JP2008049967A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】偏摩耗を抑制する。
【解決手段】トレッド部２に、最もトレッド接地端Ｅの近くをタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦主溝１０ｃが設けられる。ショルダー縦主溝１０ｃは、タイヤ赤道Ｃから一定距離Ｘの範囲に設けられる。また、トレッド部２の接地面形状が下式（１）及び（２）を満足するとともに、加硫成形時におけるベルト層の半径方向ストレッチが３．２〜５．２％である。
１．０５≦ＳＬ０／ＳＬ７０≦１．１８ …（１）
０．９５≦ＳＬ７０／ＳＬ９７≦１．０５ …（２）
ここで、ＳＬ０はタイヤ赤道上のタイヤ周方向の接地長さ、ＳＬ７０はタイヤ赤道からトレッド接地半幅の７０％のタイヤ軸方向距離を隔てる位置での接地長さ及びＳＬ９７はタイヤ赤道からトレッド接地半幅の９７％のタイヤ軸方向距離を隔てる位置での接地長さである。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド部にショルダー縦主溝が設けられた重荷重用タイヤに関し、詳しくはショルダー縦主溝の近傍での偏摩耗を抑制しうる重荷重用タイヤに関する。

トラックやバスなどに使用される重荷重用タイヤは、リブパターン又はブロックパターンなどが採用されるが、いずれにも最もトレッド接地端側にタイヤ周方向にのびるショルダー縦主溝が設けられる。しかしながら、このショルダー縦主溝付近は、旋回時に大きな力を受けるとともに、トレッド部の外径差に起因して路面との間で滑りが生じやすく、いわゆる肩落ち摩耗や軌道摩耗（ブロック等のエッジがレール状にステップダウンするような摩耗）さらにはパンチングといった偏摩耗が生じやすいという問題がある。これらの偏摩耗は、タイヤの外観を悪化させるのみならず、不均一な接地圧分布等による走行性能の悪化やタイヤの短命化を引き起こす。

このような偏摩耗を抑制するために、接地面形状を一定範囲に規定することが提案されている（例えば下記特許文献１参照）。

特開２００４−５１０８３号公報

発明者らは、さらに鋭意研究を重ねたところ、タイヤの真円度を表す指標の一つであるベルト層のラジアルランナウト（以下、単に「ＲＲＯ」ということがある。）が偏摩耗に大きく関与していることを知見した。即ち、重荷重用タイヤの中には、図６に示されるように、トレッド部２が、複数個のセグメントＳｇをタイヤ周方向に連ねることにより形成されたトレッド成形面Ｕを有するセグメント金型Ｍにより加硫成形されるものがある。

上述のセグメント金型Ｍで加硫成形された重荷重用タイヤは、前記セグメントＳｇの数に等しい次数（この例では８次）のベルト層のＲＲＯが大きくなる傾向がある。このような不具合は、セグメントＳｇの割面位置ｊで成形された部分の真円度が損なわれやすいためと推察される。そして、トレッド部の前記割面位置ｊで成形された部分には、局所的に初期摩耗が生じ、これが成長してブロックパンチングや軌道摩耗を発生させることを発明者らは知見した。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、接地形状及び加硫成形時のストレッチを一定範囲に限定することを基本として、セグメント金型により加硫成形されたものであっても偏摩耗の抑制が可能な重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配され、かつ、スチールコードからなる少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを有する重荷重用タイヤであって、しかも、前記トレッド部が、複数個のセグメントをタイヤ周方向に連ねることにより形成されたトレッド成形面を有するセグメント金型により加硫成形された重荷重用タイヤであって、前記トレッド部に、最もトレッド接地端の近くをタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦主溝が設けられ、かつ正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において、前記ショルダー縦主溝の溝中心とタイヤ赤道とのタイヤ軸方向距離は、トレッド接地半幅の５０〜６８％であり、前記正規状態から正規荷重を負荷して前記トレッド部を平面に押し付けた接地面形状が下式（１）及び（２）を満足するとともに、前記加硫成形時における前記ベルト層の半径方向ストレッチが３．２〜５．２％であることを特徴とする。
１．０５≦ＳＬ０／ＳＬ７０≦１．１８ …（１）
０．９５≦ＳＬ７０／ＳＬ９７≦１．０５ …（２）
（ただし、ＳＬ０はタイヤ赤道上のタイヤ周方向の接地長さ、ＳＬ７０はタイヤ赤道からトレッド接地半幅の７０％のタイヤ軸方向距離を隔てる位置でのタイヤ周方向の接地長さ及びＳＬ９７はタイヤ赤道からトレッド接地半幅の９７％のタイヤ軸方向距離を隔てる位置でのタイヤ周方向の接地長さである。）

また請求項２記載の発明は、前記トレッド部は、前記セグメントの数に等しい次数のベルト層のラジアルランナウト（ＲＲＯ）が０．２０mm以下である請求項１記載の重荷重用タイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ショルダー縦主溝は、一対の溝壁部と、該溝壁部の間を継ぐ溝底部とからなり、かつ前記溝壁部及び溝底部は、いずれも突起が設けられていない滑らかな平面又は曲面からなる請求項１又は２記載の重荷重用タイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記ショルダー縦主溝には、これに開口するサイピングが設けられていない請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記トレッド部は、トレッドゴムを含み、該トレッドゴムがリボン状のゴムストリップをタイヤ周方向に連続して巻き重ねることにより形成されたゴムストリップ積層体を用いて形成されている請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

本発明の重荷重用タイヤは、ショルダー縦主溝のタイヤ軸方向の位置が限定されるとともに、トレッド部の接地面形状が一定範囲に限定される。このため、トレッド部の接地圧分布が最適に改善され、ひいてはショルダー縦主溝付近での滑りが抑制されて偏摩耗の成長が抑えられる。また、加硫成形時におけるベルト層の半径方向ストレッチが３．２〜５．２％と大きく設定されるため、加硫成形中に生カバーに生じていたトレッドゴム等の厚さの不均一を是正でき、ひいてはタイヤの真円度を向上させ得る。従って、セグメント金型で加硫成形された場合であっても、セグメントの数に等しい次数成分のベルト層のＲＲＯを低減でき、ひいては偏摩耗の起点となる局部的な初期摩耗の形成を抑制できる。このように、本発明の重荷重用タイヤは、偏摩耗の起点となる初期摩耗の発生と、その初期摩耗の成長をともに抑制しうる結果、全体として均一な摩耗状態が得られる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には本実施形態の重荷重用タイヤ１の断面図を示す。該重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７とを具える。

前記トレッド部２には、前記ベルト層７の外側にトレッドゴム２Ｇが配される。本実施形態において、トレッドゴム２Ｇが形成するトレッド部２の外面は、タイヤ半径方向外側に凸となる滑らかな曲面で形成される。本実施形態では、前記外面は、単一の曲率半径ＴＲで形成されているが、複数の円弧を連ねて形成されても良い。

前記カーカス６は、金属コードからなるカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列した１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返して係止された折返し部６ｂとを有する。また、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム８が配置され、ビード部４の曲げ剛性が高められる。また、必要により、ビード部４には、タイヤ断面において略Ｕ字状にのびるコード補強層９などが配されても良い。

また前記ベルト層７は、スチールコードからなる少なくとも２枚、好ましくは３枚以上のベルトプライを重ねることにより形成される。本実施形態のベルト層７は、前記ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１５°の角度で傾けられかつタイヤ半径方向で最も内側に配された第１のベルトプライ７Ａと、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５°の小角度で傾けられた第２〜４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄとから形成されている。

図２には、トレッド部２の展開図が示される。該トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本、本実施形態では５本の縦主溝１０と、これらの縦主溝１０と交わる向きにのびる横溝１１とが設けられる。このようなトレッド部２のパターンは、図６に示したように、複数個のセグメントＳｇをタイヤ周方向に連ねることにより形成されたトレッド成形面Ｕを有するセグメント金型Ｍにより加硫成形される。なお、セグメント金型Ｍにより加硫成形されたトレッド部２の外面には、セグメントＳｇの前記割面位置ｊに沿ってのびるバリが残存する傾向がある。

前記縦主溝１０は、最もタイヤ赤道Ｃの近く（本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上）をのびる１本のクラウン縦主溝１０ａと、その外側に設けられた一対のミドル縦主溝１０ｂと、該ミドル縦主溝１０ｂの各外側に設けられた一対のショルダー縦主溝１０ｃとを含む。

また、前記横溝１１は、クラウン縦主溝１０ａとミドル縦主溝１０ｂとの間をのびるセンター横溝１１ａと、ミドル縦主溝１０ｂとショルダー縦主溝１０ｃとの間をのびるミドル横溝１１ｂと、ショルダー縦主溝１０ｃとトレッド接地端Ｅとの間をのびるショルダー横溝１１ｃとを含む。

ここで、前記トレッド接地端Ｅは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態である正規状態に正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜でトレッド部２を平面に押し付けたときの接地面形状において最もタイヤ軸方向外側の位置とする。そして、このトレッド接地端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向距離をトレッド幅ＴＷとして定める。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。

以上のような縦主溝１０及び横溝１１により、トレッド部２には、クラウン縦主溝１０ａとミドル縦主溝１０ｂとの間に区画されたクラウンブロック１２ａと、前記ミドル縦主溝１０ｂとショルダー縦主溝１０ｃとの間に区画されたミドルブロック１２ｂと、前記ショルダー縦主溝１０ｃとトレッド接地端Ｅとの間に区画されたショルダーブロック１２ｃとが設けられる。

本実施形態において、全ての縦主溝１０ａないし１０ｃは、タイヤ周方向にジグザグ状でのびている。このようなジグザグ溝は、ブロック１２ａないし１２ｃの側縁に平面視略横Ｖ字状のエッジを付与し、バランス良くトラクション性能を高めるのに役立つ。ただし、縦主溝１０は、タイヤ周方向に直線状又は波状でのびるものでも良い。

また、各ブロック１２ａないし１２ｃのトラクション性能を向上させるために、センター横溝１１ａ及びミドル横溝１１ｂは、互いに同じ向き（図１では右上がり）に傾斜しているが、そのタイヤ軸方向に対する角度は４５°以下、より好ましくは１０度以上かつ３０度以下が好ましい。これに対して、ショルダー横溝１１ｃは、そのタイヤ軸方向に対する角度を０〜５°と実質的にタイヤ軸方向に沿うものとし、ショルダーブロック１２ｃに十分な剛性を与えるのが望ましい。また、各横溝１１は、本実施形態のように、いずれも各縦主溝１０のジグザグのコーナ部間を継ぐようにのびるものが望ましい。

縦主溝１０及び横溝１１の溝幅及び深さは、特に限定されないが、小さすぎると排水性能が悪化するおそれがあり、逆に過度に大きくなると、トレッド部２のパターン剛性やノイズ性能を悪化させるおそれがある。このような観点より、各縦主溝１０の溝幅ＧＷ１ないしＧＷ３は、好ましくはトレッド幅ＴＷの１．５％以上、より好ましくは１．８％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは５．５％以下、より好ましくは５．０％以下が望ましい。また、縦主溝１０の深さＧＤｔ（図１に示す）は、好ましくはトレッド幅ＴＷの６．０％以上、より好ましくは６．５％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは９．０％以下、より好ましくは８．５％以下が望ましい。

同様に、センター横溝１１ａ、ミドル横溝１１ｂ及びショルダー横溝１１ｃの各溝幅ＧＷ４ないしＧＷ６は、好ましくはトレッド幅ＴＷの１．８％以上、より好ましくは２．０％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは６．０％以下、より好ましくは５．５％以下が望ましい。同様に、各横溝１１の深さＧＤｙは、好ましくはトレッド幅ＴＷの３．０％以上、より好ましくは３．５％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは９．０％以下、より好ましくは８．５％以下が望ましい。なお、前記各溝幅は、変化する場合には平均値が用いられるものとし、溝深さは最大深さを示す。

なお、トレッド幅ＴＷは、前記トレッド接地端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向距離である。

発明者らは、前記ショルダー縦主溝１０ｃのタイヤ軸方向の位置を異ならせて種々実験を試みた。その結果、ショルダー縦主溝１０ｃのタイヤ軸方向外側のショルダー領域Ｓｈの偏摩耗を抑制するためには、前記正規状態において、ショルダー縦主溝１０ｃの溝中心線Ｇｃとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｘを、トレッド接地半幅（ＴＷ／２）の５０〜６８％が望ましいことを知見した。

ここで、前記距離Ｘは、溝縁間を滑らかに継ぐ仮想トレッド面と、溝中心線Ｇｃとの交点Ｐと、タイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向距離とする。また、溝中心線Ｇｃが、本実施形態のようにジグザグ状でタイヤ周方向にのびる場合、前記距離Ｘは、溝中心線Ｇｃのジグザグ振幅の中心位置とタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向距離とする。

発明者らの種々の実験の結果、前記距離Ｘがトレッド接地半幅（ＴＷ／２）の５０％未満になると、ショルダー領域Ｓｈ（ショルダーブロック１２ｃ）の剛性が大きくなり、相対的にクラウンないしミドルブロック１２ａ、１２ｂの剛性が低下することにより、いわゆるセンター摩耗が生じ易くなる。また、逆に前記距離Ｘがトレッド接地半幅（ＴＷ／２）の６８％よりも大きくなると、ショルダー領域Ｓｈ（ショルダーブロック１２ｃ）の剛性が小さくなり、ショルダー摩耗が生じ易くなる。また、ショルダー領域Ｓｈは、外径差に起因した歪が集中し易くかつ旋回時にも大きな負荷が作用するため、ショルダー領域Ｓｈの剛性が小さいとブロックの欠け等が生じやすくなる。

また、図３には、前記正規状態から正規荷重を負荷してトレッド部２を平面に押し付けた接地面形状ＦＰが示される。本発明において、前記接地面形状ＦＰは、下式（１）及び（２）を満足する。
１．０５≦ＳＬ０／ＳＬ７０≦１．１８ …（１）
０．９５≦ＳＬ７０／ＳＬ９７≦１．０５ …（２）
ここで、前記ＳＬ０はタイヤ赤道Ｃ上のタイヤ周方向の接地長さ、前記ＳＬ７０はタイヤ赤道からトレッド接地半幅の７０％のタイヤ軸方向距離を隔てる位置Ｐ１でのタイヤ周方向の接地長さ及び前記ＳＬ９７はタイヤ赤道Ｃからトレッド接地半幅の９７％のタイヤ軸方向距離を隔てる位置Ｐ２でのタイヤ周方向の接地長さである。

前記位置Ｐ１、Ｐ２は、ショルダー縦主溝１０ｃのタイヤ軸方向の位置に鑑み、前記ショルダー領域Ｓｈの接地長さを特定するために定められたものである。

また、前記接地面形状ＦＰは、接地しているトレッド部２の表面によって得られる。よって、前記各位置Ｐ１又はＰ２のタイヤ周方向の両端に横溝１１が位置しないようにタイヤを回転させて前記接地面形状ＦＰを得ることが望ましい。

本発明では、前記式（１）において、クラウンブロック１２ａを含む領域であるクラウン領域Ｃｒと、ショルダーブロック１２ｃを含むショルダー領域Ｓｈとの接地圧がバランス良く調節される。即ち、前記比（ＳＬ０／ＳＬ７０）が１．１８を超えると、クラウン領域Ｃｒの接地圧が大きくなり、ひいてはセンター摩耗が発生し易くなる。逆に、前記比（ＳＬ０／ＳＬ７０）が１．０５未満になると、トレッド円弧が平坦化され、ひいてはハンドル操作性が悪化する傾向がある。

以上のような観点より、前記比（ＳＬ０／ＳＬ７０）は、より好ましくは１．０６以上、さらに好ましくは１．０８以上が望ましく、また上限に関しては、より好ましくは１．１７以下、さらに好ましくは１．１５以下が望ましい。

なお、本実施形態の接地面形状ＦＰでは、タイヤ周方向の接地長さは、タイヤ赤道Ｃから前記位置Ｐ１まで漸減する。これにより、前記位置Ｐ１、Ｐ１間の接地面形状におけるタイヤ周方向の両側の縁は、それぞれ外側に向かって滑らかに凸となる滑らかな円弧状で形成される。

また、前記式（２）及び図３から理解されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ１の接地面形状ＦＰは、位置Ｐ１及びＰ２での接地長さＳＬ７０及びＳＬ９７の差が非常に小さく設定される。このため、前記位置Ｐ１から位置Ｐ２までの区間において、タイヤ周方向の接地長さがほぼ一定となり、ひいてはショルダー領域Ｓｈでの接地圧が均一化される。

ここで、前記比（ＳＬ７０／ＳＬ９７）が０．９５未満の場合、位置Ｐ１での接地長さＳＬ７０が過度に小さくなる。これは、位置Ｐ１での接地圧の低下に起因するもので、該位置Ｐ１において、路面との滑りが大きくなり、ひいては軌道摩耗の成長を助長させる傾向がある。逆に、前記比（ＳＬ７０／ＳＬ９７）が１．０５を超える場合、トレッド接地端Ｅ側の位置Ｐ２での接地長さが過度に小さくなり、ひいては肩落ち摩耗の成長を助長させやすくなる。このような観点より、前記比（ＳＬ７０／ＳＬ９７）は、より好ましくは０．９６以上、さらに好ましくは０．９８以上が望ましく、また上限に関しては、より好ましくは１．０４以下、より好ましくは１．０３以下が望ましい。

以上のように、ショルダー縦主溝１０ｃのタイヤ軸方向位置を規定するとともに、トレッド部２の接地面形状ＦＰを一定範囲に限定することにより、ショルダー縦主溝１０ｃ付近の接地圧分布が最適化され、この付近での路面に対する滑りが抑制される。従って、ショルダー領域Ｓｈにおいて偏摩耗の成長が抑えられる。

なお、このような接地面形状ＦＰを得るためには、例えばトレッドゴム２Ｇの厚さを規定する方法、トレッド部２の外面の曲率半径を規定する方法、ベルト層７の曲率半径を規定する方法、又はこれらの組み合わせた方法等が挙げられる。

また、本発明の重荷重用タイヤ１は、加硫成形時におけるベルト層７の半径方向ストレッチが３．２〜５．２％に設定される。言い換えると、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、ベルト層７のストレッチが３．２〜５．２％となるようにセグメント金型Ｍで加硫成形される加硫工程を含む製造方法によって得られる。

ここで、前記ベルト層７の半径方向ストレッチＳは、加硫前の生タイヤ（図示省略）のタイヤ赤道位置におけるベルト層の内径Ｒｂ（mm）と、それを加硫した重荷重用タイヤ１のタイヤ赤道位置でのベルト層７の内径Ｒａ（mm）とにおいて、下式で計算される。
Ｓ（％）＝１００×（Ｒａ−Ｒｂ）／Ｒｂ
なお、前記ベルト層の内径Ｒａは、タイヤを正規リムにリム組みし、０．５ｋＰａの内圧を充填した状態で測定される。

一般に、未加硫の生タイヤでは、トレッドゴムの厚さがタイヤ周方向で不均一になることは避けられない。しかしながら、発明者らは、前記ベルト層７のストレッチを高めることにより、加硫中にベルト層７を大きく伸張させ、可塑化したトレッドゴム等のタイヤ周方向への流動化を促進することによって、前記厚さの不均一を是正してトレッド部２の真円度を向上させ、ひいてはベルト層７のＲＲＯを低減しうることを見出した。

図７には、ベルト層７の半径方向ストレッチを異ならせて８セグメントのセグメント金型で加硫されたタイヤサイズ１２Ｒ２２．５の重荷重用タイヤのベルト層のＲＲＯとその次数との関係を示す。前記ストレッチが２．１％及び２．９％のものでは、８次のＲＲＯが著しく大きく真円度が大幅に損なわれていることが分かる。しかしながら、前記ストレッチを３．２％以上とすることによって、８次のＲＲＯがピーク的に改善されていることが分かる。なおこのグラフではストレッチが３．２％及び５．０％の例しか示していないが、４．０％及び４．５％のものについても良好な結果が得られたことを発明者らは確認している。ただし、ベルト層７の半径方向ストレッチＳが大きすぎると、加硫後の重荷重用タイヤ１の仕上がり寸法が安定しないおそれがあるので、好ましくは５．２％以下、より好ましくは５．０％以下が望ましい。

ここで、ベルト層のＲＲＯは、正規状態（前述）のタイヤにおいて、そのタイヤ赤道Ｃからトレッド半幅の７０％のタイヤ軸方向距離を隔てた測定位置のベルト層７の半径方向に振れる最大振幅とする。そして、ベルト層７の半径方向の振れは、前記測定位置に、ベルト層のスチールコードまでの距離を測定しうる各種センサ（超音波、磁気又は渦電流等）を設置してタイヤを相対回転させることにより計測される（具体的な測定方法は、例えば特開２００４−１０１４３３などによって知られている。）。また、ｎ次（ただし、ｎは１以上の整数）のベルト層のＲＲＯとは、タイヤの１回転で得られたベルト層のＲＲＯの波形を周期関数とし、これをフーリエ変換して得られるｎ次の値（mm）を意味する。

従って、本発明に従う重荷重用タイヤ１は、タイヤ周方向に分割されたセグメント金型Ｍで加硫成形された場合であっても、セグメントＳｇの数に等しい次数成分のベルト層のＲＲＯを低減でき、ひいては偏摩耗の起点となる局部的な初期摩耗の形成を抑制できる。なお、このような大きなストレッチで成形された重荷重用タイヤ１は、前記セグメント金型ＭのセグメントＳｇの数に等しい次数のベルト層のＲＲＯを０．２０mm以下、より好ましくは０．１５mm以下に仕上げることができる。

以上のように、本発明の重荷重用タイヤ１は、偏摩耗の起点となる初期摩耗の発生と、その初期摩耗の成長をともに抑制しうる結果、全体として均一な摩耗状態が得られる。

また、図４（ａ）に拡大して示されるように、前記ショルダー縦主溝１０ｃは、一対の溝壁部１３、１３と、該溝壁部１３の間を継ぐ溝底部１４とからなり、かつ溝壁部１３及び溝底部１４は、いずれも突起等が設けられていない滑らかな平面又は曲面で形成される。例えば図４（ｂ）に示されるように、溝底等に摩耗を抑制することを目的とした突起ｔなどが配された溝では、排水性を悪化させるほか、加硫成形時のゴムのタイヤ周方向への流れが妨げられ、その結果、前記ＲＲＯを悪化させるおそれがあるが、本実施形態のように、滑らかな表面を有するショルダー縦主溝１０ｃでは、これらの不具合がなく、ひいてはショルダー縦主溝１０ｃに沿った良好なゴム流れが得られる。従って、前記ＲＲＯを向上させるのに役立つ。

同様の観点より、ショルダー縦主溝１０ｃには、横溝１２を除いて、これに開口するサイピングが設けられていないことが望ましい。

また、トレッド部２のトレッドゴム２Ｇは、図５に示されるように、リボン状のゴムストリップｇをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻き重ねることにより形成されたゴムストリップ積層体２０を用いて形成されることが望ましい。このようなストリップ積層体２０は、押し出しにより形成された広巾のゴムシートをスプライスしたトレッドゴムのようなスプライス部がないため、厚さがタイヤ周方向でより均一化される。このため、前記ベルト層の大きなストレッチとの相乗作用により、重荷重用タイヤ１の真円度をさらに高めることができる。

以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記具体的な実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形しうるのは言うまでもない。

図１及び２に示された重荷重用タイヤ（サイズ：１２Ｒ２２．５）が表１の仕様に基づいて８セグメントの金型にて加硫成形され、それらの性能がテストされた。ベルト層の半径方向ストレッチは、生カバー成形時のベルト層の内径を変えることによって調節し、加硫後のベルト層の内径は同一とした。また、接地面形状は、図１に示されるように、ショルダー縦主溝の溝底部及びバットレス部の厚さＲｔ１及びＲｔ２の比（Ｒｔ１／Ｒｔ２）をそれぞれ変えることによって調節された。
テスト方法は、次の通りである。

＜肩落ち摩耗テスト＞
１０屯バスの前輪にテストタイヤをリム組みし、肩落ち摩耗量（ショルダーブロックとミドルブロックとの半径方向差）が３．０mmとなるまでの走行距離が測定された。リムは８．２５×２２．５、内圧は８５０ｋＰａである。結果は、比較例１の走行時間を１００とする指数であり、数値が大きい程良好であることを示す。

＜パンチングテスト＞
上記テストと同じ条件で、ミドルブロックにパンチングが生じるまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１の走行時間を１００とする指数であり、数値が大きい程良好であることを示す。

＜軌道摩耗テスト＞
上記テストと同じ条件で、ショルダーブロック列又はミドルブロック列に軌道摩耗が生じるまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１の走行時間を１００とする指数であり、数値が大きい程良好であることを示す。

＜加硫後の仕上がり状態＞
タイヤを解体し、ベルトコードの配列状態などを肉眼で観察し、仕上がり状態の良否を判定した。
テスト結果は、表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、偏摩耗に関して、大きな有意性を持っていることが確認された。

本発明の実施形態を示す重荷重用タイヤの断面図である。 そのトレッド部の展開図である。 その接地面形状を示す平面図である。 （ａ）は本実施形態のショルダー縦主溝の断面図、（ｂ）は本実施形態以外の縦主溝の断面図である。 ゴムストリップ積層体の断面図である。 セグメント金型を示すタイヤ赤道面と平行な断面図である。 ＲＲＯと次数との関係を示すグラフである。

符号の説明

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
１０ 縦主溝
１０ｃ ショルダー縦主溝
１３ 溝壁
１４ 溝底
２０ ゴムストリップ積層体
Ｍ セグメント金型
Ｓｇ セグメント

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、
   該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配され、かつ、スチールコードからなる少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを有する重荷重用タイヤであって、
   しかも、前記トレッド部が、複数個のセグメントをタイヤ周方向に連ねることにより形成されたトレッド成形面を有するセグメント金型により加硫成形された重荷重用タイヤであって、
   前記トレッド部に、最もトレッド接地端の近くをタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦主溝が設けられ、かつ
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において、前記ショルダー縦主溝の溝中心とタイヤ赤道とのタイヤ軸方向距離は、トレッド接地半幅の５０〜６８％であり、
   前記正規状態から正規荷重を負荷して前記トレッド部を平面に押し付けた接地面形状が下式（１）及び（２）を満足するとともに、
   前記加硫成形時における前記ベルト層の半径方向ストレッチが３．２〜５．２％であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
   １．０５≦ＳＬ０／ＳＬ７０≦１．１８ …（１）
   ０．９５≦ＳＬ７０／ＳＬ９７≦１．０５ …（２）
   （ただし、ＳＬ０はタイヤ赤道上のタイヤ周方向の接地長さ、ＳＬ７０はタイヤ赤道からトレッド接地半幅の７０％のタイヤ軸方向距離を隔てる位置でのタイヤ周方向の接地長さ及びＳＬ９７はタイヤ赤道からトレッド接地半幅の９７％のタイヤ軸方向距離を隔てる位置でのタイヤ周方向の接地長さである。）
2. 前記トレッド部は、前記セグメントの数に等しい次数のベルト層のラジアルランナウト（ＲＲＯ）が０．２０mm以下である請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記ショルダー縦主溝は、一対の溝壁部と、該溝壁部の間を継ぐ溝底部とからなり、
   かつ前記溝壁部及び溝底部は、いずれも突起が設けられていない滑らかな平面又は曲面からなる請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記ショルダー縦主溝には、これに開口するサイピングが設けられていない請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記トレッド部は、トレッドゴムを含み、該トレッドゴムがリボン状のゴムストリップをタイヤ周方向に連続して巻き重ねることにより形成されたゴムストリップ積層体を用いて形成されている請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

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