WO2020013210A1

WO2020013210A1 - 重荷重用空気入りタイヤ及びその製造方法

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Publication number: WO2020013210A1
Application number: PCT/JP2019/027235
Authority: WO
Inventors: 郁夫安宅; 華奈佐藤
Original assignee: 住友ゴム工業株式会社
Priority date: 2018-07-11
Filing date: 2019-07-10
Publication date: 2020-01-16
Also published as: EP3800069A4; US20210291593A1; JPWO2020013210A1; EP3800069B1; CN112384375B; CN112384375A; JP7251548B2; EP3800069A1

Abstract

このタイヤ２は、周方向に連続して延びる周方向溝２４が少なくとも３本刻まれたトレッド４と、前記トレッド４の径方向内側に位置するベルト１４とを備える。前記ベルトの端部における、以下の式（１）で示されるショルダーストレッチに対する、当該ベルトの中心部における、以下の式（２）で示されるセンターストレッチの比が１以上３以下であり、前記ショルダーストレッチが１％以上である。　（ショルダーストレッチ）　１００×（Ｒｓａ－Ｒｓｂ）／Ｒｓｂ　・・・（１）　（センターストレッチ）　１００×（Ｒｃａ－Ｒｃｂ）／Ｒｃｂ　・・・（２）

Description

重荷重用空気入りタイヤ及びその製造方法

　本発明は、重荷重用空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

　重荷重用空気入りタイヤのトレッドには通常、周方向に連続して延びる周方向溝が刻まれる。これにより、軸方向に並列した複数の陸部がこのトレッドには構成される。赤道の部分に位置する陸部は、センター陸部と称される。トレッド面の端の部分に位置する陸部は、ショルダー陸部と称される。

　赤道から軸方向外側に向けて、赤道との周長差は徐々に大きくなる。ショルダー陸部は路面に対して滑りやすいため、ショルダー陸部には摩耗が発生しやすい。

　ショルダー陸部の摩耗、すなわちタイヤの偏摩耗は、タイヤの外観はもちろんのこと、このタイヤの接地圧分布に変化を招来するため、走行性能や耐久性を低下させる恐れがある。偏摩耗の発生を抑制するために様々な検討が行われている（例えば、特許文献１）。

特開２００８－０４９９６７号公報

　偏摩耗の発生を抑制するために、トレッドのプロファイルの最適化を中心とする様々な検討が行われている。しかし偏摩耗の発生を完全に抑制できる技術の確立には至っていないのが実状である。

　本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、偏摩耗の発生が抑制された、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明者らは、偏摩耗の発生を抑制する技術について鋭意検討したところ、トレッドの赤道の部分、すなわちセンター部におけるラジアルランアウトとともに、トレッドの端の部分、すなわちショルダー部におけるラジアルランアウトをコントロールすることにより、偏摩耗の発生を抑制できること、そして生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する際のベルトの中心部のストレッチだけでなく、ベルトの端部のストレッチを規定することにより、ラジアルランアウトを効果的にコントロールできることを見出し、本発明を完成するに至っている。

　本発明の一態様に係る重荷重用空気入りタイヤは、生タイヤを加硫成形してなる重荷重用空気入りタイヤであって、路面と接触するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備える。前記トレッドは径方向外向きに凸なプロファイルを有するトレッド面を備え、前記トレッド面は前記タイヤの赤道を含むクラウン部と、軸方向においてそれぞれが前記クラウン部の外側に位置する一対のサイド部とを含み、前記クラウン部のプロファイルが半径Ｒｃを有する円弧で表され、前記サイド部のプロファイルが前記半径Ｒｓを有する円弧で表される。前記トレッドに少なくとも３本の周方向溝が刻まれることにより、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部が構成され、これら陸部のうち、軸方向において内側に位置する陸部がセンター陸部であり、軸方向において外側に位置する陸部がショルダー陸部である。前記ベルトは径方向に積層された複数の層で構成され、それぞれの層は周方向に対して傾斜した多数のベルトコードを含む。前記複数の層のうち、最も広い軸方向幅を有する層が第一基準層であり、前記第一基準層の外側に積層される層が第二基準層であり、径方向において最も内側に位置する層が第三基準層である。前記第三基準層の端部における、以下の式（１）で示されるショルダーストレッチＳｓに対する、前記第三基準層の中心部における、以下の式（２）で示されるセンターストレッチの比が１以上３以下であり、前記ショルダーストレッチが１％以上である。
　（ショルダーストレッチ）　１００×（Ｒｓａ－Ｒｓｂ）／Ｒｓｂ　・・・（１）
　　（センターストレッチ）　１００×（Ｒｃａ－Ｒｃｂ）／Ｒｃｂ　・・・（２）
（ただし、Ｒｓａはタイヤにおけるベルトの端部の内径であり、Ｒｓｂは生タイヤにおけるベルトの端部の内径である。Ｒｃａはタイヤにおけるベルトの中心部の内径であり、Ｒｃｂは生タイヤにおけるベルトの中心部の内径である。）

　好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、少なくとも３本の前記周方向溝は、軸方向において内側に位置するセンター周方向溝と、外側に位置するショルダー周方向溝とを含む。前記ショルダー周方向溝は前記センター周方向溝よりも細い。

　好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ショルダーストレッチＳｓは２％以下である。

　好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッドのセンター部におけるラジアルランアウトのオーバーオール値は１．５ｍｍ以下であり、前記トレッドのショルダー部におけるラジアルランアウトのオーバーオール値は１．５ｍｍ以下である。

　好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記センター部におけるラジアルランアウトのオーバーオール値と前記ショルダー部におけるラジアルランアウトのオーバーオール値との差の絶対値は０．５ｍｍ以下である。

　好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッドの周方向各部における、前記センター部におけるラジアルランアウトと前記ショルダー部におけるラジアルランアウトとの差の絶対値は０．２０ｍｍ以下である。

　好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部は周方向に途切れることなく連続して延びる。

　好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤは、軸方向において、前記ショルダー陸部の外側に位置し、周方向に延びる細陸部を備える。前記細陸部と前記ショルダー陸部との間は細縦溝であり、軸方向において、前記細縦溝が前記第一基準層の端よりも外側に位置する。

　好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記第一基準層の軸方向幅は前記トレッド面の軸方向幅と同等である又は前記トレッド面の軸方向幅よりも狭い。

　好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部の実幅は前記センター陸部の実幅よりも広い。

　好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ベルトを構成する複数の層のうち、少なくとも一の層において、前記ベルトコードの層端部における傾斜角度が赤道面における傾斜角度と等しい。

　好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記第一基準層及び前記第二基準層において、前記ベルトコードの赤道面における傾斜角度は１２°以上２０°以下である。

　好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッド面の端を通る前記タイヤの内面の法線に沿って計測されるタイヤの厚さは、赤道面に沿って計測されるタイヤの厚さよりも厚い。

　好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記サイド部のプロファイルを表す円弧の半径Ｒｓは前記センター部のプロファイルを表す円弧の半径Ｒｃよりも大きい。

　本発明の一態様に係る重荷重用空気入りタイヤの製造方法は、路面と接触するトレッドと前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備える、重荷重用空気入りタイヤを、前記タイヤを成形するモールドを備える加硫装置を用いて製造するための方法であって、
（１）前記トレッド及び前記ベルトを含む生タイヤを準備する工程、
（２）前記生タイヤをモールドに投入する工程、及び
（３）前記モールド内で前記生タイヤを拡径するとともに加圧及び加熱する工程
を含む。前記ベルトは径方向に積層された複数の層で構成され、前記複数の層のうち、最も広い軸方向幅を有する層が第一基準層であり、前記第一基準層の外側に積層される層が第二基準層であり、径方向において最も内側に位置する層が第三基準層である。前記第三基準層の端部における、以下の式（１）で示されるショルダーストレッチＳｓに対する、前記第三基準層の中心部における、以下の式（２）で示されるセンターストレッチＳｃの比は１以上３以下であり、前記ショルダーストレッチＳｓは１％以上である。
　（ショルダーストレッチＳｓ）　１００×（Ｒｓａ－Ｒｓｂ）／Ｒｓｂ　・・・（１）
　　（センターストレッチＳｃ）　１００×（Ｒｃａ－Ｒｃｂ）／Ｒｃｂ　・・・（２）
（ただし、Ｒｓａはタイヤにおける第三基準層の端部の内径であり、Ｒｓｂは生タイヤにおける第三基準層の端部の内径である。Ｒｃａはタイヤにおける第三基準層の中心部の内径であり、Ｒｃｂは生タイヤにおける第三基準層の中心部の内径である。）

　本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、生タイヤにおけるベルトの内径と、この生タイヤを加圧及び加熱することにより得られるタイヤにおけるベルトの内径とに基づいて特定されるベルトのストレッチが所定範囲に設定される。これにより、このタイヤでは、トレッドのセンター部におけるラジアルランアウトとそのショルダー部におけるラジアルランアウトとがバランスよく整えられる。このタイヤのトレッドには、偏摩耗の起点となる恐れのある部分（例えば、凹凸）は形成されにくい。このタイヤでは、偏摩耗の発生が抑制される。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。図２は、ベルトに含まれるベルトコードの配列が示された概略図である。図３は、図１のタイヤのトレッド面が示された展開図である。図４は、タイヤのトレッド面のプロファイルを説明する説明図である。図５は、加硫成形の際のベルトのストレッチを説明する図である。図６は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

　以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

　本発明においては、タイヤをリム（正規リム）に組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ及びタイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

　正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

　正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

　正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

　図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、例えば、トラック、バス等の重荷重車両に装着される。

　図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。この図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

　図１において、タイヤ２はリムＲに組み込まれている。このリムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が正規内圧に調整されている。このタイヤ２には、荷重はかけられていない。

　このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、ベルト１４、クッション層１６、インナーライナー１８、一対のスチール補強層２０及び一対の繊維補強層２１を備える。

　トレッド４は架橋ゴムからなる。トレッド４はその外面２２において路面と接触する。トレッド４の外面２２はトレッド面である。このトレッド４はトレッド面２２を備える。図１において符号ＰＣは、トレッド面２２と赤道面との交点である。この交点ＰＣは、このタイヤ２の赤道である。

　このタイヤ２では、トレッド４に、少なくとも３本の周方向溝２４が刻まれる。これにより、このトレッド４には、少なくとも４本の陸部２６が構成される。

　それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６の外面２８は、タイヤ２の側面をなす。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

　それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア３０と、エイペックス３２とを備える。

　コア３０は、周方向に延びる。コア３０は、巻き回されたスチール製のワイヤ３４を含む。コア３０は略六角形の断面形状を有する。エイペックス３２は、コア３０の径方向外側に位置する。エイペックス３２は、コア３０から径方向外向きに延びる。エイペックス３２は、内側エイペックス３２ｕと外側エイペックス３２ｓとを備える。内側エイペックス３２ｕ及び外側エイペックス３２ｓは架橋ゴムからなる。外側エイペックス３２ｓは内側エイペックス３２ｕに比して軟質である。

　それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。このチェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リムＲのシートＳ及びフランジＦと接触する。チェーファー１０は、架橋ゴムからなる。

　カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３６を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３６からなる。

　図示されないが、カーカスプライ３６は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、トッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。このタイヤ２のカーカス１２は、ラジアル構造を有する。このタイヤ２では、カーカスコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、カーカスコードとして用いられてもよい。

　このタイヤ２では、カーカスプライ３６はそれぞれのコア３０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このカーカスプライ３６は、一方のコア３０と他方のコア３０とを架け渡す本体部３８と、この本体部３８に連なりそれぞれのコア３０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部４０とを有する。このタイヤ２では、折り返し部４０の端４２は、径方向において、内側エイペックス３２ｕの外端４４よりも内側に位置する。

　ベルト１４は、トレッド４の径方向内側に位置する。このベルト１４は、カーカス１２の径方向外側に位置する。

　ベルト１４は、径方向に積層された複数の層４６で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、第一層４６Ａ、第二層４６Ｂ、第三層４６Ｃ及び第四層４６Ｄからなる４枚の層４６で構成される。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する層４６の数に特に制限はない。ベルト１４の構成は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

　このタイヤ２では、４枚の層４６のうち、第一層４６Ａと第三層４６Ｃとの間に位置する第二層４６Ｂが最も広い軸方向幅を有する。径方向において最も外側に位置する第四層４６Ｄが、最も狭い軸方向幅を有する。図１に示されるように、第三層４６Ｃの軸方向幅は第一層４６Ａの軸方向幅よりも広い。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する、第一層４６Ａ、第二層４６Ｂ、第三層４６Ｃ及び第四層４６Ｄの端は、軸方向において、後述するショルダー周方向溝の外側に位置する。

　図２には、このタイヤ２のベルト１４の構成が示される。この図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。

　ベルト１４を構成する、それぞれの層４６は、並列した多数のベルトコード４６ｃを含む。各層４６におけるベルトコード４６ｃの本数は、このベルトコード４６ｃの延在方向に対して垂直な面に沿った、この層４６の断面において、この層４６の幅５０ｍｍあたりに２０本以上４０本以下である。ベルトコード４６ｃはトッピングゴム４６ｇで覆われる。このタイヤ２では、ベルトコード４６ｃの材質はスチールである。このベルトコード４６ｃは、スチールコードである。この図２においては、説明の便宜のために、トッピングゴム４６ｇで覆われたベルトコード４６ｃが実線で表されている。

　ベルトコード４６ｃは、周方向に対して傾斜する。このタイヤ２では、ベルト１４を構成するそれぞれの層４６は、周方向に対して傾斜した多数のベルトコード４６ｃを含む。

　図２に示されるように、第一層４６Ａのベルトコード４６ｃの周方向に対する傾斜の向きは、第二層４６Ｂのベルトコード４６ｃの周方向に対する傾斜の向きと同じである。第二層４６Ｂのベルトコード４６ｃの周方向に対する傾斜の向きは、第三層４６Ｃのベルトコード４６ｃの周方向に対する傾斜の向きと逆である。第三層４６Ｃのベルトコード４６ｃの周方向に対する傾斜の向きは、第四層４６Ｄのベルトコード４６ｃの周方向に対する傾斜の向きと同じである。なお、第一層４６Ａのベルトコード４６ｃの周方向に対する傾斜の向きが第二層４６Ｂのベルトコード４６ｃの周方向に対する傾斜の向きと逆であってもよく、第四層４６Ｄのベルトコード４６ｃの周方向に対する傾斜の向きが第三層４６Ｃのベルトコード４６ｃの周方向に対する傾斜の向きと逆であってもよい。

　本発明においては、ベルトを構成する複数の層のうち、最も広い軸方向幅を有する層が第一基準層であり、第一基準層の外側に積層される層が第二基準層であり、径方向において最も内側に位置する層が第三基準層である。前述したように、このタイヤ２では、ベルト１４は径方向に積層された、第一層４６Ａ、第二層４６Ｂ、第三層４６Ｃ及び第四層４６Ｄで構成される。このタイヤ２では、これら層４６のうち、最も広い軸方向幅を有する第二層４６Ｂが第一基準層Ｂ１であり、径方向において、この第二層４６Ｂの外側に積層される第三層４６Ｃが第二基準層Ｂ２である。径方向において最も内側に位置する第一層４６Ａが第三基準層Ｂ３である。そして第四層４６Ｄが第四基準層Ｂ４である。

　それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端の部分において、このベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、架橋ゴムからなる。

　インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

　それぞれのスチール補強層２０は、ビード８の部分に位置する。スチール補強層２０は、カーカスプライ３６に沿って、コア３０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このタイヤ２では、スチール補強層２０の少なくとも一部はカーカスプライ３６と接する。図示されないが、スチール補強層２０は並列した多数のフィラーコードを含む。フィラーコードの材質はスチールである。

　それぞれの繊維補強層２１は、ビード８の軸方向外側に位置し、スチール補強層２０の軸方向外側部分の端部を覆う。この繊維補強層２１は、２枚のプライ４７からなる。図示されないが、それぞれのプライ４７は並列した多数の繊維コードを含む。繊維補強層２１において繊維コードはトッピングゴムで覆われる。繊維コードは有機繊維からなる。この有機繊維としてはナイロン繊維が好ましい。

　図３は、トレッド面２２の展開図を示す。この図３において、左右方向はこのタイヤ２の軸方向であり、上下方向はこのタイヤ２の周方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、このタイヤ２の径方向である。

　図３において、符号ＰＥはトレッド面２２の端である。外観上、トレッド面２２の端ＰＥの識別が不能な場合には、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としトレッド４を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端がトレッド面２２の端ＰＥとして定められる。

　このタイヤ２では、４本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれる。これら周方向溝２４は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。

　４本の周方向溝２４のうち、軸方向において内側に位置する周方向溝２４ｃ、すなわち赤道ＰＣに近い周方向溝２４ｃがセンター周方向溝２４ｃである。軸方向において外側に位置する周方向溝２４ｓ、すなわち、トレッド面２２の端ＰＥに近い周方向溝２４ｓがショルダー周方向溝２４ｓである。なお、トレッド４に刻まれた周方向溝２４に、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝２４が含まれる場合には、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝２４がセンター周方向溝とされる。さらにセンター周方向溝２４ｃとショルダー周方向溝２４ｓとの間に周方向溝２４が存在する場合には、この周方向溝２４がミドル周方向溝とされる。

　図３において、両矢印ＴＷはトレッドの実幅である。このトレッドの実幅ＴＷは、トレッド面２２に沿って計測される、一方のトレッド面２２の端ＰＥから他方のトレッド面２２の端ＰＥまでの距離で表される。この図３において、両矢印ＧＣはセンター周方向溝２４ｃの実幅である。両矢印ＧＳはショルダー周方向溝２４ｓの実幅である。実幅ＧＣ及び実幅ＧＳは、トレッド面２２に周方向溝２４がないと仮定して得られる仮想トレッド面に沿って計測される。図１において、両矢印ＤＣはセンター周方向溝２４ｃの深さである。両矢印ＤＳは、ショルダー周方向溝２４ｓの深さである。

　このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、センター周方向溝２４ｃの実幅ＧＣはトレッドの実幅ＴＷの２～１０％程度が好ましい。センター周方向溝２４ｃの深さＤＣは、１３～２５ｍｍが好ましい。

　このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ショルダー周方向溝２４ｓの実幅ＧＳはトレッドの実幅ＴＷの１～７％程度が好ましい。ショルダー周方向溝２４ｓの深さＤＳは、１３～２５ｍｍが好ましい。

　前述したように、このタイヤ２では、４本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれる。これにより、このトレッド４には５本の陸部２６が構成される。これら陸部２６は、軸方向に並列され、周方向に延びる。

　５本の陸部２６のうち、軸方向において内側に位置する陸部２６ｃ、すなわち赤道ＰＣ上に位置する陸部２６ｃがセンター陸部２６ｃである。軸方向において外側に位置する陸部２６ｓ、すなわち、トレッド面２２の端ＰＥを含む陸部２６ｓがショルダー陸部２６ｓである。さらにセンター陸部２６ｃとショルダー陸部２６ｓとの間に位置する陸部２６ｍが、ミドル陸部２６ｍである。なお、トレッド４に構成された陸部２６のうち、軸方向において内側に位置する陸部２６が赤道ＰＣ上でなく、赤道ＰＣの近くに位置する場合には、この赤道ＰＣの近くに位置する陸部２６がセンター陸部とされる。

　図３において、両矢印ＲＣはセンター陸部２６ｃの実幅である。両矢印ＲＳは、ショルダー陸部２６ｓの実幅である。両矢印ＲＭは、ミドル陸部２６ｍの実幅である。実幅ＲＣ、実幅ＲＳ及び実幅ＲＭは、トレッド面２２に沿って計測される。

　このタイヤ２では、操縦安定性及びウェット性能の観点から、センター陸部２６ｃの実幅ＲＣは、トレッドの実幅ＴＷの１０～１８％程度が好ましい。同様の観点から、ミドル陸部２６ｍの実幅ＲＭは、トレッドの実幅ＴＷの１０～１８％程度が好ましい。

　図３に示されるように、このタイヤ２のセンター陸部２６ｃには、このセンター陸部２６ｃを横切るサイプ４８ｃが複数刻まれる。センター陸部２６ｃにおいて、これらサイプ４８ｃは周方向に間隔をあけて配置される。センター陸部２６ｃは、周方向に断続して延びる。ミドル陸部２６ｍにも、このミドル陸部２６ｍを横切るサイプ４８ｍが複数刻まれる。これらサイプ４８ｍは、周方向に間隔をあけて配置される。このミドル陸部２６ｍも、センター陸部２６ｃと同様、周方向に断続して延びる。

　このタイヤ２では、センター陸部２６ｃのサイプ４８ｃ及びミドル陸部２６ｍのサイプ４８ｍは、ウェット性能の向上に貢献する。これらサイプ４８の幅は、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲で設定される。サイプ４８の深さは、３ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲で設定される。

　このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓには、センター陸部２６ｃ及びミドル陸部２６ｍのように、このショルダー陸部２６ｓを横切るサイプや細溝は刻まれない。このショルダー陸部２６ｓは、周方向に途切れることなく連続して延びる。

　図１及び図３に示されるように、このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２４ｓの軸方向外側に、周方向に連続して延びる細縦溝５０がさらに刻まれてもよい。これにより、ショルダー陸部２６ｓの軸方向外側に細陸部５２が構成される。この細陸部５２は、周方向に連続して延びる。細陸部５２は、トレッド面２２の端ＰＥにおける接地圧の過度の上昇を抑制する。細陸部５２は、偏摩耗の発生を抑制する。この観点から、このタイヤ２は、軸方向において、ショルダー陸部２６ｓの外側に位置し、周方向に延びる細陸部５２を備え、この細陸部５２とショルダー陸部２６ｓとの間が細縦溝５０であるのが好ましい。なお、この場合、細陸部５２の幅は通常、３ｍｍ以上７ｍｍ以下の範囲で設定される。トレッド４、細縦溝５０及び細陸部５２からなる部分がトレッド部を構成する。このトレッド部の端部に細縦溝５０が刻まれることにより、トレッド４と、このトレッド４の軸方向外側に位置する細陸部５２とが構成される。

　図１において、両矢印ＤＴは細縦溝５０の深さである。図３において、両矢印ＧＴは細縦溝５０の実幅である。このタイヤ２では、細縦溝５０の実幅ＧＴはショルダー周方向溝２４ｓの実幅ＧＳの３０％以下に設定される。細縦溝５０の深さＤＴは、ショルダー周方向溝２４ｓの深さＤＳの０．６倍以上１．０倍以下の範囲に設定される。

　図４は、タイヤ２のトレッド面２２のプロファイルの一部を示す。図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

　このプロファイルは、タイヤ２をリムＲ（すなわち、正規リム）に組み込み、このタイヤ２の内圧を正規内圧の１０％に調整し、このタイヤ２に荷重をかけない、状態（以下、基準状態とも称される。）における、このタイヤ２の、回転軸を含む平面に沿った断面において、特定される。この基準状態でのプロファイルは、後述するモールドのキャビティ面のプロファイルに対応する。

　トレッド面２２は、径方向外向きに凸なプロファイルを有する。このトレッド面２２のプロファイルは、赤道面に対して対称である。このタイヤ２のトレッド面２２は、軸方向において、少なくとも３つのゾーンに分割される。このトレッド面２２は、クラウン部５４ｃと、一対のサイド部５４ｓとを含む。

　クラウン部５４ｃは、軸方向において中心に位置する。このクラウン部５４ｃは赤道ＰＣを含む。このタイヤ２では、クラウン部５４ｃのプロファイルは半径Ｒｃを有する円弧で表される。図示されないが、この円弧の中心は赤道面上に位置する。

　サイド部５４ｓは、軸方向においてクラウン部５４ｃの外側に位置する。このサイド部５４ｓは、トレッド面２２の端ＰＥを含む。このタイヤ２では、サイド部５４ｓのプロファイルは半径Ｒｓを有する円弧で表される。

　図４において、符号Ｐｃｓはクラウン部５４ｃとサイド部５４ｓとの境界である。クラウン部５４ｃのプロファイルを表す円弧（以下、クラウン円弧とも称される。）は、この境界Ｐｃｓにおいてサイド部５４ｓのプロファイルを表す円弧（以下、サイド円弧とも称される。）と接する。

　このタイヤ２では、境界Ｐｃｓはショルダー陸部２６ｓの内縁５６ｕに一致する。この境界Ｐｃｓがミドル陸部２６ｍの外縁５８ｓに一致するように、このトレッド面２２のプロファイルが構成されてもよく、この境界Ｐｃｓがショルダー陸部２６ｓの内縁５６ｕとミドル陸部２６ｍの外縁５８ｓとの間に位置するように、このトレッド面２２のプロファイルが構成されてもよい。この境界Ｐｃｓがミドル陸部２６ｍの外面上に位置するように、このトレッド面２２のプロファイルが構成されてもよく、この境界Ｐｃｓがショルダー陸部２６ｓの外面上に位置するように、このトレッド面２２のプロファイルが構成されてもよい。

　このタイヤ２では、クラウン部５４ｃのプロファイルを表す円弧の半径Ｒｃは、次のようにして特定される。まず、赤道面上に中心を有し、一方のセンター陸部２６ｃの外縁６０ｓと、他方のセンター陸部２６ｃの外縁６０ｓ（図示されず）とを通る、仮想円弧（以下、第一仮想円弧とも称される。）が描かれる。一方のセンター陸部２６ｃの外縁６０ｓと、他方のセンター陸部２６ｃの外縁６０ｓとの間において、この第一仮想円弧で表される軌跡とクラウン部５４ｃのプロファイルとのずれが、この第一仮想円弧の法線に沿って計測される。このずれが、一方のセンター陸部２６ｃの外縁６０ｓと、他方のセンター陸部２６ｃの外縁６０ｓとを結ぶ線分の長さの３％以内にあるとき、この第一仮想円弧の半径がクラウン部５４ｃのプロファイルを表す円弧の半径Ｒｃとして特定される。なお、一方のセンター陸部２６ｃの外縁６０ｓと、他方のセンター陸部２６ｃの外縁６０ｓとの間に溝がある場合は、この溝がないと仮定して得られる仮想プロファイルが、クラウン部５４ｃのプロファイルとして用いられる。

　このタイヤ２では、サイド部５４ｓのプロファイルを表す円弧の半径Ｒｓは、次のようにして特定される。まず、前述の第一仮想円弧を用いて、境界Ｐｃｓが特定される。具体的には、トレッド面２２のプロファイルと第一仮想円弧との接線の端、又は、トレッド面２２のプロファイルと第一仮想円弧との交点が、境界Ｐｃｓとして特定される。次に、この境界Ｐｃｓと、第一仮想円弧の中心とを通る直線上に中心（図示されず）を有し、この境界Ｐｃｓとトレッド面２２の端ＰＥとを通る他の仮想円弧（以下、第二仮想円弧とも称される。）が描かれる。境界Ｐｃｓとトレッド面２２の端ＰＥとの間において、この第二仮想円弧で表される軌跡とサイド部５４ｓのプロファイルとのずれが、この第二仮想円弧の法線に沿って計測される。このずれが、境界Ｐｃｓとトレッド面２２の端ＰＥとを結ぶ線分の長さの３％以内にあるとき、この第二仮想円弧の半径がサイド部５４ｓのプロファイルを表す円弧の半径Ｒｓとして特定される。なお、境界Ｐｃｓとトレッド面２２の端ＰＥとの間に溝がある場合は、この溝がないと仮定して得られる仮想プロファイルが、サイド部５４ｓのプロファイルとして用いられる。

　次にこのタイヤ２の製造方法が説明される。このタイヤ２の製造方法では、トレッド４、サイドウォール６等のタイヤ２の構成部材のための予備成形体が準備される。例えば、トレッド４については、このトレッド４のためのゴム組成物をシート状に加工し、これを所定長さで裁断することにより、トレッド４の予備成形体としてのトレッドシートが準備される。ベルト１４を構成する層４６については、２枚のトッピングシートの間に、並列したベルトコード４６ｃを挟み込むことでマザーシートを準備した後、このマザーシートを長さ方向に対して斜めに裁断することにより、層４６の予備成形体としてのベルトシートが準備される。

　このタイヤ２の製造方法では、タイヤ２の構成部材のための予備成形体は、図示されない成形機においてアッセンブリーされる。例えば、カーカスプライ３６の予備成形体としてのカーカスシートを筒状に加工してカーカスプライ３６を得た後、ベルト１４が構成される位置に、ベルトシートがこの筒状のカーカスシートに巻かれる。ベルトシートの一方の端部と他方の端部とを接合して、層４６が得られる。４枚のベルトシートを巻いてベルト１４を成形した後、このベルト１４上にトレッドシートが巻かれる。トレッドシートの一方の端部と他方の端部とを接合して、トレッド４が得られる。このように予備成形体を組み合わせて、未架橋状態のタイヤ２、すなわち生タイヤ２ｒが得られる。このタイヤ２の製造方法は、トレッド４及びベルト１４を含む生タイヤ２ｒを準備する工程を含む。

　このタイヤ２の製造方法では、所定の温度に設定されたモールドに生タイヤ２ｒは投入される。加熱媒体の充填により膨張したブラダーが、モールドのキャビティ面に生タイヤ２ｒを内側から押し付ける。生タイヤ２ｒは、モールド内で所定時間加圧及び加熱される。これにより、生タイヤ２ｒのゴム組成物が架橋し、タイヤ２が得られる。このタイヤ２は、生タイヤ２ｒを加硫成形してなる。このタイヤ２は、生タイヤ２ｒの加硫成形物である。

　前述したように、モールドに投入された生タイヤ２ｒは、その内側から膨張したブラダーによりこのモールドに押し付けられる。このとき、生タイヤ２ｒは拡径され周方向に引き伸ばされる。つまり、このタイヤ２は、生タイヤ２ｒをモールドに投入し、このモールド内でこの生タイヤ２ｒを拡径するとともに加圧及び加熱することにより形成される。このタイヤ２の製造方法は、生タイヤ２ｒをモールドに投入する工程、及びモールド内で生タイヤ２ｒを拡径するとともに加圧及び加熱する工程を含む。

　このタイヤ２のベルト１４は、生タイヤ２ｒの拡径においてストレッチされる。このタイヤ２では、生タイヤ２ｒにおけるベルト１４の内径と、この生タイヤ２ｒを加圧及び加熱することにより得られるタイヤ２におけるベルト１４の内径とに基づいて、このベルト１４のストレッチ、詳細には、ベルト１４の端部（以下、ベルト端部とも称される。）におけるベルト１４のストレッチと、このベルト１４の中心部（以下、ベルト中心部とも称される。）におけるベルト１４のストレッチと、が特定される。本発明においては、ベルト１４のストレッチは、このベルト１４を構成する層４６のうち、径方向において最も内側に位置する第一層４６Ａ、すなわち第三基準層Ｂ３に基づいて特定される。

　図５の左側は、モールドに投入する前の未架橋状態のタイヤ２、すなわち生タイヤ２ｒにおけるベルト１４の状態を示す。この図５の右側は、生タイヤ２ｒを加圧及び加熱することで得られたタイヤ２の、モールドＭ内でのベルト１４の状態を示す。符号ＢＤで表される部材は、膨張したブラダーである。この右側のタイヤ２の状態は、タイヤ２をリムＲ（正規リム）に組み込み、内圧を正規内圧の１０％に調整し、そして荷重がかけられていない状態に相当する。

　図５において、符号Ｒｃｂで示される矢印は生タイヤ２ｒにおける第三基準層Ｂ３の中心部の内径である。この内径Ｒｃｂは、生タイヤ２ｒの赤道面における第三基準層Ｂ３の内周面の、この生タイヤ２ｒの中心軸（図示されず）からの径方向距離で表される。符号Ｒｓｂで示される矢印は、生タイヤ２ｒにおける第三基準層Ｂ３の端部の内径である。この内径Ｒｓｂは、生タイヤ２ｒの第三基準層Ｂ３の端におけるこの第三基準層Ｂ３の内周面の、この生タイヤ２ｒの中心軸からの径方向距離で表される。

　図５において、符号Ｒｃａで示される矢印はタイヤ２における第三基準層Ｂ３の中心部の内径である。この内径Ｒｃａは、タイヤ２の赤道面における第三基準層Ｂ３の内周面の、このタイヤ２の中心軸からの径方向距離で表される。符号Ｒｓａで示される矢印は、タイヤ２における第三基準層Ｂ３の端部の内径である。この内径Ｒｓａは、タイヤ２の第三基準層Ｂ３の端におけるこの第三基準層Ｂ３の内周面の、このタイヤ２の中心軸からの径方向距離で表される。

　本発明において、第三基準層Ｂ３の端部におけるベルト１４のストレッチ、すなわち、ショルダーストレッチＳｓは以下の式（１）で示される。このショルダーストレッチＳｓは、ベルト端部におけるベルト１４のストレッチの指標である。
　（ショルダーストレッチ）　１００×（Ｒｓａ－Ｒｓｂ）／Ｒｓｂ　・・・（１）

　第三基準層Ｂ３の中心部におけるベルト１４のストレッチ、すなわち、センターストレッチＳｃは以下の式（２）で示される。このセンターストレッチＳｃは、ベルト中心部におけるベルト１４のストレッチの指標である。
　　（センターストレッチ）　１００×（Ｒｃａ－Ｒｃｂ）／Ｒｃｂ　・・・（２）

　タイヤ２の縦ぶれを表す指標として、ラジアルランアウト（以下、ＲＲＯともいう。）がある。本発明においては、このＲＲＯを測定することにより、偏摩耗発生の起点となる恐れのある部分（例えば、凹凸）の発生状況が把握される。

　このタイヤ２では、後述するように、偏摩耗の発生を抑制するために、生タイヤ２ｒをモールドＭ内で加圧及び加熱する際のベルト中心部のストレッチと、ベルト端部のストレッチとを規定することにより、トレッド４の赤道の部分、すなわちセンター部ＣにおけるＲＲＯとともに、トレッド４の端の部分、すなわちショルダー部ＳにおけるＲＲＯがコントロールされる。

　本発明においては、センター部ＣにおけるＲＲＯとして、センター陸部２６ｃの軸方向中心（このタイヤ２では、赤道ＰＣ）、詳細には、この中心から±１０ｍｍの範囲におけるＲＲＯが測定される。ショルダー部ＳにおけるＲＲＯとして、ショルダー陸部２６ｓの軸方向中心、詳細にはこの中心から±１０ｍｍの範囲におけるＲＲＯが測定される。このＲＲＯの測定は、ＪＡＳＯ　Ｃ６０７：２０００の「自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法」の試験条件に準拠して、ユニフォミティ試験機を用いて行われる。

　このタイヤ２では、前述の式（１）で示されるショルダーストレッチＳｓに対する、前述の式（２）で示されるセンターストレッチＳｃの比は１以上３以下である。

　このタイヤ２では、ショルダーストレッチＳｓに対するセンターストレッチＳｃの比が１以上に設定されることにより、加硫成形の際、ベルト１４が十分にストレッチされる。このため、このタイヤ２では、センター部Ｃ及びショルダー部Ｓのそれぞれにおいて、小さなＲＲＯが得られる。このタイヤ２では、偏摩耗（例えば、ショルダー陸部２６ｓの肩落ち摩耗）の起点となる恐れのある部分（例えば、凹凸）がトレッド４に形成されにくい。この比が３以下に設定されることにより、センター部ＣにおけるＲＲＯのオーバーオール値と、ショルダー部ＳにおけるＲＲＯのオーバーオール値との差の絶対値が小さい、タイヤ２が得られる。この場合においても、偏摩耗の起点がトレッド４に形成されにくい。

　さらにこのタイヤ２では、ショルダーストレッチＳｓは１％以上である。これにより、ベルト端部が十分にストレッチされる。このタイヤ２では、ベルト端部におけるＲＲＯが小さく抑えられる。このため、このタイヤ２のインフレート状態においても、トレッド４のショルダー部ＳにおけるＲＲＯが小さく抑えられる。このタイヤ２では、偏摩耗の起点がトレッド４に形成されにくい。この観点から、ショルダーストレッチＳｓは１．３％以上が好ましい。

　このタイヤ２では、ショルダーストレッチＳｓに対するセンターストレッチＳｃの比が１以上３以下であり、ショルダーストレッチＳｓが１％以上である。これにより、このタイヤ２では、トレッド４のセンター部ＣにおけるＲＲＯとそのショルダー部ＳにおけるＲＲＯとがバランスよく整えられる。このタイヤ２では、トレッド４に摩耗の起点は形成されにくい。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制される。

　このタイヤ２では、ショルダーストレッチＳｓは２．５％以下が好ましい。これにより、このタイヤ２では、ベルト端部が適度にストレッチされ、このストレッチの際に、ゴムが周方向に均一に流動するようにこのゴムの流動がコントロールされる。このタイヤ２では、ショルダー部Ｓにおいて、小さなＲＲＯが得られる。このタイヤ２では、偏摩耗の起点がトレッド４に形成されにくい。この観点から、ショルダーストレッチＳｓは２％以下がより好ましい。

　このタイヤ２では、センターストレッチＳｃは２％以上が好ましい。これにより、ベルト中心部が十分にストレッチされる。このタイヤ２では、ベルト中心部におけるＲＲＯが小さく抑えられる。このため、このタイヤ２のインフレート状態においても、トレッド４のセンター部ＣにおけるＲＲＯが小さく抑えられる。このタイヤ２では、偏摩耗の起点がトレッド４に形成されにくい。この観点から、このセンターストレッチＳｃは２．５％以上がより好ましい。

　このタイヤ２では、センターストレッチＳｃは３．５％以下が好ましい。これにより、このタイヤ２では、ベルト１４の中心部が適度にストレッチされ、このストレッチの際に、ゴムが周方向に均一に流動するようにこのゴムの流動がコントロールされる。このタイヤ２では、センター部Ｃにおいて、小さなＲＲＯが得られる。このタイヤ２では、偏摩耗の起点がトレッド４に形成されにくい。

　このタイヤ２では、偏摩耗の発生が効果的に抑制される観点から、センターストレッチＳｃが２％以上であり、ショルダーストレッチＳｓが１％以上であるのがより好ましい。このタイヤ２では、このセンターストレッチＳｃが２．５％以上３．５％以下であり、ショルダーストレッチＳｓが１．３％以上２．５％以下であるのがさらに好ましい。このタイヤ２では、このセンターストレッチＳｃが２．５％以上３．５％以下であり、ショルダーストレッチＳｓが１．３％以上２．０％以下であるのが特に好ましい。

　前述したように、ベルト１４を構成する層４６は、ベルトシートを筒状のカーカスシートに巻いて、このベルトシートの一方の端部と他方の端部とを接合することにより得られる。この層４６には、ベルトシートの接合部分が存在する。加硫成形の際のベルト１４のストレッチでは、この接合部分もストレッチされる。以上説明したように、このタイヤ２では、ベルト１４のストレッチによりＲＲＯがコントロールされる。しかし、ストレッチの速度、このストレッチの際のゴムの柔軟性等がゴムの流れに影響するので、偏摩耗の発生を効果的に抑制するには、ＲＲＯも所定の範囲にあるのが好ましい。

　このタイヤ２では、トレッド４のセンター部ＣにおけるＲＲＯのオーバーオール値は１．５ｍｍ以下であり、そのショルダー部ＳにおけるＲＲＯのオーバーオール値は１．５ｍｍ以下であるのが好ましい。これにより、タイヤ２の真円度が向上するので、偏摩耗の起点の形成が抑えられる。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が効果的に抑えられる。

　このタイヤ２では、センター部ＣにおけるＲＲＯのオーバーオール値と、ショルダー部ＳにおけるＲＲＯのオーバーオール値との差の絶対値は０．５ｍｍ以下であるが好ましい。これにより、タイヤ２のキャンバー量が適切に維持されるので、センター部Ｃの接地長とショルダー部Ｓの接地長との乖離が抑えられる。ショルダー部Ｓ、すなわち、ショルダー陸部２６ｓの路面に対する滑りが抑えられるので、このタイヤ２では、偏摩耗の発生が効果的に抑えられる。

　このタイヤ２では、トレッド４の周方向各部における、センター部ＣにおけるＲＲＯとショルダー部ＳにおけるＲＲＯとの差の絶対値が０．２０ｍｍ以下であるのが好ましい。これにより、トレッド４の周方向各部において、センター部ＣにおけるＲＲＯとショルダー部ＳにおけるＲＲＯとが連動するので、ショルダー陸部２６ｓの路面に対する滑りの程度にばらつきが生じることが抑えられる。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が効果的に抑えられる。なお、このトレッド４の周方向各部における、センター部ＣにおけるＲＲＯとショルダー部ＳにおけるＲＲＯとの差の絶対値は、このタイヤ２の中心軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面において特定される、センター部ＣのＲＲＯと、ショルダー部ＳのＲＲＯとに基づいて算出される。また、トレッド４の周方向各部とは、タイヤ２の中心軸周りに４５°刻みで特定される、トレッド面２２上の位置（計８か所の検定位置）を意味する。

　前述したように、このタイヤ２では、トレッド４には周方向に連続して延びる周方向溝２４が少なくとも３本刻まれ、これら周方向溝２４は軸方向において内側に位置するセンター周方向溝２４ｃと外側に位置するショルダー周方向溝２４ｓとを含む。

　このタイヤ２では、好ましくは、ショルダー周方向溝２４ｓはセンター周方向溝２４ｃよりも細い。これにより、このショルダー陸部２６ｓの実幅ＲＳが十分に確保される。ショルダー陸部２６ｓが適度な剛性を有するので、このショルダー陸部２６ｓに摩耗は生じにくい。このタイヤ２では、偏摩耗（例えば、ショルダー陸部２６ｓ全体が摩耗する片減り）が効果的に抑制される。この観点から、センター周方向溝２４ｃの実幅ＧＣに対するショルダー周方向溝２４ｓの実幅ＧＳの比は０．９以下が好ましい。良好な排水性が維持される観点から、この比は０．７以上が好ましい。

　前述したように、このタイヤ２では、少なくとも３本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれることにより、このトレッド４には少なくとも４本の陸部２６が構成され、これら陸部２６は軸方向において内側に位置するセンター陸部２６ｃと、外側に位置するショルダー陸部２６ｓとを含む。

　このタイヤ２では、好ましくは、ショルダー陸部２６ｓの実幅ＲＳはセンター陸部２６ｃの実幅ＲＣよりも広い。このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓの剛性が十分に確保される。ショルダー陸部２６ｓが適度な剛性を有するので、このショルダー陸部２６ｓに摩耗は生じにくい。このタイヤ２では、偏摩耗（例えば、ショルダー陸部２６ｓ全体が摩耗する片減り）が効果的に抑制される。

　このタイヤ２では、センター陸部２６ｃの幅ＲＣに対するショルダー陸部２６ｓの幅ＲＳの比は１．１５以上が好ましく、１．４５以下が好ましい。この比が１．１５以上に設定されることにより、ショルダー陸部２６ｓの剛性が十分に確保される。ショルダー陸部２６ｓが適度な剛性を有するので、このショルダー陸部２６ｓに摩耗は生じにくい。このタイヤ２では、偏摩耗（例えば、ショルダー陸部２６ｓ全体が摩耗する片減り）が効果的に抑制される。この観点から、この比は１．２０以上がより好ましい。この比が１．４５以下に設定されることにより、ショルダー陸部２６ｓ内での周長差が適切に維持される。このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓ各部における路面に対する滑りに違いが生じにくいので、このショルダー陸部２６ｓに肩落ち摩耗が発生することが抑えられる。この場合においても、このタイヤ２では、偏摩耗の発生が効果的に抑えられる。この観点から、この比は１．４０以下がより好ましい。

　このタイヤ２では、センター陸部２６ｃの実幅ＲＣに対するミドル陸部の実幅ＲＭの比は０．９５以上が好ましく、１．０５以下が好ましい。この比が０．９５以上に設定されることにより、ショルダー陸部２６ｓの実幅ＲＳが適切に確保されるので、ショルダー陸部２６ｓ内での周長差が適切に維持される。このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓ各部における路面に対する滑りに違いが生じにくいので、このショルダー陸部２６ｓに肩落ち摩耗が発生することが抑えられる。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が効果的に抑えられる。この比が１．０５以下に設定されることにより、ショルダー陸部２６ｓの実幅ＲＳが確保され、このショルダー陸部２６ｓは十分な剛性を有する。ショルダー陸部２６ｓに摩耗が生じにくいので、このタイヤ２では、偏摩耗（例えば、ショルダー陸部２６ｓ全体が摩耗する片減り）が効果的に抑制される。

　前述したように、このタイヤ２では、ショルダーストレッチＳｓに対するセンターストレッチＳｃの比が１以上３以下であり、ショルダーストレッチＳｓが１％以上である。このタイヤ２では、ベルト１４の端部及び中心部におけるストレッチの程度がバランスよく整えられる。このストレッチのコントロールは、ベルト１４を構成する各層４６におけるベルトコード４６ｃの配列の乱れを効果的に抑える。

　図２において、角度Ｂｃは、赤道面において、第二層４６Ｂ、すなわち第一基準層Ｂ１に含まれるベルトコード４６ｃが周方向に対してなす傾斜角度である。角度Ｂｅは、層端部において、第一基準層Ｂ１に含まれるベルトコード４６ｃが周方向に対してなす傾斜角度である。角度Ｃｃは、赤道面において、第三層４６Ｃ、すなわち第二基準層Ｂ２に含まれるベルトコード４６ｃが周方向に対してなす傾斜角度である。角度Ｃｅは、層端部において、第二基準層Ｂ２に含まれるベルトコード４６ｃが周方向に対してなす傾斜角度である。角度Ａｃは、赤道面において、第一層４６Ａ、すなわち第三基準層Ｂ３に含まれるベルトコード４６ｃが周方向に対してなす傾斜角度である。角度Ａｅは、層端部において、第三基準層Ｂ３に含まれるベルトコード４６ｃが周方向に対してなす傾斜角度である。角度Ｄｃは、赤道面において、第四層４６Ｄ、すなわち第四基準層Ｂ４に含まれるベルトコード４６ｃが周方向に対してなす傾斜角度である。角度Ｄｅは、層端部において、第四基準層Ｂ４に含まれるベルトコード４６ｃが周方向に対してなす傾斜角度である。なお、ベルトコード４６ｃの赤道面における傾斜角度は、赤道面を中心とする幅１０ｍｍの範囲に位置するベルトコード４６ｃの傾斜角度により表される。ベルトコード４６ｃの層端部における傾斜角度は、各層の端から内側に１０ｍｍの範囲に位置するベルトコード４６ｃの傾斜角度により表される。

　このタイヤ２では、好ましくは、第一基準層Ｂ１において、ベルトコード４６ｃの層端部における傾斜角度Ｂｅは赤道面における傾斜角度Ｂｃと等しい。言い換えれば、ベルトコード４６ｃの層端部における傾斜角度Ｂｅと赤道面における傾斜角度Ｂｃとの差（Ｂｅ－Ｂｃ）が－０．４°以上０．４°以下であるのが好ましい。このタイヤ２では、これまで差（Ｂｅ－Ｂｃ）が２°以上あり、端部において剛性が低下する傾向にあった、第一基準層Ｂ１が、軸方向において略一様な剛性を有する。端部における剛性低下が抑えられ、第一基準層Ｂ１による拘束力に偏りが生じにくいので、この第一基準層Ｂ１を含むベルト１４は偏摩耗の抑制に貢献する。このタイヤ２では、偏摩耗が生じにくい。

　このタイヤ２では、好ましくは、第二基準層Ｂ２において、ベルトコード４６ｃの層端部における傾斜角度Ｃｅは赤道面における傾斜角度Ｃｃと等しい。言い換えれば、ベルトコード４６ｃの層端部における傾斜角度Ｃｅと赤道面における傾斜角度Ｃｃとの差（Ｃｅ－Ｃｃ）が－０．４°以上０．４°以下であるのが好ましい。このタイヤ２では、これまで差（Ｃｅ－Ｃｃ）が２°以上あり、端部において剛性が低下する傾向にあった、第二基準層Ｂ２が、軸方向において略一様な剛性を有する。端部における剛性低下が抑えられ、第二基準層Ｂ２による拘束力に偏りが生じにくいので、この第二基準層Ｂ２を含むベルト１４は偏摩耗の抑制に貢献する。このタイヤ２では、偏摩耗が生じにくい。

　このタイヤ２では、好ましくは、第三基準層Ｂ３において、ベルトコード４６ｃの層端部における傾斜角度Ａｅは赤道面における傾斜角度Ａｃと等しい。言い換えれば、ベルトコード４６ｃの層端部における傾斜角度Ａｅと赤道面における傾斜角度Ａｃとの差（Ａｅ－Ａｃ）が－０．４°以上０．４°以下であるのが好ましい。このタイヤ２では、これまで差（Ａｅ－Ａｃ）が２°以上あり、端部において剛性が低下する傾向にあった、第三基準層Ｂ３が、軸方向において略一様な剛性を有する。端部における剛性低下が抑えられ、第三基準層Ｂ３による拘束力に偏りが生じにくいので、この第三基準層Ｂ３を含むベルト１４は偏摩耗の抑制に貢献する。このタイヤ２では、偏摩耗が生じにくい。

　このタイヤ２では、好ましくは、第四基準層Ｂ４において、ベルトコード４６ｃの層端部における傾斜角度Ｄｅは赤道面における傾斜角度Ｄｃと等しい。言い換えれば、ベルトコード４６ｃの層端部における傾斜角度Ｄｅと赤道面における傾斜角度Ｄｃとの差（Ｄｅ－Ｄｃ）が－０．４°以上０．４°以下であるのが好ましい。このタイヤ２では、これまで差（Ｄｅ－Ｄｃ）が２°以上あり、端部において剛性が低下する傾向にあった、第四基準層Ｂ４が、軸方向において略一様な剛性を有する。端部における剛性低下が抑えられ、第四基準層Ｂ４による拘束力に偏りが生じにくいので、この第四基準層Ｂ４を含むベルト１４は偏摩耗の抑制に貢献する。このタイヤ２では、偏摩耗が生じにくい。

　このタイヤ２では、偏摩耗の発生が効果的に抑えられる観点から、ベルト１４を構成する層４６のうち、少なくとも第一基準層Ｂ１において、ベルトコード４６ｃの層端部における傾斜角度が赤道面における傾斜角度と等しいのが好ましい。ベルト１４を構成する層４６のうち、第一基準層Ｂ１及び第二基準層Ｂ２において、ベルトコード４６ｃの層端部における傾斜角度が赤道面における傾斜角度と等しいのがより好ましい。ベルト１４を構成する全ての層４６において、ベルトコード４６ｃの層端部における傾斜角度が赤道面における傾斜角度と等しいのがさらに好ましい。

　このタイヤ２では、好ましくは、第一基準層Ｂ１において、ベルトコード４６ｃの赤道面における傾斜角度Ｂｃは１２°以上２０°以下である。従来のタイヤのベルトに比べて、この傾斜角度Ｂｃは小さい。この第一基準層Ｂ１を含むベルトの拘束力は、従来のベルトのそれよりも高い。このベルト１４は偏摩耗の抑制に貢献する。この観点から、この傾斜角度Ｂｃは、１４°以上が好ましく、１８°以下が好ましい。

　このタイヤ２では、好ましくは、第二基準層Ｂ２において、ベルトコード４６ｃの赤道面における傾斜角度Ｃｃは１２°以上２０°以下である。従来のタイヤのベルトに比べて、この傾斜角度Ｃｃは小さい。この第二基準層Ｂ２を含むベルトの拘束力は、従来のベルトのそれよりも高い。このベルト１４は偏摩耗の抑制に貢献する。この観点から、この傾斜角度Ｃｃは、１４°以上が好ましく、１８°以下が好ましい。

　このタイヤ２では、ベルト１４の剛性を適正に維持するために、赤道面における、第三基準層Ｂ３のベルトコード４６ｃの傾斜角度Ａｃ及び第四基準層Ｂ４のベルトコード４６ｃの傾斜角度Ｄｃは、第一基準層Ｂ１のベルトコード４６ｃの傾斜角度Ｂｃ及び第二基準層Ｂ２のベルトコード４６ｃの傾斜角度Ｃｃよりも大きな角度で設定される。具体的には、赤道面における、第三基準層Ｂ３のベルトコード４６ｃの傾斜角度Ａｃは５０°以上が好ましく、７０°以下が好ましい。赤道面における、第四基準層Ｂ４のベルトコード４６ｃの傾斜角度Ｄｃは１５°以上が好ましく、３５°以下が好ましい。

　このタイヤ２では、好ましくは、ベルト１４を構成する各層４６が、赤道面におけるベルトコード４６ｃの密度と層端部におけるベルトコード４６ｃの密度とが等しくなるように構成される。このタイヤ２では、これまで端部の密度が低下し、この端部において剛性が低下する傾向にあったベルト１４が、軸方向において略一様な剛性を有する。ベルト１４による拘束力に偏りが生じにくいので、このベルト１４は偏摩耗の抑制に貢献する。このタイヤ２では、偏摩耗が生じにくい。なお、ベルトコード４６ｃの密度は、周方向において各層の５０ｍｍ長さあたりに存在するベルトコード４６ｃの本数により表される。

　このタイヤ２では、偏摩耗の発生が効果的に抑えられる観点から、ベルト１４を構成する層４６のうち、少なくとも第一基準層Ｂ１が、赤道面におけるベルトコード４６ｃの密度と層端部におけるベルトコード４６ｃの密度とが等しくなるように構成されるのが好ましい。ベルト１４を構成する層４６のうち、第一基準層Ｂ１及び第二基準層Ｂ２が、赤道面におけるベルトコード４６ｃの密度と層端部におけるベルトコード４６ｃの密度とが等しくなるように構成されるのがより好ましい。ベルト１４を構成する全ての層４６が、赤道面におけるベルトコード４６ｃの密度と層端部におけるベルトコード４６ｃの密度とが等しくなるように構成されるのがさらに好ましい。

　このタイヤ２では、トレッド面２２は、半径Ｒｃを有する円弧で表されるプロファイルを有するクラウン部５４ｃと、半径Ｒｓを有する円弧で表されるプロファイルを有するサイド部５４ｓとを含む。このタイヤ２では、好ましくは、サイド部５４ｓのプロファイルを表す円弧の半径Ｒｓは、クラウン部５４ｃのプロファイルを表す円弧の半径Ｒｃよりも大きい。このタイヤ２では、タイヤ２の周長に関し、赤道部分の周長とトレッド面２２の端ＰＥの部分の周長との周長差が適切に維持されるので、ショルダー陸部２６ｓの路面に対する滑りが抑えられる。このタイヤ２では、段差摩耗のような偏摩耗の発生が抑えられる。この観点から、クラウン部５４ｃのプロファイルを表す円弧の半径Ｒｃに対する、サイド部５４ｓのプロファイルを表す円弧の半径Ｒｓの比は、１．１以上が好ましく、１．４以下が好ましい。同様の観点から、クラウン部５４ｃのプロファイルを表す円弧の半径Ｒｃは、７００ｍｍ以上が好ましく、９００ｍｍ以下が好ましい。

　図６は、図１に示された、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図６において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図６の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

　図６（ａ）において、矢印ＷＴはトレッド面２２の軸方向幅である。この軸方向ＷＴは、トレッド面２２の一方の端ＰＥから他方の端ＰＥまでの軸方向距離で表される。矢印Ｗ１は、第一基準層Ｂ１としての第二層４６Ｂの軸方向幅である。この軸方向幅Ｗ１は、第二層４６Ｂの一方の端から他方の端までの軸方向距離により表される。矢印Ｗ２は、第二基準層Ｂ２としての第三層４６Ｃの軸方向幅である。この軸方向幅Ｗ２は、第三層４６Ｃの一方の端から他方の端までの軸方向距離により表される。

　このタイヤ２では、好ましくは、第一基準層Ｂ１の軸方向幅Ｗ１はトレッド面２２の軸方向幅ＷＴと同等である又はこのトレッド面２２の軸方向幅ＷＴよりも狭い。このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓに対するベルト１４の拘束力が適切に維持される。タイヤ２の周長に関し、赤道部分の周長とトレッド面２２の端ＰＥの部分の周長との周長差が適切に維持されるので、ショルダー陸部２６ｓの路面に対する滑りが抑えられる。このタイヤ２では、段差摩耗のような偏摩耗の発生が抑えられる。

　このタイヤ２では、トレッド面２２の軸方向幅ＷＴに対する第一基準層Ｂ１の軸方向幅Ｗ１の比は０．８５以上が好ましく、１．００以下が好ましい。

　トレッド面２２の軸方向幅ＷＴに対する第一基準層Ｂ１の軸方向幅Ｗ１の比が０．８５以上に設定されることにより、ベルト１４がトレッド４全体を十分に拘束する。このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓの外縁部、すなわち、トレッド面２２の端ＰＥの部分における特異な寸法成長が抑えられるので、このショルダー陸部２６ｓに肩落ち摩耗が発生することが抑えられる。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、この比は０．９０以上がより好ましく、０．９２以上がさらに好ましい。

　トレッド面２２の軸方向幅ＷＴに対する第一基準層Ｂ１の軸方向幅Ｗ１の比が１．００以下に設定されることにより、ショルダー陸部２６ｓに対するベルト１４の拘束力が適切に維持される。タイヤ２の周長に関し、赤道部分の周長とトレッド面２２の端ＰＥの部分の周長との周長差が適切に維持されるので、ショルダー陸部２６ｓの路面に対する滑りが抑えられる。このタイヤ２では、段差摩耗のような偏摩耗の発生が抑えられる。この観点から、この比は０．９７以下が好ましく、０．９５以下がより好ましい。

　このタイヤ２では、トレッド面２２の軸方向幅ＷＴに対する第二基準層Ｂ２の軸方向幅Ｗ２の比は０．８０以上が好ましい。この第二基準層Ｂ２はトレッド４の拘束に貢献する。このタイヤ２では、ベルト１４がトレッド４全体を十分に拘束するので、ショルダー陸部２６ｓの外縁部における特異な寸法成長が抑えられる。このタイヤ２では、肩落ち摩耗のような偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、この比は０．８５以上がより好ましく、０．９０以上がさらに好ましい。

　このタイヤ２では、軸方向において、第二基準層Ｂ２の端は第一基準層Ｂ１の端よりも内側に位置する。軸方向において、第二基準層Ｂ２の端と第一基準層Ｂ１の端とが一致しないので、ベルト１４の端部に歪が集中することが防止される。このタイヤ２では、ベルト１４の端部においてルースのような損傷が生じにくい。しかも、ショルダー陸部２６ｓに対するベルト１４の拘束力が適切に維持される上に、タイヤ２の周長に関し、赤道部分の周長とトレッド面２２の端ＰＥの部分の周長との周長差が適切に維持される。ショルダー陸部２６ｓの路面に対する滑りが抑えられるので、このタイヤ２では、段差摩耗のような偏摩耗の発生が抑えられる。

　図６（ａ）において、両矢印Ｄは、第一基準層Ｂ１としての第二層４６Ｂの端から第二基準層Ｂ２としての第三層４６Ｃの端までの軸方向距離である。

　このタイヤ２では、第一基準層Ｂ１の端から第二基準層Ｂ２の端までの軸方向距離Ｄは３ｍｍ以上が好ましく、８ｍｍ以下が好ましい。

　距離Ｄが３ｍｍ以上に設定されることにより、軸方向において、第二基準層Ｂ２の端と第一基準層Ｂ１の端とが適度な間隔をあけて配置される。ベルト１４の端部への歪の集中が抑えられるので、このタイヤ２では、ベルト１４の端部においてルースのような損傷が発生することが防止される。この観点から、この距離Ｄは４ｍｍ以上がより好ましい。

　距離Ｄが８ｍｍ以下に設定されることにより、ベルト１４がトレッド４全体を十分に拘束する。ショルダー陸部２６ｓの外縁部における特異な寸法成長が抑えられるので、このタイヤ２では、このショルダー陸部２６ｓに肩落ち摩耗が発生することが抑えられる。この観点から、この距離Ｄは７ｍｍ以下がより好ましい。

　図６（ａ）において、両矢印Ｙは、第二基準層Ｂ２としての第三層４６Ｃの端におけるこの第三層４６Ｃから、第一基準層Ｂ１としての第二層４６Ｂまでの距離である。この距離Ｙは、第二層４６Ｂの外面の法線に沿って計測される。

　このタイヤ２では、第二基準層Ｂ２の端においてこの第二基準層Ｂ２から第一基準層Ｂ１までの距離Ｙは、２．５ｍｍ以上が好ましく、４．０ｍｍ以下が好ましい。

　距離Ｙが２．５ｍｍ以上に設定されることにより、第一基準層Ｂ１の端部に対して第二基準層Ｂ２の端部が十分な間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、トレッド４に対するベルト１４の拘束力を確保しつつ、ベルト１４の端部への歪の集中が十分に抑えられる。このタイヤ２では、ベルト１４の端部における損傷の発生を防止しながら、偏摩耗の発生が抑えられる。この観点から、この距離Ｙは３．０ｍｍ以上がより好ましい。

　距離Ｙが４．０ｍｍ以下に設定されることにより、トレッド面２２に対して第二基準層Ｂ２の端部が適切な距離をあけて配置される。第二基準層Ｂ２の端部がトレッド面２２に近接することにより生じる接地圧の上昇が抑えられるので、このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓに段差摩耗のような摩耗が発生することが防止される。さらに、第二基準層Ｂ２の端部の垂れ下がりが防止されるので、この第二基準層Ｂ２の端部の動きが抑えられる。この端部の動きに伴う発熱が抑えられるので、ルースのような損傷の発生が防止される。この観点から、この距離Ｙは３．５ｍｍ以下がより好ましい。

　図６に示されるように、第二層４６Ｂ及び第三層４６Ｃの端部はそれぞれゴム層６２で覆われる。ゴム層６２で覆われたそれぞれの端部の間には、さらに２枚のゴム層６２が配置される。このタイヤ２では、第二層４６Ｂの端部と第三層４６Ｃの端部との間に、計４枚のゴム層６２からなるエッジ部材６４が挟み込まれる。これにより、第三層４６Ｃの端部は、径方向外向きに迫り上げられ、第二層４６Ｂの端部から引き離して配置される。このエッジ部材６４は架橋ゴムからなる。前述の距離Ｙは、このエッジ部材６４の厚さでもある。

　図６（ａ）において、両矢印Ｗ４はベルト１４を構成する第四層４６Ｄの軸方向幅である。この軸方向幅Ｗ４は、第四層４６Ｄの一方の端から他方の端までの軸方向距離により表される。

　このタイヤ２では、トレッド面２２の軸方向幅ＷＴに対する第四層４６Ｄの軸方向幅Ｗ４の比は０．６７以上が好ましい。これにより、第四層４６Ｄがトレッド４の拘束に貢献する。このタイヤ２では、ベルト１４がトレッド４全体を十分に拘束するので、ショルダー陸部２６ｓの外縁部における特異な寸法成長が抑えられる。ショルダー陸部２６ｓに対するベルト１４の拘束力が適切に維持される上に、タイヤ２の周長に関し、赤道部分の周長とトレッド面２２の端ＰＥの部分の周長との周長差が適切に維持される観点から、この比は０．７５以下が好ましい。

　図６（ｂ）において、符号Ｐ１は第一基準層Ｂ１としての第二層４６Ｂの端を通り、径方向に延びる直線と、トレッド面２２との交点である。この交点Ｐ１は、第一基準層Ｂ１の端に対応するトレッド面２２上の位置である。符号Ｐ２は、第二基準層Ｂ２としての第三層４６Ｃの端を通り、径方向に延びる直線と、トレッド面２２との交点である。この交点Ｐ２は、第二基準層Ｂ２の端に対応するトレッド面２２上の位置である。

　この図６（ｂ）において、両矢印Ｓ１はショルダー陸部２６ｓの内縁５６ｕから、第一基準層Ｂ１の端に対応するトレッド面２２上の位置Ｐ１までの、トレッド面２２に沿って計測される長さである。本発明においては、この長さＳ１がショルダー陸部２６ｓ内での第一基準層Ｂ１の実幅である。両矢印Ｓ２は、ショルダー陸部２６ｓの内縁５６ｕから、第二基準層Ｂ２の端に対応するトレッド面２２上の位置Ｐ２までの、トレッド面２２に沿って計測される長さである。本発明においては、この長さＳ２がショルダー陸部２６ｓ内での第二基準層Ｂ２の実幅である。なお、この図６（ｂ）における両矢印ＲＳは、図３に示された、ショルダー陸部２６ｓの実幅である。

　このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓの実幅ＲＳに対する、このショルダー陸部２６ｓ内での第一基準層Ｂ１の実幅Ｓ１の比は０．８以上が好ましい。これにより、このタイヤ２では、ベルト１４がトレッド４を十分に拘束する。このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓの外縁部における特異な寸法成長が抑えられるので、このショルダー陸部２６ｓに肩落ち摩耗が発生することが抑えられる。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、この比は０．８５以上がより好ましい。

　このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓの実幅ＲＳに対する、このショルダー陸部２６ｓ内での第一基準層Ｂ１の実幅Ｓ１の比は１．００以下が好ましい。これにより、このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓに対するベルト１４の拘束力が適切に維持される。タイヤの周長に関し、赤道部分の周長とトレッド面２２の端ＰＥの部分の周長との周長差が適切に維持されるので、ショルダー陸部２６ｓの路面に対する滑りが抑えられる。このタイヤ２では、段差摩耗のような偏摩耗の発生が抑えられる。

　このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓの実幅ＲＳに対する、このショルダー陸部２６ｓ内での第二基準層Ｂ２の実幅Ｓ２の比は０．６以上が好ましい。これにより、このタイヤ２では、第二基準層Ｂ２がトレッド４の拘束に貢献する。このタイヤ２では、ベルト１４がトレッド４全体を十分に拘束するので、ショルダー陸部２６ｓの外縁部における特異な寸法成長が抑えられる。このタイヤ２では、肩落ち摩耗のような偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、この比は０．７０以上がより好ましい。

　このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓの実幅ＲＳに対する、このショルダー陸部２６ｓ内での第二基準層Ｂ２の実幅Ｓ２の比は０．９以下が好ましい。これにより、このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓに対するベルト１４の拘束力が適切に維持される。タイヤの周長に関し、赤道部分の周長とトレッド面２２の端ＰＥの部分の周長との周長差が適切に維持されるので、ショルダー陸部２６ｓの路面に対する滑りが抑えられる。このタイヤ２では、段差摩耗のような偏摩耗の発生が抑えられる。この観点から、この比は０．８５以下がより好ましい。

　図６（ｂ）において、両矢印Ｂは赤道ＰＣにおけるタイヤ２の厚さである。この厚さＢは、赤道面に沿って計測される。両矢印Ｅは、トレッド面２２の端ＰＥにおけるタイヤ２の厚さである。この厚さＥは、トレッド面２２の端ＰＥを通るタイヤ２の内面の法線に沿って計測される。

　このタイヤ２では、好ましくは、トレッド面２２の端ＰＥにおけるタイヤ２の厚さＥは、赤道ＰＣにおけるタイヤ２の厚さＢよりも厚い。このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓの剛性が十分に確保される。ショルダー陸部２６ｓが適度な剛性を有するので、このショルダー陸部２６ｓに摩耗は生じにくい。このタイヤ２では、偏摩耗が効果的に抑制される。この観点から、赤道ＰＣにおけるタイヤ２の厚さＢに対する、トレッド面２２の端ＰＥにおけるタイヤ２の厚さＥの比は、１．３８以上が好ましく、１．４５以下が好ましい。

　以上の説明から明らかなように、本発明によれば、偏摩耗の発生が抑制された、重荷重用空気入りタイヤ２が得られる。

　今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

　以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

　［実施例１］
　図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝１２Ｒ２２．５）を得た。

　この実施例１では、センター陸部の幅ＲＣに対するショルダー陸部の幅ＲＳの比（ＲＳ／ＲＣ）は１．４であった。センター周方向溝の幅ＧＣに対するショルダー周方向溝の幅ＧＳの比（ＧＳ／ＧＣ）は、０．８５であった。センターストレッチＳｃは、２．６％であった。ショルダーストレッチＳｓは、２．０％であった。したがってショルダーストレッチＳｓに対するセンターストレッチＳｃの比は、１．３であった。

　この実施例１には、細縦溝及び細陸部が設けられている。このことが、表１の細陸部の欄に、「Ｙ」で示されている。

　この実施例１では、トレッドのショルダー部におけるＲＲＯのオーバーオール値は１．１ｍｍであった。このことが、表の「ＯＡ」の欄に示されている。センター部におけるＲＲＯのオーバーオール値とショルダー部におけるＲＲＯのオーバーオール値との差の絶対値は、０．３ｍｍであった。このことが、表の「ＲＲＯ差」の欄に示されている。トレッドの周方向各部における、センター部におけるＲＲＯとショルダー部におけるＲＲＯとの差の絶対値（最大値）は、０．１５ｍｍであった。このことが、表の「ＯＡ差」の欄に示されている。なお、ＲＲＯは、タイヤをリム（８．２５×２２．５）に組み込み、空気を充填して、内圧を８５０ｋＰａに調整した後、ユニフォミティ試験機を用いて測定した。

　この実施例１では、ベルトの第一層、すなわち、第三基準層において、ベルトコードの赤道面における傾斜角度Ａｃは５０°であった。ベルトの第二層、すなわち、第一基準層において、ベルトコードの赤道面における傾斜角度Ｂｃは１５°であった。ベルトの第三層、すなわち、第二基準層において、ベルトコードの赤道面における傾斜角度Ｃｃは１５°であった。ベルトの第四層、すなわち、第四基準層において、ベルトコードの赤道面における傾斜角度Ｄｃは１８°であった。

　この実施例１では、第一基準層において、ベルトコードの層端部における傾斜角度Ｂｅは赤道面における傾斜角度Ｂｃと等しかった。すなわち、傾斜角度Ｂｅと傾斜角度Ｂｃとの差（Ｂｅ－Ｂｃ）は０°であった。このことが、表１の角度差の欄に「０」で示されている。

　この実施例１では、第一基準層は、赤道面におけるベルトコードの密度βｃと層端部におけるベルトコードの密度βｅとが等しくなるように構成された。すなわち、層端部におけるベルトコードの密度βｅと赤道面におけるベルトコードの密度βｃとの差（βｅ－βｃ）は０エンズ／５ｃｍであった。このことが、表１の密度差の欄に「０」で示されている。

　［実施例２－５及び比較例２］
　比（Ｓｃ／Ｓｓ）、センターストレッチＳｃ及びショルダーストレッチＳｓを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－５及び比較例２のタイヤを得た。この実施例２－５及び比較例２のタイヤにおける、角度差、密度差、ショルダー部におけるＲＲＯのオーバーオール値、センター部におけるＲＲＯとショルダー部におけるＲＲＯとの差の絶対値（最大値）及びセンター部におけるＲＲＯのオーバーオール値とショルダー部におけるＲＲＯのオーバーオール値との差の絶対値は、この表１に示される通りであった。

　［実施例６及び比較例１］
　細縦溝及び細陸部を設けることなく、比（ＲＳ／ＲＣ）、比（ＧＳ／ＧＣ）、比（Ｓｃ／Ｓｓ）、センターストレッチＳｃ及びショルダーストレッチＳｓを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６及び比較例１のタイヤを得た。この実施例６及び比較例１のタイヤにおける、角度差、密度差、ショルダー部におけるＲＲＯのオーバーオール値、センター部におけるＲＲＯとショルダー部におけるＲＲＯとの差の絶対値（最大値）及びセンター部におけるＲＲＯのオーバーオール値とショルダー部におけるＲＲＯのオーバーオール値との差の絶対値は、この表１に示される通りであった。なお、この実施例６及び比較例１に、細縦溝及び細陸部は設けられていないことが、表１の細陸部の欄に、「Ｎ」で示されている。

　［偏摩耗］
　試作タイヤをリム（サイズ＝８．２５×２２．５）に組み込み空気を充填しタイヤの内圧を８５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、高速バスのフロント軸に装着し、タイヤのローテーションをすることなく、６か月間、この高速バスを走行させた。走行後、タイヤの外観を観察し、偏摩耗の発生状況を確認した。この結果が以下の格付けで下記の表１に示されている。
　Ａ・・・偏摩耗の発生が抑えられていた場合
　Ｂ・・・偏摩耗は発生したが走行性能に変化が認められなかった場合
　Ｃ・・・偏摩耗が発生しており走行に支障のない程度の性能低下が認められた場合
　Ｄ・・・偏摩耗が発生しており交換が必要であると判断された場合

　表１に示されるように、実施例では、偏摩耗の発生が抑制されていることが確認される。実施例は、比較例に比して評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

　以上説明された偏摩耗の発生を抑制するための技術は、種々のタイヤに適用されうる。

　２・・・タイヤ
　２ｒ・・・生タイヤ
　４・・・トレッド
　６・・・サイドウォール
　８・・・ビード
　１０・・・チェーファー
　１２・・・カーカス
　１４・・・ベルト
　２１・・・繊維補強層
　２２・・・外面（トレッド面）
　２４、２４ｃ、２４ｓ・・・周方向溝
　２６、２６ｃ、２６ｓ、２６ｍ・・・陸部
　３６・・・カーカスプライ
　３８・・・本体部
　４０・・・折り返し部
　４６、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、４６Ｄ・・・層
　４６ｃ・・・ベルトコード
　５０・・・細縦溝
　５２・・・細陸部
　５４ｃ・・・クラウン部
　５４ｓ・・・サイド部
　Ｂ１・・・第一基準層
　Ｂ２・・・第二基準層
　Ｂ３・・・第三基準層
　Ｂ４・・・第四基準層
　Ｍ・・・モールド
　ＢＤ・・・ブラダー

Claims

　生タイヤを加硫成形してなる重荷重用空気入りタイヤであって、
　路面と接触するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備え、
　前記トレッドが、径方向外向きに凸なプロファイルを有するトレッド面を備え、
　前記トレッド面が、前記タイヤの赤道を含むクラウン部と、軸方向においてそれぞれが前記クラウン部の外側に位置する一対のサイド部とを含み、
　前記クラウン部のプロファイルが半径Ｒｃを有する円弧で表され、前記サイド部のプロファイルが前記半径Ｒｓを有する円弧で表され、
　前記トレッドに少なくとも３本の周方向溝が刻まれることにより、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部が構成され、これら陸部のうち、軸方向において内側に位置する陸部がセンター陸部であり、軸方向において外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、
　前記ベルトが径方向に積層された複数の層で構成され、それぞれの層が周方向に対して傾斜した多数のベルトコードを含み、
　前記複数の層のうち、最も広い軸方向幅を有する層が第一基準層であり、前記第一基準層の外側に積層される層が第二基準層であり、径方向において最も内側に位置する層が第三基準層であり、
　前記第三基準層の端部における、以下の式（１）で示されるショルダーストレッチＳｓに対する、前記第三基準層の中心部における、以下の式（２）で示されるセンターストレッチＳｃの比が１以上３以下であり、
　前記ショルダーストレッチＳｓが１％以上である、重荷重用空気入りタイヤ。
　（ショルダーストレッチＳｓ）　１００×（Ｒｓａ－Ｒｓｂ）／Ｒｓｂ　・・・（１）
　　（センターストレッチＳｃ）　１００×（Ｒｃａ－Ｒｃｂ）／Ｒｃｂ　・・・（２）
（ただし、Ｒｓａはタイヤにおける第三基準層の端部の内径であり、Ｒｓｂは生タイヤにおける第三基準層の端部の内径である。Ｒｃａはタイヤにおける第三基準層の中心部の内径であり、Ｒｃｂは生タイヤにおける第三基準層の中心部の内径である。）
　少なくとも３本の前記周方向溝が、軸方向において内側に位置するセンター周方向溝と、外側に位置するショルダー周方向溝とを含み、
　前記ショルダー周方向溝が前記センター周方向溝よりも細い、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記ショルダーストレッチＳｓが２％以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記トレッドのセンター部におけるラジアルランアウトのオーバーオール値が１．５ｍｍ以下であり、
　前記トレッドのショルダー部におけるラジアルランアウトのオーバーオール値が１．５ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記センター部におけるラジアルランアウトのオーバーオール値と前記ショルダー部におけるラジアルランアウトのオーバーオール値との差の絶対値が０．５ｍｍ以下である、請求項４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記トレッドの周方向各部における、前記センター部におけるラジアルランアウトと前記ショルダー部におけるラジアルランアウトとの差の絶対値が０．２０ｍｍ以下である、請求項４又は５に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記ショルダー陸部が周方向に途切れることなく連続して延びる、請求項１から６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　軸方向において、前記ショルダー陸部の外側に位置し、周方向に延びる細陸部を備え、
　前記細陸部と前記ショルダー陸部との間が細縦溝であり、
　軸方向において、前記細縦溝が前記第一基準層の端よりも外側に位置する、請求項１から７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記第一基準層の軸方向幅が前記トレッド面の軸方向幅と同等である又は前記トレッド面の軸方向幅よりも狭い、請求項1から８のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記ショルダー陸部の実幅が前記センター陸部の実幅よりも広い、請求項1から９のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記第一基準層において、前記ベルトコードの層端部における傾斜角度が赤道面における傾斜角度と等しい、請求項１から１０のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記第一基準層及び前記第二基準層において、前記ベルトコードの赤道面における傾斜角度が１２°以上２０°以下である、請求項１から１１のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記トレッド面の端を通る前記タイヤの内面の法線に沿って計測されるタイヤの厚さが、赤道面に沿って計測されるタイヤの厚さよりも厚い、請求項１から１２のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記サイド部のプロファイルを表す円弧の半径Ｒｓが前記クラウン部のプロファイルを表す円弧の半径Ｒｃよりも大きい、請求項１から１３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　路面と接触するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備える、重荷重用空気入りタイヤを、前記タイヤを成形するモールドを備える加硫装置を用いて製造するための方法であって、
　前記トレッド及び前記ベルトを含む生タイヤを準備する工程と、
　前記生タイヤをモールドに投入する工程と、
　前記モールド内で前記生タイヤを拡径するとともに加圧及び加熱する工程と
を含み、
　前記ベルトが径方向に積層された複数の層で構成され、前記複数の層のうち、最も広い軸方向幅を有する層が第一基準層であり、前記第一基準層の外側に積層される層が第二基準層であり、径方向において最も内側に位置する層が第三基準層であり、
　前記第三基準層の端部における、以下の式（１）で示されるショルダーストレッチＳｓに対する、前記第三基準層の中心部における、以下の式（２）で示されるセンターストレッチＳｃの比が１以上３以下であり、
　前記ショルダーストレッチＳｓが、１％以上である、重荷重用空気入りタイヤの製造方法。
　（ショルダーストレッチＳｓ）　１００×（Ｒｓａ－Ｒｓｂ）／Ｒｓｂ　・・・（１）
　　（センターストレッチＳｃ）　１００×（Ｒｃａ－Ｒｃｂ）／Ｒｃｂ　・・・（２）
（ただし、Ｒｓａはタイヤにおける第三基準層の端部の内径であり、Ｒｓｂは生タイヤにおける第三基準層の端部の内径である。Ｒｃａはタイヤにおける第三基準層の中心部の内径であり、Ｒｃｂは生タイヤにおける第三基準層の中心部の内径である。）