摩耗を効果的に抑制できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記サイプは、前記陸部のエッジ部からタイヤ幅方向に２．０ｍｍ以上の範囲に設けられ、前記耐クラック性ゴム材は、前記サイプの閉じた端からさらに１．０ｍｍ以上離隔した範囲まで配置されていることを特徴とする。

陸部のエッジ部からタイヤ幅方向のサイプの寸法が２．０ｍｍ未満であると耐偏摩耗性能が低下する。したがって、この空気入りタイヤによれば、サイプを陸部のエッジ部からタイヤ幅方向に２．０ｍｍ以上の範囲に設けることにより、偏摩耗の抑制効果が好適に得られる。しかも、耐クラック性ゴム材が、サイプの閉じた端からさらに１．０ｍｍ以上離隔した範囲まで配置されていることにより、サイプを包含して好適に耐クラック性能が得られる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記サイプは、前記陸部の踏面からの深さｄ１が、前記周方向主溝の深さＤに対して０．５≦ｄ１／Ｄ≦０．９の範囲に設定されていることを特徴とする。

サイプの深さｄ１が周方向溝の深さＤの５０％未満であると耐偏摩耗性能が低下する。また、サイプの深さｄ１が周方向溝の深さＤの９０％を超えると耐クラック性能が低下する。したがって、この空気入りタイヤによれば、サイプの深さｄ１を、周方向溝の深さＤの５０％以上９０％以下の範囲に設定することで、偏摩耗およびクラックの抑制効果が好適に得られる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記サイプは、自身の中心線間のタイヤ周方向の間隔が４．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下の範囲に設定されていることを特徴とする。

サイプの間隔が４．０ｍｍ以下で狭くなると耐クラック性能が低下する。また、サイプの間隔が１５．０ｍｍ以上で広くなると耐偏摩耗性能が低下する。したがって、この空気入りタイヤによれば、サイプのタイヤ周方向の間隔を４．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下の範囲に設定することで、偏摩耗およびクラックの抑制効果が好適に得られる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記サイプが設けられた前記陸部を貫通するように配設されたオープンサイプをさらに備えたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、オープンサイプを配設することで、サイプへの応力集中が低減されるので、サイプによる偏摩耗を効果的に抑制でき、かつサイプのクラックを効果的に抑制できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記オープンサイプは、前記陸部の踏面からの深さｄ２が、前記周方向主溝の深さＤに対して０．１≦ｄ２／Ｄ≦０．７の範囲に設定されていることを特徴とする。

オープンサイプの深さｄ２が周方向溝の深さＤの１０％未満であるとサイプの応力集中の効果が低下する。また、オープンサイプの深さｄ２が周方向溝の深さＤの７０％を超えると耐クラック性能が低下する。したがって、この空気入りタイヤによれば、オープンサイプの深さｄ２を、周方向溝の深さＤの１０％以上７０％以下の範囲に設定することで、偏摩耗およびクラックの抑制効果が好適に得られる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記耐クラック性ゴム材は、破断伸びが５００％以上であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、破断伸びが５００％以上の耐クラック性ゴム材であれば、好適にサイプのクラックを抑制できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記トレッド本体ゴム材は、天然ゴムにブタジエンゴムを配合したゴム組成物、または天然ゴムにブタジエンゴムおよびスチレンブタジエンゴムを配合したゴム組成物であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、耐クラック性ゴム材によりサイプのクラックが抑制されたことで、トレッドにトレッド本体ゴム材を配置して耐摩耗性の向上も図れる。この結果、耐摩耗性能および耐クラック性能を向上できる。

本発明にかかる空気入りタイヤは、陸部のエッジ部に発生する偏摩耗は、サイプによりエッジ部の剛性を落とすことで抑制し、しかも、サイプを包含する態様で陸部の少なくともタイヤ幅方向側部に耐クラック性ゴム材を配置し、この耐クラック性ゴム材が、トレッドの陸部の踏面を少なくとも表出するトレッド本体ゴム材よりも破断伸びが高いゴム材から成るため、サイプを起点としたクラックの発生を抑制できる。さらに、耐クラック性ゴム材によりサイプのクラックが抑制されたことで、サイプを有さない陸部の踏面に耐摩耗性のトレッド本体ゴム材を表出させることで耐摩耗性の向上も図れる。この結果、耐摩耗性を維持しつつ耐クラック性能を向上できる。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。

図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのトレッドを示す子午断面図、図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッドを示す平面図、図３は、図１に示す空気入りタイヤのトレッドを示す切欠斜視図、図４は、トレッドのタイヤ幅方向外側でのマルチサイプの配置を示す切欠斜視図、図５は、図１の部分拡大図、図６は、図２の部分拡大図、図７は、オープンサイプを設けた形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。

本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１は、図１〜図３に示すように、トレッド２に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝（周方向溝）３と、これら周方向主溝３により区画形成された複数の陸部４とを有する。例えば、本実施の形態では、４本（少なくとも３本あればよい）の周方向主溝３が形成され、これら周方向主溝３によりリブ状を成す５本の陸部４が形成されている。

この空気入りタイヤ１は、陸部４にマルチサイプ（サイプ）５が形成されている。マルチサイプ５は、陸部４のエッジ部４１において陸部４を貫通することなくタイヤ幅方向に延在する極細の切れ込みであって、タイヤ周方向に沿って複数配列されている。このマルチサイプ５は、陸部４のエッジ部４１の剛性を、該陸部４の他の部分（陸部４の踏面４２）よりも落とすことで、陸部４のエッジ部４１に生じ得る偏摩耗（リバーウェア）を抑制するものである。なお、陸部４のエッジ部４１としては、周方向主溝３のタイヤ幅方向両側部、およびトレッド２のタイヤ幅方向外側部（ショルダー）があり、これらのエッジ部４１の全て、あるいは所望のエッジ部４１にマルチサイプ５が形成されている。

また、この空気入りタイヤ１は、トレッド２の本体部分を構成するゴムとして、耐摩耗性を備えたトレッド本体ゴム材６が配置されている。そして、トレッド２の陸部４のエッジ部４１には、タイヤ周方向に沿って設けられて、マルチサイプ５を包含しつつマルチサイプ５を有さない陸部４の踏面４２を表出するように、トレッド本体ゴム材６より破断伸びが高いゴム材から成る耐クラック性ゴム材７が配置されている。耐クラック性ゴム材７は、マルチサイプ５を設ける陸部４のエッジ部４１として、周方向主溝３により形成された陸部４のタイヤ幅方向側部、およびトレッド２のタイヤ幅方向外側部に配置されている。なお、本実施の形態では、図において周方向主溝３の溝底に耐クラック性ゴム材７が配置されているが、この溝底に耐クラック性ゴム材７を配置しなくてもよい。

ここで、トレッド本体ゴム材６は、天然ゴム（例えば８０重量％）にブタジエンゴム（例えば２０重量％）を配合したゴム組成物、または天然ゴム（例えば６０重量％）にブタジエンゴム（例えば２０重量％）およびスチレンブタジエンゴム（例えば２０重量％）を配合したゴム組成物から成り、その破断伸びがほぼ４２０％のものである。一方、耐クラック性ゴム材７は、天然ゴムから成り、その破断伸び（ＪＩＳ Ｋ ６２５１）が５００％以上のものである。

このように構成された空気入りタイヤ１では、陸部４のエッジ部４１に発生する偏摩耗は、マルチサイプ５によりエッジ部４１の剛性を落とすことで抑制できる。しかも、マルチサイプ５を設けた陸部４のタイヤ幅方向側部にマルチサイプ５を包含するように、トレッド本体ゴム材６よりも破断伸びが高い耐クラック性ゴム材７を配置しているため、マルチサイプ５を起点としたクラックの発生を抑制できる。なお、破断伸びが５００％以上の耐クラック性ゴム材７であれば、好適にマルチサイプ５のクラックを抑制できる。また、耐クラック性ゴム材７によりマルチサイプ５のクラックが抑制されたことで、トレッド２の本体部分にトレッド本体ゴム材６を配置し、マルチサイプ５を有さない陸部４の踏面４２にトレッド本体ゴム材６を表出させることで耐摩耗性の向上も図れる。すなわち、上述した空気入りタイヤ１では、耐摩耗性を維持しつつ耐クラック性能を向上できる。

また、耐クラック性ゴム材７およびマルチサイプ５は、トレッド２のタイヤ幅方向最外側に設けられた周方向主溝３により形成された陸部４のタイヤ幅方向両側部に配設されていることが好ましい。トレッド２のタイヤ幅方向最外側の周方向主溝３より形成された陸部４のエッジ部４１は、特に偏摩耗が発生し易い部位であり、ここに耐クラック性ゴム材によりクラックを抑制しつつマルチサイプ５を配設することにより、マルチサイプ５のクラックを懸念することなく偏摩耗を効果的に抑制できる。

なお、トレッド２のタイヤ幅方向外側に位置する陸部４のエッジ部４１に耐クラック性ゴム材７で包含されるようにマルチサイプ５を配設する場合、図１〜図３に示す構成と、図４に示す構成とがある。図１〜図３に示す構成は、トレッド２のショルダーでの陸部４のエッジ部４１に直接マルチサイプ５を設けたものである。一方、図４に示す構成は、トレッド２のショルダーに、タイヤ周方向に延在する細溝（周方向溝）３ａが設けられ、この細溝３ａのタイヤ幅方向内側に形成された陸部４のエッジ部４１にマルチサイプ５を設けたものである。図４に示す細溝３ａは、そのタイヤ幅方向外側に細リブ４３を形成する。細リブ４３は、タイヤ周方向に連続すると共に、陸部４の踏面４２よりもタイヤ径方向に段落ちするように形成されている。この細リブ２３は、いわゆる犠牲リブ（捨てリブ）として作用する。このため、空気入りタイヤ１の接地時に、細溝３ａによりトレッド２のショルダーの剛性が低下されることで、荷重負荷時に該ショルダーの変形が許容される。この結果、トレッド２のショルダーへの応力集中が緩和されて、該ショルダーに作用する接地圧力が低減されるので、ショルダーの偏摩耗が抑制される。さらに、細リブ４３がショルダーよりも積極的に摩耗することによっても、ショルダーの偏摩耗が抑制される。

また、図５および図６に示すようにマルチサイプ５は、陸部４のエッジ部４１から延在するタイヤ幅方向の寸法Ｗ１が２．０ｍｍ以上の範囲に設けられている。マルチサイプ５のタイヤ幅方向寸法Ｗ１が２．０ｍｍ未満であると耐偏摩耗性能が低下する。したがって、マルチサイプ５を、２．０ｍｍ以上のタイヤ幅方向寸法Ｗ１の範囲に設けることにより、偏摩耗の抑制効果が好適に得られる。また、耐クラック性ゴム材７は、マルチサイプ５を包含し耐クラック性能を得るため、マルチサイプ５の閉じた端からさらに１．０ｍｍ以上離隔した寸法Ｗ２の範囲まで配置されている。

また、図５に示すようにマルチサイプ５は、陸部４の踏面４２からタイヤ径方向内側への深さｄ１が、陸部４の踏面４２から法線方向への周方向主溝３の深さＤに対して０．５≦ｄ１／Ｄ≦０．９の範囲に設定されている。マルチサイプ５の深さｄ１が周方向主溝３の深さＤの５０％未満であると耐偏摩耗性能が低下する。また、マルチサイプ５の深さｄ１が周方向主溝３の深さＤの９０％を超えると耐クラック性能が低下する。したがって、マルチサイプ５の深さｄ１を、周方向主溝３の深さＤの５０％以上９０％以下の範囲に設定することで、偏摩耗およびクラックの抑制効果が好適に得られる。なお、周方向主溝３の深さＤは、例えば高速道路走行を対象とする空気入りタイヤの場合、１５ｍｍを超える深さが好ましい。なお、耐クラック性ゴム材７は、マルチサイプ５を包含し耐クラック性能を得るため、マルチサイプの深さｄ１（閉じた端）よりもさらに１．０ｍｍ以上離隔した深さの範囲まで配置されていることが好ましい。

また、図６に示すようにマルチサイプ５は、自身の中心線間のタイヤ周方向の間隔Ｓが４．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下の範囲に設定されている。マルチサイプ５の間隔Ｓが４．０ｍｍ以下で狭くなると耐クラック性能が低下する。また、マルチサイプ５の間隔Ｓが１５．０ｍｍ以上で広くなると耐偏摩耗性能が低下する。したがって、マルチサイプ５のタイヤ周方向の間隔Ｓを４．０ｍｍ≦Ｓ≦１５．０ｍｍの範囲に設定することで、偏摩耗およびクラックの抑制効果が好適に得られる。

また、図７に示すようにマルチサイプ５が設けられた陸部４には、該陸部４を貫通するようにオープンサイプ８が配設されている。オープンサイプ８は、タイヤ周方向に配列されたマルチサイプ５の所定数を間において、タイヤ周方向に沿って所定間隔で配設されている。このようにオープンサイプ８を配設することで、マルチサイプ５への応力集中が低減されるので、マルチサイプ５による偏摩耗を効果的に抑制でき、かつマルチサイプ５のクラックを効果的に抑制できる。また、図５に二点差線で示すようにオープンサイプ８は、陸部４の踏面４２からタイヤ径方向内側への深さｄ２が、陸部４の踏面４２からタイヤ径方向内側への周方向主溝３の深さＤに対して０．１≦ｄ１／Ｄ≦０．７の範囲に設定されている。オープンサイプ８の深さｄ２が周方向主溝３の深さＤの１０％未満であるとマルチサイプ５の応力集中の効果が低下する。また、オープンサイプ８の深さｄ２が周方向主溝３の深さＤの７０％を超えると耐クラック性能が低下する。したがって、オープンサイプ８の深さｄ２を、周方向主溝３の深さＤの１０％以上７０％以下の範囲に設定することで、偏摩耗およびクラックの抑制効果が好適に得られる。また、オープンサイプ８は、ウエット制動性の向上にも効果がある。なお、耐クラック性ゴム材７は、オープンサイプ８のクラックの抑制にも効果がある。

図８は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。この図８を参照して本発明の実施例を説明する。ここでは、以上で説明した実施の形態に係る空気入りタイヤ１（図１〜図３において、周方向主溝３のみにマルチサイプ５を設けたもの）を試作し、該空気入りタイヤ１と従来の空気入りタイヤとの性能の評価試験を実施して、マルチサイプの耐クラック性（耐サイプクラック性）、および耐偏摩耗性の２項目について行った。この性能試験では、タイヤサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着し、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最大荷重および最高空気圧を付与し、この空気入りタイヤを２−Ｄ４の試験車両のフロントのステア軸に装着して実施した。

各試験項目の評価方法は、耐サイプクラック性については、テストコース内に設けられた段差（縁石）に対し、空気入りタイヤが装着された試験車両により一定角度（斜め）で進入、退出を１０回繰り返した後に、マルチサイプ５に発生したクラック数を確認することにより行った。評価結果は、従来例の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きい程、耐クラック性が優れていることを示している。

耐偏摩耗性については、空気入りタイヤが装着された試験車両でテストコースを時速８０［ｋｍ／ｈ］にて６０，０００ｋｍ走行し、走行後に陸部４のエッジ部４１に発生した偏摩耗量（［タイヤ幅方向での幅］×［深さ］）状況を確認することにより行なった。評価結果は、従来例の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど、耐偏摩耗性が優れていることを示している。

本実施例では、図８に示すように、本発明と比較する従来例として１種類、本発明の実施例として２種類を、上記の方法で試験する。実施例１，２に示す空気入りタイヤは、陸部４のエッジ部４１にマルチサイプ５および耐クラック性ゴム材７と共にオープンサイプ８を備えている。これに対し、比較例１に示す空気入りタイヤは、マルチサイプ５のみを備え、比較例２に示す空気入りタイヤは、マルチサイプ５およびオープンサイプ８を備え、従来例に示す空気入りタイヤは、マルチサイプ５、耐クラック性ゴム材７およびオープンサイプ８のいずれも備えていない。なお、本実施例の耐クラック性ゴム材７は、マルチサイプ５の端からタイヤ幅方向に１ｍｍの範囲に配置した。トレッド本体ゴム材６の破断伸びは４２０％で共通とし、ＮＲ（天然ゴム）／ＢＲ（ブタジエンゴム）については、ＮＲを８０重量％、ＢＲを２０重量％の配合とした。

この図８から明らかなように、マルチサイプ５のみを備えた比較例１、マルチサイプ５およびオープンサイプ８を備えた比較例２は、従来例と比較して耐偏摩耗性は向上しているものの、耐サイプクラック性は低下している。

これに対し、マルチサイプ５および耐クラック性ゴム材７と共にオープンサイプ８を備えた実施例１に示す空気入りタイヤは、耐偏摩耗性は少なくとも従来例程度の性能を維持しながら、耐サイプクラック性を向上している。また、実施例２に示す空気入りタイヤは、耐クラック性ゴム材の破断伸びを５５０％としたことで、耐偏摩耗性と耐サイプクラック性とを向上している。すなわち、全ての実施例において耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性能を向上できていることを示している。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性能を向上することに適している。

本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのトレッドを示す子午断面図である。 図１に示す空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 図１に示す空気入りタイヤのトレッドを示す切欠斜視図である。 トレッドのタイヤ幅方向外側でのマルチサイプの配置を示す切欠斜視図である。 図１の部分拡大図である。 図２の部分拡大図である。 オープンサイプを設けた形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１空気入りタイヤ
２ トレッド
２３ 細リブ
３ 周方向主溝（周方向溝）
３ａ 細溝（周方向溝）
４ 陸部
４１ エッジ部
４２ 踏面
４３ 細リブ
５ マルチサイプ
６ トレッド本体ゴム材
７ 耐クラック性ゴム材
８ オープンサイプ

Claims (9)

1. タイヤ周方向に延在する複数の周方向溝と、前記周方向溝により形成された複数の陸部とをトレッドに有し、前記陸部のエッジ部にタイヤ周方向に沿って複数のサイプが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記トレッドは、前記陸部の踏面を少なくとも表出するトレッド本体ゴム材と、前記サイプを包含する態様で前記陸部の少なくともタイヤ幅方向側部に配置され、かつ前記トレッド本体ゴム材より破断伸びが高いゴム材から成る耐クラック性ゴム材とで構成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記耐クラック性ゴム材および前記サイプは、前記トレッドのタイヤ幅方向最外側に設けられた前記周方向溝により形成された前記陸部のタイヤ幅方向両側部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプは、前記陸部のエッジ部からタイヤ幅方向に２．０ｍｍ以上の範囲に設けられ、前記耐クラック性ゴム材は、前記サイプの閉じた端からさらに１．０ｍｍ以上離隔した範囲まで配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプは、前記陸部の踏面からの深さｄ１が、前記周方向主溝の深さＤに対して０．５≦ｄ１／Ｄ≦０．９の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプは、自身の中心線間のタイヤ周方向の間隔が４．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜４の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイプが設けられた前記陸部を貫通するように配設されたオープンサイプをさらに備えたことを特徴とする請求項１〜５の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記オープンサイプは、前記陸部の踏面からの深さｄ２が、前記周方向主溝の深さＤに対して０．１≦ｄ２／Ｄ≦０．７の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜６の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記耐クラック性ゴム材は、破断伸びが５００％以上であることを特徴とする請求項１〜７の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記トレッド本体ゴム材は、天然ゴムにブタジエンゴムを配合したゴム組成物、または天然ゴムにブタジエンゴムおよびスチレンブタジエンゴムを配合したゴム組成物であることを特徴とする請求項１〜８の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。

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