JP2010018049A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】この発明の目的は、溝底の形状の適正化を図ることにより、タイヤの生産性及び排水性能の低下を防止し、かつ、パターン設計上の自由度の確保しつつも、耐摩耗性及び石噛み防止性能を向上させたタイヤを提供することにある。
【解決手段】タイヤは、トレッド部１に、多数個のブロック陸部４からなるブロック陸部列５を区画形成している。横溝３の溝深さＨが、かかる横溝３のタイヤ赤道面ＣＬ側の起点６からタイヤ幅方向外側に向かって少なくとも部分的に漸増してなる。
【選択図】図１

Description

この発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本のタイヤ周方向溝と、隣接する２本のタイヤ周方向溝を連通する複数本の横溝を配設することによって、多数個のブロック陸部からなるブロック陸部列を区画形成したタイヤ、特には重荷重用タイヤに関するものであり、かかるタイヤの石噛み防止性能の向上を図る。

重荷重用タイヤは、トレッド部の溝が比較的深く形成されているので、砂利道や林道等を走行すると、路面の石又は砂利を溝に噛み込んでしまい、この石噛みによってトレッド部に埋設したベルト層を損傷し易い。そこで、上記のような石噛みを防止するために、溝深さを浅くして、石又は砂利が深く噛み込まれないようにしたり、特許文献１に開示されているように、溝の深さ方向溝幅が小さくなるよう溝の側壁に段差や傾斜を設けることにより、側壁からの圧縮応力が発生し、噛み込まれた石又は砂利を押し出すよう作用したり、或いは、特許文献２に開示されているように、溝の側壁に突起部を設けたりすることにより、そもそも石又は砂利が噛み込まれにくい形状としたり等して、石噛み防止性能を向上させたタイヤが提案されてきた。

特開昭６０−２３６８０７号公報 特開平６−１１５３１８号公報

しかし、溝を浅くしたタイヤや、特許文献１に記載のタイヤでは、石噛み防止性能は充分に確保されたとしても、溝容積を充分に確保することができずに、排水性能が低下する虞がある。また、特許文献２に記載のタイヤでは、突起部がもげてしまい、所期した石噛み防止性能を発揮されなかったり、モールドの形状が複雑化することから生産性が阻害されたり、あるいは、構造が複雑であることから、パターン設計上の自由度を制限する要因となる虞がある。

したがって、この発明の目的は、溝形状の適正化を図ることにより、排水性能及びタイヤの生産性の低下を抑制し、パターン設計上の自由度を確保しつつも、耐摩耗性及び石噛み防止性能を向上させたタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、隣接する２本の周方向溝を連通する複数本の横溝を配設することによって、多数個のブロック陸部からなるブロック陸部列を区画形成したタイヤにおいて、横溝の溝深さが、横溝のタイヤ赤道面側の起点からタイヤ幅方向外側に向かって少なくとも部分的に漸増してなることを特徴とするタイヤである。上述したような構成を採用し、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間の横溝の溝深さを、横溝のタイヤ赤道面側の起点からタイヤ幅方向外側に向かって少なくとも部分的に漸増させることにより、横溝に石又は砂利が噛み込まれても、石又は砂利が溝底からタイヤ径方向外側とともにタイヤ幅方向外側に押圧されて、押し出されるので、石噛み防止性能を有効に向上させることが可能となる。また、溝容積を大幅に小さくする必要が無いことから、溝深さを全体に小さくする（浅くする）場合に比べ、排水性能を低下を抑制することが可能となる。更に、上述の構成は形状な単純であることから、タイヤの生産性及びパターン設計上の自由度が損なわれない。

また、横溝の溝底の少なくとも一部は、タイヤ幅方向に対し６５°以下にて傾斜してなることが好ましい。

更に、横溝の溝深さの最小値が、横溝の溝深さの最大値の６〜５０％の範囲にあることが好ましい。

更にまた、隣接するブロック陸部列間において、それらを構成するブロック陸部がタイヤ周方向に互いにずらして配設されていることが好ましい。ここで「ずらして配設」とは、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部のタイヤ周方向の配設ピッチの始点を異ならせて、ブロック陸部の周方向端がタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間で一致しないような配設をいうものとする。

加えて、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離が短いことが好ましい。ここで「溝部」とは、周方向溝の一部であり、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間に延在している溝をいうものとする。

加えてまた、ブロック陸部のタイヤ幅方向断面の長さが、該ブロック陸部のタイヤ周方向両端部から該ブロック陸部の中央部にかけて増大してなることが好ましい。ここで「ブロック陸部の中央部」とは、ブロック陸部のタイヤ周方向中央位置からブロック陸部両端に延び、ブロック陸部のタイヤ周方向長さの５〜３０％の範囲の領域をいうものとする。

また、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離に対する、前記タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離の比は１：０．８５〜１：０．３の範囲にあることが好ましい。

更に、ブロック陸部のタイヤ周方向長さに対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離の比は１：０．２５〜１：０．０５の範囲にあることが好ましい。

この発明によれば、溝底の形状の適正化を図ることにより、排水性能及びタイヤの生産性の低下を抑制し、かつ、パターン設計上の自由度の確保しつつも、耐摩耗性及び石噛み防止性能を向上させたタイヤを提供することが可能となる。

以下、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図１（ａ）は、この発明に従う代表的なタイヤのトレッド部の一部についての展開図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）のＩ−Ｉ線断面図である（なお、点線で示すブロック陸部４は、周方向に隣接するブロック陸部４である）。図２（ａ）及び（ｂ）は、この発明に従うその他のタイヤにおける横溝の断面図である。図３は、駆動力負荷の有無とトレッド部の移動位置との関係を示した図である。図４は、駆動力を負荷した際の路面からの剪断力を示した図である。図５は、駆動力を負荷した際の隣接するブロック陸部における変形を示した図である。図６はタイヤ周方向に隣接するブロック陸部が接近しすぎているときのブロック陸部における変形を示した図である。図７〜９はこの発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。図９は、図８に示すブロック陸部の斜視図である。図１０（ａ）は、路面に対して水平に押圧して接地しているブロック陸部を示した図であり、図１０（ｂ）は、路面に対して斜めに押圧して接地しているブロック陸部を示した図である。図１１は、駆動力を負荷した際の隣接するブロック陸部における変形を示した図である。図１２及び１３は、この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。

この発明のタイヤは、図１（ａ）及び（ｂ）に示すように、トレッド部１に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝２と、隣接する２本の周方向溝２を連通する複数本の横溝３を配設することによって、多数個のブロック陸部４からなるブロック陸部列５を区画形成している。横溝３の溝深さＨは、横溝３のタイヤ赤道面ＣＬ側の起点６からタイヤ幅方向外側に向かって漸増している。かかる構成を採用し、横溝３の溝深さを、横溝のタイヤ赤道面側の起点６からタイヤ幅方向外側に向かって少なくとも部分的に漸増させることで、溝容積を充分に確保して排水性能の低下を防止し、かつ、横溝３に石又は砂利７が噛み込まれても、石又は砂利７が横溝３の溝底８からタイヤ径方向外側に押圧されて、横溝３内から押し出されるので、石噛み防止性能を有効に向上させることが可能となる。また、上述の構成は形状が複雑ではないことから、複雑な形状のモールドを準備する必要も無く、タイヤの生産性及びパターン設計上の自由度が損なわれない有利な効果が得られる。なお、図１に示す横溝３の溝底８はタイヤ幅方向に対し一様に傾斜しているが、図２（ａ）に示すように、横溝３の溝底８の一部のみが傾斜している形状とすることも可能である。あるいは、図２（ｂ）に示すように、横溝３の溝底８を複数の異なる角度にて傾斜させることも可能である。

発明者は、タイヤ幅方向に隣接し、タイヤ周方向に互いにずらして配設されているブロック陸部４において、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間の横溝３に、石又は砂利７が噛み込まれ易いことを見出した。なぜなら、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間の横溝３は、陸部の壁に３方向から囲まれており、かつ、旋回走行してグリップ力を発揮する際に周方向溝２Ａ側から石又は砂利が入り込み易いからである。従って、かかるタイヤ周方向に互いにずらして配設されているブロック陸部を有するタイヤに対し、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間の横溝３に、上述したような石噛み防止性能を向上させる構成の横溝３を配設することが好ましい。

更に、横溝３の溝底８の少なくとも一部は、タイヤ幅方向に対し、６５°以下にて傾斜、すなわち、タイヤ幅方向断面にて横溝３の溝底８に沿った線分９と、タイヤ幅方向（タイヤ中心軸）に沿った線分１０とのなす角度Ｘが６５°以下であることが好ましい。図１（ｂ）に示すように、横溝３の溝底８はタイヤ幅方向に対し一様に傾斜しており、かつ、その角度Ｘが６５°を超えて傾斜している場合には、横溝３のタイヤ径方向長さが短くなり過ぎることから、溝容積が不足して排水性能が低下するのみならず、石又は砂利７が噛み込まれ易くなり、石噛み防止性能が低下する可能性がある。また、図２（ａ）に示すような横溝３の溝底８の一部のみが傾斜している形状であって、その角度Ｘが６５°を超えている場合には、溝底３の傾斜している部分１１と、かかる傾斜部分１１に対向する側壁部分１２との間に石又は砂利７が噛み込まれ易くなり、石噛み防止性能が低下する可能性がある。

更にまた、横溝３の溝深さＨの最小値が、横溝３の溝深さＨの最大値の５０〜９４％の範囲にあることが好ましい。横溝３の溝深さＨの最小値が、横溝３の溝深さＨの最大値の５０％未満の場合には、溝容積が不足して、排水性能が充分に確保されない可能性がある。一方、横溝３の溝深さＨの最小値が、横溝３の溝深さＨの最大値の９４％を超える場合には、溝底８が殆ど傾斜しないことから、タイヤ負荷転動時に、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向の内側から、夫々の外側へと石又は砂利７を押圧する圧縮応力が小さくなり、石又は砂利７が排出され難くなることから、石噛み防止性能が低下する可能性がある。

また、一般に、重荷重用タイヤは、偏平率が大きく、ベルト剛性が高いことから、タイヤ負荷転動時に、駆動力が負荷されることによるベルト部の回転と、路面と接地しているトレッド部の摩擦により、図３に示すように、ベルト部とトレッド部に変位差が生じ、トレッド部が過剰に倒れ込み変形する。この結果、トレッド部の単位面積あたりの駆動力負担が増大するので、ブロック陸部の路面に対するすべり現象が発生し、かかるすべり現象に起因してブロック陸部の摩耗量が増大する。
ここに、発明者は、ベルト剛性の増大によって、トレッド表面が路面に接地する面積が減少した結果、すべり摩耗が発生するトレッド蹴出時の周方向剪断力が過剰に増大することが耐摩耗性の低下につながっていることを見出した。図４は駆動力負荷時における、路面に接地した状態にあるブロック陸部の任意の位置における踏込時から蹴出時までの周方向剪断力（タイヤ接地面に働く駆動方向の力）の駆動力無負荷時からの変化分を示している。従来技術のタイヤでは、実線で示すように、周方向剪断力は、踏込時においては駆動力無負荷時からの変化は殆んど無く、それから蹴出時にかけて単調増加する。踏込時から蹴出時にかけて発生するこれらの力の総和（踏込時から蹴出時にかけて発生する周方向剪断力の積分値）がタイヤ軸に働く力として車両を加速させるが、接地面積が減少した場合、面積の低下による積分値の減少が、単位面積当たりの踏込時から蹴出時の変化が急激になることで補われるため、蹴出時の周方向剪断力が増大し、耐摩耗性が低下する。図４において破線で示すように、踏込時から周方向剪断力（駆動力無負荷時からの変化）を発生させることによって蹴出時の周方向剪断力を低下させることで、これを補うことができるとの考えに基づき、鋭意研究を重ねた結果、図５に示すように、駆動力負荷時に発生する、すでに踏込み終わったブロック陸部の剪断変形の増大による浮き上がりの反作用によって、次ブロック陸部が路面側に押し付けられる変形の増大によって、踏込時の力を効率的に発生させ、図４の破線に示す特性を発揮し得ることを見出した。この現象は、ブロック陸部間のタイヤ周方向距離を近づけることで有効に発揮できることも判明したが、ブロック陸部間のタイヤ周方向距離を近づけると、図６に示すように、路面接地時におけるブロック陸部同士の接触によって、蹴出時の駆動力と同方向の力が発生して耐摩耗性が低下してしまうことから、ブロック陸部間のタイヤ周方向の接触の影響を排除しつつ、ブロック陸部間の作用を効果的に利用できる構成を模索した結果、以下の構成を見出した。

発明者が見出した構成のタイヤは、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部１３の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_１よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_２が短くなっている。タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部列４、４間で、それらを構成するブロック陸部４がタイヤ周方向に互いにずらして配設されており、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部１３の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_１よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_２が短いことから、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部４同士の接触によるゴムの膨出成分（図６）を抑制しつつ、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部１３がタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に傾斜し、かつブロック陸部間距離が短いことを利用し、図５に示すように、ブロック陸部４間の反作用によって踏込時の駆動力負担を効率的に発生させることができる。これにより、踏込時から蹴出時までの周方向剪断力の勾配が小さくなり、すべり摩耗を有効に抑制することができる。
なお、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部４は、タイヤ周方向に半ピッチずれて配設されていることが好ましい。なぜなら、ブロック陸部４が半ピッチずれて配設されていることで、タイヤ負荷転動時に、倒れ込み変形する変形力をタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部４に有効に伝達することができるので、トレッド部１の単位面積あたりの駆動力負担を低下させて、ブロック陸部４の路面に対するすべり現象に起因した摩耗を防止することが可能となるからである。このようにして、踏込みから蹴出しまでのタイヤ周方向剪断力の勾配が小さくなり、すべり摩耗が発生する蹴出時の剪断力が低減されるので、すべり摩耗が低減する。

なお、すべり摩耗をより効果的に抑制する観点から、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部１３の延在方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、１５°〜７０°の範囲とすることが好ましい。また、上述したようなブロック陸部間の相互作用の観点、及び摩耗末期まで該作用を持続させる観点から、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部１３の溝深さは、周方向溝２Ａの溝深さの６０〜１００％の範囲にあることが好ましい。ここに、この発明に従うタイヤのトレッド部１の構成は、図１に示す構成に限定されるものではなく、上述の条件を満たすものである限りは、その他の構成を採用することも可能である。例えば、図７に示すように、ブロック陸部４のタイヤ幅方向断面の長さを、そのタイヤ周方向両端部９、９から中央部１５にかけて一旦増大させ、次いで短くしたような形状とすることも可能である。

更に、図８及び９に示すように、ブロック陸部４のタイヤ幅方向断面の長さが、ブロック陸部４のタイヤ周方向両端部１４、１４からブロック陸部４の中央部１５にかけて増大していることが好ましい。発明者は、ブロック陸部を有するタイヤ、特に偏平率の高い重荷重用タイヤを駆動輪で使用した場合におけるブロック陸部の摩耗に関して鋭意研究を行った結果、次のような知見を得た。すなわち、ブロック陸部が路面に対して水平に押圧して接地すれば、ゴムの非圧縮性により生じる応力は、図１０（ａ）に示すように、ブロック陸部の踏込端及び蹴出端に集中するが、トレッド部のすべりによりトレッド摩耗が発生する蹴出時においては、トレッド部がベルトによって路面に対し斜めに押し付けられるため、ゴムの非圧縮性により生じる応力は、図１０（ｂ）に示すように、ブロック陸部の中央部に負荷される。特に偏平率が大きく、ベルト剛性が高いタイヤの場合には、トレッド部が路面に対し斜めにより強く押し付けられるため、ゴムの非圧縮性により生じる応力がブロック陸部の中央部により大きく負荷されることとなる。この圧縮変形に伴って生じる力は、車両の進行方向と同一の方向に負荷され、エンジントルクの駆動力によって助長されるので、すべり摩耗の増加につながっている。そこで、上述したように、ブロック陸部４のタイヤ幅方向断面の長さを、ブロック陸部４のタイヤ周方向両端部１４、１４からブロック陸部４の中央部１５にかけて増大させることにより、ブロック陸部４が路面に対して斜めに接地したときに、図１０（ｂ）に示すようにブロック陸部４の中央領域に圧縮応力が集中することから、ブロック陸部４の中央領域のゴムが蹴出端１６から踏込端１７に向かって変形しようとする力が発生しても、図９に示すように、ブロック陸部４の蹴出端側のタイヤ周方向に対して傾斜しているブロック陸部４の壁部が法線方向に膨出しようとする力Ｑが発生する。このとき、かかる膨出しようとする力Ｑの分力Ｒが、ブロック陸部４の左右の壁部から夫々反対方向に発生してブロック陸部４内で相互に相殺され、もう一方の分力Ｐがブロック陸部４の中央領域のゴムが蹴出端１６から踏込端１７に向かって変形しようとする力に抗することとなる。その結果、ブロック陸部４の過剰な変形が抑制され、ブロック陸部４の偏摩耗及びすべり摩耗を防止することが可能となる。また、図１１に示すように、上述のブロック形状を適用しないブロック陸部に駆動力を負荷した場合のブロック陸部の変形（実線）と、上述したようなこの発明に従う形状及び配置を適用したブロック陸部４に駆動力を負荷した場合の変形（点線）とを比較すると、この発明に従うブロック陸部４は、踏込時において、蹴出時と同様のメカニズムによりブロック蹴出端側へのゴムの変形が抑制されるが、ゴムの非圧縮性によって、抑制された変形が、既に踏込み終わったブロック陸部４の蹴出端１６の浮き上がりをより大きくする方向に作用する。これにより、次に踏込もうとしているブロック陸部４の剪断変形が大きくなるので、図４に示すような、踏込時の剪断力が増大し、摩耗への影響が大きい蹴出時の剪断力が小さくなるという相乗的な効果を奏する。なお、このとき、ブロック陸部４のタイヤ周方向端部１４のタイヤ幅方向長さＡに対する、ブロック陸部４の中央部１５のタイヤ幅方向長さＢの比は、１：３〜１：１．５の範囲にあることが好ましい。なぜなら、長さの比がその範囲から外れると、ブロック陸部４が斜めに接地した場合などにブロック陸部４の変形を有効に防止することができずに、偏摩耗及びブロック陸部のすべり摩耗を招く可能性があるからである。

更にまた、同一ブロック陸部４において、同一の周方向溝２に面しており、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部１３は、タイヤ周方向に見て、タイヤ赤道面から反対の方向に開角していることが好ましい。なぜなら、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部１３の延在方向が同一である場合には、一定方向からの入力に対しては有効に対処してすべり摩耗を防止することができるが、その他の方向からの入力に対しては有効に対処することができずにすべり摩耗を防止することができない可能性があるからである。また、タイヤ幅方向に隣接する溝部の延在方向の傾斜と、ブロック陸部４の中央部１５のタイヤ幅方向断面長さを増大する形状にすることにより生ずるブロック陸部４の傾斜を向かい合わせた配列とすることで、タイヤ幅方向に無駄なスペースを発生させること無くブロックパターンを構成しつつ、両者の構成、作用を互いに損ねることなく耐摩耗性能を効果的に発揮することができることから、セカンドリブ、ショルダーリブ、ラグ等との組み合わせによるパターン設計も容易となる。

加えて、ブロック陸部４のタイヤ周方向長さｄ_３をタイヤ周長の１．０〜２．５％の範囲とすることが好ましい。ブロック陸部４のタイヤ周方向長さｄ_３をタイヤ周長の２．５％を超えると、ブロックせん断剛性が過剰に増大し、前述したような、既に踏み込み終わったブロック陸部４の浮き上がりが充分に得られない可能性がある。しかし、ブロック陸部４のタイヤ周方向長さｄ_３がタイヤ周長の２．５％以下であっても、それが１．０％未満となると、ブロック陸部４の剛性が低下し過ぎるため、ブロック陸部４に駆動力が負荷されたときに、ブロック陸部４が過剰に剪断変形することとなり、すべり摩耗を充分に抑制することができなくなる。したがって、ブロック陸部４のタイヤ周方向長さｄ_３をタイヤ周長の１．０〜２．５％の範囲とすることにより、ブロック陸部４の剛性が確保され、かつ、上述のブロック陸部４の効果が有効に発揮されるので、耐摩耗性の低減を防止し得る可能性がある。

また、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_１に対する、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_２の比は１：０．８５〜１：０．３の範囲にあることが好ましく、より好ましくは１：０．７〜１：０．４の範囲にある。タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_１に対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_２の比が１：０．３よりも大きい場合には、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_１が充分であっても、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_２が短くなり過ぎる。そのことから、タイヤ負荷転動時にタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部４同士が接触することとなり、倒れ込み変形する変形力がタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部４に有効に伝達されないので、ブロック陸部４内の剪断力が有効に分散されず、すべり摩耗を招く可能性がある。一方、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_１に対する、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_２の比が１：０．８５よりも小さい場合には、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_２が充分であっても、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_１が短くなり過ぎる。そのことから、ブロック陸部４が路面に接地した際に、ブロック陸部４同士がタイヤ周方向に接触して、図６に示すゴムの膨出による変形が発生するので、耐摩耗性が低下する可能性がある。

更に、ブロック陸部４のタイヤ周方向長さｄ_３に対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_１の比は１：０．２５〜１：０．０５の範囲にあることが好ましく、より好ましくは１：０．１７〜１：０．０７の範囲にある。ブロック陸部４のタイヤ周方向長さｄ_３に対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_１の比が１：０．０５よりも大きい場合には、タイヤ負荷転動時にブロック陸部４が倒れ込み変形した際に、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部４が接近し過ぎる。そのことから、図６に示すように、路面と接地しているトレッド部１のブロック陸部４が押圧されて変形する際に、トレッド部１の中央においてタイヤ周方向に隣接するブロック陸部４同士が接触して、それらの外側のブロック陸部４がタイヤ周方向外側へと押し出され、ブロック陸部４がタイヤの回転方向とその回転方向とは反対の方向の両方向へと過剰に倒れ込み変形することとなる。その結果、蹴出端１６において駆動力が負荷される方向と同方向の力が増大するので、かかる倒れ込み変形に起因したすべり摩耗を招く可能性がある。一方、ブロック陸部４のタイヤ周方向長さｄ_３に対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_１の比が１：０．２５よりも小さい場合には、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部４が離れ過ぎることから、ブロック陸部４の蹴出端１６の剪断力を利用して、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部４の剪断力をバランスよく分散することができなくなり、やはり、すべり摩耗を招く可能性がある。

更にまた、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_２は１．０〜５．０ｍｍの範囲にあることが好ましく、より好ましくは１．５〜３．５ｍｍの範囲にある。かかるブロック陸部間距離ｄ_２が５．０ｍｍを超える場合には、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_２が長くなり過ぎる。そのことから、倒れ込み変形する変形力をタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部４に伝達することができずに、タイヤ周方向への過剰な倒れ込み変形を引き起こし、ブロック陸部４のすべりに起因した摩耗を招く可能性がある。一方、ブロック陸部間距離ｄ_２が１．０ｍｍ未満の場合には、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_２が短くなり過ぎる。そのことから、タイヤ負荷転動時に、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部４同士が接触して、倒れ込み変形する変形力をタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部４に有効に伝達することができずに、過剰な倒れ込み変形を招き、やはり、ブロック陸部４のすべりに起因した摩耗を招く可能性がある。

加えて、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_１は３．０〜１０．０ｍｍの範囲にあることが好ましく、より好ましくは４．０〜８．０ｍｍの範囲にある。タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_１が１０．０ｍｍを超える場合には、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_１が長くなり過ぎる。そのことから、ブロック陸部４の接地圧が過度に上昇し、耐摩耗性が低下する可能性がある。一方、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_１が３．０ｍｍ未満の場合には、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ_１が短くなり過ぎる。そのことから、ブロック陸部４が路面に接地する際にタイヤ周方向に接触し、図６に示すゴムの膨出による変形が発生し、耐摩耗性が低下する可能性がある。

加えてまた、図１２及び１３に示すように、ブロック陸部４に、かかるブロック陸部４に隣接する２本の周方向溝２、２をタイヤ幅方向に連通する細溝１８を配設してなることが好ましい。このように、再度、蹴出端１６を設けることでブロック陸部４のグリップ力を総じて向上させることができ、エンジンからのトルクを効率的に駆動力に変換することが可能となるからである。なお、このとき、細溝１８は、ブロック陸部４内で屈曲又は屈折していても良い。

また、細溝１８は、ブロック陸部４の中央部１５で周方向溝２に開口していることが好ましい。なぜなら、ブロック陸部４の中央部１５から外れた領域で細溝１８が開口している場合には、駆動力となるグリップ力をブロック陸部４内でバランスよく分散することができなくなり、エンジンからのトルクを効率的に駆動力に変換できなくなる可能性があるからである。

更に、細溝１８のタイヤ周方向長さは、横溝３の溝深さ（径方向深さ）の５〜２０％の範囲にあることが好ましく、より好ましくは７〜１８％の範囲にある。細溝１８のタイヤ周方向長さが、横溝３の溝深さの５％未満の場合には、細溝１８のタイヤ周方向長さが短くなり過ぎる。その結果、ブロック陸部４に細溝１８を配設してない場合と同様に踏込端１７から蹴出端１６に向かってグリップ力が低下して、細溝１８を配設する効果が無くなる可能性がある。一方、細溝１８のタイヤ周方向長さが、横溝３の溝深さの２０％を超える場合には、細溝１８のタイヤ周方向長さが長くなり過ぎる。その結果、ブロック陸部４内で細溝１８により分断されたブロック陸部４同士の反作用による力の伝達が得られなくなるため、過剰な倒れ込み変形を招き、そのことに起因したすべり摩耗を招く可能性がある。また、摩耗の末期まで充分な効果を得るために、細溝１８の溝深さは、横溝３の溝深さの６０〜１００％とすることが好ましい。

なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、図１、７、８、１２及び１３に示す構成を具えるタイヤでは、２列のブロック陸部列５を１ユニットとして、少なくとも１ユニットのブロック陸部列５をトレッド部踏面に配設しているが、１ユニットを３列以上のブロック陸部列５としてトレッド部踏面に配設することもできる。

次に、横溝の溝底の形状はこの発明の範囲外となるが、それ以外の構成がこの発明の空気入りタイヤと類似した構成を有する空気入りタイヤ（比較例タイヤ１及び２）並びにこの発明の空気入りタイヤ（実施例タイヤ）を、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤとして、夫々試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。

比較例タイヤ１、比較例タイヤ２及び実施例タイヤは、全て図１４に示す構成のトレッド部を具えるが、横溝の形状が夫々図１５（ａ）、図１５（ｂ）及び図１５（ｃ）に対応する。比較例タイヤ１の横溝は、図１５（ａ）に示すように、１６．５ｍｍの一様な溝深さを有する。比較例タイヤ２の横溝は、図１５（ｂ）に示すように、溝深さが１６．５ｍｍの部分と１１．５ｍｍの部分からなり、両部分を連結する部分がタイヤ幅方向に対し直交している。実施例タイヤは、図１５（ｂ）に示すように、角度Ｘが１３°となるよう溝底が一様に傾斜している。

これら各供試タイヤをサイズ７．５×２２．５のリムに取付けてタイヤ車輪とし、テストに使用するトラクター車両の前輪と後輪（駆動輪）に装着して、空気圧：９００ｋＰａ（相対圧）、ＪＡＴＭＡに定める最大負荷能力相当のタイヤ負荷荷重を適用し、テスト道で約８００００ｋｍ走行した後に、噛み込まれた石及び砂利を数え、比較例タイヤ１の横溝内の石及び砂利の個数を基準値として、指数化し、その他のタイヤについて相対値を求め、それらを比較することで評価した。なお、数値が大きい程、石噛み防止性能に優れることを表し、その結果を表１に示す。

排水性能は、上記車両を、水膜が２ｍｍとなるように濡れた鉄板を敷いたテストコースにて発進させた際の加速を、所定距離の走行時間により計測し、比較例タイヤ１の加速性能を基準値として、指数化し、その他のタイヤについて相対値を求め、それらを比較することで評価した。なお、数値が大きい程、排水性能に優れることを表し、その結果を表１に示す。

表１の結果から明らかなように、実施例タイヤは、比較例タイヤ１及び２に比べ、石がみ防止性能が顕著に向上している。また、排水性能の低下も防止している。

以上のことから明らかなように、溝底の形状の適正化を図ることにより、タイヤの生産性、排水性能、パターン設計上の自由度の確保しつつも、耐摩耗性及び石噛み防止性能を向上させたタイヤを提供することが可能となった。

（ａ）は、この発明に従う代表的なタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＩ―Ｉ線断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は、この発明に従うその他のタイヤの横溝の断面図である。 駆動力負荷の有無とトレッド部の移動位置との関係を示した図である。 駆動力を負荷した際の路面からの剪断力を示した図である。 駆動力を負荷した際の隣接するブロック陸部における変形を示した図である。 タイヤ周方向に隣接するブロック陸部が接近しすぎているときのブロック陸部における変形を示した図である。 この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 図８に示すブロック陸部の斜視図である。 （ａ）は、路面に対して水平に押圧して接地しているブロック陸部を示した図であり、（ｂ）は、路面に対して斜めに押圧して接地しているブロック陸部を示した図である。 駆動力を負荷した際の隣接するブロック陸部における変形を示した図である。 この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 実施例にて使用されるタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 （ａ）は、比較例タイヤ１の横溝の断面図であり、（ｂ）は、比較例タイヤ２の横溝の断面図であり、（ｃ）は、実施例タイヤの横溝の断面図である。

符号の説明

１ トレッド部
２、２Ａ 周方向溝
３ 横溝
４ ブロック陸部
５ ブロック陸部列
６ 横溝のタイヤ赤道面側の起点
７ 石又は砂利
８ 横溝の溝底
９ 横溝の溝底に沿った線分
１０ タイヤ幅方向に沿った線分
１１ 傾斜部分
１２ 側壁部分
１３ タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部
１４ ブロック陸部のタイヤ周方向端部
１５ ブロック陸部の中央部
１６ 蹴出端
１７ 踏込端
１８ 細溝

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、隣接する２本の周方向溝を連通する複数本の横溝を配設することによって、多数個のブロック陸部からなるブロック陸部列を区画形成したタイヤにおいて、
   前記横溝の溝深さが、該横溝のタイヤ赤道面側の起点からタイヤ幅方向外側に向かって少なくとも部分的に漸増してなることを特徴とするタイヤ。
2. 前記横溝の溝底の少なくとも一部は、タイヤ幅方向に対し６５°以下にて傾斜してなる、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記横溝の溝深さの最小値が、該横溝の溝深さの最大値の５０〜９４％の範囲にある、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部列間において、それらを構成するブロック陸部がタイヤ周方向に互いにずらして配設されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離が短い、請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記ブロック陸部のタイヤ幅方向断面の長さが、該ブロック陸部のタイヤ周方向両端部から該ブロック陸部の中央部にかけて増大してなる、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離に対する、前記タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離の比は１：０．８５〜１：０．３の範囲内にある、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記ブロック陸部のタイヤ周方向長さに対する、前記タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離の比は１：０．２５〜１：０．０５の範囲内にある、請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ。

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